JPH11227486A - 自動変速機の変速操作入力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 手動変速レンジを有し、シフトレバーの揺動
に連動して各レンジ用の油圧供給状態を達成するバルブ
部材を備えた変速操作入力装置において、手動変速レン
ジでの上記レバーの揺動に伴う油圧供給状態の変化を回
避すること。 【解決手段】 シフトレバー３の揺動に連動して回転す
るマニュアルプレート１０６の回転により揺動アーム１
１２のピン１１１が上記プレート１０６のガイド溝１０
５に沿って従動することにより揺動アーム１１２が揺動
し、その揺動により係合ピン２６ａと係合溝１１３との
係合を介してマニュアルバルブ２６が軸方向に移動する
と共に、マニュアルバルブ２６が前進レンジ用の油圧供
給状態を達成する位置にあるときにピン１１１が係合す
る係合溝１０５ｃの部分を、シフトレバー３の手動変速
レンジの選択位置内での揺動に伴う上記プレート１０６
の回転範囲内において該プレート１０６の回転中心に対
して同心円弧状に形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
操作入力装置、詳しくは、変速段を予め設定された変速
特性に基づいて自動的に切り換える自動変速レンジと、
運転者によるシフトレバーの揺動操作により変速段を切
り換える手動変速レンジとが設けられた自動変速機の変
速操作入力装置、特に、軸方向に移動することにより各
レンジ用の油圧供給状態を選択的に達成するマニュアル
バルブが備えられた自動変速機の変速操作入力装置の技
術の分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両用の自動変速機として、変速
段を予め設定されている変速特性に基づいて自動的に切
り換える自動変速が達成される自動変速レンジの他に、
シフトレバーを所定方向に揺動させることにより変速段
を切り換える手動変速が達成される手動変速レンジを備
えたものが実用化されつつあり、このような自動変速機
として、例えば特開平７−２８００７２号公報に開示さ
れたものがある。

【０００３】この自動変速機においては、シフトレバー
を車体前後方向に延びる第１のシフトゲート内において
揺動操作することにより、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ
（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等の各レンジが選択
可能とされ、上記Ｄレンジにおいて自動変速が達成され
ると共に、このＤレンジの選択位置から横方向に延びる
連絡ゲートを介して、シフトレバーを上記第１のシフト
ゲートに並行で手動変速が達成される手動変速レンジ
（Ｍレンジ）用の第２のシフトゲートに切り換えて、こ
の第２のシフトゲート内においてシフトレバーを中立位
置から前方へ揺動操作することにより変速段が１段シフ
トアップし、後方へ揺動操作することにより変速段が１
段シフトダウンするように構成されている。

【０００４】ところで、この種の自動変速機において
は、一般に、作動圧の給排を受けて選択的に締結又は解
放され、これによりエンジンと駆動輪との間の動力伝達
経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要
素が備えられると共に、これらの摩擦要素に対する上記
作動圧の給排制御を行なう油圧制御回路に、該回路にお
ける作動油の油路を各レンジに対応させて切り換えるバ
ルブ部材（マニュアルバルブ）が備えられる。そして、
このバルブ部材とシフトレバーとの間に例えば機械的連
動機構を介してケーブルが配設されて、シフトレバーが
上記レンジ選択のための揺動位置間で揺動されると、そ
の揺動が上記ケーブルを経て機械的連動機構を介し上記
油圧制御回路内のバルブ部材に伝達され、これにより、
該バルブ部材がシフトレバーにより選択されたレンジに
応じて移動して、そのレンジ用の油路が実現され、その
レンジ用の油圧供給状態が達成されるように構成されて
いる。

【０００５】その場合に、上記のような手動変速レンジ
が自動変速レンジ等と共に並設されていると、次のよう
な問題が起こり得るのである。すなわち、Ｐ、Ｒ、Ｎ、
Ｄ等の各レンジ間切換えのための第１のシフトゲート
と、Ｍレンジを構成する第２のシフトゲートとが相互に
並行に配置されているため、手動変速のための該第２シ
フトゲート（Ｍレンジ）内におけるシフトレバーの揺動
方向が、他のレンジ間切換えのための第１シフトゲート
内におけるシフトレバーの揺動方向と同じとなり、その
結果、Ｍレンジ内における手動変速時にも上記ケーブル
ないし機械的連動機構を介してバルブ部材が油圧制御回
路内で移動するのである。

【０００６】したがって、このバルブ部材を介して設定
されていた前進走行レンジ用の油路ないし油圧供給状態
が、該バルブ部材の移動によって適正に実現されなくな
る虞が生じ、例えば、Ｄレンジの選択位置の前方にＮレ
ンジの選択位置が配置されている場合では、シフトレバ
ーをＭレンジの中立位置から前方のシフトアップ位置へ
揺動操作することが、Ｄレンジから前方のＮレンジ方向
へシフトレバーを近づけるように揺動操作することと同
じ動作となって、その結果、油路がＮレンジ用の油路に
切り換わる方向に近づき、前進走行時に締結される摩擦
要素に対する作動圧が低下ないし不足する等の不具合が
生じ得るのである。

【０００７】そこで、上記公報には、シフトレバーを上
記連絡ゲートを介してＤレンジの選択位置からＭレンジ
の選択位置の方向へ揺動させたときには、該レバーと上
記ケーブルとの連係を切り離し、逆にシフトレバーをＭ
レンジの選択位置からＤレンジの選択位置の方向へ揺動
させたときには、該レバーと上記ケーブルとの連係を復
帰させるようにして、Ｐレンジ選択位置からＤレンジ選
択位置までの範囲内におけるレンジ選択のためのシフト
レバーの揺動についてはその動きを上記バルブ部材に伝
達する一方、Ｍレンジ選択位置内における手動変速のた
めのシフトレバーの揺動についてはその動きを上記バル
ブ部材に伝達しないようにする技術が併せて開示されて
いる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな公報開示の技術によれば、ケーブルとシフトレバー
との連係をＤレンジからＭレンジへの切換え時には切断
し、ＭレンジからＤレンジへの切換え時には接続し、そ
して他のレンジ間の切換え時には保持するという機構が
必要となり、それによってシフトレバー周辺の変速操作
入力装置の機械的な構造が複雑になって、部品点数、重
量、コストが増大する。

【０００９】本発明は、シフトレバーの揺動によって変
速段を切り換える手動変速レンジが設けられていると共
に、該シフトレバーの揺動に連動して各レンジ用の油圧
供給状態を達成するバルブ部材、及び該バルブ部材に上
記シフトレバーのレンジ選択の動きを伝達するケーブル
部材が備えられた変速操作入力装置における上記のよう
な不具合に対処するもので、シフトレバー周辺の機械的
構造を複雑化させることなく、手動変速レンジでのシフ
トレバーの揺動に伴う油圧供給状態の変化を回避するこ
とを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【００１１】まず、本発明の特許請求の範囲における請
求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、
シフトレバーの揺動操作により選択されるレンジとし
て、非走行レンジと、前進レンジと、後退レンジとを有
すると共に、上記前進レンジとして、予め設定された変
速特性に基づいて変速を行う自動変速レンジと、シフト
レバーの揺動により変速を行う手動変速レンジとが設け
られ、これらのレンジの選択位置のうち、非走行レンジ
の選択位置と自動変速レンジの選択位置とが第１の方向
において隣接して配設され、自動変速レンジの選択位置
と手動変速レンジの選択位置とが上記第１の方向と直交
する第２の方向において隣接して配設されて、手動変速
レンジの選択位置内での上記第１の方向におけるシフト
レバーの揺動により変速が行われるように構成されてお
り、且つ、軸方向に移動することにより油圧の供給状態
を切り換えるマニュアルバルブがシフトレバーの第１の
方向における揺動により機械的連動機構を介して操作さ
れるようになっている自動変速機の変速操作入力装置で
あって、上記マニュアルバルブが、非走行レンジ用、前
進レンジ用、及び後退レンジ用の３つの油圧の供給状態
を選択的に達成可能に構成されていると共に、このマニ
ュアルバルブを、自動変速レンジの選択位置と、手動変
速レンジの選択位置内での第１の方向におけるシフトレ
バーの揺動範囲内とにおいて、前進レンジ用の油圧供給
状態に保持するマニュアルバルブ操作手段が備えられて
いることを特徴とする。

【００１２】また、請求項２に記載の発明（以下「第２
発明」という。）は、上記第１発明において、マニュア
ルバルブ操作手段は、機械的連動機構に設けられ、手動
変速レンジの選択位置内での揺動範囲におけるシフトレ
バーの揺動をマニュアルバルブに伝達しないように構成
されたものであることを特徴とする。

【００１３】さらに、請求項３に記載の発明（以下「第
３発明」という。）は、上記第１発明において、マニュ
アルバルブ操作手段は、シフトレバーの揺動に連動して
回転すると共に、マニュアルバルブに設けられた係合部
と係合する係合溝が設けられたプレート部材を有し、こ
のプレート部材の回転によって上記係合部が係合溝内を
移動することによりマニュアルバルブが軸方向に移動す
るように構成されていると共に、マニュアルバルブが前
進レンジ用の油圧供給状態を達成する位置にあるときに
上記係合部が係合する係合溝の部分が、シフトレバーの
手動変速レンジの選択位置内での揺動に伴うプレート部
材の回転範囲内において、該プレート部材の回転中心に
対して、同心円弧状に形成されていることを特徴とす
る。

【００１４】さらに、請求項４に記載の発明（以下「第
４発明」という。）は、上記第１発明ないし第３発明の
いずれかにおいて、非走行レンジとして、駐車レンジと
ニュートラルレンジとが設定され、これらの両レンジに
おいて、マニュアルバルブが同じ位置で非走行レンジ用
の油圧供給状態を達成するように構成されていることを
特徴とする。

