JPH11227603A - 自動列車制御装置 - Google Patents
自動列車制御装置Info
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- JPH11227603A JPH11227603A JP10036033A JP3603398A JPH11227603A JP H11227603 A JPH11227603 A JP H11227603A JP 10036033 A JP10036033 A JP 10036033A JP 3603398 A JP3603398 A JP 3603398A JP H11227603 A JPH11227603 A JP H11227603A
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- train
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 構成を簡単にして保守を容易にする。
【解決手段】 先行列車１２の在線を列車検知手段１４
により検知して在線信号を出力し、在線信号を受信した
ＡＴＣ論理手段１５から後続列車１３が在線する軌道回
路１１ｂにＡＴＣ信号を出力するようにした自動列車制
御装置において、ＡＴＣ論理手段１５は在線信号により
後続列車１３が軌道回路１１ｂ内で走行可能な速度に対
応した所定の周期で断続する断続信号を生成し、断続信
号の第１の立ち上がり部から、第２の立ち上がり部に続
く立ち下がり部との間まで、連続した内部信号を各立ち
上がり部毎に生成し、各内部信号を連続して出力するこ
とによりＡＴＣ信号とする。
により検知して在線信号を出力し、在線信号を受信した
ＡＴＣ論理手段１５から後続列車１３が在線する軌道回
路１１ｂにＡＴＣ信号を出力するようにした自動列車制
御装置において、ＡＴＣ論理手段１５は在線信号により
後続列車１３が軌道回路１１ｂ内で走行可能な速度に対
応した所定の周期で断続する断続信号を生成し、断続信
号の第１の立ち上がり部から、第２の立ち上がり部に続
く立ち下がり部との間まで、連続した内部信号を各立ち
上がり部毎に生成し、各内部信号を連続して出力するこ
とによりＡＴＣ信号とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、先行列車の在線
状況に応じて後続列車に対する各軌道回路毎のＡＴＣ信
号を出力する自動列車制御装置（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ
Ｔｒａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＡＴＣと略称）に関する
ものである。
状況に応じて後続列車に対する各軌道回路毎のＡＴＣ信
号を出力する自動列車制御装置（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ
Ｔｒａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＡＴＣと略称）に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】図４は従来の自動列車制御装置の構成図
である。図４において、１ａ〜１ｈは軌道回路で、鉄製
レールが閉塞区間単位で電気的に絶縁されている。２ａ
は先行列車で、軌道回路１ｇに在線し図４の右方に走行
している状態を示す。３ａ〜３ｄは列車検知手段で、そ
れぞれ２つの軌道回路１ａと１ｂ、１ｃと１ｄ、１ｅと
１ｆ、１ｇと１ｈ内の先行列車２ａの在線を検知する。
４ａ〜４ｄはＡＴＣ論理手段で、後述の制御架５を介し
て列車検知手段３から在線信号を受信して、各軌道回路
１ａ〜１ｈに図５に示すＡＴＣコードを設定する。
である。図４において、１ａ〜１ｈは軌道回路で、鉄製
レールが閉塞区間単位で電気的に絶縁されている。２ａ
は先行列車で、軌道回路１ｇに在線し図４の右方に走行
している状態を示す。３ａ〜３ｄは列車検知手段で、そ
れぞれ２つの軌道回路１ａと１ｂ、１ｃと１ｄ、１ｅと
１ｆ、１ｇと１ｈ内の先行列車２ａの在線を検知する。
４ａ〜４ｄはＡＴＣ論理手段で、後述の制御架５を介し
て列車検知手段３から在線信号を受信して、各軌道回路
１ａ〜１ｈに図５に示すＡＴＣコードを設定する。
【０００３】５は有接点リレーで構成された制御架で、
