JPH11210513A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の発進時等において車両の前方または後
方の至近距離内に他の車両等の障害物があるような走行
環境となった場合でも、ドライバに負担を強いることな
く、安全な車両の挙動を得る。 【解決手段】 駆動制御装置のスロットル開度目標値算
出部Ｂ１０２では、山岳屈曲路対応補正ルーチンまでの
処理によりスロットル開度の目標値ＴＨ０が得られる。
障害物対応補正ルーチンＲ４０３では、この目標値ＴＨ
０に補正係数ＫＯＢＳを乗じ、最終的なスロットル開度
の目標値ＴＨを算出する。障害物対応補正係数算出ルー
チンＲ３１０では、上記の緊急事態が認められた場合に
補正係数ＫＯＢＳを極めて０に近い値に設定し、最終的
なスロットル開度の目標値ＴＨを強制的に減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、電子制御スロッ
トルを持つエンジンを搭載した車両に用いて好適な車両
の駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の挙動に関し、如何にして安全性と
操作性を確保するか。これは従来から車両の開発・設計
における中心的な課題である。この課題を解決するた
め、各種の走行環境において、安全なかつドライバの意
志に忠実な挙動を呈するように車両を制御する機能が従
来から求められてきた。

【０００３】しかし、一口に走行環境といっても、その
内容は実に多様である。まず、一般道路、高速道路、市
街、山岳路、屈曲路等といった車両が走行する道路の種
類、広さ、形状等は、走行環境の重要な構成要素である
と言える。また、車両を運転するドライバが加速しよう
としたり、あるいは逆に減速しようとしたり、さらには
定速走行をしようとしたりする場合もあり、このような
ドライバの意志も走行環境を構成することとなる。ま
た、同じ道路であっても道路が空いているときと渋滞の
ときとでは走行環境はがらりと変ることとなり、この意
味で道路における他の車両の存在も走行環境を構成する
こととなる。

【０００４】安全性と操作性に優れた車両を実現するた
めには、このような様々な要素によって構成される走行
環境を各種想定し、如何なる走行環境においても安全に
かつドライバの意志に忠実に車両を駆動し得る制御手段
を設計することが必要なのである。

【０００５】このような背景の下、車両の置かれている
走行環境を何等かのセンサを介して検知し、車両に搭載
されたエンジンの駆動力の制御の態様を当該走行環境に
適したものに変化させる技術が各種提案されるに至っ
た。例えば、車両の運転パラメータ（例えば車速等）を
センサによって検知し、この運転パラメータからファジ
ー推論によって走行環境を推定し、この推定結果に基づ
き、アクセルペダル開度に対応した電子制御スロットル
のスロットル開度のゲインを最適化する装置が提案され
ている（特開昭６３−２６８９４３号公報）。また、電
子制御スロットルを装備した車両において平均車速や単
位時間当たりの発進停止頻度から道路の渋滞度を推定
し、この推定結果に基づき駆動力を制御する技術が提案
されている。さらに、これに加えて、センサによって車
間距離を検出し、この検出結果により渋滞度の推定精度
を向上し、発進時などにおけるブレーキとアクセルの踏
み替え操作を低減する技術も提案されている（特開平４
−３６５９３５号公報）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術においては、平均車速、発進停止頻度、車間距離など
から走行環境を推定し、この推定結果に基づいてエンジ
ンのスロットル開度の目標値の設定を行うが、この走行
環境の推定を得るまでの演算過程は、平均値算出、頻度
算出といった時間の掛かる処理を含んでいる。このた
め、推定結果が得られるまでにある程度の時間を要する
こととなる。従って、比較的短時間ではあるが、現在得
られた推定結果が現在の走行環境と一致しておらず、走
行環境に対応した適切なスロットル開度の制御が行われ
ないという不具合が起こり得る。

【０００７】このような不具合の１つとして、特に問題
となるのは、例えば車両の発進時または極低速走行から
の再加速時等において車両の前方または後方の至近距離
内に他の車両等の障害物があるような走行環境において
生じる不具合である。すなわち、かかる場合には、加速
を要求するドライバのアクセル操作があっても、これに
応じたスロットル開度制御は行わず、前方または後方の
障害物の存在を特に考慮して、スロットル開度を小さな
値に制御することが望まれる。しかるに従来の技術にお
いては、上記走行環境の推定の遅れにより、車両の発進
時等に前方または後方の障害物に対応したスロットル開
度の制御が直ちに行われない。このため、走行環境に適
した車両の挙動が得られず、アクセルペダルとブレーキ
ペダルを交互に踏んで挙動を修正する操作をドライバに
強いる結果となる。

【０００８】この発明は、以上の事情に鑑みてなされた
ものであり、車両の発進時または極低速走行からの再加
速時等において車両の前方または後方の至近距離内に他
の車両等の障害物があるような場合に、ドライバに負担
を強いることなく、安全な車両の挙動を得ることができ
る車両の駆動力制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、アクセル操
作に対応した目標スロットル開度を演算する演算手段を
有し、該目標スロットル開度に従って車両のエンジンの
スロットル開度を制御する駆動力制御装置において、前
記車両が停止状態若しくは極低速走行状態にあることを
検出する停止状態検出手段と、前記車両の前方または後
方の障害物までの距離を検出する距離検出手段と、シフ
ト位置を検出するシフト位置検出手段と、前記車両が停
止状態若しくは極低速走行状態にあることが前記停止状
態検出手段によって検出され、かつ、前記シフト位置検
出手段によって検出されたシフト位置が走行レンジに属
する場合に、前記エンジンのスロットル開度の制御にお
いて設定する目標スロットル開度を前記距離検出手段に
よって検出された距離に応じて減少補正する障害物対応
補正手段とを具備することを特徴とする車両の駆動力制
御装置を要旨とする。