【００１５】以上のような手段を用いることにより、本
発明によれば次のような作用が得られる。

【００１６】まず、第１発明によれば、シフトレバーの
揺動操作により選択されるレンジとして非走行レンジと
前進レンジと後退レンジとが設けられ、これらのレンジ
の選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と、前進レ
ンジとしての自動変速レンジの選択位置とが第１の方向
において隣接配置され、且つ、上記自動変速レンジの選
択位置と、同じく前進レンジとしての手動変速レンジの
選択位置とが上記第１方向と直交する第２方向において
隣接配設されていると共に、さらに、上記手動変速レン
ジにおいて手動変速を達成するためのシフトレバーの揺
動が、上記第１方向とされているから、結局、自動変速
レンジと非走行レンジとの間のレンジ切換のためのシフ
トレバーの揺動の方向と、手動変速のためのシフトレバ
ーの揺動の方向とが、相互に平行で、共に上記の第１の
方向に沿うものとなるのみならず、自動変速レンジから
非走行レンジへの切換操作時においてシフトレバーを揺
動させる動作と、手動変速時において変速段をシフトア
ップさせるためにシフトレバーを揺動させる動作又はシ
フトダウンさせるためにシフトレバーを揺動させる動作
のうちの一方の動作とが、上記の第１の方向に沿う揺動
動作として同じ動作となり、したがって、各レンジに応
じて油圧の供給状態を選択的に切り換えるマニュアルバ
ルブが、常に、シフトレバーの第１の方向における揺動
によって操作されるようになっていると、手動変速レン
ジ選択位置内でシフトアップ動作又はシフトダウン動作
が行なわれたときに、前進レンジ用に達成されていた油
圧供給状態が、非走行レンジ用の油圧供給状態に近づ
き、これにより、前進走行時に締結される摩擦要素に供
給される作動圧が低下して、該摩擦要素の締結力が不足
する等の不具合が生じることになる。

【００１７】しかしながら、この第１発明によれば、マ
ニュアルバルブ操作手段が備えられ、この操作手段によ
って、マニュアルバルブが、自動変速レンジが選択され
たときだけでなく、手動変速レンジが選択され、且つ、
その手動変速レンジにおいて手動変速が達成されるよう
にシフトレバーが第１の方向において揺動されたときに
おいても、その揺動の範囲内にシフトレバーがあるうち
は、前進レンジ用の油圧供給状態に保持されるから、シ
フトレバーが手動変速レンジ達成位置内でシフトアップ
又はシフトダウンのために第１の方向に沿って揺動され
ても、前進レンジ用の油圧供給状態は維持され、これに
より、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作
動圧が低下して該摩擦要素の締結力が不足する等の不具
合が回避されると共に、シフトレバーが同じ動作で自動
変速レンジ達成位置から非走行レンジ達成位置へ向けて
第１の方向に沿って揺動されたときには、油圧供給状態
は前進レンジ用から非走行レンジ用に切り換えられるこ
とになる。

【００１８】そして、この場合、上記マニュアルバルブ
操作手段が、マニュアルバルブを前進レンジ用の油圧供
給状態に保持するものであり、例えばシフトレバーとケ
ーブルとを機械的に切り離したりするようなものではな
いから、シフトレバー周辺の機械的な構造が複雑化した
りすることがなく、部品点数、重量、コストの増大を回
避することができる。

【００１９】一方、第２発明によれば、特に、上記マニ
ュアルバルブ操作手段が、当初から必要なものとして備
えられている機械的連動機構に設けられており、手動変
速操作としてのシフトレバーの揺動をマニュアルバルブ
に伝達しないように構成されているから、シフトレバー
が手動変速レンジ達成位置内でシフトアップ又はシフト
ダウンのためにいくら揺動されても、マニュアルバルブ
がこれと連動して軸方向に移動することがなく、これに
より、油圧供給状態の切換えが確実に回避されることに
なる。

【００２０】さらに、第３発明によれば、特に、上記マ
ニュアルバルブ操作手段がプレート部材を有し、このプ
レート部材の係合溝とマニュアルバルブの係合部とが係
合して、シフトレバーの揺動に連動してプレート部材が
回転すると上記係合部が係合溝内を移動し、これにより
マニュアルバルブが軸方向に移動するように構成された
ものであって、この場合に、前進レンジ用の油圧供給状
態が達成されているときに上記係合部が係合する係合溝
の部分が、シフトレバーの手動変速時の揺動に伴うプレ
ート部材の回転範囲内において、該プレート部材の回転
中心に対して、同心円弧状に形成されているから、この
範囲内においては、いくらプレート部材が回転しても、
マニュアルバルブがこれと連動して軸方向に移動するこ
とがなく、これにより、油圧供給状態の切換えが確実に
回避されることになる。

【００２１】また、プレート部材の係合溝をこのような
形状とすることにより、例えば、自動変速レンジを備え
ず、代わりに前進レンジとしてＤレンジの他にＳレンジ
やＬレンジを設け、これらのレンジ選択位置を相互に隣
接配置して、これらのＤ，Ｓ，Ｌの各レンジでそれぞれ
前進レンジ用の油圧供給状態を維持するように構成され
た自動変速機においても、このプレート部材ないし機械
的連動機構あるいはマニュアルバルブを兼用することが
可能となり、部品の共通化が図られて、生産性向上に寄
与し得ることになる。

【００２２】そして、第４発明によれば、特に、駐車レ
ンジとニュートラルレンジとが非走行レンジとされ、い
ずれのレンジが選択されても、マニュアルバルブが同じ
位置に移動して非走行レンジ用の油圧供給状態が達成さ
れるから、駐車レンジが選択されたときと、ニュートラ
ルレンジが選択されたときとで、マニュアルバルブが異
なる位置に移動し、そして、両位置において同じ非走行
レンジ用の油圧供給状態を達成させる場合に比べて、上
記マニュアルバルブや油圧制御回路ないし油路の形状が
複雑にならなくて済む。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００２４】図１は、この実施の形態に係る変速操作入
力装置１の外観を示すもので、この変速操作入力装置１
は、運転席と助手席との間のコンソールＸに備えられ、
該コンソールＸの上面に設けられた開口Ｙ内に上記装置
のカバー２が取り付けられている。このカバー２には、
車体前後方向（図１及び図２において上下の方向並びに
図３において左右の方向をいい、以下単に「前後方向」
ともいう。）及び車体幅方向（図１及び図２において左
右の方向並びに図３において手前向こう間の方向をい
い、以下単に「幅方向」又は「左右方向」ともいう。）
にそれぞれ延びる複数の短い直線状の貫通溝が組み合わ
されて全体として車体前後方向に長いジグザグ形状とさ
れた開口２ａが形成され、この開口２ａを介してシフト
レバー３の上部が上方に突出している。

【００２５】シフトレバー３は、特に図３に示すよう
に、その上半部を構成する円柱部材４と、下半部を構成
する樹脂性の基部材５とがインサート成形により一体化
されたもので、該レバー３の上端部を構成する上記円柱
部材４の上端部に運転者がレバー操作をする際グリップ
するノブ４ａが取り付けられて操作部とされている。

【００２６】上記カバー２の下方には、当該変速操作入
力装置１の下層部分を構成するベース部材６が配置さ
れ、該ベース部材６は前後四箇所のボルト穴７…７（図
３参照）に挿通されたボルト８…８（図２参照）によっ
て車体に取り付けられていると共に、このベース部材６
の上方には、当該変速操作入力装置１の上層部分を構成
するアッパープレート９が配置され、該アッパープレー
ト９は図示しないビス等の締結部材によって上記ベース
部材６に取り付けられている。そして、このアッパープ
レート９の両側部の前後４箇所に設けられた突起１０…
１０（図２参照）と、これに対応させて上記カバー２の
両側部の前後四箇所に設けられたフック（図示せず）と
の係合を介して上記カバー２がこのアッパープレート９
に上方から係止され、該アッパープレート９が上記カバ
ー２により覆われている。

【００２７】ベース部材６の中央部には下方へ突出する
中空箱状の突出部１１が設けられ、シフトレバー３は、
後に詳しく説明するように、この突出部１１内におい
て、ケース部材１２を介して、車体前後方向及び車体幅
方向に揺動自在に支持されていると共に、アッパープレ
ート９には、この揺動支点から上方に延び、カバー２か
ら突出するシフトレバー３が挿通するようにシフトゲー
ト１３が形成されている。

【００２８】その場合に、このシフトゲート１３は、図
２に示すように、円柱部材４で表わされるシフトレバー
３の図示の位置から左へ所定の長さだけ延びる第１連通
路Ｇ１と、該第１連通路Ｇ１の終端部から後ろへ延びる
第２連通路Ｇ２と、該第２連通路Ｇ２の終端部から右へ
上記第１連通路Ｇ１の長さより短い長さだけ延びる第３
連通路Ｇ３と、該第３連通路Ｇ３の終端部からさらに後
ろへ延びる第４連通路Ｇ４と、該第４連通路Ｇ４の終端
部からさらに右へ延びて上記第１連通路Ｇ１の始端部と
幅方向において同じ位置に戻る第５連通路Ｇ５と、該第
５連通路Ｇ５の終端部からさらに後ろへ所定の長さだけ
延びる第６連通路Ｇ６と、該第６連通路Ｇ６の終端部か
ら再び左へ上記第１連通路Ｇ１の長さと同じ長さだけ延
びて上記第１連通路Ｇ１の終端部ないし第３連通路Ｇ３
の始端部と幅方向において同じ位置に至る第７連通路Ｇ
７と、該第７連通路Ｇ７の終端部から前へ上記第６連通
路Ｇ６の長さより短い長さだけ延びる第８連通路Ｇ８
と、上記第７連通路Ｇ７の終端部から後ろへ上記第８連
通路Ｇ８の長さと略同じ長さだけ延びる第９連通路Ｇ９
とから構成されて、上記カバー２の開口２ａと同様に、
全体として車体前後方向に長いジグザグ形状とされてい
る。

【００２９】そして、このアッパープレート９のシフト
ゲート１３と上記カバー２の開口２ａとが相互に形状が
対応するように上下に重なり合って配置され、シフトレ
バー３がこれらのシフトゲート１３と開口２ａとを同時
に挿通していると共に、シフトレバー３が前後左右に揺
動されたときには、このレバー３は、シフトゲート１
３、より具体的には該シフトゲート１３の縁部とのみ当
接し、カバー２の開口２ａとは当接しないようになって
いる。したがって、このシフトレバー３とシフトゲート
１３との当接によって該レバー３の揺動が規制され、こ
れにより、該シフトレバー３の揺動経路が実質的に上記
シフトゲート１３の形状によって決定されて、このシフ
トレバー３の揺動経路は上記第１〜第９連通路Ｇ１〜Ｇ
９に沿うものとなっている。

【００３０】そして、図１に示すように、シフトレバー
３の図示の位置、すなわち第１連通路Ｇ１の始端部がＰ
レンジの選択位置とされ、以下ここから後方に向って順
に、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各選択位置が上記
シフトゲート１３ないし該レバー３の揺動経路に沿って
配置されて、具体的には第３連通路Ｇ３の終端部及び第
４連通路Ｇ４の始端部がＲレンジの選択位置、第５連通
路Ｇ５の終端部及び第６連通路Ｇ６の始端部がＮレンジ
の選択位置、第６連通路Ｇ６の終端部及び第７連通路Ｇ
７の始端部がＤレンジの選択位置とされている。