列車検知手段３とＡＴＣ論理手段４との間、列車検知手
段３ａ〜３ｄと後述の整合変成器６との間、及びＡＴＣ
論理手段４ａ〜４ｄと後述の整合変成器架６との間の回
路構成を有接点で行う。６は整合変成器架で、列車検知
手段３ａ〜３ｄに接続されたハイパスフイルタ７ａ〜７
ｈ、ＡＴＣ論理手段４ａ〜４ｄに接続されたローパスフ
イルタ８ａ〜８ｈ及び整合トランス９ａ〜９ｈとで構成
されている。１０ａ〜１０ｈは整合トランスで、整合ト
ランス９ａ〜９ｈと各軌道回路１ａ〜１ｈとの間に接続
されている。
列車検知手段３とＡＴＣ論理手段４との間、列車検知手
段３ａ〜３ｄと後述の整合変成器６との間、及びＡＴＣ
論理手段４ａ〜４ｄと後述の整合変成器架６との間の回
路構成を有接点で行う。６は整合変成器架で、列車検知
手段３ａ〜３ｄに接続されたハイパスフイルタ７ａ〜７
ｈ、ＡＴＣ論理手段４ａ〜４ｄに接続されたローパスフ
イルタ８ａ〜８ｈ及び整合トランス９ａ〜９ｈとで構成
されている。１０ａ〜１０ｈは整合トランスで、整合ト
ランス９ａ〜９ｈと各軌道回路１ａ〜１ｈとの間に接続
されている。
【０００４】次に動作について説明する。図４及び図５
において、先行列車２ａが軌道回路１ａから軌道回路１
ｈの方向に走行し、軌道回路１ｇ内に在線している。こ
のとき、各軌道回路１ｂ〜１ｇにおけるＡＴＣコードは
図５に示すように設定されている。図５に示すＡＴＣコ
ードの各数値は後続列車２ｂが各軌道回路１ａ〜１ｇ内
で走行可能な制限速度である。なお、０1 は常用ブレー
キ信号であり、０2 は非常ブレーキ信号である。
において、先行列車２ａが軌道回路１ａから軌道回路１
ｈの方向に走行し、軌道回路１ｇ内に在線している。こ
のとき、各軌道回路１ｂ〜１ｇにおけるＡＴＣコードは
図５に示すように設定されている。図５に示すＡＴＣコ
ードの各数値は後続列車２ｂが各軌道回路１ａ〜１ｇ内
で走行可能な制限速度である。なお、０1 は常用ブレー
キ信号であり、０2 は非常ブレーキ信号である。
【０００５】この状態において、列車検知手段３ａ〜３
ｄから各軌道回路１ａ〜１ｈに対して列車検知送信信号
を常時送出している。そこで、例えば図４に示すように
軌道回路１ｇに先行列車２ａが在線していると、軌道回
路１ｇからの列車検知受信信号が短絡されて受信されな
くなり、軌道回路１ｇに対応した制御架５内の軌道リレ
ーが落下する。軌道リレーが落下することにより、後続
列車２ｂが在線している軌道回路１ａにＡＴＣ論理手段
４から「７０」のＡＴＣ信号が、制御架５内の軌道リレ
ーを介して送出される。
ｄから各軌道回路１ａ〜１ｈに対して列車検知送信信号
を常時送出している。そこで、例えば図４に示すように
軌道回路１ｇに先行列車２ａが在線していると、軌道回
路１ｇからの列車検知受信信号が短絡されて受信されな
くなり、軌道回路１ｇに対応した制御架５内の軌道リレ
ーが落下する。軌道リレーが落下することにより、後続
列車２ｂが在線している軌道回路１ａにＡＴＣ論理手段
４から「７０」のＡＴＣ信号が、制御架５内の軌道リレ
ーを介して送出される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動列車制御装
置は以上のように構成されているので、有接点の軌道リ
レーにより回路の構成を行うため、構成が複雑で保守が
面倒であるという問題点があった。
置は以上のように構成されているので、有接点の軌道リ
レーにより回路の構成を行うため、構成が複雑で保守が
面倒であるという問題点があった。
【０００７】この発明は、以上のような問題点を解決す
るためになされたもので、構成を簡単にして保守が容易
な自動列車制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
るためになされたもので、構成を簡単にして保守が容易
な自動列車制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係わる
自動列車制御装置は、先行列車の在線を列車検知手段に
より検知して在線信号を出力し、在線信号を受信したＡ
ＴＣ論理手段から後続列車が在線する軌道回路にＡＴＣ
信号を出力するようにした自動列車制御装置において、
ＡＴＣ論理手段は在線信号により後続列車が軌道回路内
で走行可能な速度に対応した所定の周期で断続する断続
信号を生成し、断続信号の第１の立ち上がり部から、第
２の立ち上がり部とこの第２の立ち上がり部に続く立ち
下がり部との間まで、連続した内部信号を各立ち上がり
