JPH11222043A - 車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動二輪車の如き車両に搭載される変速操作
装置付きパワーユニットまたはクラッチ操作装置付きパ
ワーユニットあるいは両操作装置付きパワーユニットを
提供することにある。 【解決手段】 クランクシャフト47が車体前後方向に指
向した状態で内燃機関３が車両に搭載され、該内燃機関
３の後方に変速機70が配置された車両用パワーユニット
において、前記変速機70の変速操作装置70ｅ，70ｆを駆
動する変速操作電動機およびクラッチ69のクラッチ操作
装置69ｆ，74，75，77を駆動するクラッチ操作電動機71
のいずれか一方または両方が、前記パワーユニットの後
部に配置されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本出願発明は、例えば自動二
輪車の如き車両に搭載される変速操作装置付きパワーユ
ニット、またはクラッチ操作装置付きパワーユニット、
あるいは両操作装置付きパワーユニットに関するもので
ある。

【０００２】

【従来技術】クランクシャフトが車体前後方向に指向し
て、車両に内燃機関が搭載された車両用パワーユニット
には、特公昭３７−１６１０６号公報に記載されたもの
がある。

【０００３】

【解決しようとする課題】この車両用パワーユニットで
は、変速操作を行う駆動原動機部分がパワーユニット内
部に設けられているため、該駆動原動機部の保守整備を
容易に行うことは困難であった。

【０００４】また駆動原動機部分が変速機と併設して設
けられているため、該駆動原動機部分と変速機部分とを
収納するケーシングが大型化して足載せスペースを増大
することが困難であった。

【０００５】

【課題を解決するための手段および効果】本出願発明
は、このような不具合を解消した車両用パワーユニット
の改良に係り、クランクシャフトが車体前後方向に指向
した状態で内燃機関が車両に搭載され、該内燃機関の後
方に変速機が配置された車両用パワーユニットにおい
て、前記変速機の変速操作装置を駆動する変速操作電動
機およびクラッチのクラッチ操作装置を駆動するクラッ
チ操作電動機のいずれか一方または両方が、前記パワー
ユニットの後部に配置されたことを特徴とするものであ
る。

【０００６】請求項１記載の発明では前記電動機が前記
パワーユニットの後部に配置されているため、該パワー
ユニットのケースを分解しなくても、前記電動機の保守
整備を簡単かつ容易に行うことができる。また足載せス
ペースを広くして乗り心地を向上できる。

【０００７】さらに請求項２記載のように発明を構成す
ることにより、左右１対のリヤフォークの枢支部間の空
間を有効に利用することができるとともに、該リヤフォ
ークの枢支部でもって前記電動機を確実に保護すること
ができる。

【０００８】さらにまた請求項３記載のように発明を構
成することにより、前記電動機の回転軸およびそれに連
結される軸の加工を変速機やクラッチの回転軸の加工と
同時に行って、生産性を向上させることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図１ないし図８に図示され
る本願の請求項１ないし請求項３に記載された発明の第
１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にお
ける水平対向型内燃機関を備えた低床式フロアを有する
小型車両としての自動二輪車の左側面図、図２は同平面
図、図３は、図１のIII −III 線で切断した縦断平面
図、図４は、図３のIV−IV線で切断した部分縦断側面
図、図５は、図３のＶ−Ｖ線で切断した横断面図、図６
は、図５の左側シリンダヘッドカバー部分を図７のVI−
VI線で切断して示した断面図、図７は、図５の左側シリ
ンダヘッドカバー部分の拡大左側面図であって、一部破
断して示した図、図８は、図３の要部拡大縦断平面図で
ある。なお、図４においては、プッシュロッドが図示省
略されており、図５においては、ロッカーアームが図示
省略されている。

【００１０】図１および図２において、低床式フロア２
を有する自動二輪車１は、該低床式フロア２より車両前
方（図１、図２において左方）に、水平対向型２気筒内
燃機関３を備えており、該水平対向型２気筒内燃機関３
の車両進行方向に見て左右（図２において上下）の各シ
リンダヘッド５l 、５r は、左右の各ステップフロア２
l 、２r の車両前方に配置されて、左右シリンダ４l 、
４r 、左右シリンダヘッドカバー６l 、６r とともに、
車体カバー７の前方部分をなす前部車体カバー７a によ
り覆われている。

【００１１】左右ステップフロア２l 、２r は、車体前
後方向に板状に延び、その各幅が、車両の前方より後方
の方が広がるようにして、それぞれ形成されている。そ
して、それらの車両前方に続く部分は、前部車体カバー
７a に形成された左右前傾傾斜面部７dl、７dr（７drは
図示されず）とされており、左右ステップフロア２l、
２r に、これら左右前傾傾斜面部７dl、７drをも含め
て、低床式フロア２が形成されている。左右シリンダヘ
ッド５l 、５r は、前記のとおり、前部車体カバー７a
により覆われるとともに、これら左右前傾傾斜面部７d
l、７drに臨むようにして配置されている。

【００１２】水平対向型２気筒内燃機関３のクランクケ
ース８は、左右シリンダ４l 、４rに挟まれて、車両の
幅方向中央に位置しており、該クランクケース８に隣接
する変速機ケース９は、車体カバー７のフロア部分をな
すフロア部車体カバー７b により形成された鞍形状のフ
ロアトンネル内に配置され、これら両ケースは、連結さ
れて一体化されている。

【００１３】前記のようにして連結されて一体化された
クランクケース８と変速機ケース９とは、本自動二輪車
１のフレームの一部（中央部分）を構成しており、これ
らは、それらの連結部の近傍の上方左右側壁部の位置
で、斜め上前方から下りてきたメインフレーム10の下端
部にボルトにより連結、固着されて、それぞれ支持され
ている。その位置は、左右ステップフロア２l 、２r の
前部上方の位置にある。メインフレーム10は、後方の後
述するリアフォーク17の方まで延びていないので、ステ
ップフロア２l 、２r のスペースを広くとることができ
る。