【００３１】ここで、この変速操作入力装置１を搭載し
た車両の自動変速機は、上記Ｄレンジが選択されたとき
には、予め車速やエンジン負荷（スロットル開度）等に
応じて設定された変速特性に基づいて変速段を切り換え
る自動変速を達成するようになっているが、同じ前進走
行レンジとしてＤレンジとは別にＭレンジが設けられ、
このＭレンジが選択されたときには、シフトレバー３の
揺動に応じて変速段を切り換える手動変速を達成するよ
うになっている。そして、このＭレンジの選択位置もま
た上記シフトゲート１３ないし該レバー３の揺動経路に
沿って配置されて、具体的には、図１に示すように、上
記Ｄレンジ選択位置の左側方の第７連通路Ｇ７の終端部
並びに第８及び第９連通路Ｇ８，Ｇ９の始端部がＭレン
ジの中立位置、第８連通路Ｇ８の終端部が変速段を一段
シフトアップさせるＭレンジのシフトアップ位置、第９
連通路Ｇ９の終端部が変速段を一段シフトダウンさせる
Ｍレンジのシフトダウン位置とされている。

【００３２】以上により、図１、図２に図示したように
Ｐレンジ選択位置にあるシフトレバー３を第１連通路Ｇ
１に沿って左へ揺動させたのち（以下、シフトレバー３
が揺動されるこの方向を適宜「セレクト方向」といい、
また、この「セレクト方向」におけるシフトレバー３の
揺動操作を適宜「セレクト操作」という。）、第２連通
路Ｇ２に沿って後ろへ揺動させ（以下、シフトレバー３
が揺動されるこの方向を適宜「シフト方向」といい、ま
た、この「シフト方向」におけるシフトレバー３の揺動
操作を適宜「シフト操作」という。）、次に第３連通路
Ｇ３に沿ってセレクト方向において右へ揺動させること
によってＲレンジが選択され、ここからさらに第４連通
路Ｇ４に沿ってシフト方向において後ろへ揺動させたの
ち、第５連通路Ｇ５に沿ってセレクト方向において右へ
揺動させることによってＮレンジが選択され、ここから
さらに第６連通路Ｇ６に沿ってシフト方向において後ろ
へ揺動させることによってＤレンジが選択され、ここか
らさらに第７連通路Ｇ７に沿ってセレクト方向において
左へ揺動させることによってＭレンジが選択されて、こ
のＭレンジの選択位置を全体として構成し、且つＭレン
ジ選択位置内における手動変速のためのシフトレバー３
の揺動通路を全体として構成する第８及び第９連通路Ｇ
８，Ｇ９に沿ってシフトレバー３を中立位置からシフト
方向において前へ揺動させることによって変速段が一段
シフトアップされ、同じくシフト方向において後ろへ揺
動させることによって変速段が一段シフトダウンされる
ことになる。

【００３３】なお、後述するように、シフトレバー３は
常時セレクト方向において右へ付勢されており、したが
って、例えばＰレンジからＲレンジへの切換え時には、
運転者の行なう操作としては、シフトレバー３を上記付
勢力に抗してセレクト方向において左へ揺動させたの
ち、シフト方向において後ろへ揺動させればよく、シフ
トレバー３は、第２連通路Ｇ２の終端部に至った時点で
上記付勢力によって第３連通路Ｇ３の終端部までひとり
でに揺動することになる。

【００３４】このように、この変速操作入力装置１にお
いては、シフトレバー３の揺動位置としての該レバー３
によるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍの５つのレンジ選択位置が、
シフト方向において４ポジション、セレクト方向におい
て３ポジション（Ｐレンジ選択位置とＲレンジ選択位置
との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２
連通路Ｇ２を含めて考える。）となるように展開配置さ
れている。特に、Ｍレンジ選択位置を、Ｒレンジ選択位
置や、あるいは該Ｒレンジ選択位置とＰレンジ選択位置
との間の切換え操作時にシフトレバー３が通過する第２
連通路Ｇ２と同様に、セレクト方向において同じ位置で
一列配置されたＰレンジ選択位置、Ｎレンジ選択位置及
びＤレンジ選択位置の左側に配置したことにより、該Ｍ
レンジ選択位置だけを右側に配置したとき、すなわち、
シフト方向において４ポジション、セレクト方向におい
ても４ポジション（同じく、Ｐレンジ選択位置とＲレン
ジ選択位置との間の切換え操作時にシフトレバー３が通
過する第２連通路Ｇ２を含めて考える。）としたときに
比べて、上記レバー３のセレクト方向における操作幅が
短くコンパクトになり、運転者が該シフトレバー３の揺
動操作に窮屈さを感じることが回避され、とりわけＭレ
ンジ選択位置内における手動変速操作時に窮屈さを感じ
ることが回避される。

【００３５】ここで、図３に示すように、カバー２とア
ッパープレートと９の間には、上記開口２ａ及びシフト
ゲート１３を閉鎖するようにスライドシート１４が挟み
込まれている。このスライドシート１４はそのスライド
移動が前後方向においてのみ可能とされていると共に、
幅方向に延びる長穴１５（図１参照）を介してシフトレ
バー３に係合され、該シフトレバー３がセレクト方向に
おいて揺動されたときには、該レバー３が上記長穴１５
内を移動するのみとなるが、該レバー３がシフト方向に
おいて揺動されたときには、その揺動に連動して上記ス
ライドシート１４が前後方向にスライドするようになっ
ている。

【００３６】次に、この変速操作入力装置１の上記カバ
ー２より下方に配置された部分の構造を詳しく説明す
る。

【００３７】まず、ベース部材６に対するシフトレバー
３の取付構造について説明すると、前述したように、こ
のシフトレバー３はベース部材６にケース部材１２を介
して車体前後方向及び車体幅方向に揺動自在に支持され
ている。

【００３８】ここで、シフトレバー３の下半部を構成す
る基部材５は、図３に示すように、上半部を構成する円
柱部材４が突入する略四角柱状の本体２１と、該本体２
１の左側面上部に設けられた左側方に延びる矩形状のピ
ン部材２２と、同じく本体２１の前面上部右寄りに設け
られた前方に延びる板状体２３と、同じく本体２１の左
側面中央部に設けられた左側方に突出する当接部材２４
とを有する構成で、上記本体２１の下端部には前後方向
に延びる円柱ボス部２５が形成されている。

【００３９】また、ケース部材１２は、前部左寄りの位
置に、後述するマニュアルバルブ２６をシフトレバー３
の揺動に応じてバルブボディ内で移動させて各レンジ用
の油圧供給状態を達成させるための操作ケーブル２７の
一端が連結された上方延設部２８と、複数のディテント
凹部が形成された側面視で扇形状の右側面２９とを有す
る構成とされている。

【００４０】そして、図３に示すように、ベース部材６
の下方突出部１１には、該突出部１１の左右の両側面間
に渡って挿通された支軸３１が備えられ、この支軸３１
に、ケース部材１２がベース部材６に対して前後方向に
揺動自在に支持されていると共に、図５ないし図７に示
すように、ケース部材１２の前後の両側面間に渡って第
２の支軸３２が挿通され、この支軸３２に、シフトレバ
ー３の基部材５が上記ケース部材１２内に収容された状
態で、該基部材５の下端ボス部２５が回動自在に支持さ
れて、このシフトレバー３がケース部材１２に左右方向
に揺動自在に備えられている。

【００４１】したがって、上記ケース部材１２はベース
部材６に対して前後方向においてのみ揺動自在とされて
いると共に、シフトレバー３は、このケース部材１２に
対して左右方向において揺動自在とされて、これによ
り、該シフトレバー３がベース部材６に車体前後方向及
び車体幅方向において揺動自在に支持されていることに
なる。

【００４２】そして、例えば、該レバー３がシフト方向
において揺動されたときには、その揺動に伴ってケース
部材１２もまた左右方向に架設された上記第１の支軸３
１を中心に前後方向に揺動する一方で、該レバー３がセ
レクト方向において揺動されたときには、該レバー３の
みが前後方向に架設された上記第２の支軸３２を中心に
左右方向に揺動し、上記ケース部材１２が連動して同じ
ように左右方向に揺動することがないように構成されて
いる。

【００４３】そして、この変速操作入力装置１において
は、上記ベース部材６とアッパープレート９との間に、
シフトレバー３をセレクト方向において右へ付勢するレ
バー付勢機構、シフトレバー３の揺動操作に節度感を与
えるレバー操作節度機構、Ｍレンジ選択位置内において
シフトレバー３を該Ｍレンジの中立位置へ付勢する中立
付勢機構、シフトレバー３のＤレンジ選択位置からのセ
レクト操作によりＭレンジが選択されたことを検出する
Ｍレンジスイッチの操作機構、Ｍレンジ選択位置内にお
けるシフトレバー３のシフトアップ操作及びシフトダウ
ン操作を検出するシフトアップスイッチ及びシフトダウ
ンスイッチの操作機構、シフトレバー３がＰレンジ選択
位置にないときは運転席のキー操作部におけるキーシリ
ンダからのエンジン始動キーの抜取りを規制するキーイ
ンターロック機構、より具体的には、該キーインターロ
ック機構においてロックケーブルをシフトレバー３のＰ
レンジ選択位置に対する動きに連動させて移動させるケ
ーブル移動機構、並びにＰレンジ選択位置及びＮレンジ
選択位置からのシフトレバー３のセレクト操作を規制す
るシフトロック機構等が配設されており、次に、この変
速操作入力装置１に具備されたこれらの各機構の構成に
ついて順に説述すると共に、その際、各機構により得ら
れる作用についても上記シフトゲート１３ないし揺動経
路に沿うシフトレバー３の動作と関連させて併せて述べ
ることとする。

【００４４】まず、レバー付勢機構から説明すると、こ
の機構は、図４、図６及び図７に示すように、シフトレ
バー３の右側方で前後方向に延びるようにベース部材６
の上面に立設された壁部４１と、シフトレバー３の基部
材５における四角柱状本体２１の後面にビス止めされた
板バネ部材４２とで構成されている。

【００４５】上記立設壁部４１のシフトレバー３側の面
は、前述の下方突出部１２の右側内面と連続する平坦面
とされているが、該壁部４１の反シフトレバー３側の
面、すなわち右側外面は、その前半部において、上方に
幅が狭く下方に幅が広くなるように形成された弧状面４
１ａとされている。

【００４６】また、板バネ部材４２は、シフトレバー３
の基部材５から右側方に延び、ケース部材１２の右側面
に形成された開口４３を経て、その先端部が上記立設壁
部４１の右側外面の弧状面４１ａに係り止まっている。