部毎に生成し、各内部信号を連続して出力することによ
りＡＴＣ信号とするものである。
自動列車制御装置は、先行列車の在線を列車検知手段に
より検知して在線信号を出力し、在線信号を受信したＡ
ＴＣ論理手段から後続列車が在線する軌道回路にＡＴＣ
信号を出力するようにした自動列車制御装置において、
ＡＴＣ論理手段は在線信号により後続列車が軌道回路内
で走行可能な速度に対応した所定の周期で断続する断続
信号を生成し、断続信号の第１の立ち上がり部から、第
２の立ち上がり部とこの第２の立ち上がり部に続く立ち
下がり部との間まで、連続した内部信号を各立ち上がり
部毎に生成し、各内部信号を連続して出力することによ
りＡＴＣ信号とするものである。
【０００９】請求項２の発明に係わる自動列車制御装置
は、先行列車の在線を列車検知手段により検知して在線
信号を出力し、在線信号を受信したＡＴＣ論理手段から
後続列車が在線する軌道回路にＡＴＣ信号を出力するよ
うにした自動列車制御装置において、ＡＴＣ論理手段は
在線信号により後続列車が軌道回路内で走行可能な速度
に対応した所定の周期で断続する断続信号を生成し、断
続信号の第１の立ち下がり部から、第２の立ち下がり部
とこの第２の立ち下がり部に続く立ち上がり部との間ま
で、連続した内部信号を各立ち下がり部毎に生成し、各
内部信号を連続して出力することによりＡＴＣ信号とす
るものである。
は、先行列車の在線を列車検知手段により検知して在線
信号を出力し、在線信号を受信したＡＴＣ論理手段から
後続列車が在線する軌道回路にＡＴＣ信号を出力するよ
うにした自動列車制御装置において、ＡＴＣ論理手段は
在線信号により後続列車が軌道回路内で走行可能な速度
に対応した所定の周期で断続する断続信号を生成し、断
続信号の第１の立ち下がり部から、第２の立ち下がり部
とこの第２の立ち下がり部に続く立ち上がり部との間ま
で、連続した内部信号を各立ち下がり部毎に生成し、各
内部信号を連続して出力することによりＡＴＣ信号とす
るものである。
【００１０】請求項３の発明に係わる自動列車制御装置
は、列車検知手段とＡＴＣ論理手段とがＬＡＮで接続さ
れているものである。
は、列車検知手段とＡＴＣ論理手段とがＬＡＮで接続さ
れているものである。
【００１１】請求項４の発明に係わる自動列車制御装置
は、列車検知手段が先行列車側から後続列車側へ８軌道
回路の在線を検知するように構成されたものである。
は、列車検知手段が先行列車側から後続列車側へ８軌道
回路の在線を検知するように構成されたものである。
【００１２】請求項５の発明に係わる自動列車制御装置
は、ＡＴＣ論理手段が先行列車側から後続列車側へ８軌
道回路へＡＴＣ信号を出力するように構成されたもので
ある。
は、ＡＴＣ論理手段が先行列車側から後続列車側へ８軌
道回路へＡＴＣ信号を出力するように構成されたもので
ある。
【００１３】請求項６の発明に係わる自動列車制御装置
は、ＡＴＣ信号を同時に出力することができるように構
成されたものである。
は、ＡＴＣ信号を同時に出力することができるように構
成されたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】実施の形態１．図１は実施の形態
１の構成図である。図１において、１１ａ〜１１ｈは軌
道回路で、鉄製レールが閉塞区間単位で電気的に絶縁さ
れている。１２は例えば軌道回路１１ｈ内に在線してい
る先行列車で、図示右方へ走行している。１３は後続列
車で、軌道回路１１ｃ内に在線している状態を示す。１
４は列車検知手段で、各軌道回路１１ａ〜１１ｈ内の先
行列車１２の在線を検知して在線信号を出力する。１５
はＡＴＣ論理手段で、後述のＬＡＮ１６を介して列車検
知手段１４からの在線信号を受信して、各軌道回路１１
ａ〜１１ｈに先行列車１２の在線状態に応じて図２に示
すようにＡＴＣコードを設定する。さらに、ＡＴＣ論理
手段１５は後続列車１３が在線している軌道回路に、Ａ
ＴＣコードに対応した制限速度のＡＴＣ信号を送出す
る。なお、図２は各軌道回路１１ａ〜１１ｈ内における
列車の最高速度を７０ｋｍ／ｈとした場合を示す。
１の構成図である。図１において、１１ａ〜１１ｈは軌
道回路で、鉄製レールが閉塞区間単位で電気的に絶縁さ
れている。１２は例えば軌道回路１１ｈ内に在線してい
る先行列車で、図示右方へ走行している。１３は後続列
車で、軌道回路１１ｃ内に在線している状態を示す。１
４は列車検知手段で、各軌道回路１１ａ〜１１ｈ内の先
