JPH1122438A - エンジンのオイル通路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、エンジン駆動時に、オイルコント
ロールユニットにオイルが供給されるとともに、オイル
コントロールユニットと並列位置若しくはオイルコント
ロールユニットよりも下流側には、絞り部を経たオイル
が供給され、オイルコントロールユニット及びその他の
オイル供給部位に夫々適正な油圧のオイルを供給し得る
ことを目的としている。 【構成】 このため、シリンダヘッド内にオイル通路を
設けるとともに、このオイル通路に連絡するオイルコン
トロールユニットを有するエンジンにおいて、オイルコ
ントロールユニットと並列位置若しくはオイルコントロ
ールユニットよりも下流側のオイル通路途中に絞り部を
設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンのオイル
通路構造に係り、特にオイルコントロールユニットと並
列位置若しくはオイルコントロールユニットよりも下流
側のオイル通路途中に絞り部を設け、エンジン駆動時に
オイルコントロールユニットにオイルが供給されるとと
もに、オイルコントロールユニットと並列位置若しくは
オイルコントロールユニットよりも下流側には、絞り部
を経たオイルが供給され、オイルコントロールユニット
及びその他のオイル供給部位に夫々適正な油圧のオイル
を供給し得るエンジンのオイル通路構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】通常のエンジンにおいて、カムシャフト
へのオイル供給は、シリンダブロックのメインギャラリ
から独立したオイル通路を通って、カムシャフトのカム
ハウジングに通じている。また、カムシャフトへのオイ
ル供給は、クランク系よりもオイル量が少ないので、シ
リンダヘッドガスケット近傍にオリフィスを挿入してい
る。

【０００３】前記エンジンのオイル通路構造としては、
実開昭６０−１１４２１６号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示されるシリンダヘッドの潤滑油通路
構造は、シリンダヘッドにボルト挿通孔を設け、挿通孔
に挿通したボルトによりシリンダヘッドをシリンダブロ
ックに固定し、挿通孔の内周とボルトの間に隙間を形成
し、隙間により潤滑油通路を形成している。

【０００４】また、実開平３−９７５１３号公報に開示
されるものがある。この公報に開示される内燃機関のシ
リンダヘッド構造は、シリンダヘッドに設けられてヘッ
ドをシリンダブロックに締結するボルトの取付孔を潤滑
油通路と兼用してなる内燃機関において、ボルト頭部と
シリンダヘッド上面との間に平ワッシャを介在させ、平
ワッシャとシリンダヘッド上面との当接面に、潤滑油通
路と外気側とを連通して潤滑油中の空気を抜くための溝
部を形成している。

【０００５】更に、実開平４−８２３０６号公報に開示
されるものがある。この公報に開示されるエンジンの潤
滑装置は、シリンダ及びピストンとの間で燃焼室を画成
するシリンダヘッド部が一体形成されたシリンダブロッ
クを備え、シリンダブロックの側壁にオイルメインギャ
ラリからの油をシリンダヘッド上の動弁系に導くオイル
孔を穿孔し、同じくシリンダブロックの側壁にオイル孔
に直交して螺合するスタッドボルトを備え、スタッドボ
ルトを介してオイル孔の途中を絞るオリフィスを形成し
ている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジンのオイル通路構造、例えばシリンダヘッドガスケッ
ト近傍にオリフィスを有する構造において、通常のエン
ジンに使用する場合には、何ら不具合はないが、シリン
ダヘッド内に可変バルブタイミング用の油圧制御ユニッ
ト等のオイルコントロールユニットを設けたエンジンに
おいては、前記オリフィスよりも下流側のオイル通路内
の油圧が、４ｋｇｔ／ｃｍ² 程度から１ｋｇｔ／ｃｍ²
以下まで低下してしまい、オイルコントロールユニット
を正確に作動させることができないという不都合があ
る。

【０００７】また、前記エンジンの成形時に、オリフィ
スの組付を忘れてしまう惧れも有り、改善が臨まれてい
た。

【０００８】このため、シリンダヘッドガスケット近傍
に挿入されるオリフィスを省略する方策がある。

【０００９】すなわち、その方策としては、上述の実開
平４−８２３０６号公報に開示される如く、スタッドボ
ルトの溝を利用するものである。

【００１０】しかし、独立したオリフィスを省略する
と、カムシャフトへのオイル量を正確に調節するため
に、スタッドボルトの溝形状やシリンダブロックの穴径
等を正確に加工する必要があり、加工工程が増加し、実
用上不利であるとともに、製作が困難となり、コストが
大となって経済的にも不利であるという不都合がある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、シリンダヘッド内にオイル
通路を設けるとともにこのオイル通路に連絡するオイル
コントロールユニットを有するエンジンにおいて、オイ
ルコントロールユニットと並列位置若しくはオイルコン
トロールユニットよりも下流側のオイル通路途中に絞り
部を設けたことを特徴とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
エンジン駆動時には、オイルコントロールユニットにオ
イルが供給されるとともに、オイルコントロールユニッ
トと並列位置若しくはオイルコントロールユニットより
も下流側には、絞り部を経たオイルが供給され、オイル
コントロールユニット及びその他のオイル供給部位に夫
々適正な油圧のオイルが供給される。