【００４７】その場合に、この板バネ部材４２が係止す
る立設壁部４１の弧状面４１ａは、シフトレバー３がセ
レクト方向において左に揺動され、それに伴って上記板
バネ部材４２が全体としてこの立設壁部４１から左方向
に遠ざかったときには、該板バネ部材４２の先端部が上
記弧状面４１ａに沿って上方に持ち上げられ、その結
果、該板バネ部材４２に下方に押し戻ろうとする弾性復
元力が生じるような形状に形成されており、このような
立設壁部４１と板バネ部材４２との係合によって、シフ
トレバー３に常に右方向への付勢力が作用するようにな
っている。そして、そのような形状に形成された弧状面
４１ａは、シフトレバー３がＰレンジ選択位置とＮレン
ジ選択位置との間にある範囲内において上記板バネ部材
４２が係止するように、立設壁部４１の前半部に設けら
れている。

【００４８】したがって、シフトレバー３が、シフトゲ
ート１５ないし揺動経路の最右端部に位置するＰレンジ
選択位置にあるときは、上記の右方向への付勢力によっ
て、該レバー３は安定的に上記Ｐレンジ選択位置に位置
し、ここからシフトレバー３をＲレンジ選択位置へ移動
させるときには、これらのレンジ選択位置間に相互に直
交する第１連通路Ｇ１と第２連通路Ｇ２と第３連通路Ｇ
３とがあるから、まず上記付勢力に抗して該レバー３を
第１連通路Ｇ１に沿って左へセレクト操作する必要が生
じ、その付勢力が作用している状態で該シフトレバー３
を第２連通路Ｇ２に沿って後方へシフト操作することに
なる。そののち、第３連通路Ｇ３に沿う該レバー３の右
への揺動は上記の付勢力によって行なわれることにな
る。そして、このＲレンジ選択位置にシフトレバー３が
あるときは、該レバー３にはまだ幾分の右への付勢力が
作用している状態にある。

【００４９】一方、Ｒレンジ選択位置からＮレンジ選択
位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選択
位置間に相互に直交する第４連通路Ｇ４と第５連通路Ｇ
５とがあるが、第５連通路Ｇ５に沿う該レバー３の揺動
が上記の付勢力によって行なわれることになるから、操
作としては、単に該レバー３を幾分まだ付勢力が作用し
ている状態で第４連通路Ｇ４に沿って後方へシフト操作
すればよく、また、該Ｎレンジ選択位置からＤレンジ選
択位置へのシフトレバー３の移動は、これらのレンジ選
択位置間にシフト方向に延びる第６連通路Ｇ６があるの
みであるから、単に上記シフトレバー３を後方へシフト
操作すればよい。そして、このＤレンジ選択位置にシフ
トレバー３が揺動された時点では、該レバー３の板バネ
部材４２と上記壁部４１における前半部の弧状面４１ａ
との係合が終了している。

【００５０】次に、レバー操作節度機構について説明す
る。この機構は、図３、図４、図６及び図７に示すよう
に、上記板バネ部材４２が通過する上記開口４３が形成
され、側面視で扇形状のケース部材１２の右側面と、図
２及び図３に示すように、シフトレバー３の後方右寄り
の位置で前方に延びるように備えられた第２の板バネ部
材４４とで構成されている。

【００５１】上記扇状右側面２９の上縁は、シフトレバ
ー３の前後方向の揺動支点である第１の支軸３１を中心
としたほぼ円弧面とされ、この円弧面に後方からＰレン
ジ用、Ｒレンジ用、Ｎレンジ用、及びＤ，Ｍ両レンジ兼
用の各位置決めのためのディテント凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄ
が設けられている。

【００５２】また、上記の第２の板バネ部材４４は、ア
ッパプレート９の後部下面にボルト４５及び回り止めピ
ン４６を用いて後端部が固定されて前方へ延びていると
共に、その前端部は曲折成形された係合部とされて、上
記扇状右側面２８の各レンジ用凹部ｐ，ｒ，ｎ，ｄのう
ちのシフトレバー３の揺動位置に対応する凹部に係合さ
れる。これによって、シフトレバー３が各レンジ選択位
置において位置決めされて、シフトレバー３がＰレンジ
選択位置とＤレンジ選択位置との間の範囲でシフト方向
に揺動されたときに、そのレンジ選択操作に節度感が与
えられるようになっている。

【００５３】一方、前述のシフトレバーの付勢機構を構
成する立設壁部４１の後半部は、図４、図６及び図７に
示すように、該レバー付勢用の前半部の上記弧状面４１
ａが途切れて、その代わりに、やはり上方に幅が狭く下
方に幅が広くなるように形成された曲折面４１ｂとさ
れ、その上端部が上記レバー付勢用の前半部の弧状面４
１ａの上端部よりも低くなるように形成されている。そ
して、シフトレバー３がＤレンジ選択位置に揺動された
ときには、該レバー３に備えられた上記の第１の板バネ
部材４２がこの後半部の曲折面４１ｂに係止し、該シフ
トレバー３がこのＤレンジ位置と該Ｄレンジ位置の左側
方に配置されたＭレンジ選択位置との間でセレクト方向
に揺動されたときに、上記第１板バネ部材４２が、その
弾性復元力に抗して、この後半部の曲折面４１ｂにおけ
る中間部の山高部を乗り越えるようになっている。これ
によって、シフトレバー３がＤレンジ選択位置とＭレン
ジ選択位置との間でセレクト方向に揺動されたときに、
そのレンジ選択操作に節度感が与えられるようになって
いる。

【００５４】なお、このＤ，Ｍレンジ間の選択操作の際
には、上記のようにシフトレバー３がセレクト方向にお
いて揺動されるが、このレバー３とケース部材１２と
は、セレクト方向においては一体となっては揺動しない
から、ケース部材１２の上記扇状右側面２９と第２の板
バネ部材４４との係合は、Ｄ，Ｍ両レンジ兼用ディテン
ト凹部ｄにおいて留まっている。

【００５５】このように、Ｐレンジ選択位置とＤレンジ
選択位置との範囲内でのシフト方向におけるレンジ選択
操作に対しては、扇状右側面２９と第２の板バネ部材４
４との係合により節度感が与えられ、上記シフト方向と
直交するセレクト方向におけるＤレンジ選択位置とＭレ
ンジ選択位置との間でのレンジ選択操作に対しては、立
設壁部４１の後半部の曲折面４１ｂと第１の板バネ部材
４２との係合により節度感が与えられるようになってい
る。

【００５６】次に、Ｍレンジ選択位置内におけるシフト
レバー３の中立付勢機構、Ｍレンジスイッチの操作機
構、並びにシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイ
ッチの操作機構を併せて説明する。

【００５７】図３、図５、図６及び図７に示すように、
ベース部材６の下方突出部１１に備えられて上記ケース
部材１２を揺動自在に支持する前述の第１の支軸３１に
は、該ケース部材１２の左側において、上縁部に切欠き
５０ａが形成された長尺のレバー体５０が前後方向に揺
動自在に軸支されている。また、アッパープレート９の
後部下面で左寄りの位置には、前述の第２の板バネ部材
４４と並設されるようにして、第３の板バネ部材５１の
後端部がボルト５２及び回り止めピン５３を用いて固定
されており、この第３の板バネ部材５１が上記レバー体
５０の上縁部に向けて前方へ延びている。

【００５８】そして、この板バネ部材５１の前端部が曲
折成形されて係合部５１ａとされていると共に、レバー
体５０の上縁部において上記切欠き５０ａの後方にはデ
ィテント凹部５０ｂが形成されて、これらの板バネ部材
５１の係合部５１ａとレバー体５０のディテント凹部５
０ｂとが係合しており、これにより、上記レバー体５０
が板バネ部材５１によって所定の位置に付勢保持されて
いる。

【００５９】一方、前述したように、レンジがＰレンジ
からＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジと順に選択されるに
従って、シフトレバー３がシフト方向において後方へ揺
動されるが、その場合に、該レバー３が第６連通路Ｇ６
に沿ってＮレンジの選択位置からＤレンジの選択位置へ
揺動されたときには、該レバー３の基部材５が、上記第
３板バネ部材５１によって所定の位置に付勢保持された
状態のレバー体５０とほぼ側面視で重なり合うように位
置し、そして、このＤレンジの選択位置からシフトレバ
ー３が第７連通路Ｇ７に沿ってセレクト方向において左
方向へＭレンジの選択位置まで、より具体的にはＭレン
ジの中立位置まで揺動されたときには、該レバー３の基
部材５に形成された前述の矩状形ピン部材２２が上記所
定位置のレバー体５０の切欠き５０ａと嵌合するように
なっている。

【００６０】したがって、この状態でシフトレバー３が
前後に揺動されると、それに伴って、上記レバー体５０
も同様に前後に揺動されると共に、このレバー体５０の
揺動によって、上記第３板バネ部材５１の先端の係合部
５１ａが上方に持ち上げられ、その結果、Ｍレンジ選択
位置内におけるシフトレバー３の手動変速操作に、該Ｍ
レンジの中立位置への付勢力が作用することになる（シ
フトレバー３の中立付勢機構）。

【００６１】また、図３及び図８に示すように、上記レ
バー体５０の後縁部における上下方向のほぼ中間部に
は、シフトレバー３がＭレンジ選択位置に投入されたこ
とを検出するＭレンジスイッチ５４が取り付けられてい
る。その場合に、該Ｍレンジスイッチ５４は、そのオン
オフ操作で押圧される切片がシフトレバー３側に配置さ
れ、且つ、該シフトレバー３がＭレンジ選択位置に投入
されたときの左右方向の傾斜に対応させて、上部が左方
向に傾斜された状態で備えられている。

【００６２】したがって、シフトレバー３がＤレンジ選
択位置から第７連通路Ｇ７に沿ってセレクト方向におい
て左方向へＭレンジ選択位置まで揺動されたときには、
該レバー３の基部材５における四角柱状本体２１の左側
面が上記Ｍレンジスイッチ５４の切片を押圧し、これに
より該Ｍレンジスイッチ５４がオンされると共に、この
状態でシフトレバー３が手動変速のために前後に揺動さ
れたときには、前述のように、レバー体５０も一体とな
って揺動するから、シフトレバー３のＭレンジスイッチ
５４に対する押圧は解除されず、該Ｍレンジスイッチ５
４は手動変速中も継続してオンされ続けることになる
（Ｍレンジスイッチの操作機構）。