行列車１２の在線を検知して在線信号を出力する。１５
はＡＴＣ論理手段で、後述のＬＡＮ１６を介して列車検
知手段１４からの在線信号を受信して、各軌道回路１１
ａ〜１１ｈに先行列車１２の在線状態に応じて図２に示
すようにＡＴＣコードを設定する。さらに、ＡＴＣ論理
手段１５は後続列車１３が在線している軌道回路に、Ａ
ＴＣコードに対応した制限速度のＡＴＣ信号を送出す
る。なお、図２は各軌道回路１１ａ〜１１ｈ内における
列車の最高速度を７０ｋｍ／ｈとした場合を示す。
【００１５】１６は制御用ＬＡＮで、信号変換及び伝送
手順の決定を行う各インターフェイス１６ａ、１６ｂを
介して列車検知手段１４とＡＴＣ論理手段１５との間の
信号の授受を行う。１７は整合変成器架で、列車検知手
段１４に接続されたハイパスフイルタ１８ａ〜１８ｈ、
ＡＴＣ論理手段１５に接続されたローパスフイルタ１９
ａ〜１９ｈ及び整合トランス２０ａ〜２０ｈで構成され
ている。２１ａ〜２１ｈは整合トランスで、各整合トラ
ンス２０ａ〜２０ｈと各軌道回路１１ａ〜１１ｈとの間
に接続されている。
手順の決定を行う各インターフェイス１６ａ、１６ｂを
介して列車検知手段１４とＡＴＣ論理手段１５との間の
信号の授受を行う。１７は整合変成器架で、列車検知手
段１４に接続されたハイパスフイルタ１８ａ〜１８ｈ、
ＡＴＣ論理手段１５に接続されたローパスフイルタ１９
ａ〜１９ｈ及び整合トランス２０ａ〜２０ｈで構成され
ている。２１ａ〜２１ｈは整合トランスで、各整合トラ
ンス２０ａ〜２０ｈと各軌道回路１１ａ〜１１ｈとの間
に接続されている。
【００１６】次に動作について説明する。図１及び図２
において、列車検知手段１４は常時各軌道回路１１ａ〜
１１ｈ内の列車の在線検知を行っている。例えば、図１
に示すように軌道回路１１ｈに先行列車１２が在線して
いる場合、列車検知手段１４が検知して在線信号を出力
する。列車検知手段１４から出力された在線信号はＬＡ
Ｎ１６を経由してＡＴＣ論理手段１５へ送出される。こ
こで、在線信号を受信したＡＴＣ論理手段１５は、各軌
道回路１１ａ〜１１ｇに対して図２（ｇ）に示すように
ＡＴＣコードを設定する。
において、列車検知手段１４は常時各軌道回路１１ａ〜
１１ｈ内の列車の在線検知を行っている。例えば、図１
に示すように軌道回路１１ｈに先行列車１２が在線して
いる場合、列車検知手段１４が検知して在線信号を出力
する。列車検知手段１４から出力された在線信号はＬＡ
Ｎ１６を経由してＡＴＣ論理手段１５へ送出される。こ
こで、在線信号を受信したＡＴＣ論理手段１５は、各軌
道回路１１ａ〜１１ｇに対して図２（ｇ）に示すように
ＡＴＣコードを設定する。
【００１７】この状態にあるとき、軌道回路１１ｃに後
続列車１３が進入すると、列車検知手段１４が検知しＬ
ＡＮ１６を経由して、ＡＴＣ論理手段１５に後続列車１
３の在線信号を送出する。先行列車１２が軌道回路１１
ｈに在線している場合、後続列車１３が進入した軌道回
路１１ｃは図２（ｇ）に示すようにＡＴＣコードが「７
０」と設定されている。そこで、後続列車１３の在線信
号を受信したＡＴＣ論理手段１５は、図３（ａ）に示す
ように後続列車１３が軌道回路１１ｃ内で走行可能な制
限速度７０ｋｍ／ｈに対応した速度指令信号を所定の周
期ｔ1 で出力する。さらに、ＡＴＣ論理手段１５は速度
指令信号により、図３（ｂ）に示すように「７０」と
「０」とが断続する励振をかけた断続信号２２を生成す
る。
続列車１３が進入すると、列車検知手段１４が検知しＬ
ＡＮ１６を経由して、ＡＴＣ論理手段１５に後続列車１
３の在線信号を送出する。先行列車１２が軌道回路１１
ｈに在線している場合、後続列車１３が進入した軌道回
路１１ｃは図２（ｇ）に示すようにＡＴＣコードが「７
０」と設定されている。そこで、後続列車１３の在線信
号を受信したＡＴＣ論理手段１５は、図３（ａ）に示す
ように後続列車１３が軌道回路１１ｃ内で走行可能な制
限速度７０ｋｍ／ｈに対応した速度指令信号を所定の周
期ｔ1 で出力する。さらに、ＡＴＣ論理手段１５は速度
指令信号により、図３（ｂ）に示すように「７０」と
「０」とが断続する励振をかけた断続信号２２を生成す
る。
【００１８】さらに、図３（ｂ）に示すように断続信号
２２の立ち上がり部２２ａから、次の立ち上がり部２２
ｂと立ち上がり部２２ｂに続く立ち下がり部２２ｃとの
間まで、時間ｔ2 の間連続した内部信号２３ａを図３
（ｃ）に示すように生成する。さらに、図３（ｄ）に示
