JPH11217064A

JPH11217064A - 制動アシスト力制御装置

Info

Publication number: JPH11217064A
Application number: JP2099698A
Authority: JP
Inventors: Naoki Maruko; 直樹丸古; Minoru Tamura; 実田村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-02-02
Filing date: 1998-02-02
Publication date: 1999-08-10

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキ圧を出来るだけ短時間の内に立ち上が
らせる制御では、却って制動距離が延びてしまう可能性
があるし、音振特性上も好ましくなかった。【解決手段】ステップ１０５でストローク検出信号Ｓを
読み込み、ステップ１０６でストローク検出信号Ｓの今
回の値と前回の値との差ΔＳを演算し、ステップ１０７
で差ΔＳが所定のしきい値より大きいか否かに基づき、
緊急制動時であるか否かを判断し、緊急制動時には、ス
テップ１０８に移行する。ステップ１０８では、この制
動アシスト制御と並行に所定時間毎の割り込み処理とし
て実行されているＡＢＳ制御にて設定された最新の車体
速Ｖを読み込み、次いでステップ１０９に移行し、車体
速Ｖと、予め設定したマップとに基づいて、前輪側及び
後輪側の制動アシスト圧力の昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rを
独立に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば緊急制動
時等には運転者のブレーキペダル操作によって発生する
通常の制動力にさらに制動アシスト力を付加することに
より、大きな制動力を発生させるようになっている制動
アシスト力制御装置に関し、特に、制動アシスト力の増
加速度を適宜制御することにより、制動距離の確実な短
縮や音振特性の向上等が図られるようにしたものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両が緊急制動状態か否かを判断し、緊
急制動状態にあると判断された場合には、運転者のブレ
ーキ踏力に応じた制動力よりも大きな制動力が発生する
ように制動アシスト力を付与して、制動距離の短縮を図
るという技術が従来から存在する（例えば、特開平４−
１２１２６０号公報参照）。

【０００３】そして、特開平７−１６５０５１号公報に
記載された技術にあっては、少なくとも一つの車輪につ
いてＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御
が実行されることを制動アシスト力を付与する制御の開
始タイミングとしており、これにより、ＡＢＳ非作動輪
に関しても、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力より
大きな制動力が発生するから、全ての車輪の制動圧力
を、可能な範囲で短時間の内に、ロック状態となる圧力
まで上昇させることができた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
制動アシスト力制御装置にあっては、制動アシスト力を
付与する制御が開始されると、ブレーキ圧を出来るだけ
短時間の内に立ち上がらせて、結果としてＡＢＳ制御を
早期に作動させて制動距離の短縮を図っているのである
が、運転者によるブレーキペダル操作以上に応答性よく
ブレーキ圧を立ち上げてしまうと、車両走行状況によっ
ては、却って制動距離が延びてしまう可能性があった。

【０００５】例えば、低速走行時や軽積載時には、ブレ
ーキ圧が急激に立ち上がると、高速走行時や重積載時に
比べて車輪速の落ち込みが割合が大きく、その際に所定
のスリップ率を維持するためにＡＢＳ制御がブレーキ圧
を減圧して車輪速及び車体速の比を回復させようとする
ものの、それが回復するまでに比較的長時間を要してし
まい、車体速の減速度が損なわれて結果として制動距離
が延びてしまうことがある。

【０００６】また、従来の制動アシスト力制御装置にあ
っては、前輪及び後輪に対して区別することなくブレー
キ圧を出来るだけ短時間の内に立ち上がらせるようにし
ていが、通常の車両であるキャリパ容量は前輪よりも後
輪の方が小さいため、後輪のホイールシリンダでは、急
激なブレーキ圧の上昇によるオーバーシュート量が大き
く、ブレーキパッドやディスクロータに過大な負担を掛
けるばかりか、騒音や振動が悪化するという問題点もあ
った。

【０００７】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、制動距
離の確実な短縮や音振特性の向上等が図られる制動アシ
スト力制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、制動状況に応じて制動アシ
スト力を発生するようになっている制動アシスト力制御
装置において、前記制動アシスト力の増加速度を、車両
走行状況に応じて可変とした。

