JPH11227425A - 空気入り安全タイヤ - Google Patents
空気入り安全タイヤInfo
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- JPH11227425A JPH11227425A JP10035884A JP3588498A JPH11227425A JP H11227425 A JPH11227425 A JP H11227425A JP 10035884 A JP10035884 A JP 10035884A JP 3588498 A JP3588498 A JP 3588498A JP H11227425 A JPH11227425 A JP H11227425A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内圧充填時の通常走行での性能を高レベルに
維持しながら、ランフラット走行性能が大幅に改善され
た空気入り安全タイヤを提供する。 【解決手段】 サイドウォール、カーカス層、ベルト
層、およびトレッド部を順次配置して夫々補強すると共
に、上記サイドウォール１６のカーカス層１８内周面
に、断面が三日月状の補強ゴム層２４を備えた空気入り
安全タイヤであって、１０００ｋｇ／ｍｍ2 以上の超高
弾性率フィラメント（例えばＰＢＯ）の有機繊維コード
からなるサイド補強層２６をベルト層２０端部下から補
強ゴム層２４の内側を通り、ビードリング１２をぐるり
と巻き上げ、カーカス層１８の最外側に沿って、さらに
ベルト層２０端部下まで伸ばし、かつサイド補強層２６
の両端部とベルト層２０端部との重なり部Ｗを有するよ
うに配置されている。
維持しながら、ランフラット走行性能が大幅に改善され
た空気入り安全タイヤを提供する。 【解決手段】 サイドウォール、カーカス層、ベルト
層、およびトレッド部を順次配置して夫々補強すると共
に、上記サイドウォール１６のカーカス層１８内周面
に、断面が三日月状の補強ゴム層２４を備えた空気入り
安全タイヤであって、１０００ｋｇ／ｍｍ2 以上の超高
弾性率フィラメント（例えばＰＢＯ）の有機繊維コード
からなるサイド補強層２６をベルト層２０端部下から補
強ゴム層２４の内側を通り、ビードリング１２をぐるり
と巻き上げ、カーカス層１８の最外側に沿って、さらに
ベルト層２０端部下まで伸ばし、かつサイド補強層２６
の両端部とベルト層２０端部との重なり部Ｗを有するよ
うに配置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤサイド部を
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入り安全タイヤに関する。
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入り安全タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤでランフラット走行が可
能な（すなわち、パンクして、タイヤ内圧が０ｋｇ／ｃ
ｍ2 になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能
な）タイヤ（空気入り安全タイヤという）は、タイヤの
空気室内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環
状中子を取りつけた中子タイプと、タイヤサイドウォー
ルのビード部からショルダー区域にかけて、カーカスの
内面に断面が三日月状の比較的硬質ゴムの層を配置して
補強したサイド補強タイプが知られている。これら２つ
のタイプのうち中子タイプは、ランフラット走行に当た
って荷重支持能力が高いことから、乗り心地をあまり問
題にしない荷物運搬用車両、軍用車両向けとして、また
サイド補強タイプは、比較的荷重負担が小さく、乗り心
地を重視する乗用車向けとして、夫々それなりに評価を
得ている。
能な（すなわち、パンクして、タイヤ内圧が０ｋｇ／ｃ
ｍ2 になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能
な）タイヤ（空気入り安全タイヤという）は、タイヤの
空気室内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環
状中子を取りつけた中子タイプと、タイヤサイドウォー
ルのビード部からショルダー区域にかけて、カーカスの
内面に断面が三日月状の比較的硬質ゴムの層を配置して
補強したサイド補強タイプが知られている。これら２つ
のタイプのうち中子タイプは、ランフラット走行に当た
って荷重支持能力が高いことから、乗り心地をあまり問
題にしない荷物運搬用車両、軍用車両向けとして、また