【００１４】メインフレーム10は、ヘッドパイプ11から
左右に分岐されて、左右メインフレーム部分10ｌ、10r
とされ、それらは、クランクケース８と変速機ケース９
との連結部の近傍の上方左右側壁部まで、それぞれ斜め
下方に延びていて、そこに、前記のようにして連結、固
着されている。

【００１５】ヘッドパイプ11には、周知のように、フロ
ントフォーク12と一体のステアリングステム13が挿通さ
れ、該ステアリングステム13と一体に回動するハンドル
14により、前輪15の操向がなされるようになっている。

【００１６】変速機ケース９の後端部には、その左右側
に、支持腕16l 、16r が後方に向けて延設されており、
これら支持腕16l 、16r に、リアフォーク17の左右アー
ム部17l 、17r の前端部が、左右側それぞれにおいて、
回動自在に連結されている。

【００１７】リアフォーク17の左側アーム部17l は、比
較的寸法大の円筒状に形成され、その内部を、変速機ケ
ース９を出た変速機の出力軸54（図３参照）とユニバー
サルジョイントを介して連結されたシャフトが縦走して
おり、該シャフトの端部には、傘歯車が一体に取り付け
られ、該傘歯車と、後輪18の回転軸側に取り付けられた
傘歯車とが噛み合い、これにより、水平対向型２気筒内
燃機関３により発生された原動力が、後輪18に伝達され
るようになっている（図示されず）。リアフォーク17の
右側アーム部17r の後端部は、後輪18の支持軸を支持し
ている。

【００１８】リアフォーク17の前端は、左右のステップ
フロア２l 、２r に挟まれて、これらの内側に位置する
ようにして形成されているので、リアフォーク17の前端
が、左右のステップフロア２l 、２r と干渉することは
ない。特に、ユニバーサルジョイント部は、左側のステ
ップフロア２l と干渉することはない。これにより、左
右のステップフロア２l 、２r のスペースを広く取るこ
とが可能となっている。

【００１９】リアフォーク17の変速機ケース９に対する
上下揺動は、車幅方向中央部において、リアフォーク17
と変速機ケース９との間に懸け渡された緩衝器19によっ
て吸収される。該緩衝器19の前端部は、変速機ケース９
の後端部上方の角部に枢支され、その後端部は、リアフ
ォーク17の前後方向中央よりやや前端寄りにその中央部
が回動自在に支持されたＬ字状リンク20の一端に、ピン
により回動自在に連結され、該Ｌ字状リンク20の他端
は、変速機ケース９の後端部下方にその一端が枢支され
たリンク21の他端に、ピンにより回動自在に連結されて
いる。

【００２０】変速機ケース９の後方部であって、リアフ
ォーク17より上方部には、複数本の曲管および直管によ
り枠組みされたリアフレームパイプ構造22が、変速機ケ
ース９の上面の連結点23（左右２個所）およびそれより
後方下方の連結点24（左右２個所）において、該変速機
ケース９に揺動不能に取り付けられている。

【００２１】該リアフレームパイプ構造22に支持され
て、ダブルシート25の下方部には、バッテリ26と燃料タ
ンク27とが前後に並べて設けられ、また、後輪18の左右
両側には、ヘルメット28の載置台が設けられている。ダ
ブルシート25も、該リアフレームパイプ構造22に支持さ
れている。

【００２２】リアフレームパイプ構造22の後半部分は、
フロア部車体カバー７b に続く後部車体カバー７c によ
り覆われている。該後部車体カバー７c は、図示されな
い下方の枢支部を中心にして開閉可能にされており、該
後部車体カバー７c の上部を持ってこれを外方に開くこ
とにより、ヘルメット28の取出しと収納が可能になって
いる。

【００２３】水平対向型２気筒内燃機関３の吸気系統
は、エアクリーナケース29と気化器30とを備え、これら
は、水平対向型２気筒内燃機関３の上方の前部車体カバ
ー７a内に収納、配置されている。

【００２４】また、エアクリーナケース29は、水平対向
型２気筒内燃機関３の上方の前部車体カバー７a 内であ
って、メインフレーム10の左右メインフレーム部分10
ｌ、10r と該前部車体カバー７a とにより囲まれて前方
に広がる側面視後方下がりの三角形状をなした空間Ａ内
に配置されている。

【００２５】該空間Ａは、その前方が、側面視ヘッドパ
イプ11に至るまでの、比較的広い空間であるので、該空
間Ａ内に配置されるエアクリーナケース29は、その容積
を十分に大きく取ることが可能である。

【００２６】前輪15の上方部であって、前部車体カバー
７a 内には、フロントフォーク12を挟んだ左右両側に、
ラジエータ31ｌ、31r が、また、それらより前方で、ヘ
ッドライト32と前輪15のフェンダーとにより挟まれた空
間の車幅方向中央部に、オイルクーラ33が、それぞれ設
けられており、これらは、詳細には図示されないパイプ
ラインにより、水平対向型２気筒内燃機関３の左右シリ
ンダ４l 、４r およびクランクケース８に、それぞれ連
結されている。

【００２７】ラジエータ31l 、31r の対のコア部分は、
車両前後方向の前方側が高く、後方側に広がったハの字
状に配置され、また、オイルクーラ33のコア部分は、車
両前後方向の前方側がやや低く、車幅方向に沿って配置
され、これらは、いずれも、前部車体カバー７a の前端
に形成された空気取入口34および該前部車体カバー７a
の前方下方の中央開口部（前輪15を部分的に収容する部
分）から流入する走行風により、効果的に冷却される。