【０００９】請求項２に係る発明は、上記請求項１に係
る発明である制動アシスト力制御装置において、前記制
動アシスト力の増加速度を、車速に応じて可変とした。
また、請求項３に係る発明は、上記請求項２に係る発明
である制動アシスト力制御装置において、前記制動アシ
スト力の増加速度を、低速走行時には高速走行時よりも
低くするようにした。

【００１０】一方、請求項４に係る発明は、上記請求項
１に係る発明である制動アシスト力制御装置において、
前記制動アシスト力の増加速度を、車両積載量に応じて
可変とした。

【００１１】そして、請求項５に係る発明は、上記請求
項４に係る発明である制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、軽積載時には重
積載時よりも低くするようにした。

【００１２】さらに、請求項６に係る発明は、上記請求
項１に係る発明である制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、車両が走行して
いる路面の状態に応じて可変とした。

【００１３】そして、請求項７に係る発明は、上記請求
項６に係る発明である制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、路面摩擦係数が
低いときには高いときよりも低くするようにした。

【００１４】また、請求項８に係る発明は、上記請求項
１〜７に係る発明である制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、前輪と後輪とで
独立に設定するようにした。

【００１５】上記目的を達成するために、請求項９に係
る発明は、制動状況に応じて制動アシスト力を発生する
ようになっている制動アシスト力制御装置において、前
記制動アシスト力の増加速度を、前輪と後輪とで独立に
設定した。

【００１６】そして、請求項１０に係る発明は、上記請
求項８又は９に係る発明である制動アシスト力制御装置
において、前記制動アシスト力の増加速度を、前輪より
も後輪の方を低く設定するようにした。

【００１７】ここで、請求項１に係る発明にあっては、
制動状況に応じて制動アシスト力が発生するようになっ
たとしても、その制動アシスト力の増加速度は、固定値
ではなく、車両走行状況に応じた値となる。このため、
制動アシスト力の増加速度が固定である結果、車両走行
状況によってはブレーキ力の増加速度が速過ぎる或いは
遅過ぎることにより却って制動距離が延びる可能性を低
減できる。

【００１８】そして、請求項２に係る発明は、制動アシ
スト力の増加速度を決める車両走行状況の一つとして、
車速を適用したものである。即ち、車輪速の落ち込み量
が同じであっても、車速（車体速）との比で考えると、
車輪速の落ち込み割合は、低速走行時には大きく、逆
に、高速走行時には小さいから、制動アシスト力の増加
速度が車速に応じて可変となれば、ブレーキ力の増加速
度を車速毎に最適にすることが可能になる。

【００１９】そこで、請求項３に係る発明のように、低
速走行時と高速走行時とで制動アシスト力の増加速度を
適宜決定すると、低速走行時にブレーキ力の増加速度が
速過ぎる不具合や、高速走行時にブレーキ力の増加速度
が遅過ぎる不具合を回避できる。その結果、例えば、Ａ
ＢＳ搭載車両でＡＢＳが作動した場合に、ブレーキ力に
より落ち込んだ車輪速及び車体速の比を回復させてスリ
ップ率を目標スリップ率に戻すまでの時間が比較的長く
なる傾向がある低速走行時にも、その回復に要する時間
を比較的短くできるから、車体速の減速度の低下を、少
なく又はなくすることができるようになる。

【００２０】一方、請求項４に係る発明は、制動アシス
ト力の増加速度を決める車両走行状況の一つとして、車
両積載量を適用したものである。即ち、車両積載量が異
なれば、ブレーキ力が一定であっても車輪速の落ち込み
速度は異なるから、制動アシスト力の増加速度が車両積
載量に応じて可変となれば、ブレーキ力の増加速度を車
両積載量毎に最適にすることが可能になる。

【００２１】そこで、請求項５に係る発明のように、軽
積載時と重積載時とで制動アシスト力の増加速度を適宜
決定すると、軽積載時にブレーキ力の増加速度が速過ぎ
る不具合や、重積載時にブレーキ力の増加速度が遅過ぎ
る不具合を回避できる。その結果、例えば、ＡＢＳ搭載
車両でＡＢＳが作動した場合に、ブレーキ力により落ち
込んだ車輪速及び車体速の比を回復させてスリップ率を
目標スリップ率に戻すまでの時間が比較的長くなる傾向
がある軽積載時にも、その回復に要する時間を比較的短
くできるから、車体速の減速度の低下を、少なく又はな
くすることができるようになる。