【００１０】かかる発明によれば、車両の発進時または
極低速走行からの再加速時等において車両の前方または
後方の至近距離内に他の車両等の障害物があるような走
行環境においては、加速を要求するドライバのアクセル
操作があっても、これに応じたスロットル開度制御が行
われず、前方または後方の障害物の存在に対応し、目標
スロットル開度がより小さな値に補正される。従って、
かかる走行環境においても、ドライバに負担を強いるこ
となく、安全な車両の挙動を得ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照し、本発明の実
施の形態について説明する。図１は、この発明の一実施
形態である駆動力制御装置Ｂ１００とその周辺装置の全
体構成を示すブロック図である。本実施形態に係る駆動
力制御装置Ｂ１００は、車両に搭載された電子制御スロ
ットル（図示略）のスロットル開度を制御することによ
り車両の駆動力を制御する装置である。この駆動力制御
装置Ｂ１００のハードウェアに着目すると、同装置Ｂ１
００は、制御中枢たるＣＰＵ（中央処理装置）、制御情
報や演算情報を一時記憶するためのＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）、各種の制御情報や制御プログラムを記
憶したＲＯＭ（リードオンリメモリ）、バッテリバック
アップされたＲＡＭ等による不揮発性メモリ、電源回路
およびその他の回路により構成されているということが
できる（いずれも図示略）。しかしながら、本発明の内
容を把握するためには、このようなハードウェア部品に
対応した説明を行うよりは、むしろ駆動力制御装置Ｂ１
００により営まれる機能をブロック化し、これに即した
説明を行う方が効果的であると思われる。図１は、この
ような意図に従い、駆動力制御装置Ｂ１００により営ま
れる機能をハードウェア的に表現したものである。

【００１２】本実施形態に係る駆動力制御装置Ｂ１００
は、この図１に示すように、入力部Ｂ１０１と、スロッ
トル開度目標値算出部Ｂ１０２と、スロットル開度制御
部Ｂ１０３とを主要な機能構成要素としている。ここ
で、入力部Ｂ１０１は、車両の各部に取り付けられたセ
ンサ群ＳＥｎとの間のインタフェースとしての役割を担
った手段である。なお、センサ群ＳＥｎの詳細について
は後述する。次に、スロットル開度目標値算出部Ｂ１０
２は、入力部Ｂ１０１を介して供給されるセンサ群ＳＥ
ｎの各出力信号に基づいてスロットル制御におけるスロ
ットル開度の目標値ＴＨを算出する手段であり、本願の
特許請求の範囲に記載された「演算手段」に相当するも
のである。このスロットル開度目標値算出部Ｂ１０２
は、上述したＣＰＵがＲＯＭに記憶された各種の制御プ
ログラムを実行することにより提供される手段である。
なお、これらの制御プログラムの詳細については後述す
る。そして、スロットル開度制御部Ｂ１０３は、スロッ
トル駆動アクチュエータＢ２００を介して電子制御スロ
ットルを駆動し、同電子制御スロットルのスロットル開
度を目標値ＴＨに至らしめるよう制御する手段である。

【００１３】本実施形態に係る駆動力制御装置Ｂ１００
において中心的な役割を果たすのは、スロットル開度目
標値算出部Ｂ１０２である。図２は、このスロットル開
度目標値算出部Ｂ１０２の機能をハードウェア的に示し
たブロック図である。

【００１４】この図２には、矩形のブロックが多数示さ
れているが、これらは上述したＣＰＵにより実行される
ＲＯＭ内の各制御用ルーチンを表している。

【００１５】また、ＳＥ１〜ＳＥ９は、上述したセンサ
群ＳＥｎを構成する各センサまたはスイッチを表してい
る。これらのセンサまたはスイッチについて簡単に説明
すると次の通りである。

【００１６】まず、車速センサＳＥ１は、車両のタイヤ
が所定角度回転する毎にパルス信号を出力するセンサで
ある。上述した入力部Ｂ１０１では、このパルス信号が
カウントされ、単位時間当たりのパルスカウント数に基
づき車速データＶが生成され、このスロットル開度目標
値算出部Ｂ１０２に与えられるのである。

【００１７】次に車間距離センサＳＥ２は、レーザ等に
より前方または後方の車両までの車間距離を測定し、測
定結果たる車間距離を表す車間距離データＤを出力する
センサである。この車間距離センサＳＥ２は、本願の特
許請求の範囲に記載された「距離検出手段」に対応する
ものである。アクセル開度センサＳＥ３は、アクセル開
度すなわちアクセルペダルの踏込み角度に応じたアクセ
ル開度データＡＰを出力するセンサである。ブレーキス
イッチＳＥ４は、ブレーキペダルが踏まれたときにオン
となるスイッチである。ヨーレートセンサＳＥ５は、車
両が左右に操舵される場合にその操舵方向および操舵角
に応じたヨーレートデータＹＲを出力するセンサであ
る。

【００１８】エンジン回転数センサＳＥ６は、エンジン
が所定角度回転する毎にパルス信号を出力するセンサで
ある。このパルス信号も上述した入力部Ｂ１０１によっ
てカウントされ、単位時間当たりのパルスカウント数か
らエンジン回転数データＮＥが生成され、このスロット
ル開度目標値算出部Ｂ１０２に与えられる。

【００１９】吸気管負圧センサＳＥ７は、エンジンの吸
気管に生じる負圧を表す負圧データＰＢを出力するセン
サである。ギア比センサＳＥ８は、自動変速機の変速ギ
アのギア比を検出し、ギア比データＧＲを出力するセン
サである。そして、シフト位置センサＳＥ９は、自動変
速機のシフト位置を検出し、検出結果を表すシフト位置
データＡＴＰＯＳＩを出力するセンサである。このシフ
ト位置センサＳＥ９は、本願の特許請求の範囲に記載さ
れた「シフト位置検出手段」に対応するものである。以
上がセンサ群ＳＥｎの概略である。

【００２０】図２では、これらのセンサ群と幾つかのル
ーチンとの間が矢印によって結ばれている。これらの矢
印は上記の各センサの出力データが各ルーチンへ引き渡
される様子を表したものである。また、図２では、多く
の各ルーチン間が矢印によって結ばれているが、これら
は各ルーチン間の演算結果の引き渡しの様子を表したも
のである。

【００２１】図２に示す各ルーチンの役割の概略を説明
すると次のようになる。まず、ルーチンＲ１０１〜Ｒ１
０８は、センサ群を介して各種の運転パラメータを取得
するための手段を構成している。次にルーチンＲ２０１
〜Ｒ２０８は、運転パラメータから走行環境の推定を行
うとともに目標車速や目標車間距離の算出を行う手段を
構成している。次に、ルーチンＲ３０１〜Ｒ３１０は、
運転パラメータや走行環境等に基づいて、目標スロット
ル開度ＴＨの算出に必要な各補正係数を算出する手段を
構成している。そして、ルーチンＲ４０１〜Ｒ４０３
は、各補正係数を用いて目標スロットル開度ＴＨを算出
する手段を構成している。