【００６３】一方、シフトレバー３の左側方におけるベ
ースプレート６上には、前後方向に延び、その上端部が
アッパープレート９の下面に突入された左縦壁部５５が
立設されている。この左縦壁部５５の比較的後部には、
前後方向に延びる円弧形状の長穴５５ａ（図８参照）が
形成されていると共に、この左縦壁部５５と対向する上
記レバー体５０の左側面には、上記の中立付勢機構を構
成するディテント凹部５０ｂの下方の位置において、左
方向へ突出する押圧ピン５０ｃが設けられており、この
押圧ピン５０ｃが上記の円弧状の長穴５５ａ内に突入し
て、シフトレバー３ないしレバー体５０が前後方向に揺
動したときには、該長穴５５ａに沿って前後に移動する
ようになっている。

【００６４】そして、シフトレバー３がＭレンジの中立
位置にあるときのこの押圧ピン５０ｃの位置を挟んで、
上記左縦壁部５５の内面、すなわちシフトレバー３側の
右側面に、前後一対のシフトアップスイッチ５６及びシ
フトダウンスイッチ５７が配置されている。

【００６５】したがって、シフトレバー３がＭレンジ選
択位置に投入され、該シフトレバー３と上記レバー体５
０とが一体となって前後に揺動されると、上記の押圧ピ
ン５０ｃもまた左縦壁部５５の長穴５５ａ内を前後に移
動して、これにより、シフトレバー３が中立位置から前
方へ揺動されたときには、前側のシフトアップスイッチ
５６の切片が上記押圧ピン５０ｃで押圧されてオン操作
され、逆に、シフトレバー３が中立位置から後方へ揺動
されたときには、後側のシフトダウンスイッチ５７の切
片が上記押圧ピン５０ｃで押圧されてオン操作される
（シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操
作機構）。そして、この間、上記のＭレンジスイッチ操
作機構によってＭレンジスイッチ５４はオンされ続けて
おり、このＭレンジスイッチ５４がオンの状態のもとで
シフトアップスイッチ５６又はシフトダウンスイッチ５
７がオンされることによって、変速段の切換え動作が実
行されることになる。

【００６６】次に、キーインターロック機構について説
明する。なお、この実施の形態においては、上記キーイ
ンターロック機構とシフトロック機構とがほぼ同じ構成
のもとに備えられているので、まず、これらの両機構の
全体構成を図９を参照して併せて説明する。

【００６７】すなわち、当該変速操作入力装置１が搭載
された車両の運転席において、ステアリングハンドル６
１を回動自在に支持するステアリングコラム６２の比較
的上部における下面には、運転者によりエンジン始動キ
ーＫがＬＯＣＫ（シフトロック）、Ａｃｃ（アクセサ
リ）、ＯＮ（エンジン電気系統オン）、ＳＴＡＲＴ（エ
ンジン始動）等の複数の回動位置に回動操作されるキー
操作部６０が配置され、このキー操作部６０と当該変速
操作入力装置１との間にロックケーブル７０が矢印Ａ，
Ｂで示すように軸方向に移動可能に配設されている。

【００６８】このロックケーブル７０は、当該変速操作
入力装置１のシフトレバー３が他のレンジ選択位置から
Ｐレンジ選択位置に投入されたときに矢印Ａ方向（変速
操作入力装置１については前方）に移動し、逆に、シフ
トレバー３がＰレンジ選択位置から他のレンジ選択位置
に投入されたときには矢印Ｂ方向（変速操作入力装置１
については後方）に移動する。

【００６９】そして、このロックケーブル７０が矢印Ａ
方向に移動したときには、上記キー操作部６０で始動キ
ーＫを他の回動位置から該キーＫが抜き取り可能なＬＯ
ＣＫ位置へ回動することができ、逆に、ロックケーブル
７０が矢印Ｂ方向に移動したときには、上記キー操作部
６０で始動キーＫを他の回動位置から上記ＬＯＣＫ位置
へ回動することができないようになっている。

【００７０】これにより、シフトレバー３をＰレンジ選
択位置に投入しなければ、始動キーＫの抜き取りを禁止
するキーインターロックが実現すると共に、始動キーＫ
が抜き取られた状態においては、シフトレバー３をＰレ
ンジ選択位置から他のレンジ選択位置へ揺動できないよ
うにするシフトロックが実現することになる。

【００７１】そして、当該変速操作入力装置１において
は、上記キーインターロック機構においてケーブルを
Ａ，Ｂ方向に移動させるケーブル移動機構が備えられて
いる。この機構は、図２に示すように、シフトレバー３
の前方で上下方向に延びる柱状の部材８１と、該レバー
３の基部材５における本体２１の前面から前方に延設さ
れた板状体２３とを有する。

【００７２】上記柱状部材８１は、ベース部材６の上面
に突設された支軸（図示せず）と、アッパープレート９
の下面に形成されたボス部８２とにそれぞれ上下両端部
が回動自在に支持されて、これらのベース部材６とアッ
パープレート９とに跨がって架設されていると共に、ア
ッパープレート９に近いその上部に、シフトレバー３側
に後方に延びる上側延設部８３が、また、ベース部材６
に近いその下部に、右側方に延びる下側延設部８４がそ
れぞれ設けられて、この下側延設部８４の水平に延びる
端部に上記ロックケーブル７０の他端が連結されてい
る。

【００７３】そして、柱状部材８１は、この下側延設部
８４とベース部材６とに両端部がそれぞれ係止されたツ
ル巻きバネ８５によって、常に図２において時計回り方
向へ付勢されており、上側延設部８３が左方向に、下側
延設部８４が後方向にそれぞれ移動している。

【００７４】そして、シフトレバー３がＰレンジ以外の
他のレンジ選択位置からこのＰレンジ選択位置に揺動さ
れるときには、その際上記第１連通路Ｇ１に沿って行な
われるセレクト方向における右への揺動によって、シフ
トレバー３の基部材５から前方に突出する前側板状体２
３が上記上側延設部８３を右方向へ押圧し、その結果、
その押圧力を受けて、柱状部材８１がツル巻きバネ８５
の付勢力に抗して反時計回りに回動し、これにより、上
記ケーブル７０が前方、つまりＡ方向に移動して、キー
操作部６０において始動キーＫが抜き取り可能となると
共に、逆に、シフトレバー３がＰレンジ選択位置からそ
れ以外の他のレンジ選択位置に揺動されるときには、そ
の際上記第１連通路Ｇ１に沿って行なわれるセレクト方
向における左への揺動によって、上記前側板状体２３の
上側延設部８３に対する押圧力が除去され、その結果、
上記ツル巻きバネ８５の付勢力を受けて、柱状部材８１
が時計回りに回動し、これにより、上記ケーブル７０が
後方、つまりＢ方向に移動して、キー操作部６０におい
て始動キーＫが抜き取り不能となることになる。

【００７５】その場合に、回動することによって、ロッ
クケーブル７０を、キーＫの抜取りが可能な位置と不能
な位置との間で移動させる上記柱状部材８１が上下方向
に延設され、シフトレバー３の押圧力が入力される入力
部を構成する延設部８３が上部に、上記ケーブル７０が
連結される連結部を構成する延設部８４が下部に、それ
ぞれ離間して配置されているから、ロックケーブル７０
を、アッパープレート９の前端部やスライドシート１４
等の他の部材と干渉させることなく、レイアウト性よく
キー操作部６０との間に配設することができると共に、
シフトレバー３の押圧力が入力される上記延設部８３が
シフトレバー３の揺動支点から上方に比較的離れたアッ
パプレート９に近接した部位に配置されているから、前
述のＭレンジにおけるスイッチ機構と同様、この上側延
設部８３は、該レバー３のセレクト方向における一定角
度の揺動に対して大きなストロークで押圧、回動操作さ
れることになる。

【００７６】したがって、上記柱状部材８１やその上下
の延設部８３，８４において、多少の寸法精度ないし取
付位置の誤差が生じても、上記柱状部材８１はシフトレ
バー３の揺動により確実に大きな振り幅で回動され、こ
れにより、ロックケーブル７０を確実に有効な長さだけ
Ａ，Ｂ方向に移動することができて、キーインターロッ
ク機構の信頼性が図られることになる。そして、このよ
うに二つの延設部８３，８４における相互に異なる目的
がそれぞれ達成されて、各目的の両立が図られることに
なる。

【００７７】また、柱状部材８１は、その上下の両端部
がアッパープレート９とベース部材６とに支持されて、
これら二つの部材６，９に上下に渡って架設されている
から、その支持剛性が高められると共に、さらに、アッ
パープレート９の上方にはカバー２が備えられ、この柱
状部材８１がこれら二つの部材２，９の重なり合った場
所の下方に配置されているから、乗員室内で誤って例え
ば飲料がこぼれて、コンソールＸの開口Ｙから内部に侵
入しても、その飲料はカバー２の上面を伝ってベース部
材６に落下し、この柱状部材８１にかかって汚染される
というような不具合が回避される。

【００７８】一方、前述したように、上記始動キーＫが
ＬＯＣＫ位置にある間は、上記ケーブル７０のＢ方向へ
の移動が阻止され、したがってシフトレバー３を前方の
Ｐレンジ選択位置から後方の他のレンジ選択位置へシフ
ト方向において揺動させることが規制されるが、これ以
外に、図９に示すように、ブレーキペダル７１の踏込み
を検出する検出ユニット７２と、この検出ユニット７２
でブレーキペダル７１の踏込みが検出されたときには、
該ユニット７２からのオン信号によって励磁されるソレ
ノイド７３とが備えられ、ブレーキペダル７１が踏み込
まれないとソレノイド７３がオンされず、これによって
シフトレバー３をＰレンジ選択位置からセレクト方向に
おいて左へ揺動させることが阻止されるようになってい
る。

【００７９】次に、このフットブレーキ連動のシフトロ
ック機構について説明する。すなわち、図３に示すよう
に、前述のシフトアップスイッチ５６及びシフトダウン
スイッチ５７が取り付けられたシフトレバー３の左側方
の立設縦壁５５には、その比較的前方部における内面
に、前後一対のレバー部材９０，９５がそれぞれ回転自
在に支持されている。各レバー部材９０，９５は、その
回転支軸を有する下部の円形体９１，９６と、該円形体
９１，９６から上方に延び、幅方向に所定の厚みを有す
る延設体９２，９７とからなり、上記円形体９１，９６
の周面にはギア歯が形成されている。

【００８０】そして、これらのレバー部材９０，９５の
上記ギア歯同士が相互に噛み合わされており、また、前
側レバー部材９０の上方延設体９２の略中間部には、ベ
ース部材６の上面に備えられた上記ソレノイド７３のプ
ランジャ９９が連結されており、該ソレノイド７３が非
励磁のときには、プランジャ９９が飛び出して、前側レ
バー部材９０の上方延設体９２がその円形体９１の回転
支軸を中心に後方へ揺動されると共に、上記のギア歯同
士の噛み合いを介して、後側レバー部材９５の上方延設
体９７がその円形体９６の回転支軸を中心に前方へ揺動
され、一方、該ソレノイド７３が励磁されたときには、
プランジャ９９が引き込んで、前側レバー部材９０の上
方延設体９２が前方へ揺動されると共に、後側レバー部
材９５の上方延設体９７が後方へ揺動されるようになっ
ている。