【００２２】また、請求項６に係る発明は、制動アシス
ト力の増加速度を決める車両走行状況の一つとして、車
両が走行している路面の状態を適用したものである。即
ち、走行路面の状態が異なれば、ブレーキ力が一定であ
っても車輪速の落ち込み速度は異なるから、制動アシス
ト力の増加速度が走行路面の状態に応じて可変となれ
ば、ブレーキ力の増加速度を走行路面状態毎に最適にす
ることが可能になる。

【００２３】そこで、請求項７に係る発明のように、路
面摩擦係数（μ）に応じて制動アシスト力の増加速度を
適宜決定すると、低μ路走行時にブレーキ力の増加速度
が速過ぎる不具合や、高μ路走行時にブレーキ力の増加
速度が遅過ぎる不具合を回避できる。その結果、例え
ば、ＡＢＳ搭載車両でＡＢＳが作動した場合に、ブレー
キ力により落ち込んだ車輪速及び車体速の比を回復させ
てスリップ率を目標スリップ率に戻すまでの時間が比較
的長くなる傾向がある低μ路走行時にも、その回復に要
する時間を比較的短くできるから、車体速の減速度の低
下を、少なく又はなくすることができるようになる。

【００２４】さらに、請求項８，９に係る発明は、前輪
と後輪とではホイールシリンダの容量が異なることに着
目し、例えばそのホイールシリンダ容量の比に応じて、
制動アシスト力の増加速度を前輪と後輪とで独立に設定
するようにしているから、ホイールシリンダの容量が比
較的大きい方に対してブレーキ圧の増加速度が遅過ぎる
不具合や、ホイールシリンダの容量が相対的に小さい方
に対して増加速度が速過ぎてオーバーシュート量が大き
くなる不具合を回避できる。

【００２５】請求項１０に係る発明は、一般的にホイー
ルシリンダの容量は後輪側よりも前輪側の方が大きいこ
とに着目したものであって、ホイールシリンダの容量が
相対的に大きい前輪側に対して増加速度が遅過ぎる不具
合や、ホイールシリンダの容量が相対的に小さい後輪側
に対して増加速度が速過ぎてオーバーシュート量が大き
くなる不具合を回避できる。

【００２６】

【発明の効果】請求項１〜７に係る発明にあっては、制
動アシスト力の増加速度を、車速等の車両走行状況に応
じて可変としたため、車両走行状況が異なったとして
も、ブレーキ力の増加速度が速過ぎたり、逆に、ブレー
キ力の増加速度が遅過ぎる不具合を回避できるという効
果がある。

【００２７】また、請求項９，１０に係る発明であれ
ば、制動アシスト力の増加速度を、前輪と後輪とで独立
に設定するようにしたため、ホイールシリンダの容量が
比較的大きい方に対してブレーキ圧の増加速度が遅くな
り過ぎる不具合を回避しつつ、ホイールシリンダの容量
が相対的に小さい方に対して増加速度が速くなり過ぎる
不具合を回避でき、これにより、制動距離が延びること
を低減しつつ、オーバーシュート量の抑制により音振特
性の向上が図られるという効果がある。

【００２８】そして、請求項８に係る発明であれば、上
記請求項１〜７に係る発明による効果と、上記請求項９
に係る発明による効果との両方を奏することができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形
態を示す車両の概念図であって、特にブレーキ系統のみ
を示しており、この実施の形態は、ＡＢＳを搭載した車
両に本発明に係る制動アシスト力制御装置を適用したも
のである。

【００３０】先ず、構成を説明すると、この車両は、運
転者による踏み込み量（ストローク量）を検出するスト
ロークセンサを内蔵したブレーキペダル１と、通常時に
は運転者によるブレーキペダル１の踏み込み力を増幅す
る制御型ブレーキ倍力装置２と、この制御型ブレーキ倍
力装置２で増幅された力が入力されるマスタシリンダ３
と、を備えていて、そのマスタシリンダ３で前輪側及び
後輪側それぞれに分配された油圧が、前輪側には左右輪
で独立に後輪側には左右輪に共通に設けられたＡＢＳ制
御用のアクチュエータ４FL，４FR，４Ｒを介して、各車
輪毎に設けられたホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，
５RRに供給されるようになっている。