すように順次各立ち上がり部２２ａ、２２ｂ毎に内部信
号２３ｂを生成する。そして、図３（ｃ）（ｄ）の各内
部信号２３ａ、２３ｂを図３（ｅ）に示すように一つの
連続したＡＴＣ信号２４として出力する。
２２の立ち上がり部２２ａから、次の立ち上がり部２２
ｂと立ち上がり部２２ｂに続く立ち下がり部２２ｃとの
間まで、時間ｔ2 の間連続した内部信号２３ａを図３
（ｃ）に示すように生成する。さらに、図３（ｄ）に示
すように順次各立ち上がり部２２ａ、２２ｂ毎に内部信
号２３ｂを生成する。そして、図３（ｃ）（ｄ）の各内
部信号２３ａ、２３ｂを図３（ｅ）に示すように一つの
連続したＡＴＣ信号２４として出力する。
【００１９】以上のように、ＡＴＣコードに対応した断
続信号２２の立ち上がり部２２ａ、２２ｂ毎に時間ｔ2
の間だけ継続する内部信号２３ａ、２３ｂを生成し、内
部信号２３ａ、２３ｂを連続してＡＴＣ出力２４として
出力する。したがって、装置の故障等により断続信号２
２が無信号になるか、又は断続信号２２が時間ｔ2 以上
継続すると内部信号２３ａ、２３ｂの生成ができなくな
るので、ＡＴＣ信号２４が無信号となる。即ち、装置が
故障したときのフェールセーフ側のＡＴＣ信号を送出す
ることができる。
続信号２２の立ち上がり部２２ａ、２２ｂ毎に時間ｔ2
の間だけ継続する内部信号２３ａ、２３ｂを生成し、内
部信号２３ａ、２３ｂを連続してＡＴＣ出力２４として
出力する。したがって、装置の故障等により断続信号２
２が無信号になるか、又は断続信号２２が時間ｔ2 以上
継続すると内部信号２３ａ、２３ｂの生成ができなくな
るので、ＡＴＣ信号２４が無信号となる。即ち、装置が
故障したときのフェールセーフ側のＡＴＣ信号を送出す
ることができる。
【００２０】上記実施の形態１において、断続信号２２
は正側の立ち上がり部２２ａ、２３ｂを有するのものに
ついて説明したが、逆に負側の立ち下がり部のものにつ
いても同様の効果を期待することが出来る。
は正側の立ち上がり部２２ａ、２３ｂを有するのものに
ついて説明したが、逆に負側の立ち下がり部のものにつ
いても同様の効果を期待することが出来る。
【００２１】実施の形態２．実施の形態２の構成図及び
動作の説明図は、実施の形態１と同様に図１〜図３であ
る。図１〜図３において、具体的な数値を用いて説明す
る。例えば、図１に示すように先行列車１２が軌道回路
１１ｈ内に在線している場合には、各軌道回路１１ａ〜
１１ｈには図２に示すようにＡＴＣコードが設定され
る。一般に、ＡＴＣコードに対応した速度信号は、速度
が高い側から低い側へ１０〜１５０サイクルの周期に設
定されている。そこで、ＡＴＣ信号２４の処理時間が最
も長くかかる、例えばＡＴＣコード「７０」の１０サイ
クル（ｔ1 ＝１００ｍｓ）を基準とする。これにより、
図３（ｂ）に示すように「７０」と「０」とが断続する
励振をかけた断続信号２２を生成する。以下、実施の形
態１と同様に動作してＡＴＣ信号２４が出力される。
動作の説明図は、実施の形態１と同様に図１〜図３であ
る。図１〜図３において、具体的な数値を用いて説明す
る。例えば、図１に示すように先行列車１２が軌道回路
１１ｈ内に在線している場合には、各軌道回路１１ａ〜
１１ｈには図２に示すようにＡＴＣコードが設定され
る。一般に、ＡＴＣコードに対応した速度信号は、速度
が高い側から低い側へ１０〜１５０サイクルの周期に設
定されている。そこで、ＡＴＣ信号２４の処理時間が最
も長くかかる、例えばＡＴＣコード「７０」の１０サイ
クル（ｔ1 ＝１００ｍｓ）を基準とする。これにより、
図３（ｂ）に示すように「７０」と「０」とが断続する
励振をかけた断続信号２２を生成する。以下、実施の形
態１と同様に動作してＡＴＣ信号２４が出力される。
【００２２】上記において、ＡＴＣ論理手段１５内で１
回のＡＴＣ信号２４を出力するためには、５００ステッ
プの処理が必要である。また、ＡＴＣ論理手段１５を構
成するＣＰＵの処理能力は平均的に１μｓ／ステップで
ある。したがって、１回のＡＴＣ信号２４を処理するの
に必要な所要時間は５００μｓ＝０．５ｍｓである。こ
れに、信号の送達確認を行う待ち時間を含めると、１回
のＡＴＣ信号２４の処理時間は１ｍｓが必要となる。さ
らに、図３に示すように、速度指令信号（例えば７０信
号）と０信号とを交互に出力することによりフェールセ
ーフを実現させた場合は、１回のＡＴＣ信号２４に対し
て２ｍｓの処理時間が必要となる。