【００１３】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１４】図１〜図６はこの発明の実施例を示すもの
である。図４において、２は例えば４気筒の４サイクル
のエンジン、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッ
ド、８はシリンダヘッドカバーである。

【００１５】前記エンジン２は、図５及び図６に示す如
く、シリンダブロック４の下方にクランク軸１０を軸支
して設け、シリンダブロック４の上方に複数のシリンダ
１２を設けている。

【００１６】前記クランク軸１０には、コンロッド１４
によりシリンダ１２内を往復動するピストン１６を連結
している。

【００１７】前記シリンダブロック４には、シリンダヘ
ッド６を接触させて取り付け、シリンダブロック４とシ
リンダヘッド６とピストン１６とによって燃焼室１８を
形成するとともに、この燃焼室１８の頂部中央部位に、
図６に示す如く、点火プラグ２０を配設し、シリンダヘ
ッド６には前記シリンダヘッドカバー８を接触させて取
り付けている。

【００１８】また、前記シリンダブロック４には、図５
に示す如く、吸気ポート２２及び排気ポート２４を設
け、吸気ポート２２を、シリンダヘッド６のシリンダ軸
線よりも吸気側（図５及び図６において左側）に形成
し、一端側を前記燃焼室１８に連通するとともに他端側
をシリンダヘッド６上方に開口すべく直線状に形成す
る。この吸気ポート２２は、図４に示す如く、燃焼室１
８毎に２本ずつ設けられている。

【００１９】前記排気ポート２４を、シリンダヘッド６
のシリンダ軸線よりも排気側（図５及び図６において右
側）に形成し、一端側を前記燃焼室１８に連通するとと
もに他端側を排気側（図５及び図６において右側）に指
向させて形成する。排気ポート２４は、図４に示す如
く、燃焼室１８毎に１本ずつ設けられている。

【００２０】前記シリンダヘッド６に、吸気ポート２２
及び排気ポート２４を夫々開閉する吸気弁２６及び排気
弁２８を設ける。

【００２１】更に、前記シリンダヘッド６上面に、吸気
カムシャフト３０及び排気カムシャフト３２を吸気カム
ハウジング３４及び排気カムハウジング３６により夫々
軸支して設け、吸気カムシャフト３０の吸気カム３８及
び排気カムシャフト３２の排気カム４０により前記吸気
弁２６及び排気弁２８を開閉動作する。すなわち、吸気
カムハウジング３４及び排気カムハウジング３６は、図
２に示す如く、吸気側カムシャフトボルト４２及び排気
側カムシャフトボルト４４により前記シリンダヘッド６
上面に装着される。

【００２２】前記シリンダヘッドカバー８の上面に、吸
気マニホルド４６の下流側を取り付けるとともに、吸気
マニホルド４６の上流側をサージタンク４８やスロット
ルボディ５０に連絡して設ける。そして、吸気マニホル
ド４６内には、前記吸気ポート２２に連絡するマニホル
ド吸気通路５２を形成する。

【００２３】前記エンジン２のシリンダヘッド６内に、
図２に示す如く、オイル通路５４を設けるとともに、こ
のオイル通路５４に連絡する可変バルブタイミング用の
油圧制御ユニット等のオイルコントロールユニット５６
を設ける。

【００２４】つまり、図２に示す如く、シリンダヘッド
６の左側部位にオイルコントロールユニット５６を設
け、前記シリンダブロック４側の図示しないメインギャ
ラリに連絡し且つシリンダヘッド６のシリンダ軸線方向
に延びる第１オイル通路５４−１を設け、この第１オイ
ル通路５４−１の上端部位が連絡するとともに前記オイ
ルコントロールユニット５６に連絡するシリンダヘッド
６のシリンダ軸線に対して直交する方向に延びる第２オ
イル通路５４−２を設け、第１、第２オイル通路５４−
１、５４−２によって主オイル通路を形成する。このと
き、この第２オイル通路５４−２の一端たる図２におい
て左端は、オイルコントロールユニット５６に連絡し、
他端たる図２において右端は、盲栓５８によって閉塞さ
れる。