【００３１】また、各車輪毎に設けられたディスクロー
タ６FL，６FR，６RL，６RRに近接して、各車輪の車輪速
Ｖ_whfl，Ｖ_whfr，Ｖ_whrl，Ｖ_whrrを検出する車輪速セン
サ７FL，７FR，７RL，７RRが設けられていて、それら車
輪速センサ７が検出した各車輪毎の車輪速Ｖ_whfl〜Ｖ
_whrrは、コントローラ１０に供給されるようになってい
る。

【００３２】なお、アクチュエータ４FL、４FR、４Ｒの
具体的な構成については、特に図面を用いた詳細な説明
は省略するが、例えば本出願人が先に提案した特開平５
−２２１３０８号公報に開示されるようなアクチュエー
タが適用可能である。即ち、圧力源から供給される油圧
を元に、マスタシリンダ圧をパイロット圧として形成さ
れる制御圧をホイールシリンダに作用させて制動力を発
生させる圧力制御弁で構成することができる。そして、
この圧力制御弁は、制御圧を形成するスプールに、制御
圧が減圧する方向や増圧する方向に力を作用する比例ソ
レノイドや油室を有しており、アクチュエータ４FL，４
FR，４Ｒは、個々に、必要に応じてＡＢＳ制御のための
減圧制御や、ＴＣＳ制御，本発明のようなアシスト制御
のための増圧制御を行えるようになっている。

【００３３】コントローラ１０は、マイクロコンピュー
タ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置及び必要なインタフェ
ース回路等を備えて構成されていて、その記憶装置のＲ
ＯＭ内には、少なくとも、ＡＢＳ制御用のプログラム
と、制動アシスト力制御用のプログラムとが予め記憶さ
れている。

【００３４】ＡＢＳ制御としては、従来から公知のもの
と同一でよいため、ここでの詳述は避け、簡単に説明す
ると、ＡＢＳ制御用プログラムによる処理が実行される
と、先ず、車輪速センサ７FL〜７RRから供給される各車
輪速Ｖ_whfl〜Ｖ_whrrに基づいて車体速Ｖが演算され、そ
の車体速Ｖと各車輪速Ｖ_whfl〜Ｖ_whrrとに基づいて各車
輪毎のスリップ率が演算され、そして、そのスリップ率
が最適値を越えないように、各アクチュエータ４FL，４
FR，４Ｒのそれぞれにブレーキ圧の減圧指令，保持指令
又は増圧指令に応じた制御信号Ｉ_fl，Ｉ_fr，Ｉ_rを適宜
供給して、車輪のロックを回避して操向性を確保しつ
つ、制動距離の短縮が図られるようになっている。

【００３５】一方、コントローラ１０には、上述したブ
レーキペダル１に内蔵されたストロークセンサからスト
ローク検出信号Ｓも供給されるようになっていて、そし
て、コントローラ１０内で制動アシスト力制御用プログ
ラムによる処理が実行されると、そのストローク検出信
号Ｓの時間微分値に基づいて、緊急制動時であるか否か
を判定するようになっている。即ち、運転者が緊急制動
を行う場合には、通常制動時よりも素早くブレーキペダ
ル１を踏み込むことが多いため、ストローク検出信号Ｓ
の時間微分値に基づけば、緊急制動時であるか否かを判
断することができるのである。

【００３６】また、この車両には、前輪側及び後輪側の
それぞれの輪荷重を検出する例えばロードセンシングバ
ルブ等から構成された荷重センサ８Ｆ及び８Ｒが設けら
れていて、それら荷重センサ８Ｆ，８Ｒが検出した前輪
側及び後輪側それぞれの輪荷重Ｍｗ_f，Ｍｗ_rがコント
ローラ１０に供給されるようになっている。