【００２２】以上の各ルーチンのうち、本実施形態の最
大の特徴は、障害物対応補正係数算出ルーチンＲ３１０
および目標スロットル開度ＴＨを算出する３つのルーチ
ンのうちの最終段の障害物対応補正ルーチンＲ４０３に
ある。ここで、これらのルーチンの役割について説明す
る。

【００２３】まず、本実施形態では、上述した各ルーチ
ンの実行により、平均車速、発進停止頻度、車間距離な
どの運転パラメータが算出され、これらの各運転パラメ
ータから走行環境が推定される。そして、障害物対応補
正ルーチンＲ４０３の前段の山岳屈曲路対応補正ルーチ
ンＲ４０２までの処理が実行されることにより、各運転
パラメータおよび走行環境に適したエンジンのスロット
ル開度の目標値ＴＨ０が算出される。

【００２４】しかしながら、走行環境の推定に必要な平
均車速、発進停止頻度、車間距離などは、平均値算出、
頻度算出といった時間の掛かる処理を経て得られるた
め、走行環境の推定が終了し、この推定結果を反映した
スロットル開度の目標値ＴＨ０が得られるまでにはある
程度の時間を要することとなる。従って、比較的短時間
ではあるが、現在得られた推定結果が現在の走行環境と
一致していないということも一時的に起こり得る。

【００２５】ところが、車両の発進時または極低速走行
からの再加速時等において車両の前方または後方の至近
距離内に他の車両等の障害物があるような走行環境にあ
る場合には、前方または後方の障害物の存在を特に考慮
して、スロットル開度を小さな値とする補正を迅速に行
う必要がある。しかるに上記の走行環境の推定の遅れが
生じた場合には、この迅速なスロットル開度の補正が行
われず、ドライバに負担を掛けることとなる。

【００２６】障害物対応補正係数算出ルーチンＲ３１０
および障害物対応補正ルーチンＲ４０３は、このような
問題に対処すべく設けられた手段であり、本願の特許請
求の範囲に記載された「障害物対応補正手段」に相当す
るものである。

【００２７】すなわち、障害物対応補正ルーチンＲ４０
３では、障害物対応補正係数算出ルーチンＲ３１０から
供給される補正係数ＫＯＢＳをスロットル開度の目標値
ＴＨ０に乗じ、最終的なスロットル開度の目標値ＴＨを
算出するが、障害物対応補正係数算出ルーチンＲ３１０
では、車両が上記のような走行環境にあることが認めら
れた場合に補正係数ＫＯＢＳを極めて０に近い値に設定
し、最終的なスロットル開度の目標値ＴＨを強制的に減
少させるのである。これが本実施形態の最大の特徴であ
る障害物対応補正係数算出ルーチンＲ３１０および障害
物対応補正ルーチンＲ４０３の役割である。ここで、補
正係数ＫＯＢＳは、車速データＶ、車間距離データＤお
よびシフト位置データＡＴＰＯＳＩのみから算出され、
この算出過程には統計処理のような長時間を要する演算
処理が含まれていない。従って、車両が上記の走行環境
にあることとなった場合には、スロットル開度の目標値
ＴＨを強制的に減少させる動作が直ちに行われるのであ
る。

【００２８】図３〜図５は、ＣＰＵが図２に示す各ルー
チンを実行する際の手順を例示したフローチャートであ
る。なお、図２のブロック図における各ルーチンと、図
３〜図５の各フローチャートにおける各ルーチンの対応
関係を明確にするため、各ルーチンを表す符号は各図間
で共通のものが使用されている。以下、これらのフロー
チャートに沿って、スロットル開度目標値算出部Ｂ１０
２の動作について説明する。

【００２９】本実施形態では、一定時間間隔（例えば１
００ｍｓ）でＣＰＵにタイマ割込み信号が与えられる。
そして、ＣＰＵは、このタイマ割込み信号が与えられる
毎に、図３に示すタイマインタラプトルーチンを実行す
る。このタイマインタラプトルーチンでは、最初に運転
パラメータ算出ルーチンＲ１００を実行する。図４はこ
の運転パラメータ算出ルーチンＲ１００の処理内容を示
すフローチャートである。

【００３０】まず、平均車速算出ルーチンＲ１０１で
は、車速データＶに基づき、以下の演算式（１）に従っ
て平均車速データＶＡＶＥを算出する。 ＶＡＶＥ（ｎ） ＝｛ＣＶＡＶＥ・Ｖ＋（２５６−ＣＶＡＶＥ）・ＶＡＶＥ（ｎ−１）｝／２５６ ……（１）

【００３１】上記演算式（１）において、ＶＡＶＥ（ｎ
−１）は平均車速算出ルーチンＲ１０１の前回の実行時
に得られた平均車速データ、ＶＡＶＥ（ｎ）は今回得ら
れた平均車速データである。また、ＣＶＡＶＥは平均車
速算出用なまし係数である。

【００３２】図６は上記演算式（１）をハードウェア的
に表したブロック図である。同図において、１１および
１２は乗算器、１３は加算器、１４はタイマ割込み信号
の発生周期相当の遅延時間を有する遅延器である。この
図５から明らかなように上記演算式（１）による演算処
理は、車速データＶに対するローパスフィルタ処理を行
うものである。そして、平均車速算出用なまし係数ＣＶ
ＡＶＥは、時定数として作用し、ローパスフィルタ処理
の周波数特性を決定する。車速データＶの時間的変化が
比較的緩やかな場合には、このローパスフィルタ処理に
より、車速データＶの移動平均に相当する平均車速デー
タＶＡＶＥが得られる。

【００３３】平均車速データＶＡＶＥはこのような時定
数を含んだ処理により算出されるため、車速データＶの
変化に対し直ちには追従せず、車速データＶに対して若
干遅れて変化することとなる。

【００３４】次に平均車間距離算出ルーチンＲ１０２で
は、上記平均車速算出ルーチンＲ１０１と同様ななまし
係数を伴った演算式により、車間距離データＤから平均
車間距離データＶＡＶＥを算出する。この平均車間距離
データＤＡＶＥも、時定数を含んだ処理により算出され
るため、車間距離データＤの変化に対し、若干遅れて変
化することとなる。