サイド補強タイプは、比較的荷重負担が小さく、乗り心
地を重視する乗用車向けとして、夫々それなりに評価を
得ている。
【０００３】現在、開発されている空気入り安全タイヤ
はサイド補強タイプが多く、このサイド補強タイプは、
サイドウォールにおけるカーカス層の内面に断面が三日
月状の比較的硬質の補強ゴム層を、その一方の端部がカ
ーカスを隔ててベルト層とオーバーラップし、また他方
の端部はゴムフィラーとオーバーラップするように配置
して強化されている。走行中にタイヤがパンクして空気
が抜けてしまうと、補強ゴム層で強化したサイドウォー
ル固有の剛性によって荷重を支持し、速度は多少落とさ
なければならないとはいえ、所定の距離ランフラット走
行を行うことができる。
はサイド補強タイプが多く、このサイド補強タイプは、
サイドウォールにおけるカーカス層の内面に断面が三日
月状の比較的硬質の補強ゴム層を、その一方の端部がカ
ーカスを隔ててベルト層とオーバーラップし、また他方
の端部はゴムフィラーとオーバーラップするように配置
して強化されている。走行中にタイヤがパンクして空気
が抜けてしまうと、補強ゴム層で強化したサイドウォー
ル固有の剛性によって荷重を支持し、速度は多少落とさ
なければならないとはいえ、所定の距離ランフラット走
行を行うことができる。
【０００４】このように従来より、様々なサイド補強タ
イプの安全タイヤが提案されているが、その多くは偏平
高性能タイヤ、つまりスポーツカーに装着される偏平率
（６０％未満）が低く、軸荷重が比較的低い車輛用であ
るがランフラット走行耐久性は十分とは言えない。な
お、偏平率はリムに装着した状態における｛（タイヤの
高さ）／（タイヤの幅）｝×１００で表され、偏平タイ
ヤは偏平率が６０％未満のようなタイヤをいう。
イプの安全タイヤが提案されているが、その多くは偏平
高性能タイヤ、つまりスポーツカーに装着される偏平率
（６０％未満）が低く、軸荷重が比較的低い車輛用であ
るがランフラット走行耐久性は十分とは言えない。な
お、偏平率はリムに装着した状態における｛（タイヤの
高さ）／（タイヤの幅）｝×１００で表され、偏平タイ
ヤは偏平率が６０％未満のようなタイヤをいう。
【０００５】一方、近年の安全性に関する要求の高まり
から、偏平率が６０％以上である汎用の乗用車タイヤで
も安全タイヤが求められている。
から、偏平率が６０％以上である汎用の乗用車タイヤで
も安全タイヤが求められている。
【０００６】汎用の乗用車用タイヤの場合、荷重負担は
比較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当
たりの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このよう
な場合、パンク状態でのサイドウォールの変形がさらに
大きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイ
ドウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しな
がら走行することとなる。その結果、サイドウォールに
おけるビード部は、リムのフランジによってつき上げら
れ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴ
ムとカーカス折返し部が、熱によって融けたり、断裂し
てしまい、これによりパンク原因となった部分を修理し
ても、以後の使用は不可能となる。
比較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当
たりの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このよう
な場合、パンク状態でのサイドウォールの変形がさらに
大きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイ
ドウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しな
がら走行することとなる。その結果、サイドウォールに
おけるビード部は、リムのフランジによってつき上げら
れ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴ
ムとカーカス折返し部が、熱によって融けたり、断裂し
てしまい、これによりパンク原因となった部分を修理し
ても、以後の使用は不可能となる。
【０００７】また、従来技術では主にサイドウォール部
のカーカス層の内側に三日月断面形状の補強ゴム層を配
置し、更にサイドウォール部の剛性を増すために、カー
カス層が通常の1 〜2 層より多い3 〜4 層を必要とし、
重量増加、更にはそれに伴う転がり抵抗、操縦安定性の
悪化が問題となる。