【００３７】そして、コントローラ１０は、輪荷重Ｍｗ
_f，Ｍｗ_rに基づいて、最大アシスト圧力ＳＰ_maxを設
定するようになっている。最大アシスト圧力ＳＰ
_maxは、コントローラ１０が制御型ブレーキ倍力装置２
に制動アシスト指令信号Ｉ_Af，Ｉ_Arを出力することによ
り発生する制動アシスト力の最大値をホイールシリンダ
圧に換算したものであって、制動アシスト力制御が実行
されている状況では、各車輪毎の制動アシスト圧力が、
所定の昇圧速度で、最大アシスト圧力ＳＰ_maxに達する
ような前輪及び後輪毎の制動アシスト指令信号Ｉ_Af，Ｉ
_Arが生成され、それら制動アシスト指令信号Ｉ_Af，Ｉ_Ar
が前輪及び後輪毎に制動アシスト力を付与可能に構成さ
れている制御型ブレーキ倍力装置２に供給されるように
なっている。

【００３８】そして、本実施の形態にあっては、制動ア
シスト力制御を実行する際には、制動アシスト圧力の昇
圧速度を、車体速Ｖに応じて、前輪側及び後輪側それぞ
れ独立に設定するようになっている。

【００３９】具体的には、制動アシスト圧の前輪側及び
後輪側の昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rのそれぞれは、図２に
示すように、車体速Ｖが、一般的な市街地走行速度と考
えられる３０ｋｍ／ｈ以下の領域Ａ１で最低値をとり、
市街地走行速度を越えて一般的な高速走行速度と考えら
れる８０ｋｍ／ｈに達するまでの領域Ａ２では車体速Ｖ
の増加に比例して徐々に大きな値となり、８０ｋｍ／ｈ
を越える領域Ａ３で最大値をとるようになっている。

【００４０】また、図２にも示されるように、前輪側の
昇圧速度ＶＰ_fと後輪側の昇圧速度ＶＰ_rとは、ＶＰ_f
＞ＶＰ_rという関係になっており、両昇圧速度の比率
は、前輪側及び後輪側それぞれのホイールシリンダの容
量の比率に応じて設定されている。

【００４１】次に、本実施の形態の動作を説明する。図
３は制動アシスト力制御の処理の流れを示すフローチャ
ートであって、この処理は、所定時間間隔毎の割り込み
処理として実行されるようになっており、先ず、そのス
テップ１０１において、荷重センサ８Ｆ，８Ｒから供給
される輪荷重Ｍｗ_f，Ｍｗ_rを読み込み、次いでステッ
プ１０２に移行し、読み込んだ輪荷重Ｍｗ_f，Ｍｗ_rに
基づいて車両の積載荷重Ｍを演算する。そして、ステッ
プ１０３に移行し、積載荷重Ｍに基づいて、最大アシス
ト圧力ＳＰ_maxを求める。ここでは、積載荷重Ｍと最大
アシスト圧力ＳＰ_maxとの関係を表すマップを予め設定
し記憶しておき、そのマップを積載荷重Ｍで検索するこ
とにより、最大アシスト圧力ＳＰ_maxを設定する。積載
荷重Ｍと最大アシスト圧力ＳＰ_maxとの関係は、積載荷
重Ｍが十分小さい範囲で最大アシスト圧力ＳＰ_maxは最
小値をとり、積載荷重Ｍが十分大きい範囲では最大アシ
スト圧力ＳＰ_maxは最大値をとり、その間の積載荷重Ｍ
に対しては積載荷重Ｍの増加に応じて最大アシスト圧力
ＳＰ_maxは徐々に大きくなる、という関係とする。

【００４２】次いで、ステップ１０４に移行し、制動ア
シスト圧力ＳＰ_f，ＳＰ_rの初期値ＳＰ（０）を設定す
る。初期値ＳＰ（０）の値は０とする。そして、ステッ
プ１０５に移行し、ストロークセンサから供給されるス
トローク検出信号Ｓを読み込み、ステップ１０６に移行
し、そのストローク検出信号Ｓの時間微分値として、今
回の値と前回の値との差ΔＳを演算し、ステップ１０７
に移行し、差ΔＳが所定のしきい値より大きいか否かに
基づき、緊急制動時であるか否かを判断する。ステップ
１０７の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１０８以
降の処理は実行することなく、今回のこの図３の処理を
終了する。