【００２８】水平対向型２気筒内燃機関３の左右シリン
ダヘッド５l 、５r の後部には、後述するように、排気
管35l 、35r の一端が連結されており、これら排気管35
l 、35r の他端は合体されて、マフラー36に連結されて
いる。37は、スタンドである。

【００２９】なお、この実施例では左右のシリンダヘッ
ドのうち右側のシリンダヘッド５ｒを左側シリンダヘッ
ド５ｌより前側に配置しており、このようにして車体の
右側で集合される排気管35Ｒ，35Ｌの長さを合致させや
すくしている。また左側の排気管の車体右側への横断部
分は変速装置を収納するケーシングの下方を通すことに
より排気管の突出を少なくして最低地上高の確保に寄与
してもいる。

【００３０】水平対向型２気筒内燃機関３の配置構造に
ついて、さらに説明する。左右シリンダヘッド５l 、５
r は、左右シリンダヘッドカバー６l 、６r を含めて、
その後部上方（上半分）壁面が、図１および図７に図示
されるように、それぞれ前方が高く後方が低くなるよう
に下向きに傾斜Ｂして形成されている。その後部下方
（下半分）壁面、前部上方壁面、前部下方壁面も、それ
ぞれの方向を指向して、下向きもしくは上向きに傾斜し
て形成されている。

【００３１】そして、これら左右シリンダヘッド５l 、
５r は、前記のとおり、左右ステップフロア２l 、２r
の前方に、これに続く前部車体カバー７a の左右前傾傾
斜面部７dl、７drに臨むようにして配置されているの
で、これら左右前傾傾斜面部７dl、７drは、左右シリン
ダヘッド５l 、５r の後部上方壁面に形成された前記傾
斜Ｂに沿わせて、大きく前傾させて形成することが可能
になる。このようにして、左右ステップフロア２l 、２
r の前方スペースが拡大されて、フロア部の足元スペー
スが広くされ、乗り心地性の向上が図られている。

【００３２】また、図３に図示されているように、左右
シリンダヘッド５l 、５r には、左右動弁系が収納され
ており、該左右動弁系の左右吸排気バルブステム38l 、
38r、39l 、39r は、これら吸排気バルブステムの方向
（吸気バルブステム38l と排気バルブステム39l の方
向、吸気バルブステム38r と排気バルブステム39r の方
向）が水平方向の挟み角αを有するようにして、それぞ
れ配置されている。そして、該左右動弁系の収納部の後
壁、すなわち、左右シリンダヘッド５l 、５r の後壁
は、前記のとおり、それぞれ前方が高く後方が低くなる
ように下向きに傾斜して形成されている。

【００３３】前記のような左右吸排気バルブステム38l
、38r 、39l 、39r の配置により、左右シリンダヘッ
ド５l 、５r に形成された左右排気口41l 、41r は、そ
れぞれ左右シリンダヘッド５l 、５r の後方から下向き
に通じており、これら左右排気口41l 、41r の端部に、
左右排気管35l 、35r の一端が連結されている。左右排
気管35l 、35r は、さらにそこからそれぞれ下に向か
い、次いで、車体後方に指向して、前記のようにして導
出されている。

【００３４】また、左右シリンダヘッド５l 、５r に形
成された左右吸気口40l 、40r は、それぞれ左右シリン
ダヘッド５l 、５r の前方から上向きに通じており、こ
れら左右吸気口40l 、40r の端部に、気化器30を出た左
右吸気マニホルド42l 、42rの一端が連結されている
（図１、図３、図５参照）。

【００３５】そして、以上のような左右排気口41l 、41
r の配置および左右吸気口40l 、40r の配置により、左
右シリンダヘッド５l 、５r の上方高さを低くすること
ができるようになり、また、左右シリンダヘッド５l 、
５r の上方近傍の空間が吸気系統の配置のために狭めら
れるようなこともなくなるので、左右前傾傾斜面部７d
l、７drをさらに前傾させることができ、左右ステップ
フロア２l 、２r の前方スペースがさらに拡大されて、
フロア部の足元スペースがさらに広くなり、乗り心地性
がさらに向上されている。

【００３６】左右吸排気バルブステム38l 、38r 、39l
、39r に係合して、これを往復動させるロッカーアー
ム43l 、43r 、44l 、44r は、プッシュロッド45l 、45
r 、46l 、46r （46r は図示されず）により駆動され、
これらプッシュロッド45l 、45r 、46l 、46r の他側の
端部は、クランクケース８の下方に配置され、クランク
シャフト47によりチェイン48を介して回転駆動されるカ
ムシャフト49の対応する部位に、それぞれ当接させられ
ている（図４〜７参照）。

【００３７】また図３および図４において、クランクシ
ャフト47の後部に発進クラッチ50が設けられ、該発進ク
ラッチ50の出力軸50ａと一体の歯車51は、油圧式変速機
ＨＦＴの斜板式油圧ポンプ52のケーシング52ａと一体の
入力歯車52ｂに噛合され、斜板式油圧ポンプ52と斜板式
油圧モータ53とは、斜板式油圧モータ53の斜板53ａの傾
斜状態に応じた変速比で接続され、斜板式油圧モータ53
の出力軸53ｂと一体の出力歯車53ｃは、出力軸54と一体
の歯車54ａに噛合されており、クランクシャフト47の回
転は、発進クラッチ50と、油圧式変速機ＨＦＴの斜板式
油圧ポンプ52ならびに斜板式油圧モータ53を介して出力
軸54より取出されるようになっている。