のカーカス層の内側に三日月断面形状の補強ゴム層を配
置し、更にサイドウォール部の剛性を増すために、カー
カス層が通常の1 〜2 層より多い3 〜4 層を必要とし、
重量増加、更にはそれに伴う転がり抵抗、操縦安定性の
悪化が問題となる。
【０００８】一方、近年では、車輛の低燃費化にともな
って、タイヤの重量軽減が強く要請され、タイヤ重量軽
減のためにタイヤサイドウォールの薄肉化が益々指向さ
れる。さらに、タイヤの内圧が０ｋｇ／ｃｍ2 であるラ
ンフラット走行が可能であると同時に内圧充填時の通常
走行での性能も当然要求される。
って、タイヤの重量軽減が強く要請され、タイヤ重量軽
減のためにタイヤサイドウォールの薄肉化が益々指向さ
れる。さらに、タイヤの内圧が０ｋｇ／ｃｍ2 であるラ
ンフラット走行が可能であると同時に内圧充填時の通常
走行での性能も当然要求される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、内圧
充填時の通常走行性能を高レベルで維持しながら、軽量
化を実現し、従来の補強ゴム層を有する安全タイヤに比
べ、ランフラット走行性能が大幅に改善された、空気入
り安全タイヤを提供することにある。
充填時の通常走行性能を高レベルで維持しながら、軽量
化を実現し、従来の補強ゴム層を有する安全タイヤに比
べ、ランフラット走行性能が大幅に改善された、空気入
り安全タイヤを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を解決すべく特にタイヤサイドウォール部とタイヤのラ
ンフラット走行性能との関係について鋭意検討した結
果、特定の繊維コードからなるサイド補強層を、サイド
ウォールにおけるカーカス層の内側、外側の両面に配置
させる等の下記手段によって、前記目的を達成し得るこ
とを見出し、本発明を完成するに至った。
を解決すべく特にタイヤサイドウォール部とタイヤのラ
ンフラット走行性能との関係について鋭意検討した結
果、特定の繊維コードからなるサイド補強層を、サイド
ウォールにおけるカーカス層の内側、外側の両面に配置
させる等の下記手段によって、前記目的を達成し得るこ
とを見出し、本発明を完成するに至った。
【００１１】すなわち（１）本発明の空気入り安全タイ
ヤは円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かっ
て、先端部にビードリングを埋設したサイドウォールが
連なり、これらサイドウォールの一方からクラウン部を
通り他方のサイドウォールに至る間を繊維コードラジア
ルプライの少なくとも1 枚からなり、その両端部をビー
ドリングの回りに軸方向外側に巻上げて固定したカーカ
ス層、またこのカーカス層のクラウン部外周囲上に複数
の非伸長性ベルト層、およびトレッド部を順次配置して
夫々補強すると共に、上記サイドウォールのカーカス層
内周面に、断面が三日月状の補強ゴム層を備えた空気入
り安全タイヤであって、フィラメント弾性率が１０００
ｋｇ／ｍｍ2 以上の有機繊維コードからなるサイド補強
層をベルト層端部下から三日月断面形状の補強ゴム層の
内側を通り、ビードリングをぐるりと巻き上げ、カーカ
ス層の最外層に沿って、さらにベルト層端部下まで伸ば
し、かつサイド補強層の両端部がベルト層端部と重なる
ように配置したことを特徴とする。 （２）前（１）項において、前記ベルト層の外周側に、
さらに少なくとも１枚よりなるベルト補強層がトレッド
部全体に配置されることが好ましい。 （３）前（１）項において、前記サイド補強層を構成す
る有機繊維コードはアラミド繊維及びポリベンゾオキサ
ゾール繊維からなる群より選択される少なくとも１種の
コードであることが好ましい。 （４）前（１）項において、前記サイド補強層の両端部
はベルト層端部と１０〜３０ｍｍの重なり部分を有する
ことが好ましい。 （５）前（１）項において、前記サイド補強層の有機繊
維コードの角度は半径方向に対して０〜３０°であるこ
とが好ましい。
ヤは円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かっ
て、先端部にビードリングを埋設したサイドウォールが
連なり、これらサイドウォールの一方からクラウン部を
通り他方のサイドウォールに至る間を繊維コードラジア
ルプライの少なくとも1 枚からなり、その両端部をビー
ドリングの回りに軸方向外側に巻上げて固定したカーカ
ス層、またこのカーカス層のクラウン部外周囲上に複数
の非伸長性ベルト層、およびトレッド部を順次配置して
夫々補強すると共に、上記サイドウォールのカーカス層
内周面に、断面が三日月状の補強ゴム層を備えた空気入
り安全タイヤであって、フィラメント弾性率が１０００
ｋｇ／ｍｍ2 以上の有機繊維コードからなるサイド補強