【００８１】そして、このシフトロック機構において
は、前述したように、シフトレバー３がＰレンジ選択位
置にある場合は、ブレーキペダル７１が踏み込まれたと
きに、上記ソレノイド７３が励磁されると共に、それ以
外にも、シフトレバー３がＮレンジ選択位置にある場合
は、車速が所定以下に下がったときに上記ソレノイド７
３が励磁されるように構成されている。そして、前側レ
バー部材９０の上方延設体９２が後方に揺動している状
態では、該延設体９２がシフトゲート１３の第１連通路
Ｇ１上に進出し、前方に揺動している状態では、該延設
体９２が第１連通路Ｇ１上から退避する一方、後側レバ
ー部材９５の上方延設体９７が前方に揺動している状態
では、該延設体９７がシフトゲート１３の第５連通路Ｇ
５上に進出し、後方に揺動している状態では、該延設体
９７が第５連通路Ｇ５上から退避するようになってい
る。

【００８２】これによって、シフトレバー３がＰレンジ
選択位置にある場合では、ブレーキペダル７１を踏まな
いとソレノイド７３が励磁されず、したがって、プラン
ジャ９９が飛び出したままとなって、前側レバー部材９
０の上方延設体９２が後方へ揺動された状態となり、そ
の結果、該延設体９２がシフトゲート１３の第１連通路
Ｇ１上に進出しているから、シフトレバー３をＰレンジ
選択位置からセレクト操作したときには、図３及び図５
に示すように、該レバー３の左側面から突出した当接部
材２４が、上記前側レバー部材９０の上方延設体９２に
当接し、これにより、シフトレバー３をＰレンジ選択位
置から後方のＲレンジ選択位置側へ操作することが阻止
されることになる（Ｐレンジシフトロック）。

【００８３】また、走行中に前進後退の切り返しを行な
う場合では、車速が所定車速以下に下がらないとソレノ
イド７３が励磁されず、したがって、プランジャ９９が
飛び出したままとなって、後側レバー部材９５の上方延
設体９７が前方へ揺動された状態となり、その結果、該
延設体９７がシフトゲート１３の第５連通路Ｇ５上に進
出しているから、シフトレバー３をＮレンジ選択位置か
らセレクト操作したときには、図３及び図５に示すよう
に、該レバー３の左側面から突出した当接部材２２が、
上記後側レバー部材９５の上方延設体９７に当接し、こ
れにより、シフトレバー３をＮレンジ選択位置を経由さ
せてＤレンジ選択位置側から前方のＲレンジ選択位置側
へ操作することが阻止されることになる（Ｎレンジシフ
トロック）。

【００８４】そして、特に、前者のＰレンジシフトロッ
クの動作を、前述のキーインターロック動作と組み合わ
せると、結局、始動時には、レンジがＰレンジになけれ
ばエンジンを始動させることができず、しかも、エンジ
ン始動後において、ブレーキペダル７１が踏み込まれた
状態でなければ、シフトレバー３を走行レンジへ移動さ
せることができないことになる。これによって、発進時
の不意な急の飛び出しが有効に回避されることになる。

【００８５】その場合に、シフトレバー３の基部材５の
左側面の当接部材２４と、各レバー部材９０，９５の上
方延設体９２，９７とが当接することにより、該レバー
３のセレクト操作が阻止されるようになっているから、
そのシフトロックの際の当接時の衝撃が、これらのレバ
ー部材９０，９５、特に、上方延設体９２，９７に加わ
ることになる。しかし、該レバー部材９０，９５がベー
ス部材６に立設された左側方の縦壁５５に支持されてお
り、また、上方延設体９２，９７の左端部が該縦壁５５
の内面に対接しているから、上記シフトロックの際の衝
撃が加わえられるも、これらのレバー部材９０，９５は
左側方縦壁５５によってその背後から、つまり、シフト
レバー３からの当接力が加えられる右側と反対の左側か
ら支援されて、上記衝撃力がこの縦壁５５により受け止
められることになり、これにより、上記レバー部材９
０，９５ないし上方延設体９２，９７が回転支軸を中心
に外方向に撓んだり、その結果、破損したりするという
ような耐久性の低下の問題が抑制されることになる。

【００８６】さらに、Ｐレンジシフトロック用のレバー
部材９０とＮレンジシフトロック用のレバー部材９５と
の前後の二つのレバー部材にそれぞれギア歯を設けて相
互に噛み合わせることにより、単一のソレノイド７３で
両レバー部材９０，９５を連動させて作動させるように
したので、各レバー部材９０，９５にそれぞれ専用のソ
レノイドを備えて個別に作動させるようにしたときと比
べて、当該変速操作入力装置１の部品点数、重量、コス
ト等の軽減が図られる。

【００８７】そして、以上の各機構に加えて、当該変速
操作入力装置１には、自動変速機における油圧制御回路
の油路を、上記シフトレバー３で選択されたレンジに応
じて切り換えて、各レンジ用の油圧供給状態を達成する
マニュアルバルブ２６の操作機構が備えられている。次
に、このマニュアルバルブ操作機構について説明する。

【００８８】すなわち、当該変速操作入力装置１が搭載
された車両の自動変速機における油圧制御回路には、図
１０に示すように、マニュアルバルブ２６が配設されて
いる。この回路においては、オイルポンプ（図示せず）
から吐出された作動圧がレギュレータバルブによって所
定のライン圧に調圧され、その調圧された所定のライン
圧がメインラインＬ１に供給される。一方、この回路に
は、Ｄレンジ、Ｍレンジ及びＲレンジで作動圧が供給さ
れる油路Ｌ２と、Ｄレンジ及びＭレンジで作動圧が供給
される油路Ｌ３と、Ｒレンジ及びＮレンジ（ないしＰレ
ンジ）で作動圧が供給される油路Ｌ４とが設けられ、こ
れらの油路Ｌ２〜Ｌ４と上記メインラインＬ１との間に
上記マニュアルバルブ２６が配設されている。

【００８９】そして、例えば、ＤレンジやＭレンジの前
進走行レンジでは、該マニュアルバルブ２６（より具体
的には該バルブのスプール）が図１０に実線で示した位
置に軸方向に移動し、これにより、メインラインＬ１と
油路Ｌ２及びＬ３とがこのバルブ２６を介して連通し
て、これらの油路Ｌ２，Ｌ３に作動圧が導かれ、その結
果、前進走行時に締結されるべきクラッチやブレーキ等
の摩擦要素（図示せず）の油圧室に作動圧が供給されて
該摩擦要素が締結されることになる。

【００９０】また、ＮレンジやＰレンジの非走行レンジ
では、マニュアルバルブ２６が図１０に鎖線で示した位
置まで右方向に移動し、これにより、油路が切り換えら
れて、メインラインＬ１と油路Ｌ４がこのバルブ２６を
介して連通し、且つ、油路Ｌ２，Ｌ３に導かれていた作
動圧がドレンされて、その結果、それまで締結されてい
た摩擦要素が解放され、ニュートラル状態が実現するこ
とになる。

【００９１】なお、この回路には、Ｄレンジ、Ｍレンジ
及びＮレンジで作動圧が導かれる油路Ｌ５が併設されて
いる。この油路Ｌ５に作動圧が導かれたときには、該作
動圧がレギュレータバルブにフィードバックされ、生成
されるライン圧がＲレンジのときに比べて減圧されるよ
うになっている。

【００９２】そして、このマニュアルバルブ２６は、上
記シフトレバー３のシフト方向の揺動に連動して上記の
ように軸方向に移動するように構成されている。すなわ
ち、前述したように、シフトレバー３を左右方向に揺動
自在に支持するケース部材１２の前部左寄りの位置には
上方延設部２８が設けられており、この上方延設部２８
に操作ケーブル２７の一端が連結されている。このと
き、シフトレバー３とケース部材１２とは前後方向にお
ける揺動に関しては一体となって揺動するので、結局、
シフトレバー３が前方に揺動されると、ケース部材１２
もまた前方へ揺動し、そして、その揺動に伴って上記操
作ケーブル２７が前方に移動することになり、逆に、シ
フトレバー３が後方に揺動されると、ケース部材１２も
また後方へ揺動し、そして、その揺動に伴って上記操作
ケーブル２７が後方に移動することになる。

【００９３】この操作ケーブル２７の他端は、図１１に
示す機械的連動機構１０１のマニュアルシャフト１０２
に連結され、該ケーブル２７が前方へ移動すると、この
マニュアルシャフト１０２が図面上時計回りに回動し、
逆に後方へ移動すると、このマニュアルシャフト１０２
が図面上反時計回りに回動するようになっている。

【００９４】上記マニュアルシャフト１０２は、変速機
ケース１０３の下部開口付近で、該ケース１０３の図面
上手前側の側面にボルトで固定された支持ブラケット１
０４と、該ケース１０３の図面上向こう側の側面とで回
動自在に支持されていると共に、このマニュアルシャフ
ト１０２には、後述する所定形状のガイド溝１０５が形
成されたマニュアルプレート１０６が組み付けられてお
り、このマニュアルプレート１０６がマニュアルシャフ
ト１０２と一体に回動するようになっている。

【００９５】その場合に、上記マニュアルプレート１０
６の周縁部には、シフトレバー３で選択される各レンジ
に対応させて、ディテント凹部１０６ｄ…１０６ｄが形
成されていると共に、上記支持ブラケット１０４の上端
部に設けられた支軸１０７にディテントアーム１０８が
回動自在に支持され、このディテントアーム１０８の先
端部のローラ１０９が上記ディテント凹部１０６ｄ…１
０６ｄと係合し、且つ、該ローラ１０９が上記支軸１０
７に巻き掛けられたつる巻きバネ１１０によって常にマ
ニュアルプレート１０６側に付勢されており、これによ
り、マニュアルプレート１０６の回動についての位置決
めが図られている。

【００９６】そして、上記支軸１０７には、さらに、マ
ニュアルプレート１０６のガイド溝１０５と係合するピ
ン１１１が突設された揺動アーム１１２が回動自在に支
持されており、この揺動アーム１１２の下端部に形成さ
れた係合溝１１３に、上記マニュアルバルブ２６の端部
に形成された係合ピン２６ａが摺動自在に係合連結され
ている。