【００３８】さらに斜板式油圧モータ53の斜板53ａに斜
板駆動機構55の移動片55ａがピン55ｂを介して連結さ
れ、該移動片55ａは回転軸55ｃに螺合され、該回転軸55
ｃは減速歯車群55ｄを介して斜板駆動モータ56の出力ピ
ニオン56ａに噛合されており、斜板駆動モータ56の回転
により斜板駆動機構55が駆動されて斜板式油圧モータ53
の斜板53ａが所要の角度に傾斜され、油圧式変速機ＨＦ
Ｔは、この傾斜角度に対応した変速比に設定されるよう
になっている。

【００３９】さらにまた４板駆動機構55の回転軸55ｃの
ピニオン55ｅに歯車57ａを介してポテンショメータ57が
連結されており、ポテンショメータ57は、斜板駆動機構
55の回転軸55ｃの回転角度を検知することによって、斜
板式油圧モータ53の斜板53ａの傾斜角度、ひいては油圧
式変速機ＨＦＴの変速比を検出するようになっている。

【００４０】そして斜板駆動モータ56およびポテンショ
メータ57は、リアフォーク17の支持部である変速機ケー
ス９の後方の左右支持腕16ｌ，16ｒの間に位置して、変
速機ケース９の後端壁９ａに車体後方より着脱自在に装
着されるようになっている。

【００４１】なおクランクシャフト47にはスタータワン
ウェイクラッチ58を介してスタータモータ64に連結され
るとともに、該クランクシャフト47に交流発電機59が設
けられている。

【００４２】また、図４において、クランクシャフト47
の回転は、チェイン伝動機構61を介して、冷却水ポンプ
62とオイルポンプ63とに伝動されている。冷却水ポンプ
62は、マグネット式のものである。これらは、変速機ケ
ース９内および該変速機ケース９とクランクケース８と
の接続部におけるクランクケース８の後方開放部空間内
にまたがって収容されている。65はブリーザ室である。

【００４３】図１ないし図８に図示の実施形態は前記し
たように構成されているので、斜板駆動モータ56および
ポテンショメータ57は、車体後方から変速機ケース９の
後端壁９ａに取付けられている結果、斜板駆動モータ56
およびポテンショメータ57の取付け、取外しが簡単であ
り、保守、点検、整備を能率良く容易に遂行することが
できる。

【００４４】また、水平対向型２気筒内燃機関３と油圧
式変速機ＨＦＴとが前後に配設されているため、パワー
ユニットの巾が狭くなり、左右のステップフロア、２
ｌ，２ｒが広くなり、乗心地が良い。

【００４５】さらに斜板駆動モータ56およびポテンショ
メータ57は左右支持腕16ｌ，16ｒに挟まれるとともに、
変速機ケース９の後端壁９ａに設けられているため、外
部から斜板駆動モータ56およびポテンショメータ57は充
分に保護される。

【００４６】左右シリンダヘッド５l 、５r は、左右シ
リンダヘッドカバー６l 、６r を含めて、その後部上方
（上半分）壁面が、それぞれ前方が高く後方が低くなる
ように下向きに傾斜して形成され、また、左右吸排気バ
ルブステム38l 、38r 、39l、39r の挟み角αを有する
配置により、その上方高さが低く形成されているので、
左右ステップフロア２l 、２r の前方に続く左右前傾傾
斜面部７dl、７drを大きく前傾させて形成することがで
きる。これにより、左右ステップフロア２l 、２r の前
方スペースが拡大されて、フロア部の足元スペースが広
くされ、乗り心地性を大きく向上させることができる。

【００４７】また、左右排気管35l 、35r が、それぞれ
下向きかつ車体後方に指向して導出されたので、左右前
傾傾斜面部７dl、７drの前傾形成に何ら支障となるもの
ではなく、その形成が容易になるとともに、左右ステッ
プフロア２l 、２r 部が、排ガスの熱により加熱される
ようなこともなくなる。

【００４８】さらに、左右シリンダヘッド５l 、５r
は、左右シリンダヘッドカバー６l 、６r を含めて、そ
の後部下方（下半分）壁面、前部上方壁面、前部下方壁
面も、それぞれの方向を指向して、下向きもしくは上向
きに傾斜して形成されているので、それらの傾斜壁面が
臨む空間に余裕が生じ、機器、部品のレイアウトが楽に
なる。

【００４９】本実施形態における低床式フロア２を有す
る小型車両（自動二輪車）１は、水平対向型２気筒内燃
機関３を備えたものとされたが、これに限定されず、こ
れより多い気筒数を有する水平対向型内燃機関を備えた
ものであってもよい。また、自動二輪車に限定されず、
後輪に対の車輪を有する小型車両であってもよい。

【００５０】次に図９ないし図１９に図示された本出願
発明の第２実施形態について説明する。

【００５１】図１ないし図８に図示された第１実施形態
における符号が付けられた各部に対応する各部には、そ
れぞれ同一の符号を付けることにする。

【００５２】第２実施形態の水平対向型２気筒内燃機関
３は、図９に図示されるように、第１実施形態の水平対
向型２気筒内燃機関３と略同様に、左右シリンダ４ｌ，
４ｒと、左右シリンダヘッド５ｌ，５ｒと、左右シリン
ダヘッドカバー６ｌ，６ｒとクランクケース８とに分割
されている。

