JPH11229885A - ディーゼルエンジン - Google Patents
ディーゼルエンジンInfo
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- JPH11229885A JPH11229885A JP10027416A JP2741698A JPH11229885A JP H11229885 A JPH11229885 A JP H11229885A JP 10027416 A JP10027416 A JP 10027416A JP 2741698 A JP2741698 A JP 2741698A JP H11229885 A JPH11229885 A JP H11229885A
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- Japan
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- egr
- opening
- nozzle vane
- valve
- egr valve
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＥＧＲ装置の異常時における過給圧の過剰上
昇を防止する。 【解決手段】 本発明に係るディーゼルエンジン１は、
可動ノズルベーンを有した可変容量型ターボ過給機３
と、ＥＧＲ弁１５を有したＥＧＲ装置４と、ＥＧＲ装置
４の異常を検出するための検出手段２３と、エンジン運
転状態に基づいて上記可動ノズルベーン及び上記ＥＧＲ
弁１５の開度制御を行うためのコントローラ１３であっ
て、上記ＥＧＲ弁１５の開放時に上記可動ノズルベーン
の開度を上記ＥＧＲ弁１５の閉鎖時の開度より小開度に
制御し、且つ、上記検出手段２３の検出信号に基づき、
上記ＥＧＲ装置４を異常と判断したときには、上記可動
ノズルベーンの開度を上記ＥＧＲ弁１５の開放時の開度
より大開度に制御するコントローラ１３とを備えたもの
である。
昇を防止する。 【解決手段】 本発明に係るディーゼルエンジン１は、
可動ノズルベーンを有した可変容量型ターボ過給機３
と、ＥＧＲ弁１５を有したＥＧＲ装置４と、ＥＧＲ装置
４の異常を検出するための検出手段２３と、エンジン運
転状態に基づいて上記可動ノズルベーン及び上記ＥＧＲ
弁１５の開度制御を行うためのコントローラ１３であっ
て、上記ＥＧＲ弁１５の開放時に上記可動ノズルベーン
の開度を上記ＥＧＲ弁１５の閉鎖時の開度より小開度に
制御し、且つ、上記検出手段２３の検出信号に基づき、
上記ＥＧＲ装置４を異常と判断したときには、上記可動
ノズルベーンの開度を上記ＥＧＲ弁１５の開放時の開度
より大開度に制御するコントローラ１３とを備えたもの
である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、可変容量型ターボ
過給機とＥＧＲ装置とを組み合わせてなるディーゼルエ
ンジンに関するものである。
過給機とＥＧＲ装置とを組み合わせてなるディーゼルエ
ンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】タービン入口に可動ノズルベーンを有
し、このノズルベーンの開度制御を行うことで過給圧
（コンプレッサ吐出圧）を変化させ得る可変容量型ター
ボ過給機が知られている。これは特開昭61-237831 号公
報等にあるように、複数のノズルベーンを連動機構で連
結すると共に、この連動機構にアクチュエータ駆動力を
入力することで、ノズルベーンの角度を変更し、タービ
ン入口面積を変化させるものである。そしてアクチュエ
ータは、電子制御ユニットであるコントローラからの制
御信号に基づき動作される。コントローラには、図３に
示す如きノズルベーン開度制御マップ（マップＭ１）が
予めメモリされており、コントローラはエンジン回転数
Ｎｅとエンジン負荷ＬとからマップＭ１に従ってノズル
ベーン開度Ｓ1〜Ｓ4 を決定し、このノズルベーン開度
となるような制御信号を出力する。
し、このノズルベーンの開度制御を行うことで過給圧
（コンプレッサ吐出圧）を変化させ得る可変容量型ター
ボ過給機が知られている。これは特開昭61-237831 号公
報等にあるように、複数のノズルベーンを連動機構で連
結すると共に、この連動機構にアクチュエータ駆動力を
入力することで、ノズルベーンの角度を変更し、タービ
ン入口面積を変化させるものである。そしてアクチュエ
ータは、電子制御ユニットであるコントローラからの制
御信号に基づき動作される。コントローラには、図３に
示す如きノズルベーン開度制御マップ（マップＭ１）が
予めメモリされており、コントローラはエンジン回転数
Ｎｅとエンジン負荷ＬとからマップＭ１に従ってノズル