【００３５】次に発進停止頻度算出ルーチンＲ１０３で
は、車速データＶに基づき、車両の単位時間当たりの発
進停止の頻度を表す発進停止頻度データＳＧＲを算出す
る。この発進停止頻度データＳＧＲは、過去一定期間内
の車速データＶの挙動を監視することにより求められ
る。ここで、正確な発進停止の頻度を得るためには、車
速データＶの監視を行う期間を適切な長さにする必要が
ある。このため、実際の車両の発進停止の頻度に時間的
変化が生じた場合、これよりも若干遅れて発進停止頻度
データＳＧＲの時間的変化が生じることとなる。

【００３６】次にアクセルペダル操作速度算出ルーチン
Ｒ１０４では、現在のアクセル開度データＡＰ（ｎ）か
ら１タイマ割込み周期だけ前のタイミングにおけるアク
セル開度データＡＰ（ｎ−１）を減算し、これにより、
アクセル操作速度データＤＡＰを求める。

【００３７】次に加速度算出ルーチンＲ１０５では、現
在の車速データＶ（ｎ）から１タイマ割込み周期だけ前
のタイミングにおける車速データＶ（ｎ−１）を減算
し、これにより、車両の加速度を表す加速度データＤＶ
を求める。

【００３８】次に相対速度算出ルーチンＲ１０６では、
現在の車間距離データＤ（ｎ）から１タイマ割込み周期
だけ前のタイミングにおける車間距離データＤ（ｎ−
１）を減算し、これにより、自車両から見た前方車両の
相対速度を表す相対速度データＤＤを求める。

【００３９】次に車間距離移動標準偏差算出ルーチンＲ
１０７では、過去一定期間内における車間距離データＤ
（ｋ）（ｋ＝ｎ−Ｎ＋１〜ｎ）の平均値、すなわち、車
間距離データＤの移動平均値を求め、さらに各車間距離
データＤ（ｋ）（ｋ＝ｎ−Ｎ＋１〜ｎ）とこの移動平均
値との各差分の２乗の累計を行い、この累計値から車間
距離データＤの移動標準偏差ＤＳＩＧを算出する。

【００４０】そして、相対速度移動標準偏差算出ルーチ
ンＲ１０８では、過去一定期間内に算出された相対速度
データＤＤ（ｋ）（ｋ＝ｎ−Ｎ＋１〜ｎ）から相対速度
データＤＤの移動平均値を求め、さらに各相対速度デー
タＤＤ（ｋ）（ｋ＝ｎ−Ｎ＋１〜ｎ）とこの移動平均値
との各差分の２乗の累計を行い、この累計値から相対速
度データＤＤの移動標準偏差ＤＤＳＩＧを算出する。以
上が運転パラメータ算出ルーチンＲ１００の処理内容で
ある。

【００４１】タイマ処理ルーチンＲ１（図３）におい
て、運転パラメータ算出ルーチンＲ１００が終了する
と、意図判定しきい値算出ルーチンＲ２０１に進む。こ
の意図判定しきい値算出ルーチンＲ２０１では、後述す
る追従意志推定ルーチンＲ２０４において使用するしき
い値を平均車速データＶＡＶＥ、発進停止頻度データＳ
ＧＲおよび平均車間距離データＤＡＶＥから算出する。
なお、このしきい値については後述する。

【００４２】次に加速意志推定ルーチンＲ２０２では、
アクセル開度データＡＰとアクセルペダル操作速度デー
タＤＡＰとを用いたファジー推論によりドライバの加速
意志を表す加速意志積算データＡＣＣＳＵＭを算出す
る。ここで、図７を参照し、この加速意志推定ルーチン
Ｒ２０２における加速意志積算データＡＣＣＳＵＭの算
出手順について説明する。

【００４３】本実施形態では、図７（ａ）〜（ｄ）に示
す各メンバーシップ関数が用意されている。まず、図７
（ａ）および（ｂ）に示すメンバーシップ関数ＭＥＭ１
１およびＭＥＭ１２は、いずれもアクセル開度データＡ
Ｐを独立変数とする関数である。ここで、メンバーシッ
プ関数ＭＥＭ１１の関数値ＭＥＭ１１（ＡＰ）は、アク
セル開度データがＡＰであるときに「アクセル開度が小
である」という命題がどの程度妥当であるかを表すもの
である。一方、メンバーシップ関数ＭＥＭ１２の関数値
ＭＥＭ１２（ＡＰ）は、アクセル開度データがＡＰであ
るときに「アクセル開度が大である」という命題がどの
程度妥当であるかを表すものである。加速意志推定ルー
チンＲ２０２では、まず、これらのメンバーシップ関数
ＭＥＭ１１およびＭＥＭ１２から現時点におけるアクセ
ル開度データＡＰに対応した関数値ｕＡＣＣ１＝ＭＥＭ
１１（ＡＰ）およびｕＡＣＣ２＝ＭＥＭ１２（ＡＰ）を
求める。

【００４４】次に、図７（ｃ）および（ｄ）に示すメン
バーシップ関数ＭＥＭ２１およびＭＥＭ２２は、いずれ
もアクセルペダル操作速度データＤＡＰを独立変数とす
る関数である。ここで、メンバーシップ関数ＭＥＭ２１
の関数値ＭＥＭ２１（ＤＡＰ）は、アクセルペダル操作
速度データがＤＡＰであるときに「アクセルペダル操作
速度が小である」という命題がどの程度妥当であるかを
表すものである。一方、メンバーシップ関数ＭＥＭ２２
の関数値ＭＥＭ２２（ＤＡＰ）は、アクセルペダル操作
速度データがＤＡＰであるときに「アクセルペダル操作
速度が大である」という命題がどの程度妥当であるかを
表すものである。加速意志推定ルーチンＲ２０２では、
これらのメンバーシップ関数ＭＥＭ２１およびＭＥＭ２
２から現時点におけるアクセルペダル操作速度データＤ
ＡＰに対応した関数値ｖＡＣＣ１＝ＭＥＭ２１（ＤＡ
Ｐ）およびｖＡＣＣ２＝ＭＥＭ２２（ＤＡＰ）を求め
る。