【００９７】なお、マニュアルプレート１０６には、Ｐ
レンジにおいて変速機ケース１０３の開口１０３ａから
進出し、その先端のカム体１１４がアクチュエータ１１
５のテーパ面に沿ってせり上がってパーキングポール１
１６を上方に押し上げ、このポール１１６に形成された
突起１１６ａを出力軸のパーキングギア１１７に噛み合
わせて該出力軸をロックするパーキングロッド１１８が
連結されている。

【００９８】このような構成により、運転者のレンジ選
択操作によりシフトレバー３及びケース部材１２がシフ
ト方向において揺動されると、該ケース部材１２に連結
された操作ケーブル２７がこれと連動して当該変速操作
入力装置１に対して前後方向に移動し、それに伴って機
械的連動機構１０１のマニュアルシャフト１０２及びマ
ニュアルプレート１０６が回動する。そして、このマニ
ュアルプレート１０６の回動によって、揺動アーム１１
２のピン１１１が該マニュアルプレート１０６のガイド
溝１０５に沿って従動し、これにより、該揺動アーム１
１２が支持ブラケット１０４の上部支軸１０７を中心に
揺動する。そして、この揺動アーム１１２の揺動運動
が、上記ピン１１１の位置よりも下方に配置されたマニ
ュアルバルブ２６に、上記係合ピン２６ａと係合溝１１
３との係合を介して、その軸方向の移動運動に増幅され
て変換伝達され、これにより、該マニュアルバルブ２６
が各レンジ用の位置に移動し、上記油圧制御回路の油路
がシフトレバー３で選択されたレンジに応じて切り換え
られることになる。

【００９９】ここにおいて、運転者がレンジを選択する
ためにシフトレバー３をシフト方向において揺動させる
ときだけでなく、Ｍレンジ選択位置内で手動変速を行な
うためにシフトレバー３をシフト方向において揺動させ
るときにおいても、そのレバー３の揺動に連動して、機
械的連動機構１０１のマニュアルシャフト１０２及びマ
ニュアルプレート１０６が回動し、そして、それに伴
い、該マニュアルプレート１０６に形成された上記ガイ
ド溝１０５の位置が変化する。

【０１００】その場合に、上記ガイド溝１０５は、シフ
トレバー３がＰレンジ選択位置からＤレンジ選択位置を
経てＭレンジ選択位置に切り換えられ、そして該Ｍレン
ジ選択位置内におけるシフトダウン位置に至るまで、前
方から後方に揺動されても、上記揺動アーム１１２のピ
ン１１１が係合し得るように、マニュアルプレート１０
６の周縁部のディテント凹部１０６ｄ…１０６ｄに沿っ
て延びるように設けられていると共に、その形状は、始
端部から終端部にかけてマニュアルプレート１０６の周
縁部側に向けて延びる前半部の直線状の第１係合溝１０
５ａと、この第１係合溝１０５ａの終端部からマニュア
ルプレート１０６の中心部側に向けて延びる中間部の直
線状の第２係合溝１０５ｂと、この第２係合溝１０５ｂ
の終端部からマニュアルプレート１０６の回動中心、す
なわち、マニュアルシャフト１０２の軸心Ｏに対して同
心円弧状に延びる後半部の第３係合溝１０５ｃとが連続
する形状とされている。

【０１０１】そして、シフトレバー３がＰレンジの選択
位置にあるときは、上記揺動アーム１１２のピン１１１
が、図中鎖線で示すように、前半部の第１係合溝１０５
ａにおいて符号アで示す位置に相当する位置に位置し、
Ｒレンジの選択位置にあるときは、同じく鎖線で示すよ
うに、第１係合溝１０５ａにおいて符号イで示す位置に
相当する位置に位置し、Ｎレンジの選択位置にあるとき
は、図中実線で示すように、中間部の第２係合溝１０５
ｂにおいて符号ウで示す位置に位置し、Ｄレンジの選択
位置及びＭレンジの中立位置にあるときは、図中鎖線で
示すように、後半部の第３係合溝１０５ｃにおいて符号
エで示す位置に相当する位置に位置し、Ｍレンジのシフ
トアップ位置にあるときは、同じく鎖線で示すように、
第３係合溝１０５ｃにおいて符号オで示す位置に相当す
る位置に位置し、そして、Ｍレンジのシフトダウン位置
にあるときには、同じく鎖線で示すように、第３係合溝
１０５ｃにおいて符号カで示す位置に相当する位置に位
置するようになっている。

【０１０２】さらに、その場合に、Ｐレンジにおける上
記ピン１１１の位置アとマニュアルプレート１０６の回
動中心Ｏとの間の距離と、Ｎレンジにおける上記ピン１
１１の位置ウとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏ
との間の距離とが等しくなるように設定され、また、こ
れらの距離に比べて、Ｒレンジにおける上記ピン１１１
の位置イとマニュアルプレート１０６の回動中心Ｏとの
間の距離が大きくなるように設定されている。

【０１０３】一方、Ｄレンジ及びＭレンジにおける上記
ピン１１１の位置エ、オ、カは全てマニュアルプレート
１０６の回動中心Ｏに対して同心円弧状の第３係合溝１
０５ｃにあるから、これらの位置エ、オ、カとマニュア
ルプレート１０６の回動中心Ｏとの間の距離は全て等し
くなると共に、この距離に比べて、Ｐレンジにおける上
記ピン１１１の位置アないしＮレンジにおける上記ピン
１１１の位置ウとマニュアルプレート１０６の回動中心
Ｏとの間の距離が大きくなるように設定されている。

【０１０４】ガイド溝１０５がこのような形状とされて
いることにより、シフトレバー３が各レンジ選択位置間
で揺動されたときの揺動アーム１１２のピン１１１は、
マニュアルプレート１０６の揺動中心Ｏから相互に異な
る３種類の距離の位置に移動することになり、これに応
じてマニュアルバルブ２６もまたその係合ピン２６ａと
係合溝１１３との係合を介して３種類の位置に移動し、
その結果、３種類の油圧供給状態が達成されることにな
る。

【０１０５】そして、Ｄレンジの選択位置もしくはＭレ
ンジの選択位置に揺動されているときにピン１１１が係
合する第３係合溝１０５ｃは、シフトレバー３がＭレン
ジの選択位置内でシフトアップもしくはシフトダウンの
ための揺動操作が行なわれても、それに伴うピン１１１
の移動がマニュアルプレート１０６の揺動中心Ｏから同
じ距離である同心円弧状になるように形成されているの
で、シフトレバー３がＭレンジ選択位置内で上記揺動操
作が行なわれても、ＤレンジもしくはＭレンジ用の油圧
供給状態が維持されることになる。したがって、シフト
レバー３がシフトアップ位置に揺動されたときのピン１
１１の位置がＮレンジのときの位置に近づき、よってマ
ニュアルバルブ２６がＮレンジ用の位置に近づくことに
なり、油圧供給状態がＮレンジ用の供給状態に近づい
て、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作動
圧が低下して該摩擦要素の締結力が不足する等の不具合
が回避されると共に、シフトレバー３が同じ動作でＤレ
ンジ達成位置からＮレンジ達成位置へ向けて揺動された
ときには、油圧供給状態はＤレンジ用からＮレンジ用に
切り換えられることになる。

【０１０６】さらに、このように、単にガイド溝１０５
をこのような形状に形成するだけで、シフトレバー３と
ケーブル２７とを機械的に切り離したりするようなもの
ではないので、シフトレバー３周辺の機械的な構造が複
雑化したりすることがなく、部品点数、重量、コストの
増大を回避することができる。

【０１０７】また、ＰレンジとＮレンジのいずれのレン
ジが選択されても、マニュアルバルブ２６が同じ位置に
移動して同じ油圧供給状態が達成されるから、Ｐレンジ
が選択されたときと、Ｎレンジが選択されたときとで、
マニュアルバルブ２６が異なる位置に移動し、その上で
両レンジで同じ油圧供給状態を達成させるように構成す
るというような場合に比べて、上記マニュアルバルブ２
６や油路の形状等が複雑にならなくて済むことになる。

【０１０８】そして、例えば、Ｍレンジを備えず、前進
レンジとしてＤレンジの他にＳレンジやＬレンジを設
け、これらのレンジ選択位置を相互に隣接配置して、こ
れらのＤ，Ｓ，Ｌの各レンジで同じ油圧供給状態を維持
するように構成された自動変速機との間で、マニュアル
バルブ等を兼用することが可能となり、部品の共通化が
図られて、生産性向上に寄与し得ることになる。

【０１０９】そして、マニュアルプレート１０６の回動
が、該プレート１０６の凹部１０６ｄ…１０６ｄとディ
テントアーム１０８とで構成されるディテント機構によ
って、各レンジ位置で規制されるので、揺動アーム１１
２の揺動量、つまりマニュアルバルブ２６の移動量が各
レンジ毎に確定され、さらに、Ｐレンジでは、出力軸が
ロックされ、駐車中の自走が防止されることになる。

【０１１０】なお、Ｍレンジの選択位置内でシフトレバ
ー３が揺動されても、油圧供給状態がＤレンジもしくは
Ｍレンジの油圧供給状態に維持される構成としては、上
記以外の構成の他に、例えば、上記マニュアルプレート
１０６に設けたガイド溝１０５の第３係合溝１０５ｃを
円弧状に形成せず、シフトアップ位置もしくはシフトダ
ウン位置ではＤレンジまたはＭレンジの中立位置のとき
の位置を中心として上記ピン１１１が前後に移動するよ
うに構成すると共に、そのシフトアップ位置もしくはシ
フトダウン位置でマニュアルバルブ２６が移動しても、
油圧供給状態が変わらないように、該マニュアルバルブ
２６のスプールの形状または構成及び油路の配置を定め
るようにしてもよい。

【０１１１】さらに、この実施の形態においては、マニ
ュアルバルブ２６を揺動アーム１１２を介してマニュア
ルプレート１０６の回動に連動させるように構成されて
いるが、マニュアルバルブ２６の軸方向の移動運動を増
幅させる必要のない場合は、マニュアルバルブ２６の係
合ピン２６ａをマニュアルプレート１０６のガイド溝１
０５に直接係合させてもよいのは言うまでもない。

【０１１２】また、この実施の形態においては、前後方
向がシフト方向、左右方向がセレクト方向とされたが、
シフト方向ないしセレクト方向はこのような車体の向き
と無関係に設定されることはいうまでもない。