【００２５】そして、オイルコントロールユニット２５
と並列位置、若しくはオイルコントロールユニット５６
よりも下流側、例えばオイルコントロールユニット５６
よりも下流側のオイル通路５４途中に絞り部６０を設け
る構成とする。

【００２６】詳述すれば、前記絞り部６０は、吸気側絞
り部６０−１と排気側絞り部６０−２とからなり、吸気
側絞り部６０−１は、図２に示す如く、オイルコントロ
ールユニット５６に連絡する主オイル通路の第２オイル
通路５４−２から分岐し、吸気カムシャフト３０のオイ
ル供給部位に連絡する分岐オイル通路たる吸気側第３オ
イル通路５４−３において、吸気側カムシャフトボルト
４２の外周部位と、吸気側カムシャフトボルト４２を挿
通する前記シリンダヘッド６の吸気側ヘッドノック孔部
６２とにより前記分岐オイル通路たる吸気側第３オイル
通路５４−３途中に形成される。

【００２７】また、前記排気側絞り部６０−２は、図１
及び図２に示す如く、オイルコントロールユニット５６
に連絡する主オイル通路の第２オイル通路５４−２から
分岐し、排気カムシャフト３２のオイル供給部位に連絡
する分岐オイル通路たる排気側第４オイル通路５４−４
において、排気側カムシャフトボルト４４の外周部位
と、排気側カムシャフトボルト４４を挿通する前記シリ
ンダヘッド６の排気側ヘッドノック孔部６４とにより前
記分岐オイル通路たる排気側第４オイル通路５４−４途
中に形成される。

【００２８】更に、前記絞り部６０について、図１の排
気側絞り部６０−２に沿って更に説明すると、排気側絞
り部６０−２は、排気側カムシャフトボルト４４途中の
大径部４４ａの外径Ｄと排気側ヘッドノック孔部６４の
内径ｄとの差によって設定される。また、吸気側絞り部
６０−１については、排気側絞り部６０−２と同様な構
成を有することにより説明は省略する。

【００２９】なお符号６６は、前記吸気側第３オイル通
路５４−３と吸気カムシャフト３０内に形成されるシャ
フト内オイル通路３０ａとを連絡すべく吸気カムハウジ
ング３４に形成した第１溝部、６８は排気側第４オイル
通路５４−４と排気カムシャフト３２内に形成されるシ
ャフト内オイル通路３２ａとを連絡すべく排気カムハウ
ジング３６に形成した第２溝部、７０は前記点火プラグ
２０の点火プラグガイド、７２はインジェクタ、７４は
インダクションエア通路、７６はセンサ類である。

【００３０】次に作用について説明する。

【００３１】前記エンジン２が駆動し、図示しないメイ
ンギャラリから４ｋｇｔ／ｃｍ² 程度のオイルが第１オ
イル通路５４−１に供給されると、オイルは第２オイル
通路５４−２を経て、オイルコントロールユニット５６
に供給されることとなり、適正な油圧がオイルコントロ
ールユニット５６に供給され、オイルコントロールユニ
ット５６の動作に何ら不具合はない。

【００３２】また、第２オイル通路５４−２に至ったオ
イルは、第３オイル通路５４−３、第１溝部６６及びシ
ャフト内オイル通路３０ａを介して吸気カムシャフト３
０のオイル供給部位に供給される。そしてこのとき、オ
イルが第３オイル通路５４−３途中に形成した吸気側絞
り部６０−１を通過することにより、吸気側絞り部６０
−１によって油圧が１ｋｇｔ／ｃｍ² 以下となり、適正
な油圧状態となる。

【００３３】更に、第２オイル通路５４−２に至ったオ
イルは、第４オイル通路５４−４、第２溝部６８及びシ
ャフト内オイル通路３２ａを介して排気カムシャフト３
２のオイル供給部位に供給される。そしてこのとき、オ
イルが第４オイル通路５４−４途中に形成した排気側絞
り部６０−２を通過することにより、排気側絞り部６０
−２によって油圧が１ｋｇｔ／ｃｍ² 以下となり、適正
な油圧状態となる。

【００３４】これにより、前記オイルコントロールユニ
ット５６よりも下流側のオイル通路５４途中に設けた絞
り部６０によってオイルコントロールユニット５６及び
吸気カムシャフト３０、排気カムシャフト３２のオイル
供給部位に夫々適正な油圧のオイルを供給することがで
き、実用上有利である。

【００３５】また、前記オイルコントロールユニット５
６を有するエンジン２に対しての構成であるが、オイル
コントロールユニット５６を設置しないノーマルタイプ
のエンジンとして使用することもでき、汎用性を大とし
得る。