【００４５】次に加速意志推定ルーチンＲ２０２では、
所定のプロダクションルールを用いたファジー合成によ
り、加速意志データＡＣＣＭを算出する。このファジー
合成は次のようにして行われる。まず、図７（ｅ）にお
いて、ｗＡＣＣ１１は、「アクセル開度が小」であり、
かつ、「アクセルペダル操作速度が小」である場合の加
速意志データである。また、ｗＡＣＣ１２は、「アクセ
ル開度が小」であり、かつ、「アクセルペダル操作速度
が大」である場合の加速意志データである。また、ｗＡ
ＣＣ２１は、「アクセル開度が大」であり、かつ、「ア
クセルペダル操作速度が小」である場合の加速意志デー
タである。そして、ｗＡＣＣ２２は、「アクセル開度が
小」であり、かつ、「アクセルペダル操作速度が大」で
ある場合の加速意志データである。

【００４６】加速意志推定ルーチンＲ２０２では、これ
らの加速意志データｗＡＣＣ１１、ｗＡＣＣ１２、ｗＡ
ＣＣ２１およびｗＡＣＣ２２と、既に得られたメンバー
シップ関数値ｕＡＣＣ１、ｕＡＣＣ２、ｖＡＣＣ１およ
びｖＡＣＣ２とを用いて、次式により加速意志データＡ
ＣＣＭを算出する。 ＡＣＣＭ ＝｛ｕＡＣＣ１・ｖＡＣＣ１・ｗＡＣＣ１１ ＋ｕＡＣＣ１・ｖＡＣＣ２・ｗＡＣＣ１２ ＋ｕＡＣＣ２・ｖＡＣＣ１・ｗＡＣＣ２１ ＋ｕＡＣＣ２・ｖＡＣＣ２・ｗＡＣＣ２２｝／｛ｕＡＣＣ１・ｖＡＣＣ１ ＋ｕＡＣＣ１・ｖＡＣＣ２ ＋ｕＡＣＣ２・ｖＡＣＣ１ ＋ｕＡＣＣ２・ｖＡＣＣ２｝ ……（２）

【００４７】次に、加速意志推定ルーチンＲ２０２で
は、次式に従い、加速意志積算データＡＣＣＳＵＭを算
出する。 ＡＣＣＳＵＭ（ｎ） ＝ＡＣＣＳＵＭ（ｎ−１）＋ＡＣＣＭ ……（３） 以上が加速意志推定ルーチンＲ２０２の処理内容であ
る。

【００４８】次に減速意志推定ルーチンＲ２０３では、
ドライバの減速意志を表す加速意志積算データＤＥＣＳ
ＵＭを算出する。ここで、減速意志推定ルーチンＲ２０
３の実行時、ブレーキスイッチＳＥ４がオン状態である
場合には、減速意志積算データＤＥＣＳＵＭは所定の上
限値ＤＥＣＳＵＭＨに設定される。また、実行時点にお
いて加速意志データＡＣＣＭが０以上である場合には、
減速意志積算データＤＥＣＳＵＭは所定の下限値ＤＥＣ
ＳＵＭＬに設定される。そして、これら以外の場合に
は、上述した加速意志推定ルーチンＲ２０２と同様なフ
ァジー推論により、アクセル開度データＡＰおよびアク
セルペダル操作速度データＤＡＰから減速意志データＤ
ＥＣを求め、この減速意志データＤＥＣの積算を行うこ
とにより加速意志積算データＤＥＣＳＵＭを算出する。

【００４９】次に追従意志推定ルーチンＲ２０４では、
上述した加速意志推定ルーチンＲ２０２等と同様なファ
ジー推論により、ドライバの追従意志の程度を表す追従
意志積算データＡＤＰＴを算出し、この追従意志積算デ
ータＡＤＰＴの積算により追従意志積算データＡＤＰＴ
ＳＵＭを算出する。

【００５０】ここで、追従意志データＡＤＰＴは、車間
距離移動標準偏差ＤＳＩＧからのファジー推論または相
対移動速度標準偏差ＤＤＳＩＧからのファジー推論を状
況に応じて使い分けて実行することにより算出する。ま
た、車間距離移動標準偏差ＤＳＩＧからのファジー推論
により追従意志データＡＤＰＴを算出するに際し、車間
距離移動標準偏差ＤＳＩＧに対応したメンバーシップ関
数値を求めることとなるが、その際に使用するメンバー
シップ関数も車間距離移動標準偏差ＤＳＩＧの大きさに
より使い分ける。相対移動速度標準偏差ＤＤＳＩＧから
のファジー推論により追従意志データＡＤＰＴを算出す
る場合についても同様である。

【００５１】このような“使い分け”を行うのは、車両
が置かれる走行環境の変化の幅が大きいことに鑑み、走
行環境に合ったファジー推論の方法およびメンバーシッ
プ関数を選択することにより正確な追従意志の推定を行
う趣旨である。前述した意図判定しきい値算出ルーチン
Ｒ２０１により算出されるしきい値は、この“使い分
け”の切り換え制御のために使用される制御情報であ
る。

【００５２】次に安定度推定ルーチンＲ２０５では、フ
ァジー推論により、加速意志積算データＡＣＣＳＵＭお
よび減速意志積算データＤＥＣＳＵＭから車両の挙動の
単位時間内の安定度ＳＴＢＭを算出し、この安定度ＳＴ
ＢＭの積算により安定度αを推定する。なお、安定度α
には、車速データＶに応じて上限値および下限値が設定
される。

【００５３】次に目標車速算出ルーチンＲ２０６では、
仮に定速走行を行うとした場合に適切と考えられる目標
車速ＶＣＭＤの算出を行う。すなわち、安定度αが所定
値より大きい場合には、安定度αに応じて目標車速算出
なまし係数を決定し、この目標車速算出なまし係数を用
いたローパスフィルタ処理（既に平均車速算出ルーチン
Ｒ１０１において説明したものと同様なローパスフィル
タ処理）を車速データＶに施し、これにより目標車速Ｖ
ＣＭＤを求める。なお、安定度αが所定値未満である場
合には、現在の車速データＶをそのまま目標車速ＶＣＭ
Ｄとして設定する。