層をベルト層端部下から三日月断面形状の補強ゴム層の
内側を通り、ビードリングをぐるりと巻き上げ、カーカ
ス層の最外層に沿って、さらにベルト層端部下まで伸ば
し、かつサイド補強層の両端部がベルト層端部と重なる
ように配置したことを特徴とする。 （２）前（１）項において、前記ベルト層の外周側に、
さらに少なくとも１枚よりなるベルト補強層がトレッド
部全体に配置されることが好ましい。 （３）前（１）項において、前記サイド補強層を構成す
る有機繊維コードはアラミド繊維及びポリベンゾオキサ
ゾール繊維からなる群より選択される少なくとも１種の
コードであることが好ましい。 （４）前（１）項において、前記サイド補強層の両端部
はベルト層端部と１０〜３０ｍｍの重なり部分を有する
ことが好ましい。 （５）前（１）項において、前記サイド補強層の有機繊
維コードの角度は半径方向に対して０〜３０°であるこ
とが好ましい。
【００１２】空気入り安全タイヤの空気が抜けたときは
サイドウォールが折れ曲がり、 擦れ等により、タイヤが
故障し、走行不能となる。そこで、本発明ではカーカス
層内周面に、断面が三日月状の補強ゴム層を備えた空気
入りタイヤにおいて、カーカス層の内側層および最外層
に引張り弾性率がきわめて高い、例えばアラミド繊維又
はポリベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維をサイドウォ
ール部のカーカス層の内側と外側の両面に配し、空気が
抜けた時のサイドウォールのたわみを、サイドウォール
内側の圧縮変形をカーカス層内周面の三日月断面形状の
補強ゴム層と補強ゴム層の内側の超高弾性率繊維（アミ
ド繊維又はＰＢＯ）で、また外側の引張り変形を最外層
の超高弾性率繊維（アラミド繊維又はＰＢＯ）で、夫々
受け持ち、 抑制したものである。かかる新知見に基づい
て、カーカス層を増加させることなく、ランフラット耐
久性に優れた空気入り安全タイヤを得るに至った。
サイドウォールが折れ曲がり、 擦れ等により、タイヤが
故障し、走行不能となる。そこで、本発明ではカーカス
層内周面に、断面が三日月状の補強ゴム層を備えた空気
入りタイヤにおいて、カーカス層の内側層および最外層
に引張り弾性率がきわめて高い、例えばアラミド繊維又
はポリベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維をサイドウォ
ール部のカーカス層の内側と外側の両面に配し、空気が
抜けた時のサイドウォールのたわみを、サイドウォール
内側の圧縮変形をカーカス層内周面の三日月断面形状の
補強ゴム層と補強ゴム層の内側の超高弾性率繊維（アミ
ド繊維又はＰＢＯ）で、また外側の引張り変形を最外層
の超高弾性率繊維（アラミド繊維又はＰＢＯ）で、夫々
受け持ち、 抑制したものである。かかる新知見に基づい
て、カーカス層を増加させることなく、ランフラット耐
久性に優れた空気入り安全タイヤを得るに至った。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明において、タイヤの空気が
抜けたとき、サイドウォール部が折れ曲がる外側は引張
り応力が働き、内側は圧縮圧力が働くので、サイド補強
層に用いられる有機繊維コードのフィラメント繊維は引
張り及び圧縮弾性率の高い超高弾性率の繊維が用いられ
る。この弾性率は１０００ｋｇ／ｍｍ2 以上であること
が必要である。この超高弾性率の有機繊維は上記弾性率
の条件を満足するものであれば何でもよく、特に制限さ
れないが、例えばアラミド（芳香族ポリアミド）、ポリ
ベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）、ポリビニルアルコール
（ＰＶＡ）を挙げることができる。中でも弾性率の観点
からアラミド及び／又はポリベンゾオキサゾールが好ま
しい。これらのフィラメント繊維は単独、二種以上の組
み合わせ、または他のフィラメント繊維との組み合わせ
で使用することができるが、いずれの場合も上記の弾性
率を満たすことが必要である。
抜けたとき、サイドウォール部が折れ曲がる外側は引張
り応力が働き、内側は圧縮圧力が働くので、サイド補強
層に用いられる有機繊維コードのフィラメント繊維は引
張り及び圧縮弾性率の高い超高弾性率の繊維が用いられ
る。この弾性率は１０００ｋｇ／ｍｍ2 以上であること
が必要である。この超高弾性率の有機繊維は上記弾性率
の条件を満足するものであれば何でもよく、特に制限さ
れないが、例えばアラミド（芳香族ポリアミド）、ポリ
ベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）、ポリビニルアルコール
（ＰＶＡ）を挙げることができる。中でも弾性率の観点
からアラミド及び／又はポリベンゾオキサゾールが好ま