【００４３】しかし、ステップ１０７の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、緊急制動時であり、制動アシスト力を
発生させる必要があると判断できるから、ステップ１０
８に移行する。

【００４４】ステップ１０８では、この制動アシスト制
御と並行に所定時間毎の割り込み処理として実行されて
いるＡＢＳ制御にて設定された最新の車体速Ｖを読み込
み、次いでステップ１０９に移行し、車体速Ｖと、図２
に示したようなマップとに基づいて、昇圧速度ＶＰ_f，
ＶＰ_rを設定する。

【００４５】そして、ステップ１１０に移行し、現在の
前輪側の制動アシスト圧力ＳＰ_fが最大アシスト圧力Ｓ
Ｐ_max未満であるか否かを判定し、この判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合にはステップ１１１に移行し、下記の（１）
式に従って前輪側の制動アシスト圧力ＳＰ_fを演算す
る。

【００４６】ＳＰ_f（ｎ）＝ＳＰ_f（ｎ−１）＋ＶＰ_f ……（１）なお、（ｎ），（ｎ−１）の付く項は、いずれも離散時
刻ｎ，ｎ−１における値であることを表している。

【００４７】ステップ１１０の判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ１１２に移行し、前輪側の制動アシスト圧
力ＳＰ_fは、最大アシスト圧力ＳＰ_maxに固定する。次
いで、ステップ１１３に移行し、現在の後輪側の制動ア
シスト圧力ＳＰ_rが最大アシスト圧力ＳＰ_max未満であ
るか否かを判定し、この判定が「ＹＥＳ」の場合にはス
テップ１１４に移行し、下記の（２）式に従って後輪側
の制動アシスト圧力ＳＰ_rを演算する。

【００４８】ＳＰ_r（ｎ）＝ＳＰ_r（ｎ−１）＋ＶＰ_r ……（２）ステップ１１３の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ
１１５に移行し、後輪側の制動アシスト圧力ＳＰ_rは、
最大アシスト圧力ＳＰ_maxに固定する。

【００４９】そして、ステップ１１６に移行し、ステッ
プ１１０〜１１５で適宜設定された前輪側及び後輪側そ
れぞれの制動アシスト圧力ＳＰ_f，ＳＰ_rに基づいて、
制動アシスト指令信号Ｉ_Af，Ｉ_Arを設定し、ステップ１
１７に移行し、それら制動アシスト指令信号Ｉ_Af，Ｉ_Ar
を制御型ブレーキ倍力装置２に出力する。そして、これ
で今回の図３の処理を終了し、次の割り込みタイミング
になったら、上記ステップ１０１に戻って上述した処理
を再び実行する。

【００５０】このような制動アシスト制御が実行される
と、緊急制動時には、運転者がブレーキペダル１を踏み
込むことにより発生する通常の制動力に、さらに制動ア
シスト指令信号Ｉ_Af，Ｉ_Arに応じた制動アシスト力が付
加されるようになるから、大きな制動圧力が通常よりも
短時間の内に発生するようになるし、その際にもＡＢＳ
制御によって車輪のスリップ率が最適な値に制御される
ようになるから、制動距離の短縮化が図られるのであ
る。

【００５１】そして、本実施の形態にあっては、制動ア
シスト圧力の昇圧速度ＶＰ_f及びＶＰ_rのそれぞれを、
図２に示すように、車体速Ｖに応じて設定するようにし
ているため、高速走行時に昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rが遅
過ぎたり、逆に、低速走行時に昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_r
が速過ぎたりすることが防止できる。

【００５２】例えば、昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rを、高速
走行時に十分な制動アシスト圧力が早期に発生するよう
に比較的大きな値で固定してしまうと、低速走行時に
は、図４に示すように、車輪速Ｖ_wh' の落ち込み量ΔＶ
_whが、車体速Ｖ' との比率において大き過ぎてしまい、
ＡＢＳ制御の作動によりスリップ率が目標スリップ率を
維持するようにホイールシリンダ圧が減圧されてしまう
と、車輪速Ｖ_wh' が回復するまでに比較的長時間を要し
てしまい、本来ならば車体速Ｖで示すように減ずるべき
ところ、車体速Ｖ' で示すように減速度が低下して、制
動距離が延びてしまうのである。