【００５４】次に目標車間距離算出ルーチンＲ２０７で
は、仮に追従走行を行うとした場合に適切と考えられる
目標車間距離ＤＣＭＤの算出を行う。すなわち、安定度
αが所定値より大きい場合には、安定度αに応じて目標
車間距離算出なまし係数を決定し、この目標車間距離算
出なまし係数を用いたローパスフィルタ処理を車間距離
データＤに施し、これにより目標車間距離ＤＣＭＤを求
める。なお、安定度αが所定値未満である場合には、現
在の車間距離データＤをそのまま目標車速ＤＣＭＤとし
て設定する。

【００５５】次にマクロ環境推定ルーチンＲ２０８で
は、ファジー推論により、平均車速データＶＡＶＥ、発
進停止頻度データＳＧＲおよび平均車間距離データＤＡ
ＶＥからマクロ環境推定値ＫＡＰＢＡＳＥを算出する。
このマクロ環境推定値ＫＡＰＢＡＳＥは、道路が空いて
いて車両がスムーズに流れているとか、あるいは逆に道
路が混んでいて車両の進行が滞っている等といった車両
の流れの状態を表す推定値である。

【００５６】次に、マクロ環境推定ルーチンＲ２０８が
終了すると、補正係数算出ルーチンＲ３００に進む。図
５はこの補正係数算出ルーチンＲ３００のフローを示す
ものである。

【００５７】まず、定速走行時用補正係数算出ルーチン
Ｒ３０１では、車速データＶと目標車速データＶＣＭＤ
とから定速走行時用補正係数ＫＣＲＳを算出する。ここ
で、定速走行時用補正係数ＫＣＲＳは、定速走行を行う
場合において車速を目標車速に保つようにスロットル開
度の修正をするためのスロットル開度算出用補正係数で
ある。この定速走行時用補正係数算出ルーチンＲ３０１
では、目標車速データＶＣＭＤと車速データＶとの差分
に対し、所定のＰ要素（比例要素）およびＩ（積分要
素）を含んだＰＩ演算を施すことにより、定速走行時用
補正係数ＫＣＲＳを算出する。

【００５８】次に追従走行時用補正係数算出ルーチンＲ
３０２では、車間距離データＤと目標車間距離データＤ
ＣＭＤとから追従走行時用補正係数ＫＡＤＰＴを算出す
る。ここで、追従走行時用補正係数ＫＡＤＰＴは、追従
走行を行う場合において前方車両までの車間距離を目標
車間距離に保つようにスロットル開度を修正するための
スロットル開度算出用補正係数である。この追従走行時
用補正係数算出ルーチンＲ３０２では、目標車間距離デ
ータＤＣＭＤと車間距離データＤとの差分に対し、所定
のＰ要素（比例要素）およびＩ（積分要素）を含んだＰ
Ｉ演算を施すことにより、追従走行時用補正係数ＫＡＤ
ＰＴを算出する。

【００５９】次に加速時用補正係数算出ルーチンＲ３０
３では、以下説明する手順により加速時用補正係数ＫＡ
ＣＣを算出する。

【００６０】まず、追従意志積算データＡＤＰＴＳＵＭ
が所定値以下である場合には、ドライバは追従走行を意
図していないと考えられる。そこで、自由走行を想定し
て予め用意された加速時用補正係数算出テーブルを検索
し、加速意志積算データＡＣＣＳＵＭに対応した加速時
用補正係数ＫＡＣＣを求める。この場合、加速意志積算
データＡＣＣＳＵＭに比例した加速時用補正係数ＫＡＣ
Ｃが得られることとなる。ただし、過度な加速や加速不
足が生じないよう加速時用補正係数ＫＡＣＣは、一定の
上限値から下限値までの範囲内に制限される。

【００６１】一方、追従意志積算データＡＤＰＴＳＵＭ
が所定値より大きい場合には、ドライバが追従走行を意
図していると考えられる。そこで、追従走行を想定して
予め用意された加速時用補正係数算出テーブルを検索
し、加速意志積算データＡＣＣＳＵＭに対応した加速時
用補正係数ＫＡＣＣを求める。次にこの加速時用補正係
数ＫＡＣＣ自体を補正するためのテーブル検索を行う。
さらに詳述すると、追従走行においては、前方車両との
車間距離を一定に保つよう前方車両との相対速度に応じ
て自車両の加速度の修正動作を行う必要があるため、本
実施形態では、この修正動作を行うための目標スロット
ル開度算出用補正係数のテーブルが予め用意されてい
る。そこで、このテーブルを検索し、相対速度データＤ
Ｄに対応した補正係数を求めるのである。そして、この
求めた補正係数を乗じることにより上記加速意志積算デ
ータＡＣＣＳＵＭに対応した加速時用補正係数ＫＡＣＣ
を補正する。以上の処理により、ドライバの加速意志を
反映し、かつ、追従走行に必要な補正の加味された加速
時用補正係数ＫＡＣＣが得られるのである。

【００６２】次に減速時用補正係数算出ルーチンＲ３０
４では、減速意志積算データＤＥＣＳＵＭ、相対速度デ
ータＤＤ、追従意志積算データＡＤＰＳＵＭ、加速度デ
ータＤＶから減速時用補正係数ＫＤＥＣを算出する。こ
のルーチンにおける減速時用補正係数ＫＤＥＣを算出手
順は、上記加速時用補正係数ＫＡＣＣの算出手順とほぼ
同様である。このルーチンの実行により、ドライバの減
速意志を反映し、かつ、追従走行に必要な補正の加味さ
れた減速時用補正係数ＫＤＥＣが得られる。

【００６３】次に、減速時用補正係数算出ルーチンＲ３
０４が終了すると、車速または車間距離に応じた補正係
数を算出するルーチンＲ３０５へ進む。このルーチンＲ
３０５において、追従意志積算データＡＤＰＴＳＵＭが
小さく、ドライバの追従意志が推認されない場合には、
定速走行時用補正係数ＫＣＲＳを選択して補正係数ＫＦ
Ｂとする。一方、追従意志積算データＡＤＰＴＳＵＭが
大きく、ドライバの追従意志が推認される場合には、追
従走行時用補正係数ＫＡＤＰＴを選択して補正係数ＫＦ
Ｂとする。