【００３６】更に、前記オイル通路５４途中にオリフィ
スを配設する必要がないことにより、エンジンの成形時
に、オリフィスの組付を忘れてしまう惧れが全くなく、
組付性を向上させることができる。

【００３７】更にまた、前記絞り部６０の吸気側絞り部
６０−１及び排気側絞り部６０−２を、吸気側カムシャ
フトボルト４２途中の大径部の外径Ｄと吸気側ヘッドノ
ック孔部６２の内径ｄとの差、及び排気側カムシャフト
ボルト４４途中の大径部４４ａの外径Ｄと排気側ヘッド
ノック孔部６４の内径ｄとの差によって設定したことに
より、加工が容易となり、実用上有利である。すなわ
ち、吸気側カムシャフトボルト４２及び排気側カムシャ
フトボルト４４においては、外周部位の研摩加工のみで
対処でき、吸気側ヘッドノック孔部６２及び排気側ヘッ
ドノック孔部６４においては、カムシャフトボルト孔部
を利用しつつ、吸気カムハウジング３４及び排気カムハ
ウジング３６のノック孔部加工と同様に、リーマ加工に
て行えば良いものである。

【００３８】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。

【００３９】例えば、この発明の実施例において、前記
絞り部を、オイルコントロールユニットよりも下流側の
オイル通路途中に設ける構成としたが、前記絞り部を、
オイルコントロールユニットと並列位置に設けることも
できる。

【００４０】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、シリンダヘッド内にオイル通路を設けるとともに、
オイル通路に連絡するオイルコントロールユニットを有
するエンジンにおいて、オイルコントロールユニットと
並列位置若しくはオイルコントロールユニットよりも下
流側のオイル通路途中に絞り部を設けたので、前記オイ
ルコントロールユニットと並列位置若しくはオイルコン
トロールユニットよりも下流側のオイル通路途中に設け
た絞り部によってオイルコントロールユニット及びその
他のオイル供給部位に夫々適正な油圧のオイルを供給す
ることができ、実用上有利である。また、前記オイルコ
ントロールユニットを有するエンジンに対しての構成で
あるが、オイルコントロールユニットを設置しないノー
マルタイプのエンジンとして使用することもでき、汎用
性を大とし得る。更に、前記オイル通路途中にオリフィ
スを配設する必要がないことにより、エンジンの成形時
に、オリフィスの組付を忘れてしまう惧れが全くなく、
組付性を向上させ得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す図２の矢視〓によるカ
ムシャフトボルトの要部拡大断面図である。

【図２】図４の〓−〓線による拡大断面図である。

【図３】エンジンの平面図である。

【図４】シリンダヘッドの平面図である。

【図５】バルブ中心及びポート中心によって切断したエ
ンジンの断面図である。

【図６】気筒中心によって切断したエンジンの断面図で
ある。

【符号の説明】

２ エンジン ４ シリンダブロック ６ シリンダヘッド ８ シリンダヘッドカバー １０ クランク軸 １８ 燃焼室 ２０ 点火プラグ ２２ 吸気ポート ２４ 排気ポート ２６ 吸気弁 ２８ 排気弁 ３０ 吸気カムシャフト ３２ 排気カムシャフト ３４ 吸気カムハウジング ３６ 排気カムハウジング ３８ 吸気カム ４０ 排気カム ４２ 吸気側カムシャフトボルト ４４ 排気側カムシャフトボルト ４６ 吸気マニホルド ５４ オイル通路 ５４−１ 第１オイル通路 ５４−２ 第２オイル通路 ５４−３ 第３オイル通路 ５４−４ 第４オイル通路 ５６ コントロールユニット ６０ 絞り部 ６０−１ 吸気側絞り部 ６０−２ 排気側絞り部 ６２ 吸気側ヘッドノック孔部 ６４ 排気側ヘッドノック孔部 ６６ 第１溝部 ６８ 第２溝部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッド内にオイル通路を設ける
   とともにこのオイル通路に連絡するオイルコントロール
   ユニットを有するエンジンにおいて、オイルコントロー
   ルユニットと並列位置若しくはオイルコントロールユニ
   ットよりも下流側のオイル通路途中に絞り部を設けたこ
   とを特徴とするエンジンのオイル通路構造。
2. 【請求項２】 前記絞り部は、オイルコントロールユニ
   ットに連絡する主オイル通路から分岐しカムシャフトの
   オイル供給部位に連絡する分岐オイル通路において、シ
   リンダヘッドにカムハウジングを装着するカムシャフト
   ボルトの外周部位と、このカムシャフトボルトを挿通す
   る前記シリンダヘッドのヘッドノック孔部とにより前記
   分岐オイル通路途中に形成される特許請求の範囲の請求
   項１に記載のエンジンのオイル通路構造。