回のＡＴＣ信号２４を出力するためには、５００ステッ
プの処理が必要である。また、ＡＴＣ論理手段１５を構
成するＣＰＵの処理能力は平均的に１μｓ／ステップで
ある。したがって、１回のＡＴＣ信号２４を処理するの
に必要な所要時間は５００μｓ＝０．５ｍｓである。こ
れに、信号の送達確認を行う待ち時間を含めると、１回
のＡＴＣ信号２４の処理時間は１ｍｓが必要となる。さ
らに、図３に示すように、速度指令信号（例えば７０信
号）と０信号とを交互に出力することによりフェールセ
ーフを実現させた場合は、１回のＡＴＣ信号２４に対し
て２ｍｓの処理時間が必要となる。
【００２３】ＣＰＵの処理としては速度指令信号を処理
してＡＴＣ信号２４を出力する所要時間以外に、（１）
伝送処理、（２）演算処理、（３）自己診断処理があ
る。この（１）〜（３）に対するＣＰＵの負荷率は５０
％である。しかし、一時的な負荷変動に対応するため設
計上のＣＰＵ負荷率は、全部で７０％以下とされてい
る。したがって、速度指令信号の出力処理に対して割り
当て可能なＣＰＵの負荷率は２０％以下となる。
してＡＴＣ信号２４を出力する所要時間以外に、（１）
伝送処理、（２）演算処理、（３）自己診断処理があ
る。この（１）〜（３）に対するＣＰＵの負荷率は５０
％である。しかし、一時的な負荷変動に対応するため設
計上のＣＰＵ負荷率は、全部で７０％以下とされてい
る。したがって、速度指令信号の出力処理に対して割り
当て可能なＣＰＵの負荷率は２０％以下となる。
【００２４】速度指令信号は図４に示されるようにｔ1
＝１００ｍｓの周期で出力される。従って、速度指令信
号の出力処理に割り当て可能な時間は、ｔ1 ＝１００ｍ
ｓの２０％であるから２０ｍｓとなる。１回のＡＴＣ信
号２４に対して２ｍｓの処理時間が必要であるから、１
台のＣＰＵ（ＡＴＣ論理手段１５）により制御可能なＡ
ＴＣ信号は、２０ｍｓ／２ｍｓ＝１０となる。しかし、
保安機器としての余裕を考慮すれば、１台のＡＴＣ論理
手段１５により制御するのは８軌道回路が好ましい。
＝１００ｍｓの周期で出力される。従って、速度指令信
号の出力処理に割り当て可能な時間は、ｔ1 ＝１００ｍ
ｓの２０％であるから２０ｍｓとなる。１回のＡＴＣ信
号２４に対して２ｍｓの処理時間が必要であるから、１
台のＣＰＵ（ＡＴＣ論理手段１５）により制御可能なＡ
ＴＣ信号は、２０ｍｓ／２ｍｓ＝１０となる。しかし、
保安機器としての余裕を考慮すれば、１台のＡＴＣ論理
手段１５により制御するのは８軌道回路が好ましい。
【００２５】以上のように、ＡＴＣ信号の送出をフェー
ルセーフにし、ＬＡＮを経由して送信することにより、
８軌道回路を１台のＡＴＣ論理手段で制御できるので、
構成を簡単にすることができる。
ルセーフにし、ＬＡＮを経由して送信することにより、
８軌道回路を１台のＡＴＣ論理手段で制御できるので、
構成を簡単にすることができる。
【００２６】また、各軌道回路１１ａ〜１１ｈ毎に独立
した回路によりＡＴＣ信号が出力されるので、例えば図
２（ｇ）に示すように隣接された軌道回路１１ｆ、１１
ｇにおいても異なる「０1 」及び「０2 」信号を出力
し、先行列車１２が在線する軌道回路１１ｇの直後の軌
道回路１１ｆにまで後続列車１３を進入させることがで
きる。このため、列車の運用を効率よく行うことができ
る。
した回路によりＡＴＣ信号が出力されるので、例えば図
２（ｇ）に示すように隣接された軌道回路１１ｆ、１１
ｇにおいても異なる「０1 」及び「０2 」信号を出力
し、先行列車１２が在線する軌道回路１１ｇの直後の軌
道回路１１ｆにまで後続列車１３を進入させることがで
きる。このため、列車の運用を効率よく行うことができ
る。
【００２７】上記構成においては１台の論理手段１５に
より８軌道回路を制御するものについて説明したが、列
車検知手段１４も同様にし８軌道回路内の列車の在線検
知を行うことができる。
より８軌道回路を制御するものについて説明したが、列
車検知手段１４も同様にし８軌道回路内の列車の在線検
知を行うことができる。
【００２８】実施の形態１及び実施の形態２において、
列車が鉄製レール上を鉄製車輪で走行する軌道回路につ
いて説明したが、列車がゴム車輪で路面を走行する軌道
回路についても同様の効果を期待することができる。
列車が鉄製レール上を鉄製車輪で走行する軌道回路につ
いて説明したが、列車がゴム車輪で路面を走行する軌道
回路についても同様の効果を期待することができる。