【００６４】次に、ルーチンＲ３０５が終了すると、ア
クセル開度に応じた補正係数を算出するルーチンＲ３０
６へ進む。このルーチンＲ３０６では、マクロ環境推定
値ＫＡＰＢＡＳＥ、加速時用補正係数ＫＡＣＣおよび減
速時用補正係数ＫＤＥＣの３者を乗算し、アクセル開度
に応じた補正係数ＫＦＦを求める。

【００６５】次に走行抵抗テーブル検索ルーチンＲ３０
７では、走行抵抗テーブルの検索を行う。すなわち、本
実施形態においては、車速と当該車速において車両に作
用する走行抵抗との関係を表す走行抵抗テーブルがＲＯ
Ｍ（図示略）に予め記憶されており、走行抵抗テーブル
検索ルーチンＲ３０７では、この走行抵抗テーブルから
現在における車速データＶに対応した走行抵抗ＴＲＬを
検索するのである。

【００６６】次に勾配推定ルーチンＲ３０８では、エン
ジン回転数データＮＥ、吸気管負圧データＰＢ、ギア比
データＧＲおよび走行抵抗ＴＲＬから車両が走行してい
る道路の勾配ＳＬＰを推定し、この勾配ＳＬＰに対応し
た勾配対応補正係数ＫＤを算出する。この勾配対応補正
係数ＫＤは、スロットル開度の目標値に対し、道路の勾
配に対応した補正を加えるための補正係数である。

【００６７】次にコーナー半径推定ルーチンＲ３０９で
は、車速データＶおよびヨーレートデータＹＲから車両
が走行している道路のコーナー半径（曲率半径）Ｒを推
定し、このコーナー半径Ｒに対応したコーナー補正係数
ＫＲを算出する。このコーナー補正係数ＫＲは、スロッ
トル開度の目標値に対し、車両が右折または左折しなが
ら進行するのに対応した補正を加えるための補正係数で
ある。

【００６８】次に、ルーチンＲ３０９が終了すると、障
害物対応補正係数算出ルーチンＲ３１０に進む。この障
害物対応補正係数算出ルーチンＲ３１０の役割について
は既に説明したところであるが、ここでは図８に示すフ
ローチャートを参照し、その具体的な処理内容について
説明する。

【００６９】まず、ステップＳ７０１では、車速データ
Ｖが所定の下限値ＶＬＯＷＬＭＴよりも小さいか否かを
判断し、この判断結果が「ＹＥＳ」である場合にはステ
ップＳ７０２に進み、「ＮＯ」である場合にはステップ
Ｓ７０７に進む。このステップＳ７０１における判断処
理は、本願の特許請求の範囲に記載された「車両が停止
状態若しくは極低速走行状態にあることを検出する停止
状態検出手段」に対応している。そして、下限値ＶＬＯ
ＷＬＭＴは、「停止状態若しくは極低速状態」の判定の
ための基準値に相当するものであり、例えば２ｋｍ／ｈ
程度の値が用いられる。

【００７０】次にステップＳ７０２に進むと、車間距離
データＤが所定の下限値ＤＬＯＷＬＭＴよりも小さいか
否かを判断する。この判断結果が「ＹＥＳ」である場合
にはステップＳ７０３に進み、「ＮＯ」である場合には
ステップＳ７０７に進む。ここで、ステップＳ７０２に
おける下限値ＤＬＯＷＬＭＴは、車間距離データＤに基
づいて、車両の前方または後方の至近距離内に障害物が
あるか否かを判定する際の基準値としての意義を有する
ものである。この下限値ＤＬＯＷＬＭＴとしては、車両
が確実に走行できる距離、例えば３ｍ程度の値が用いら
れる。本願の特許請求の範囲には「障害物対応補正手
段」なる発明特定事項が記載されているが、下限値ＤＬ
ＯＷＬＭＴは、この「障害物対応補正手段」が目標スロ
ットル開度の補正を行うための要件の１つとして挙げて
いる「距離検出手段によって検出された距離が所定値よ
りも小さい場合」における「所定値」に相当するのであ
る。

【００７１】次にステップＳ７０３に進むと、シフト位
置データＡＴＰＯＳＩに基づき、シフト位置がＮ（ニュ
ートラル）またはＰ（パーキング）のいずれかであるか
否かを判断する。この判断結果が「ＹＥＳ」である場合
にはステップＳ７０７に進み、「ＮＯ」である場合には
ステップＳ７０４に進む。

【００７２】次にステップＳ７０４に進むと、シフト位
置データＡＴＰＯＳＩに基づき、シフト位置がＲ（リ
ア）か否かを判断する。この判断結果が「ＹＥＳ」であ
る場合にはステップＳ７０５に進み、「ＮＯ」である場
合にはステップＳ７０６に進む。

【００７３】以上説明した各ステップの判断により、車
速データＶが所定の下限値ＶＬＯＷＬＭＴ以上である場
合、車間距離データＤが所定の下限値ＤＬＯＷＬＭＴ以
上である場合またはシフト位置がＮ（ニュートラル）若
しくはＰ（パーキング）である場合には、ステップＳ７
０７へ進むこととなり、障害物対応補正係数ＫＯＢＳと
して「１．０」が設定される。すなわち、この場合、前
方の至近距離内に車両等の障害物がないかまたはエンジ
ンの駆動力が車輪に伝達されないシフトポジションにあ
るので、障害物対応の目標スロットル開度の補正は行わ
ないのである。

【００７４】そして、車速データＶが所定の下限値ＶＬ
ＯＷＬＭＴより小さく、かつ、車間距離データＤが所定
の下限値ＤＬＯＷＬＭＴよりも小さい場合であって、シ
フト位置がＲ（リバース）である場合にはステップＳ７
０５へ進むこととなり、障害物対応補正係数ＫＯＢＳと
して後進用の補正係数値ＫＯＢＳＲが設定される。この
補正係数値ＫＯＢＳＲは、極めて０に近い値若しくは０
である。

【００７５】また、車速データＶが所定の下限値ＶＬＯ
ＷＬＭＴより小さく、かつ、車間距離データＤが所定の
下限値ＤＬＯＷＬＭＴよりも小さい場合であって、シフ
ト位置がＮ（ニュートラル）、Ｐ（パーキング）または
Ｒ（リバース）のいずれでもない場合、すなわち、車両
の前進駆動を行うシフト位置にある場合にはステップＳ
７０６へ進むこととなり、障害物対応補正係数ＫＯＢＳ
として前進用の補正係数値ＫＯＢＳＤが設定される。こ
の補正係数値ＫＯＢＳＤは、極めて０に近い値若しくは
０である。