【００５３】しかし第１実施形態の水平対向型２気筒内
燃機関３の動弁系はプッシュロッド式ＯＨＶで、吸排気
バルブステム38，39は、前後水平面に沿いαの挟み角を
なすように構成されているのに対し、第２実施形態の水
平対向型２気筒内燃機関３の動弁系は、図１０に図示さ
れるように、ロッカーアーム式ＯＨＣで、そのロッカー
アーム43，44は、前後方向に指向したロッカーアームシ
ャフト66に揺動自在に枢支され、吸排気バルブステム
（図示されず）は左右鉛直面に沿い所要の挟み角をなす
ように設けられ、クランクシャフト47の前部のドライブ
スプロケット67と、ロッカーアームシャフト66と一体の
ドリブンスプロケット68とにチェンスプロケット100 が
架渡されている点が相違している。

【００５４】また第１実施形態では、交流発電機59は水
平対向型２気筒内燃機関３より後方に配置されていた
が、第２実施形態では、交流発電機59は水平対向型２気
筒内燃機関３より前方に配置されている。

【００５５】そして第１実施形態では、クランクケース
８は左右割りであったが、第２実施形態では、クランク
ケース８は前方クランクケース８ａと、後方クランクケ
ース８ｂとに前後割りされている。

【００５６】さらに第１実施形態では、変速機ケース９
は、前後に２分割されていたが、第２実施形態では、変
速機ケース９は、前方変速機ケース９ｂ、中央変速機ケ
ース９ｃ、後方変速機ケース９ｄと、前後に３分割さ
れ、発進クラッチ50の出力軸50ａは、歯車51および多板
摩擦クラッチ69を介して歯車変速機70に連結されてい
る。

【００５７】さらにまた発進クラッチ50の出力軸50ａと
一体の歯車51は、多板摩擦クラッチ69のクラッチアウタ
ー69ａと一体の入力歯車69ｂに噛合され、多板摩擦クラ
ッチ69のクラッチアウター69ａとクラッチインナー69ｃ
とに多数の摩擦板69ｄが介装され、この摩擦板69ｄの前
方にプレッシャープレート69ｅが配設されており、前記
歯車変速機70のメインシャフト70ａを貫通するクラッチ
リフタロッド69ｆが皿バネ69ｇのバネ力に打勝って前方
へ押されると、クラッチアウター69ａとクラッチインナ
ー69ｃとの係合が外れるようになっている。

【００５８】ここで、第１実施形態の油圧式変速機ＨＦ
Ｔを、第２実施形態では、歯車変速機70に代えている。

【００５９】歯車変速機70は、前後方向に指向したメイ
ンシャフト70ａと、カウンターシャフト70ｂと、両シャ
フト70ａ，70ｂにそれぞれスプライン嵌合されて相互に
噛合されている変速歯車群70ｃと、前後方向に指向した
シフトフォークシャフト70ｄと、該シフトフォークシャ
フト70ｄに嵌合されているシフトフォーク70ｅと、前後
方向に指向したシフトドラム70ｆとよりなり、前記変速
機操作モータ72によりシフトドラム70ｆが回転駆動され
ると、該シフトドラム70ｆの外周溝に係合しているシフ
トフォーク70ｅが、軸方向に移動して、変速歯車群70ｃ
のいずれかが選択的に噛合され、所要の変速比に設定さ
れるようになっている。

【００６０】多板摩擦クラッチ69を駆動するクラッチ操
作モータ71は、図１０および図１８に図示されるよう
に、クラッチ操作モータ基板73に取付けられ、該クラッ
チ操作モータ基板73は変速機ケース９の後端壁９ａに着
脱自在に装着され（図１８下部参照）、該変速機ケース
９の後端壁９ａとクラッチ操作モータ基板73とに減速歯
車群74が枢支され、該減速歯車群74の入力歯車74ａはク
ラッチ操作モータ71のピニオン71ａに噛合されるととも
に、該減速歯車群74の出力歯車74ｂはリフタ歯車75に噛
合され、該リフタ歯車75はベアリング76を介してプッシ
ュ軸77に嵌合されており、リフタ歯車75が回転してもプ
ッシュ軸77にはその回転力は伝達されないが、リフタ歯
車75の軸方向移動に対応してプッシュ軸77も軸方向へ移
動しうるようになっている。

【００６１】また、リフタ歯車75の後方に位置し、後方
から前方に向って支軸78がクラッチ操作モータ基板73を
回転可能に貫通し、該支軸78の後端にナット99が螺着さ
れるとともに、該支軸78の前方ネジ部78ａにカム受板80
の管状体80ａが螺合され、しかもクラッチ操作モータ基
板73に螺着されたピン79にカム受板80が前後に移動自在
に嵌合されており、ナット99を緩めて、支軸78をいずれ
か一方向または逆方向に螺回した後、支軸78を再び緊締
することにより、カム受板80はピン79でもって回転せず
に、カム受板80における前後方向の位置が調整されるよ
うになっている。

【００６２】そして、前記カム受板80とリフタ歯車75の
後方カム面75ａとにボール81が介装され、該リフタ歯車
75の後方カム面75ａと、カム受板80のボール受面80ａと
は、図１９に図示されるように、滑らかな凹曲面75ａ，
80ｂに形成されており、リフタ歯車75がクラッチ操作モ
ータ71により回転駆動されると、ボール81がリフタ歯車
75の後方カム凹曲面75ｂとカム受板80のボール受凹曲面
80ｂから外れて、リフタ歯車75とプッシュ軸77が前方へ
移動され、このプッシュ軸77の前方移動によって多板摩
擦クラッチ69のクラッチリフタロッド69ｆが前方へ押さ
れて、多板摩擦クラッチ69が遮断されるようになってい
る。