【００５３】これに対し、本実施の形態であれば、低速
走行時にはそれなりに小さめの昇圧速度ＶＰ_f及びＶＰ
_rが設定されるから、図４に実線で示すように車輪速Ｖ
_whの落ち込み量が大き過ぎることがなく、従って、車体
速Ｖの減速度が大きく低下するようなことが防止でき、
制動距離の延長等を招かないで済むのである。

【００５４】また、本実施の形態にあっては、図２に示
すように、前輪側の昇圧速度ＶＰ_fと後輪側の昇圧速度
ＶＰ_rとを、ＶＰ_f＞ＶＰ_rとなるように独立に設定し
ているため、ホイールシリンダ容量の比較的大きな前輪
側のホイールシリンダ圧の昇圧速度を損なうことなく、
ホイールシリンダ容量の比較的小さな後輪側のホイール
シリンダ圧のオーバーシュート量を小さくすることがで
きる。

【００５５】つまり、図５に示すように、ホイールシリ
ンダ圧の目標値ＷＰ^*' を破線で示すように比較的急峻
に立ち上げてしまうと、ホイールシリンダ圧の実際値Ｗ
Ｐ'もその目標値ＷＰ^*' を追従するように比較的急峻
に立ち上がってしまい、ホイールシリンダ容量が小さい
場合は特にオーバーシュート量ΔＷＰ' が過大になって
しまうのであるが、本実施の形態にあっては、後輪側に
ついてはホイールシリンダ圧の目標値ＷＰ^*は比較的緩
やかに立ち上がるから、その実際値ＷＰも緩やかに立ち
上がり、オーバーシュート量ΔＷＰも比較的小さくて済
むのである。

【００５６】そして、オーバーシュート量ΔＷＰが小さ
くて済めば、ブレーキパッドやディスクロータに過大な
負担を掛けることもなく、また、騒音や振動の悪化防止
にも繋がるのである。

【００５７】さらに、本実施の形態では、制動アシスト
圧力の最大値ＳＰ_maxも積載量Ｍに基づいて設定してお
り、その設定の内容も、軽積載時には最大値ＳＰ_maxも
小さめになるようにしているから、ホイールシリンダ圧
が、車輪が明らかにロックする圧力を大きく越えるよう
な制動アシスト圧力を発生させるようなことも防止でき
るから、これによっても制動距離が延びる不具合や、音
振特性が悪化する不具合を低減できるという利点があ
る。

【００５８】図６は本発明の第２の実施の形態を示す図
であって、昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rを決定するためのマ
ップを示している。即ち、上記第１の実施の形態では、
昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rを決めるための車両走行状況と
して車体速Ｖを用いているが、本実施の形態では、車体
速Ｖに代えて、車両の積載量を用いており、図６に示す
ように、積載量が、軽積載と考えられる１２０ｋｇｆ
（乗員２名相当）以下の領域Ｂ１で最低値をとり、重積
載と考えられる２４０ｋｇｆ（乗員４名相当）を越える
領域Ｂ３で最大値をとり、それらの間の領域Ｂ２では積
載量の増加に比例して徐々に大きな値をとるようになっ
ている。なお、ＶＰ_f＞ＶＰ_rという関係は、上記第１
の実施の形態と同様である。

【００５９】コントローラ１０内で実行される処理の内
容は上記第１の実施の形態と基本的に同じであり、異な
るのは、ステップ１０８の処理は不要であることと、ス
テップ１０９において輪荷重ＭＷ_f，ＭＷ_rに基づいて
求められる積載量Ｍに基づき図６に示すマップに従って
昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rを設定することである。

【００６０】このような構成とすれば、軽積載時にホイ
ールシリンダ圧の増加速度が速過ぎて却って制動距離が
延びてしまう不具合や、重積載時にホイールシリンダ圧
の増加速度が遅過ぎてやはり制動距離が延びてしまう不
具合等を回避できる。なお、後輪側のホイールシリンダ
圧のオーバーシュート量が小さくて済み、音振特性が向
上する等の他の効果は上記第１の実施の形態と同様であ
る。