【００７６】このように障害物対応補正係数算出ルーチ
ンＲ３１０では、車両前方または後方の至近距離内に他
の車両等の障害物があり、シフト位置が走行レンジ（前
進駆動および後進駆動の双方を含む。）にある場合に
は、障害物対応補正係数ＫＯＢＳとして、極めて０に近
い値若しくは０である補正係数値ＫＯＢＳＤ（前進時）
または補正係数値ＫＯＢＳＲ（後進時）が設定されるの
である。以上が障害物対応補正係数算出ルーチンＲ３１
０の処理内容である。

【００７７】障害物対応補正係数算出ルーチンＲ３１０
が終了すると、補正係数算出ルーチンＲ３００の全処理
が終了することとなる。そして、タイマインタラプトル
ーチンにおける目標スロットル開度算出ルーチンＲ４０
１に進むこととなる。

【００７８】この目標スロットル開度算出ルーチンＲ４
０１では、その時点で得られているアクセル開度に応じ
た補正係数ＫＦＦ、車速または車間距離に応じた補正係
数ＫＦＢおよび安定度αを用いて、次の演算式に従い、
目標スロットル開度ＴＨＦＦを算出する。 ＴＨＦＦ＝ＫＦＦ・ＫＦＢ・α ……（４）

【００７９】次に山岳屈曲路対応補正ルーチンＲ４０２
では、次式に示すように、コーナー補正係数ＫＲおよび
勾配補正係数ＫＤによる上記目標スロットル開度ＴＨＦ
Ｆの補正が行われ、補正後の目標スロットル開度ＴＨ０
が求められる。 ＴＨ０＝ＫＲ・ＫＤ・ＴＨＦＦ ……（５）

【００８０】次に障害物対応補正ルーチンＲ４０３で
は、次式に示すように、障害物対応補正係数ＫＯＢＳに
よる上記目標スロットル開度ＴＨ０の補正が行われ、最
終的な目標スロットル開度ＴＨが求められる。 ＴＨ＝ＫＯＢＳ・ＴＨ０ ……（６）

【００８１】ここで、補正係数ＫＯＢＳは、既に図８を
参照して説明したように、車速データＶ、車間距離デー
タＤおよびシフト位置データＡＴＰＯＳＩのみから算出
され、この算出過程には統計処理のような長時間を要す
る演算処理が含まれていない。従って、車両の発進時ま
たは極低速走行からの再加速時等において車両の前方ま
たは後方の至近距離内に他の車両等の障害物があるよう
な走行環境となった場合に、この障害物対応補正係数算
出ルーチンＲ３１０により、直ちに補正係数ＫＯＢＳが
極めて小さな値とされ、目標スロットル開度ＴＨを強制
的に減少させる動作が行われるのである。

【００８２】このようにして最終的な目標スロットル開
度ＴＨが得られ、図１に示すスロットル開度制御部Ｂ１
０３により、この目標スロットル開度ＴＨに基づくスロ
ットル開度の制御が行われるのである。

【００８３】以上がタイマ割込みにより実行される全処
理の内容である。このような処理がタイマ割込み信号が
与えられる毎に実行され、スロットル開度の制御が行わ
れるのである。

【００８４】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、これはあくまでも例示であり、同実施形態に様々
な改良を加えて実施しても良い。例えば、上記実施形態
において、障害物対応補正手段により目標スロットル開
度が補正されているときに、警告灯、警告音等によりド
ライバに認知させる装置を運転席近傍に設けてもよい。
これにより、上記目標スロットル開度が補正されている
ときのドライバによる不要なアクセル操作の繰り返しを
防止することができる。

【００８５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両の発進時または極低速走行からの再加速時等におい
て車両の前方または後方の至近距離内に他の車両等の障
害物があるような走行環境となった場合には、直ちにス
ロットル開度を小さな値に補正する制御が行われるた
め、車両を制御する上でのドライバの不要なアクセル操
作等の負担を軽減することができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一実施形態である車両の駆動力制
御装置の構成を示すブロック図である。

【図２】 同実施形態におけるスロットル開度目標値算
出部の機能構成を示すブロック図である。

【図３】 同実施形態におけるタイマインタラプトルー
チンの処理内容を示すフローチャートである。

【図４】 同実施形態における運転パラメータ算出ルー
チンの処理内容を示すフローチャートである。

【図５】 同実施形態における補正係数算出ルーチンの
処理内容を示すフローチャートである。

【図６】 同実施形態における平均車速算出ルーチンに
おける演算内容をハードウェア的に示したブロック図で
ある。

【図７】 同実施形態におけるファジー推論による加速
意志の推定手順を説明する図である。

【図８】 同実施形態における障害物対応補正係数算出
ルーチンの処理内容を示すフローチャートである。

【符号の説明】

Ｂ１００ 駆動力制御装置 Ｂ１０２ スロットル開度目標値算出部 Ｒ４０１ 目標スロットル開度算出ルーチン Ｒ４０２ 山岳屈曲路対応補正ルーチン（以上、演算
手段） Ｒ４０３ 障害物対応補正ルーチン Ｒ３１０ 障害物対応補正係数算出ルーチン（以上、
障害物対応補正手段） ＳＥ９ シフト位置センサ（シフト位置検出手段） ＳＥ２ 車間距離センサ（距離検出手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセル操作に対応した目標スロットル
   開度を演算する演算手段を有し、該目標スロットル開度
   に従って車両のエンジンのスロットル開度を制御する駆
   動力制御装置において、 前記車両が停止状態若しくは極低速走行状態にあること
   を検出する停止状態検出手段と、 前記車両の前方または後方の障害物までの距離を検出す
   る距離検出手段と、 シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、 前記車両が停止状態若しくは極低速走行状態にあること
   が前記停止状態検出手段によって検出され、かつ、前記
   シフト位置検出手段によって検出されたシフト位置が走
   行レンジに属する場合に、前記エンジンのスロットル開
   度の制御において設定する目標スロットル開度を前記距
   離検出手段によって検出された距離に応じて減少補正す
   る障害物対応補正手段とを具備することを特徴とする車
   両の駆動力制御装置。