【００２９】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、断続信号の第
１の立ち上がり部から、第２の立ち上がり部に続く立ち
下がり部との間まで、連続した内部信号を各立ち上がり
部に生成し、内部信号を連続して出力しＡＴＣ信号とす
ることにより、フェールセーフとなるＡＴＣ信号を送出
することができる。
１の立ち上がり部から、第２の立ち上がり部に続く立ち
下がり部との間まで、連続した内部信号を各立ち上がり
部に生成し、内部信号を連続して出力しＡＴＣ信号とす
ることにより、フェールセーフとなるＡＴＣ信号を送出
することができる。
【００３０】請求項２の発明によれば、断続信号の第１
の立ち下がり部から、第２の立ち下がり部に続く立ち上
がり部との間まで、連続した内部信号を各立ち下がり部
毎に生成し、内部信号を連続して出力しＡＴＣ信号とす
ることにより、フェールセーフとなるＡＴＣ信号を送出
することができる。
の立ち下がり部から、第２の立ち下がり部に続く立ち上
がり部との間まで、連続した内部信号を各立ち下がり部
毎に生成し、内部信号を連続して出力しＡＴＣ信号とす
ることにより、フェールセーフとなるＡＴＣ信号を送出
することができる。
【００３１】請求項３の発明によれば、列車検知手段と
ＡＴＣ論理手段とをＬＡＮで接続することにより、構成
を簡単にすると共に電子化による高速化を図ることがで
きる。
ＡＴＣ論理手段とをＬＡＮで接続することにより、構成
を簡単にすると共に電子化による高速化を図ることがで
きる。
【００３２】請求項４の発明によれば、１台の列車検知
手段により８軌道回路の在線検知を行うことにより、構
成を簡単にすることができる。
手段により８軌道回路の在線検知を行うことにより、構
成を簡単にすることができる。
【００３３】請求項５の発明によれば、１台のＡＴＣ論
理手段により８軌道回路のＡＴＣ信号を制御することに
より、構成を簡単にすることができる。
理手段により８軌道回路のＡＴＣ信号を制御することに
より、構成を簡単にすることができる。
【００３４】請求項６の発明によれば、ＡＴＣ信号を各
軌道回路に同時に出力することにより、列車の運用を効
率よく行うことができる。
軌道回路に同時に出力することにより、列車の運用を効
率よく行うことができる。
【図１】 この発明の実施の形態１の構成図である。
【図２】 図１の動作を示す説明図である。
【図３】 図１の動作を示す説明図である。
【図４】 従来の自動列車制御装置の構成図である。
【図５】 図４の動作を示す説明図である。
１１ａ〜１１ｈ 軌道回路、１２ 先行列車、１３ 後
続列車、１４ 列車検知手段、１５ ＡＴＣ論理手段、
１６ ＬＡＮ、２２ 断続信号、２２ａ，２２ｂ 立ち
上がり部、２２ｃ 立ち下がり部、２３ａ，２３ｂ 内
部信号、２４ ＡＴＣ信号。
続列車、１４ 列車検知手段、１５ ＡＴＣ論理手段、
１６ ＬＡＮ、２２ 断続信号、２２ａ，２２ｂ 立ち
上がり部、２２ｃ 立ち下がり部、２３ａ，２３ｂ 内
部信号、２４ ＡＴＣ信号。
Claims (6)
- 【請求項１】 先行列車の在線を列車検知手段により検
知して在線信号を出力し、上記在線信号を受信したＡＴ
Ｃ論理手段から後続列車が在線する軌道回路にＡＴＣ信
号を出力するようにした自動列車制御装置において、上
記ＡＴＣ論理手段は上記在線信号により上記後続列車が
上記軌道回路内で走行可能な速度に対応した所定の周期
で断続する断続信号を生成し、上記断続信号の第１の立
ち上がり部から、第２の立ち上がり部とこの第２の立ち
上がり部に続く立ち下がり部との間まで、連続した内部
信号を上記各立ち上がり部毎に生成し、上記各内部信号
を連続して出力することにより上記ＡＴＣ信号とするこ
とを特徴とする自動列車制御装置。 - 【請求項２】 先行列車の在線を列車検知手段により検
知して在線信号を出力し、上記在線信号を受信したＡＴ
Ｃ論理手段から後続列車が在線する軌道回路にＡＴＣ信
号を出力するようにした自動列車制御装置において、上
記ＡＴＣ論理手段は上記在線信号により上記後続列車が
上記軌道回路内で走行可能な速度に対応した所定の周期
で断続する断続信号を生成し、上記断続信号の第１の立
ち下がり部から第２の立ち下がり部とこの第２の立ち下
がり部に続く立ち上がり部との間まで、連続した内部信
号を上記各立ち下がり部毎に生成し、上記各内部信号を
連続して出力することにより上記ＡＴＣ信号とすること
を特徴とする自動列車制御装置。 - 【請求項３】 列車検知手段とＡＴＣ論理手段とはＬＡ