【００６３】さらにクラッチ操作モータ71の減速歯車群
74にクラッチ操作モータ71の回転角度を検出するクラッ
チ操作モータ回転角センサー82が設けられ、図１０、図
１５および図１８に図示されるように、多板摩擦クラッ
チ69のクラッチリフタロッド69ｆの先端に相対して、検
出片83が前方のクランクケース９ｂに回転自在に枢支さ
れ、該検出片83にクラッチ遮断センサー84が連結されて
おり、クラッチリフタロッド69ｆが前方へ押されて、多
板摩擦クラッチ69が遮断状態になると、このクラッチリ
フタロッド69ｆの先端が図１８の右側部に図示されるよ
うに、検出片83の切欠き端面83ａに当り、検出片83が回
転されて、クラッチ遮断センサー84によって、多板摩擦
クラッチ69が遮断されたことが検出されるようになって
いる。

【００６４】このようにクラッチ遮断センサー84を設け
ることにより、クラッチ操作系の遊びによる影響を少な
くして、変速操作に要する時間の短縮やよりスムーズな
変速操作を行うことができる。

【００６５】歯車変速機70を駆動する変速機操作モータ
72は、図１２に図示されるように、変速機操作モータ基
板85に取付けられ、該変速機操作モータ基板85は変速機
ケース９の後端壁９ａに着脱自在に装着され、該変速機
ケース９の後端壁９ａと変速機操作モータ基板85とに減
速歯車群86が枢支され、該減速歯車群86の入力歯車86ａ
は、変速機操作モータ72のピニオン72ａに噛合されると
ともに、該減速歯車群86の出力歯車86ｂは、スピンドル
軸87に嵌着され、該スピンドル軸87はシフトドラム送り
機構88を介して歯車変速機70のシフトドラム70ｆに連結
されており、変速機操作モータ72が所定回転数だけ回転
すると、シフトドラム70ｆは所定角度回転駆動され、所
定のシフトフォーク70ｅが軸方向へ移動されて、所定の
変速比に歯車変速機70は設定されるようになっている。

【００６６】またスピンドル軸87の後端にシフトドラム
回転角検出用センサー89が設けられ、このシフトドラム
回転角検出用センサー89の下方に位置してシフトドラム
70ｆにシフトポジションセンサー90が連結されており、
歯車変速機70のシフトポジションがシフトポジションセ
ンサー90によって検出され、自動２輪車１の前方に配置
されている図示されない計器盤に、歯車変速機70のシフ
トポジションが表示されるようになっている。

【００６７】さらに図１１に図示されるように、スター
タワンウェイクラッチ58の前方に位置してクランクシャ
フト47にバランサー駆動歯車91が嵌着され、クランクシ
ャフト47の上方に位置して、クランクケース８にバラン
サー92がクランクシャフト47と平行に回転自在に枢支さ
れ、該バランサー92と一体のバランサー従動歯車93はバ
ランサー駆動歯車91に噛合されており、バランサー92は
クランクシャフト47の回転方向と逆方向へ回転駆動され
るようになっている。

【００６８】さらに、変速機ケース９の前方変速機ケー
ス９ｂに留った潤滑油は、ストレーナ94を介してオイル
ポンプ63に吸入され、図１３に図示されるように、吐出
通路95を介してオイルフィルター60の外側油室60ａに送
られ、該オイルフィルター60で濾過された潤滑油は潤滑
油通路96を介して水平対向型２気筒内燃機関３、多板摩
擦クラッチ69および歯車変速機70の各潤滑部分に送られ
るようになっている。

【００６９】なお、図１１および図１４における潤滑油
溜98は、チェイン伝動機構61のドリブンスプロケット61
ａの下部を覆い、潤滑油溜98に溜められた潤滑油はチェ
イン伝動機構61を潤滑するようになっている。

【００７０】さらにまた図１３に図示されるように、吐
出通路95の分岐通路95ａにリリーフバルブ97が設けら
れ、吐出通路95内の圧力がリリーフ圧力を越えると、リ
リーフバルブ97より潤滑油が排出されるようになってい
る。

【００７１】そして図１３に図示されるように、リリー
フバルブ97のリリーフバルブケース97ａは、後方クラン
クケース8bと一体の取付け片97ｂに嵌合されており、前
方クランクケース８ａと後方クランクケース８ｂとが結
合されると、リリーフバルブケース97ａは前方クランク
ケース８ａにより後方へ押され、取付け片97ｂより引抜
き不能に固定されるようになっている。

【００７２】また前方変速機ケース９ｂ、中央変速機ケ
ース９ｃおよび後方変速機ケース９ｄには、図１５およ
び図１６に図示されるように変速機ケース９の横断面に
沿って複数に区分されたブリーザ室65が形成され、これ
らは開口部65ａで相互に連通されている。

【００７３】このように一体の取付け片97ｂはリリーフ
バルブ97を保持するとともにオイルフィルター60へのオ
イル分配通路を兼ねている。

【００７４】さらに水平対向型２気筒内燃機関３より上
方に位置して車体カバー７内に、図示されない変速機操
作制御装置が設けられるとともに、ハンドル14のグリッ
プに隣接してシフトアップ押釦スイッチとシフトダウン
押釦スイッチ（いずれも図示されず）とが設けられてお
り、シフトアップ押釦スイッチを押すと、変速機操作制
御装置の制御信号によりクラッチ操作モータ71が動作し
て、多板摩擦クラッチ69が遮断され、クラッチ遮断セン
サー84の遮断信号により変速機操作モータ72が動作して
歯車変速機70が一段シフトアップされ、シフトドラム回
転角検出用センサー89のシフトアップ信号により多板摩
擦クラッチ69が再び接続されて、シフトアップ動作が完
了するようになっている。

【００７５】またシフトダウンも同様に動作するように
なっている。

【００７６】そして複数段のシフトアップ、またはシフ
トダウンを行うには、一段のシフトアップまたはシフト
ダウンが終了した後、再びシフトアップ押釦スイッチま
たはシフトダウン押釦スイッチを押し、これを反覆すれ
ばよいようになっている。