【０１１３】

【発明の効果】まず、第１発明によれば、シフトレバー
の揺動操作により選択されるレンジとして非走行レンジ
と前進レンジと後退レンジとが設けられ、これらのレン
ジの選択位置のうち、非走行レンジの選択位置と、前進
レンジとしての自動変速レンジの選択位置とが第１の方
向において隣接配置され、且つ、上記自動変速レンジの
選択位置と、同じく前進レンジとしての手動変速レンジ
の選択位置とが上記第１方向と直交する第２方向におい
て隣接配設されていると共に、さらに、上記手動変速レ
ンジにおいて手動変速を達成するためのシフトレバーの
揺動が、上記第１方向とされているから、結局、自動変
速レンジと非走行レンジとの間のレンジ切換のためのシ
フトレバーの揺動の方向と、手動変速のためのシフトレ
バーの揺動の方向とが、相互に平行で、共に上記の第１
の方向に沿うものとなるのみならず、自動変速レンジか
ら非走行レンジへの切換操作時においてシフトレバーを
揺動させる動作と、手動変速時において変速段をシフト
アップさせるためにシフトレバーを揺動させる動作又は
シフトダウンさせるためにシフトレバーを揺動させる動
作のうちの一方の動作とが、上記の第１の方向に沿う揺
動動作として同じ動作となり、したがって、各レンジに
応じて油圧の供給状態を選択的に切り換えるマニュアル
バルブが、常に、シフトレバーの第１の方向における揺
動によって操作されるようになっていると、手動変速レ
ンジ選択位置内でシフトアップ動作又はシフトダウン動
作が行なわれたときに、前進レンジ用に達成されていた
油圧供給状態が、非走行レンジ用の油圧供給状態に近づ
き、これにより、前進走行時に締結される摩擦要素に供
給される作動圧が低下して、該摩擦要素の締結力が不足
する等の不具合が生じることになる。

【０１１４】しかしながら、この第１発明によれば、マ
ニュアルバルブ操作手段が備えられ、この操作手段によ
って、マニュアルバルブが、自動変速レンジが選択され
たときだけでなく、手動変速レンジが選択され、且つ、
その手動変速レンジにおいて手動変速が達成されるよう
にシフトレバーが第１の方向において揺動されたときに
おいても、その揺動の範囲内にシフトレバーがあるうち
は、前進レンジ用の油圧供給状態に保持されるから、シ
フトレバーが手動変速レンジ達成位置内でシフトアップ
又はシフトダウンのために第１の方向に沿って揺動され
ても、前進レンジ用の油圧供給状態は維持され、これに
より、前進走行時に締結される摩擦要素に供給される作
動圧が低下して該摩擦要素の締結力が不足する等の不具
合が回避されると共に、シフトレバーが同じ動作で自動
変速レンジ達成位置から非走行レンジ達成位置へ向けて
第１の方向に沿って揺動されたときには、油圧供給状態
は前進レンジ用から非走行レンジ用に切り換えられるこ
とになる。

【０１１５】そして、この場合、上記マニュアルバルブ
操作手段が、マニュアルバルブを前進レンジ用の油圧供
給状態に保持するものであり、例えばシフトレバーとケ
ーブルとを機械的に切り離したりするようなものではな
いから、シフトレバー周辺の機械的な構造が複雑化した
りすることがなく、部品点数、重量、コストの増大を回
避することができる。

【０１１６】一方、第２発明によれば、特に、上記マニ
ュアルバルブ操作手段が、当初から必要なものとして備
えられている機械的連動機構に設けられたものであり、
手動変速操作としてのシフトレバーの揺動をマニュアル
バルブに伝達しないように構成されたものであるから、
シフトレバーが手動変速レンジ達成位置内でシフトアッ
プ又はシフトダウンのためにいくら揺動されても、マニ
ュアルバルブがこれと連動して軸方向に移動することが
なく、これにより、油圧供給状態の切換えが確実に回避
されることになる。

【０１１７】さらに、第３発明によれば、特に、上記マ
ニュアルバルブ操作手段がプレート部材を有し、このプ
レート部材の係合溝とマニュアルバルブの係合部とが係
合して、シフトレバーの揺動に連動してプレート部材が
回転すると上記係合部が係合溝内を移動し、これにより
マニュアルバルブが軸方向に移動するように構成された
ものであって、この場合に、前進レンジ用の油圧供給状
態が達成されているときに上記係合部が係合する係合溝
の部分が、シフトレバーの手動変速時の揺動に伴うプレ
ート部材の回転範囲内において同心円弧状に形成されて
いるから、この範囲内においては、いくらプレート部材
が回転しても、マニュアルバルブがこれと連動して軸方
向に移動することがなく、これにより、油圧供給状態の
切換えが確実に回避されることになる。

【０１１８】また、プレート部材の係合溝をこのような
形状とすることにより、例えば、自動変速レンジを備え
ず、代わりに前進レンジとしてＤレンジの他にＳレンジ
やＬレンジを設け、これらのレンジ選択位置を相互に隣
接配置して、これらのＤ，Ｓ，Ｌの各レンジで前進レン
ジ用の油圧供給状態を維持するように構成された自動変
速機との間で、このプレート部材ないし機械的連動機構
あるいはマニュアルバルブを兼用することが可能とな
り、部品の共通化が図られて、生産性向上に寄与し得る
ことになる。

【０１１９】そして、第４発明によれば、特に、駐車レ
ンジとニュートラルレンジとが非走行レンジとされ、い
ずれのレンジが選択されても、マニュアルバルブが同じ
位置に移動して非走行レンジ用の油圧供給状態が達成さ
れるから、駐車レンジが選択されたときと、ニュートラ
ルレンジが選択されたときとで、マニュアルバルブが異
なる位置に移動し、そして、両位置において同じ非走行
レンジ用の油圧供給状態を達成させる場合に比べて、上
記マニュアルバルブや油圧制御回路ないし油路の形状が
複雑にならなくて済む。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速
操作入力装置において、乗員室で外観できる部分の平面
図である。

【図２】 同装置の概略平面図である。

【図３】 同装置の左側面図である。

【図４】 同装置の要部を示す右側面図である。

【図５】 同装置におけるシフトレバーの周辺構造を示
す前方からの概略縦断面図である。

【図６】 同じく後方からの概略縦断面図である。

【図７】 同じく後方からの概略縦断面図である。

【図８】 同装置におけるＭレンジ用スイッチのオン状
態を示す後方からの概略縦断面図図である。

【図９】 同装置におけるキーインターロック機構及び
シフトロック機構の全体構成を示す説明図である。

【図１０】 マニュアルバルブ周辺の油圧制御回路の説
明図である。

【図１１】 マニュアルバルブの操作機構において、変
速機ケース内に備えられた部分の説明図である。

【符号の説明】

１ 変速操作入力装置 ３ シフトレバー １２ ケース部材 ２２ 当接部材 ２３ 前側板状体 ２６ マニュアルバルブ ２７ 操作ケーブル ２９ 扇状右側面 ４１ 壁部 ４１ａ 弧状面 ４１ｂ 曲折面 ４２ 第１板バネ部材 ４４ 第２板バネ部材 ５０ レバー体 ５０ａ 切欠き ５０ｂ ディテント凹部 ５０ｃ 押圧ピン ５１ 第３板バネ部材 ５４ Ｍレンジスイッチ ５６ シフトアップスイッチ ５７ シフトダウンスイッチ ７０ ロックケーブル ７３ ソレノイド ９０ 前側レバー部材 ９５ 後側レバー部材 ９９ メインライン １０１ 機械的連動機構 １０５ ガイド溝 １０５ａ 第１係合溝 １０５ｂ 第２係合溝 １０５ｃ 第３係合溝 １０６ マニュアルプレート １１１ ピン １１２ 揺動アーム １１３ 係合溝 Ｇ１〜Ｇ９ 第１〜９連通路 Ｌ１ メインライン Ｌ２〜Ｌ５ 油路 ア Ｐレンジにおけるピンの位置 イ Ｒレンジにおけるピンの位置 ウ Ｎレンジにおけるピンの位置 エ ＤレンジまたはＭレンジにおけるピンの位置 オ シフトアップ位置におけるピンの位置 カ シフトダウン位置におけるピンの位置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレバーの揺動操作により選択され
   るレンジとして、非走行レンジと、前進レンジと、後退
   レンジとを有すると共に、上記前進レンジとして、予め
   設定された変速特性に基づいて変速を行う自動変速レン
   ジと、シフトレバーの揺動により変速を行う手動変速レ
   ンジとが設けられ、これらのレンジの選択位置のうち、
   非走行レンジの選択位置と自動変速レンジの選択位置と
   が第１の方向において隣接して配設され、自動変速レン
   ジの選択位置と手動変速レンジの選択位置とが上記第１
   の方向と直交する第２の方向において隣接して配設され
   て、手動変速レンジの選択位置内での上記第１の方向に
   おけるシフトレバーの揺動により変速が行われるように
   構成されており、且つ、軸方向に移動することにより油
   圧の供給状態を切り換えるマニュアルバルブがシフトレ
   バーの第１の方向における揺動により機械的連動機構を
   介して操作されるようになっている自動変速機の変速操
   作入力装置であって、上記マニュアルバルブが、非走行
   レンジ用、前進レンジ用、及び後退レンジ用の３つの油
   圧の供給状態を選択的に達成可能に構成されていると共
   に、このマニュアルバルブを、自動変速レンジの選択位
   置と、手動変速レンジの選択位置内での第１の方向にお
   けるシフトレバーの揺動範囲内とにおいて、前進レンジ
   用の油圧供給状態に保持するマニュアルバルブ操作手段
   が備えられていることを特徴とする自動変速機の変速操
   作入力装置。
2. 【請求項２】 マニュアルバルブ操作手段は、機械的連
   動機構に設けられ、手動変速レンジの選択位置内での揺
   動範囲におけるシフトレバーの揺動をマニュアルバルブ
   に伝達しないように構成されたものであることを特徴と
   する請求項１に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
3. 【請求項３】 マニュアルバルブ操作手段は、シフトレ
   バーの揺動に連動して回転すると共に、マニュアルバル
   ブに設けられた係合部と係合する係合溝が設けられたプ
   レート部材を有し、このプレート部材の回転によって上
   記係合部が係合溝内を移動することによりマニュアルバ
   ルブが軸方向に移動するように構成されていると共に、
   マニュアルバルブが前進レンジ用の油圧供給状態を達成
   する位置にあるときに上記係合部が係合する係合溝の部
   分が、シフトレバーの手動変速レンジの選択位置内での
   揺動に伴うプレート部材の回転範囲内において、該プレ
   ート部材の回転中心に対して、同心円弧状に形成されて
   いることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変
   速操作入力装置。
4. 【請求項４】 非走行レンジとして、駐車レンジとニュ
   ートラルレンジとが設定され、これらの両レンジにおい
   て、マニュアルバルブが同じ位置で非走行レンジ用の油
   圧供給状態を達成するように構成されていることを特徴
   とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の自動
   変速機の変速操作入力装置。