Ｎで接続されていることを特徴とする請求項１に記載の
自動列車制御装置。 - 【請求項４】 列車検知手段は後続列車側から先行列車
側へ８軌道回路の在線を検知するように構成されている
ことを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれか１項
に記載の自動列車制御装置。 - 【請求項５】 ＡＴＣ論理手段は後続列車側から先行列
車側へ８軌道回路へＡＴＣ信号を出力するように構成さ
れていることを特徴とする請求項１から請求項３のいず
れか１項に記載の自動列車制御装置。 - 【請求項６】 ＡＴＣ信号を同時に出力することできる
ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の自動列
車制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03603398A JP3322340B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 自動列車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03603398A JP3322340B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 自動列車制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11227603A true JPH11227603A (ja) | 1999-08-24 |
| JP3322340B2 JP3322340B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=12458414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03603398A Expired - Fee Related JP3322340B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 自動列車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3322340B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102320316A (zh) * | 2011-05-16 | 2012-01-18 | 铁道部运输局 | Ctcs-3级列控中心系统 |
| CN113859330A (zh) * | 2021-12-02 | 2021-12-31 | 卡斯柯信号(北京)有限公司 | 一种列控中心对于侧线进路限速测试方法及系统 |
| JP2023068443A (ja) * | 2021-11-02 | 2023-05-17 | 日本信号株式会社 | 列車制御装置 |
-
1998
- 1998-02-18 JP JP03603398A patent/JP3322340B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102320316A (zh) * | 2011-05-16 | 2012-01-18 | 铁道部运输局 | Ctcs-3级列控中心系统 |
| JP2023068443A (ja) * | 2021-11-02 | 2023-05-17 | 日本信号株式会社 | 列車制御装置 |
| CN113859330A (zh) * | 2021-12-02 | 2021-12-31 | 卡斯柯信号(北京)有限公司 | 一种列控中心对于侧线进路限速测试方法及系统 |
| CN113859330B (zh) * | 2021-12-02 | 2022-05-13 | 卡斯柯信号(北京)有限公司 | 一种列控中心对于侧线进路限速测试方法及系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3322340B2 (ja) | 2002-09-09 |
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|---|---|---|---|
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