【００７７】図９ないし図１９に図示の実施形態は、前
記したように構成されているので、、シフトアップ押釦
スイッチまたはシフトダウン押釦スイッチを単に押すだ
けで、自動的に多板摩擦クラッチ69の遮断・接続と、歯
車変速機70のシフトアップ・シフトダウンとが行われる
ようになっている結果、ライダーは頗る楽に自動２輪車
１を走行させることができる。

【００７８】またクラッチ操作モータ71とこれらの動力
伝達系とクラッチ操作モータ回転角センサー82とが、変
速機ケース９の後端壁９ａに設けられ、また変速機操作
モータ72とこれらの動力伝達系とシフトドラム回転角検
出用センサー89とシフトポジションセンサー90とが、変
速機ケース９の後端壁９ａに設けられているため、水平
対向型２気筒内燃機関３，多板摩擦クラッチ69，歯車変
速機70が一体に組付けられて自動２輪車１が組立てられ
た状態でも、車体後部からこれらを点検し、または車体
後部からこれらを簡単に取外して容易に保守・整備を行
うことができる。

【００７９】さらにクラッチ操作モータ71，変速機操作
モータ72とこれらの動力伝達系センサーが変速機ケース
９の後端壁９ａに設けられ、かつ車体カバー７でその外
周部が覆われているため、前方からの飛石等に対しても
充分に保護されて、耐久性と信頼性が大巾に向上する。

【００８０】さらにまた多板摩擦クラッチ69と歯車変速
機70とで自動２輪車１の動力伝達系が構成されているた
め、運転が楽であるにもかかわらず、燃費が良好であ
る。

【００８１】さらにまた前方クランクケース８ａと後方
クランクケース８ｂとを前後に分離すれば、リリーフバ
ルブ97を容易に取出すことができ、リリーフバルブ97の
保守・点検・整備を楽に行うことができる。

【００８２】しかも変速機ケース９内の空間を利用して
複数のブリーザ室65が形成されているため、水平対向型
２気筒内燃機関３のクランクケース８の容積を大きくす
る必要がなく、水平対向型２気筒内燃機関３の小型化を
図ることができる。

【００８３】図９ないし図１９に図示の実施形態では、
リフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｂとカム受板80のボー
ル受凹曲面80ｂとは、共に左右対称形状に形成されてい
るため、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｂ
とカム受板80のボール受凹曲面80ｂから迫り上がって多
板摩擦クラッチ69のクラッチリフタロッド69ｆが前方移
動した結果、多板摩擦クラッチ69が遮断された状態か
ら、クラッチ操作モータ71の逆転により、ボール81がリ
フタ歯車75の後方カム凹曲面75ｂとカム受板80のボール
受凹曲面80ｂとに再び落込んで、多板摩擦クラッチ69が
接続された状態に復帰した場合に、クラッチ操作モータ
71の回転部分および減速歯車群74の回転慣性でもって、
リフタ歯車75がオーバランし、ボール81がリフタ歯車75
の後方カム面75ａとカム受板80のボール受面80に逆方向
へ迫り上がり、多板摩擦クラッチ69が再び遮断されるこ
とがある。

【００８４】このような現象が発生すると、折角、２個
のクラッチ操作モータ71と変速器操作モータ72とを用い
て、変速操作を迅速に行なうようにしても、円滑な変速
を遂行できない場合がある。

【００８５】そこで、リフタ歯車75の後方カム凹曲面75
ｃを、図２０ないし図２２に図示するように、左右非対
称に形成し、すなわち、リフタ歯車75のクラッチ遮断方
向Ｘ側の端部75ｄを段状に形成すればよい。

【００８６】このようにリフタ歯車75の後方カム凹曲面
75ｃを左右非対称に形成すれば、図２１のように、ボー
ル81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｃと、カム受板
80のボール受凹曲面80ｂとに落込んで、多板摩擦クラッ
チ69が接続された状態から、リフタ歯車75がＸ方向へ回
転して、ボール81がリフタ歯車75の後方カム凹曲面75ｃ
と、カム受板80のボール受凹曲面80ｂとから迫り上り、
リフタ歯車75が前方（図面では上方）に押されて、多板
摩擦クラッチ69が遮断された状態（図２２参照）とな
る。そして図２２に図示の遮断状態から、さらにリフタ
歯車75が逆Ｘ方向へ回転して、図２１に図示の状態に復
帰しようとした際に、クラッチ操作モータ71の回転部分
および減速歯車群74の回転慣性によって、図２１の位置
よりも、リフタ歯車75が右方へ移動しようとしても、図
２０に図示されるように、ボール81にリフタ歯車75の段
部75ｄが喰込んで、リフタ歯車75の右方移動が阻止され
る結果、多板摩擦クラッチ69が再び接続されることがな
い。

【００８７】その結果、クラッチ操作モータ71を急速度
に回転させて多板摩擦クラッチ69の断続を行なうように
しても、多板摩擦クラッチ69の接続・遮断が確実に行な
われ、変速が短時間内に円滑に遂行される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願の請求項１ないし請求項３に記載された発
明の一実施形態における低床式フロアを有する自動二輪
車の左側面図である。