【００６１】なお、上記各実施の形態では、車両走行状
況としての車体速Ｖや積載量Ｍに基づいて昇圧速度ＶＰ
_f，ＶＰ_rを設定するようにしているが、昇圧速度ＶＰ
_f，ＶＰ_rを設定する車両走行状況は、これらに限定さ
れるものではなく、例えば、走行路面の路面摩擦係数に
基づいて設定するようにしてもよく、その場合には、路
面摩擦係数が低いときには高いときよりも昇圧速度ＶＰ
_f，ＶＰ_rを小さくすることが望ましい。

【００６２】また、上記各実施の形態では、ホイールシ
リンダの容量に従って前輪側及び後輪側の昇圧速度ＶＰ
_f，ＶＰ_rを独立に設定しているが、これに限定される
ものではなく、例えば、停車時における前後車軸の荷重
配分や路面摩擦係数等をも考慮して前輪側及び後輪側の
昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rを独立に設定してもよい。

【００６３】そして、上記各実施の形態では、前輪側及
び後輪側の昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rを独立に設定してい
るが、昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rは同じ値であってもよ
く、その場合でも、昇圧速度ＶＰを車体速Ｖや積載量Ｍ
等に基づいて可変とすることによる効果は奏させる。

【００６４】さらに、上記各実施の形態では、昇圧速度
ＶＰ_f，ＶＰ_rを車体速Ｖや積載量Ｍ等に基づいて可変
としているが、昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rは車体速Ｖや積
載量Ｍ等の変化に関係なく一定値としてもよく、その場
合でも、昇圧速度ＶＰ_f，ＶＰ_rを前輪側及び後輪側で
独立に設定したことによる効果は奏される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態の全体構成を示す車
両の概念図である。

【図２】制動アシスト圧力の昇圧速度と車体速との関係
を示すマップである。

【図３】コントローラ内で実行される制動アシスト力制
御の概要を示すフローチャートである。

【図４】制動時の車輪速及び車体速の変化を示す波形図
である。

【図５】制動アシスト圧力の昇圧速度の違いによるホイ
ールシリンダ圧の変化を示す波形図である。

【図６】第２の実施の形態の要部を示す図であって、制
動アシスト圧力の昇圧速度と積載荷重との関係を示すマ
ップである。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２制御型ブレーキ倍力装置３マスタシリンダ４FL〜４Ｒアクチュエータ５FL〜５RR ホイールシリンダ６FL〜６RR ディスクロータ７FL〜７RR 車輪速センサ８Ｆ，８Ｒ荷重センサ１０コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制動状況に応じて制動アシスト力を発生
するようになっている制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、車両走行状況に
応じて可変としたことを特徴とする制動アシスト力制御
装置。
【請求項２】前記制動アシスト力の増加速度を、車速
に応じて可変とした請求項１記載の制動アシスト力制御
装置。
【請求項３】前記制動アシスト力の増加速度を、低速
走行時には高速走行時よりも低くするようになっている
請求項２記載の制動アシスト力制御装置。
【請求項４】前記制動アシスト力の増加速度を、車両
積載量に応じて可変とした請求項１記載の制動アシスト
力制御装置。
【請求項５】前記制動アシスト力の増加速度を、軽積
載時には重積載時よりも低くするようになっている請求
項４記載の制動アシスト力制御装置。
【請求項６】前記制動アシスト力の増加速度を、車両
が走行している路面の状態に応じて可変とした請求項１
記載の制動アシスト力制御装置。
【請求項７】前記制動アシスト力の増加速度を、路面
摩擦係数が低いときには高いときよりも低くするように
なっている請求項６記載の制動アシスト力制御装置。
【請求項８】前記制動アシスト力の増加速度を、前輪
と後輪とで独立に設定するようになっている請求項１乃
至請求項７のいずれかに記載の制動アシスト力制御装
置。
【請求項９】制動状況に応じて制動アシスト力を発生
するようになっている制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、前輪と後輪とで
独立に設定したことを特徴とする制動アシスト力制御装
置。
【請求項１０】前記制動アシスト力の増加速度を、前
輪よりも後輪の方を低く設定するようになっている請求
項８又は請求項９記載の制動アシスト力制御装置。