しい。これらのフィラメント繊維は単独、二種以上の組
み合わせ、または他のフィラメント繊維との組み合わせ
で使用することができるが、いずれの場合も上記の弾性
率を満たすことが必要である。
【００１４】本発明に用いられる、カーカス層内周面の
三日月断面形状の補強ゴム層は空気入り安全タイヤの空
気が抜けた時のサイドウォールのたわみを抑えるため、
サイドウォール内側の圧縮変形を抑制する機能（例えば
高硬度）を有する必要がある。この機能を発現するため
に用いられる補強ゴム層のゴム成分としては、例えば天
然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−
ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）を
挙げることができ、中でも効果の点から天然ゴム、ブタ
ジエンゴムが好ましい。
三日月断面形状の補強ゴム層は空気入り安全タイヤの空
気が抜けた時のサイドウォールのたわみを抑えるため、
サイドウォール内側の圧縮変形を抑制する機能（例えば
高硬度）を有する必要がある。この機能を発現するため
に用いられる補強ゴム層のゴム成分としては、例えば天
然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−
ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）を
挙げることができ、中でも効果の点から天然ゴム、ブタ
ジエンゴムが好ましい。
【００１５】本発明の空気入り安全タイヤでは、前記サ
イド補強層の両端部はベルト層端部と１０〜３０ｍｍの
重なり部分を有することが好ましい。この重なり部分が
１０ｍｍ未満ではタイヤの弾性率の点で、３０ｍｍを越
えるとタイヤの重量の点で好ましくない。
イド補強層の両端部はベルト層端部と１０〜３０ｍｍの
重なり部分を有することが好ましい。この重なり部分が
１０ｍｍ未満ではタイヤの弾性率の点で、３０ｍｍを越
えるとタイヤの重量の点で好ましくない。
【００１６】本発明の空気入り安全タイヤにおいて、サ
イドウォール補強のための前記サイド補強層の有機繊維
コードの角度は半径方向に対して０〜３０°であること
が好ましい。角度が３０°を越えると、サイドウォール
のたわみ抑制効果が小さくなる点で好ましくない。
イドウォール補強のための前記サイド補強層の有機繊維
コードの角度は半径方向に対して０〜３０°であること
が好ましい。角度が３０°を越えると、サイドウォール
のたわみ抑制効果が小さくなる点で好ましくない。
【００１７】本発明の空気入り安全タイヤでは前記ベル
ト層の外周側に、さらに少なくとも１枚よりなるベルト
補強層がトレッド部全体に配置されることがタイヤの耐
久性の点で好ましい。このベルト補強層はタイヤ周方向
に実質上平行になるように螺旋状にエンドレスにまきつ
けられることにより形成される。
ト層の外周側に、さらに少なくとも１枚よりなるベルト
補強層がトレッド部全体に配置されることがタイヤの耐
久性の点で好ましい。このベルト補強層はタイヤ周方向
に実質上平行になるように螺旋状にエンドレスにまきつ
けられることにより形成される。
【００１８】
【実施例】以下に本発明の空気入り安全タイヤを図面、
実施例及び比較例を用いて説明する。
実施例及び比較例を用いて説明する。
【００１９】この空気入り安全タイヤの概略断面図の例
を図１に示す。本発明の空気入り安全タイヤ１０は円筒
状クラウン部の両端から径方向内側に向かって、先端部
にビードフィラー１４、ビードリング１２を埋設したサ
イドウォール１６が連なり、これらサイドウォール１６
の一方からクラウン部を通り他方のサイドウォールに至
る間を繊維コードラジアルプライの少なくとも1 枚から
なり、その両端部をビードリング１２の回りに軸方向外
側に巻上げて固定したカーカス層１８、またこのカーカ
ス層１８のクラウン部外周囲上に複数の非伸長性ベルト
層２０、図示しないが必要に応じてベルト層の外周側に
少なくとも１枚よりなるベルト補強層（キャップレイヤ
ー層）をトレッド部全体に、およびトレッド部２２を順
次配置して夫々補強すると共に、上記サイドウォール１
６のカーカス層１８内周面に、荷重を分担支持する断面
が三日月状の補強ゴム層２４（例えば最大厚み７ｍｍ、
硬度８０°）を備え、さらに１０００ｋｇ／ｍｍ2 以上
の超高弾性率フィラメント（例えばＰＢＯ）の有機繊維
コードからなるサイド補強層２６（例えばこの層のコー
ド角度は半径方向に対して０〜３０°）をベルト層端部
下から三日月断面形状の補強ゴム層２４の内側を通り、
ビートリング１２をぐるりと巻き上げ、カーカス層１８
の最外側に沿って、さらにベルト層端部下まで伸ばし、
かつサイド補強層の両端部とベルト層端部との重なり部