【図２】同平面図である。

【図３】図１のIII −III 線で切断した、プッシュロッ
ドを図示省略した部分縦断平面図である。

【図４】図３のIV−IV線で切断した、プッシュロッドを
図示省略した部分縦断側面図である。

【図５】図３のＶ−Ｖ線で切断した、ロッカーアームを
図示省略した横断面図である。

【図６】図５の左側シリンダヘッドカバー部分を図７の
VI−VI線で切断して示す断面図である。

【図７】同拡大左側面図であって、一部破断して示す図
である。

【図８】図３の要部拡大縦断平面図である。

【図９】本願の請求項１ないし請求項３に記載された発
明の第２実施形態の平面図である。

【図１０】図９の縦断面図である。

【図１１】図９の縦断左側面図である。

【図１２】前記第２実施形態における歯車変速機の縦断
面図である。

【図１３】前記第２実施形態におけるリリーフバルブと
オイルフィルターの縦断面図である。

【図１４】図１１のＸIV−ＸIV線に沿って見た矢視図で
ある。

【図１５】図１１のＸＶ−ＸＶ線に沿って見た矢視図で
ある。

【図１６】図１１のＸVI−ＸVI線に沿って見た矢視図で
ある。

【図１７】図１１のＸVII −ＸVII 線に沿って見た矢視
図である。

【図１８】図１０の要部拡大縦断面図である。

【図１９】図１８のＸ−Ｘ線に沿って截断した断面図で
ある。

【図２０】他の実施形態における図１９と同様な部分の
断面図で、リフタ歯車のオーバーランが阻止された場合
の図面である、

【図２１】図２０に図示のものにおける多板摩擦クラッ
チの接続状態を図示した断面図である。

【図２２】図２０に図示のものにおける多板摩擦クラッ
チの遮断状態を図示した断面図である。

【符号の説明】

１…自動２輪車、２…（低床式）フロア、２l 、２r …
左右ステップフロア、３…水平対向型２気筒内燃機関、
４l 、４r …左右シリンダ、５l 、５r …左右シリンダ
ヘッド、６l 、６r …左右シリンダヘッドカバー、７…
車体カバー、７a、７b 、７c …前部、フロア部、後部
車体カバー、７dl、７dr…左右前傾傾斜面部、８…クラ
ンクケース、９…変速機ケース、10…メインフレーム、
10l 、10r…左右メインフレーム部分、11…ヘッドパイ
プ、12…フロントフォーク、13…ステアリングステム、
14…ハンドル、15…前輪、16l 、16r …左右支持腕、17
…リアフォーク、17l 、17r …左右アーム部、18…後
輪、19…緩衝器、20…Ｌ字状リンク、21…リンク、22…
リアフレームパイプ構造、23、24…連結点、25…ダブル
シート、26…バッテリ、27…燃料タンク、28…ヘルメッ
ト、29…エアクリーナケース、30…気化器、31l 、31r
…左右ラジエータ、32…ヘッドライト、33…オイルクー
ラ、34…空気取入口、35l 、35r …左右排気管、36…マ
フラー、37…スタンド、38l 、38r 、39l 、39r …左右
吸排気バルブステム、40l 、40r …左右吸気口、41l 、
41r …左右排気口、42l 、42r …左右吸気マニホルド、
43l 、43r、44l 、44r …左右吸排気バルブステム用ロ
ッカーアーム、45l 、45r 、46l 、46r …プッシュロッ
ド、47…クランクシャフト、48…チェイン、49…カムシ
ャフト、50…発進クラッチ、51…歯車、52…斜板式油圧
ポンプ、53…斜板式油圧モータ、54…出力軸、55…斜板
駆動機構、56…斜板駆動モータ、57…ポテンショメー
タ、58…スタータワンウェイクラッチ、59…交流発電
機、60…オイルフィルター、61…チェイン伝動機構、62
…冷却水ポンプ、63…オイルポンプ、64…スタータモー
タ、65…ブリーザ室、Ａ…空間、Ｂ…傾斜、ＨＦＴ…油
圧式変速機。66…ロッカーアームシャフト、67…ドライ
ブスプロケット、68…ドリブンスプロケット、69…多板
摩擦クラッチ、70…歯車変速機、71…クラッチ操作モー
タ、72…変速機操作モータ、73…クラッチ操作モータ基
板、74…減速歯車群、75…リフタ歯車、76…ベアリン
グ、77…プッシュ軸、78…支軸、79…ピン、80…カム受
板、81…ボール、82…クラッチ操作モータ回転角センサ
ー、83…検出片、84…クラッチ遮断センサー、85…変速
操作モータ基板、86…減速歯車群、87…スピンドル軸、
88…シフトドラム送り機構、89…シフトドラム回転角検
出センサー、90…シフトポジションセンサー、91…バラ
ンサー駆動歯車、92…バランサー、93…バランサー従動
歯車、94…ストレーナ、95…吐出通路、96…潤滑油通
路、97…リリーフバルブ、98…潤滑油溜、99…ナット、
100 …チェンスプロケット。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトが車体前後方向に指向
   した状態で内燃機関が車両に搭載され、該内燃機関の後
   方に変速機が配置された車両用パワーユニットにおい
   て、 前記変速機の変速操作装置を駆動する変速操作電動機お
   よびクラッチのクラッチ操作装置を駆動するクラッチ操
   作電動機のいずれか一方または両方が、前記パワーユニ
   ットの後部に配置されたことを特徴とする車両用パワー
   ユニット。
2. 【請求項２】 前記パワーユニットのケーシングの左右
   後端に、後車輪を支持する左右１対のリヤフォークの前
   端が、上下に傾動自在に枢支され、該左右１対のリヤフ
   ォークの枢支部間に前記変速操作装置駆動用電動機およ
   びクラッチ操作装置駆動用電動機のいずれか一方または
   両方が配置されたことを特徴とする請求項１記載の車両
   用パワーユニット。
3. 【請求項３】 前記変速操作装置駆動用電動機およびク
   ラッチ操作装置駆動用電動機のいずれか一方または両方
   の回転軸も車体前後方向に指向したことを特徴とする請
   求項１または請求項２記載の車両用パワーユニット。