Ｗ（例えば１０〜３０ｍｍ）を有するように配置されて
いる。
を図１に示す。本発明の空気入り安全タイヤ１０は円筒
状クラウン部の両端から径方向内側に向かって、先端部
にビードフィラー１４、ビードリング１２を埋設したサ
イドウォール１６が連なり、これらサイドウォール１６
の一方からクラウン部を通り他方のサイドウォールに至
る間を繊維コードラジアルプライの少なくとも1 枚から
なり、その両端部をビードリング１２の回りに軸方向外
側に巻上げて固定したカーカス層１８、またこのカーカ
ス層１８のクラウン部外周囲上に複数の非伸長性ベルト
層２０、図示しないが必要に応じてベルト層の外周側に
少なくとも１枚よりなるベルト補強層（キャップレイヤ
ー層）をトレッド部全体に、およびトレッド部２２を順
次配置して夫々補強すると共に、上記サイドウォール１
６のカーカス層１８内周面に、荷重を分担支持する断面
が三日月状の補強ゴム層２４（例えば最大厚み７ｍｍ、
硬度８０°）を備え、さらに１０００ｋｇ／ｍｍ2 以上
の超高弾性率フィラメント（例えばＰＢＯ）の有機繊維
コードからなるサイド補強層２６（例えばこの層のコー
ド角度は半径方向に対して０〜３０°）をベルト層端部
下から三日月断面形状の補強ゴム層２４の内側を通り、
ビートリング１２をぐるりと巻き上げ、カーカス層１８
の最外側に沿って、さらにベルト層端部下まで伸ばし、
かつサイド補強層の両端部とベルト層端部との重なり部
Ｗ（例えば１０〜３０ｍｍ）を有するように配置されて
いる。
【００２０】実施例、比較例に用いられる各種の評価方
法は次の通りである。 ・硬度はＪＩＳ Ａで表され、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１
９９４に従って測定される。
法は次の通りである。 ・硬度はＪＩＳ Ａで表され、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１
９９４に従って測定される。
【００２１】・ランフラット耐久性は２５００ｃｃクラ
スの国産乗用車の右前輪にのみ空気圧を０ｋｇ／ｃｍ2
にしたタイヤを装着し、時速２０ｋｍの一定速度で走行
させ、ドライバーがタイヤの故障による異常振動の発生
（耐久限界）を検地し、故障発生に至る走行距離より算
出し、コントロール（比較例１）を１００とした指数で
表した。数値が大きい程、ランフラット耐久性は良好で
ある。 （実施例１〜３）（比較例１〜２）用いられる空気入り
安全タイヤはサイズが２０５／５５Ｒ１５のチューブレ
ス構造であり、カーカスプライ（ボディプライ）層とし
て、１６７０ｄＴＥＸの２本撚りのポリエチレンテレフ
タレートを用い、打ち込み数が５０本／５ｃｍの層を２
枚用い、三日月状の補強ゴム層として、表１に従う配合
で加硫後の硬度が８０°、最大厚みが７ｍｍであるゴム
を用い、ベルト層として、１×５構造で、その線径が
０．２５ｍｍであるスチールコードを打込み数が４０本
／５ｃｍ、スチールコード角度がタイヤ周方向に対し２
０°としたスチールベルト層を２枚切り離し構造で用
い、さらにベルト補強層として、１４００ｄＴＥＸの２
本撚りのナイロンコードを打込み数が４０本／５ｃｍ、
ナイロンコード角度がタイヤ周方向に対して０°である
キャップレイヤー構造で用いた。
スの国産乗用車の右前輪にのみ空気圧を０ｋｇ／ｃｍ2
にしたタイヤを装着し、時速２０ｋｍの一定速度で走行
させ、ドライバーがタイヤの故障による異常振動の発生
（耐久限界）を検地し、故障発生に至る走行距離より算
出し、コントロール（比較例１）を１００とした指数で
表した。数値が大きい程、ランフラット耐久性は良好で
ある。 （実施例１〜３）（比較例１〜２）用いられる空気入り
安全タイヤはサイズが２０５／５５Ｒ１５のチューブレ
ス構造であり、カーカスプライ（ボディプライ）層とし
て、１６７０ｄＴＥＸの２本撚りのポリエチレンテレフ
タレートを用い、打ち込み数が５０本／５ｃｍの層を２
枚用い、三日月状の補強ゴム層として、表１に従う配合
で加硫後の硬度が８０°、最大厚みが７ｍｍであるゴム
を用い、ベルト層として、１×５構造で、その線径が
０．２５ｍｍであるスチールコードを打込み数が４０本
／５ｃｍ、スチールコード角度がタイヤ周方向に対し２
０°としたスチールベルト層を２枚切り離し構造で用
い、さらにベルト補強層として、１４００ｄＴＥＸの２
本撚りのナイロンコードを打込み数が４０本／５ｃｍ、
ナイロンコード角度がタイヤ周方向に対して０°である
キャップレイヤー構造で用いた。
【００２２】さらに、この空気入り安定タイヤのカーカ
ス最外層のサイド補強層の諸要素及びサイド補強層の上
端部のベルト層端部との重なり幅を表２に従って、タイ
ヤを作成し、得られたタイヤのランフラット耐久性を測
定した。結果を表２に示す。
ス最外層のサイド補強層の諸要素及びサイド補強層の上
端部のベルト層端部との重なり幅を表２に従って、タイ
ヤを作成し、得られたタイヤのランフラット耐久性を測
定した。結果を表２に示す。
【００２３】なお、全ての試験タイヤの内圧充填時耐久
性は問題のないレベルであった。
性は問題のないレベルであった。
【００２４】
【表１】
【００２５】
【表２】
【００２６】上記のように、本発明の空気入り安定タイ
ヤは内圧充填時の耐久性を維持しながら、ランフラット
耐久性に優れていることがわかる。
ヤは内圧充填時の耐久性を維持しながら、ランフラット
耐久性に優れていることがわかる。
【００２７】サイド補強層のフィラメントとして低弾性
率のナイロン繊維を用いた場合（比較例１）及び補強層
の上端部とベルト層端部に重なりのない場合（比較例
２）にはランフラット耐久性が悪化する。
率のナイロン繊維を用いた場合（比較例１）及び補強層
の上端部とベルト層端部に重なりのない場合（比較例
２）にはランフラット耐久性が悪化する。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
安全タイヤはカーカス層内周面に補強ゴム層とカーカス
層最外層と最内層に超高弾性率のコードを巾広く入れる
ことによって、内圧充填時耐久性が維持され、軽量性及
びランフラット耐久性が改善されるという優れた効果を
有する。
安全タイヤはカーカス層内周面に補強ゴム層とカーカス
層最外層と最内層に超高弾性率のコードを巾広く入れる
ことによって、内圧充填時耐久性が維持され、軽量性及
びランフラット耐久性が改善されるという優れた効果を
有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の例示の空気入り安全タイヤの概略断面
図である。
図である。
１０ 空気入り安全タイヤ １２ ビードリング １４ ビードフィラー １６ サイドウォール １８ カーカス層 ２０ ベルト層 ２２ トレッド部 ２４ 補強ゴム層 ２６ サイド補強層 Ｗ サイド補強層の両端部とベルト層端部との
重なり部
重なり部
Claims (5)
- 【請求項１】 円筒状クラウン部の両端から径方向内側
に向かって、先端部にビードリングを埋設したサイドウ
ォールが連なり、これらサイドウォールの一方からクラ
ウン部を通り他方のサイドウォールに至る間を繊維コー
ドラジアルプライの少なくとも1 枚からなり、その両端
部をビードリングの回りに軸方向外側に巻上げて固定し
たカーカス層、またこのカーカス層のクラウン部外周囲
上に複数の非伸長性ベルト層、およびトレッド部を順次
配置して夫々補強すると共に、上記サイドウォールのカ
ーカス層内周面に、断面が三日月状の補強ゴム層を備え
た空気入り安全タイヤであって、 フィラメント弾性率が１０００ｋｇ／ｍｍ2 以上の有機
繊維コードからなるサイド補強層をベルト層端部下から
三日月断面形状の補強ゴム層の内側を通り、ビードリン
グをぐるりと巻き上げ、カーカス層の最外層に沿って、
さらにベルト層端部下まで伸ばし、かつサイド補強層の
両端部がベルト層端部と重なるように配置したことを特
徴とする空気入り安全タイヤ。 - 【請求項２】 前記ベルト層の外周側に、さらに少なく
とも１枚よりなるベルト補強層がトレッド部全体に配置
されることを特徴とする請求項１記載の空気入り安全タ
イヤ。 - 【請求項３】 前記サイド補強層を構成する有機繊維コ
ードがアラミド繊維及びポリベンゾオキサゾール繊維か
らなる群より選択される少なくとも１種のコードである
ことを特徴とする請求項１記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項４】 前記サイド補強層の両端部がベルト層端
部と１０〜３０ｍｍの重なり部分を有することを特徴と
する請求項１記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項５】 前記サイド補強層の有機繊維コードの角
度が半径方向に対して０〜３０°であることを特徴とす
る請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10035884A JPH11227425A (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入り安全タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10035884A JPH11227425A (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入り安全タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11227425A true JPH11227425A (ja) | 1999-08-24 |
Family
ID=12454451
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10035884A Pending JPH11227425A (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入り安全タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11227425A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005161964A (ja) * | 2003-12-02 | 2005-06-23 | Bridgestone Corp | ランフラットタイヤ |
| JP2006123707A (ja) * | 2004-10-28 | 2006-05-18 | Bridgestone Corp | ランフラットタイヤ |
| JP2007106398A (ja) * | 2005-09-16 | 2007-04-26 | Bridgestone Corp | ランフラットタイヤ |
| JP2009137449A (ja) * | 2007-12-06 | 2009-06-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| US20110000597A1 (en) * | 2007-12-21 | 2011-01-06 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Run-Flat Tire having an Additional Sidewall Reinforcement |
| US8037913B2 (en) * | 2008-08-19 | 2011-10-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with single non-continuous carcass ply |
| CN105980175A (zh) * | 2014-02-03 | 2016-09-28 | 株式会社普利司通 | 缺气保用子午线轮胎 |
| EP3103659A4 (en) * | 2014-02-03 | 2017-03-15 | Bridgestone Corporation | Run-flat radial tire |
| JP2017140878A (ja) * | 2016-02-08 | 2017-08-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2017159865A (ja) * | 2016-03-11 | 2017-09-14 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
| JP2020100304A (ja) * | 2018-12-21 | 2020-07-02 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2020100306A (ja) * | 2018-12-21 | 2020-07-02 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-02-18 JP JP10035884A patent/JPH11227425A/ja active Pending
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| AU2015212144B2 (en) * | 2014-02-03 | 2017-12-07 | Bridgestone Corporation | Run-flat radial tyre |
| JP2017140878A (ja) * | 2016-02-08 | 2017-08-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| JP2020100304A (ja) * | 2018-12-21 | 2020-07-02 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2020100306A (ja) * | 2018-12-21 | 2020-07-02 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
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