ベーン開度Ｓ1〜Ｓ4 を決定し、このノズルベーン開度
となるような制御信号を出力する。
【０００３】マップＭ１において、ベーン開度Ｓは
Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ，Ｓ4 の４段階に変化され、全閉（開
度ゼロではない）となるＳ1 から全開となるＳ4 に至る
につれその開度は順次段階的に増大される。即ち、低速
・高負荷となる領域では、燃料噴射量に対し吸気量が相
対的に不足しがちであるため、ベーン開度Ｓを小さく
（Ｓ＝Ｓ1 ）することでタービン入口での排ガス速度を
上げ、タービン回転数を増し、過給圧を高めて吸気量を
増大している。また、吸気量が十分な高速領域や燃料噴
射量の少ない低負荷領域では、逆にベーン開度Ｓを大き
く（Ｓ＝Ｓ4 ）することで排圧を下げ、ポンピングロス
を低減している。
Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ，Ｓ4 の４段階に変化され、全閉（開
度ゼロではない）となるＳ1 から全開となるＳ4 に至る
につれその開度は順次段階的に増大される。即ち、低速
・高負荷となる領域では、燃料噴射量に対し吸気量が相
対的に不足しがちであるため、ベーン開度Ｓを小さく
（Ｓ＝Ｓ1 ）することでタービン入口での排ガス速度を
上げ、タービン回転数を増し、過給圧を高めて吸気量を
増大している。また、吸気量が十分な高速領域や燃料噴
射量の少ない低負荷領域では、逆にベーン開度Ｓを大き
く（Ｓ＝Ｓ4 ）することで排圧を下げ、ポンピングロス
を低減している。
【０００４】一方、排ガスの一部を吸気中に環流するこ
とで、燃焼温度を下げ、ＮＯｘの生成を抑制するＥＧＲ
装置も周知である。これは排気通路と吸気通路とをバイ
パス通路としてのＥＧＲ通路で結び、このＥＧＲ通路を
ＥＧＲ弁により開閉制御するものである。これにおいて
もやはりコントローラが、図４に示す如きＥＧＲ弁開度
制御マップ（マップＭ２）に従ってＥＧＲ弁開度Ｈ0 〜
Ｈ4 を決定し、制御信号を出力している。
とで、燃焼温度を下げ、ＮＯｘの生成を抑制するＥＧＲ
装置も周知である。これは排気通路と吸気通路とをバイ
パス通路としてのＥＧＲ通路で結び、このＥＧＲ通路を
ＥＧＲ弁により開閉制御するものである。これにおいて
もやはりコントローラが、図４に示す如きＥＧＲ弁開度
制御マップ（マップＭ２）に従ってＥＧＲ弁開度Ｈ0 〜
Ｈ4 を決定し、制御信号を出力している。
【０００５】このマップＭ２において、ＥＧＲ弁開度Ｈ
はＨ0 ，Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 ，Ｈ4 の５段階に変化され、
全閉（開度ゼロ）となるＨ0 から全開となるＨ4 に至る
につれその開度は順次段階的に増大される。即ち、高負
荷領域となるほど新気の量が必要となるので、弁開度Ｈ
を減小することによってＥＧＲ量（ＥＧＲ率）を減ら
し、新気の量（相対量）を増して、スモークの発生を抑
制しつつ、ＮＯｘの排出レベルを所定値（例えば規制
値）以下に抑制している。
はＨ0 ，Ｈ1 ，Ｈ2 ，Ｈ3 ，Ｈ4 の５段階に変化され、
全閉（開度ゼロ）となるＨ0 から全開となるＨ4 に至る
につれその開度は順次段階的に増大される。即ち、高負
荷領域となるほど新気の量が必要となるので、弁開度Ｈ
を減小することによってＥＧＲ量（ＥＧＲ率）を減ら
し、新気の量（相対量）を増して、スモークの発生を抑
制しつつ、ＮＯｘの排出レベルを所定値（例えば規制
値）以下に抑制している。
【０００６】また、所定値以上の高速或いは高負荷（例
えばＬ＞60(%) ）となる領域では、ＥＧＲ弁を閉鎖即ち
開度ゼロとし、ＥＧＲを中止している。これによって新
気のみの燃焼となり、高出力が得られるようになる。
えばＬ＞60(%) ）となる領域では、ＥＧＲ弁を閉鎖即ち
開度ゼロとし、ＥＧＲを中止している。これによって新
気のみの燃焼となり、高出力が得られるようになる。
【０００７】なお、エンジン暖機運転中も、シリンダ内
温度が低く燃焼も安定しないため、エンジン運転状態に
拘らず一律に弁開度ＨをＨ0 に固定し、ＥＧＲを中止し
ている。エンジンが暖機中か否かはコントローラがエン
ジン冷却水温Ｔｗの値から判断し、コントローラはエン
ジン冷却水温Ｔｗが所定値（例えば20℃）以下なら暖機
中と判断し、ＥＧＲ装置を非作動として弁開度ＨをＨ0
に固定する。所定値を越えていれば暖機終了と判断し、
ＥＧＲ装置を作動状態としてマップＭ２に従ってＥＧＲ
制御を実行する。
温度が低く燃焼も安定しないため、エンジン運転状態に
拘らず一律に弁開度ＨをＨ0 に固定し、ＥＧＲを中止し
ている。エンジンが暖機中か否かはコントローラがエン
ジン冷却水温Ｔｗの値から判断し、コントローラはエン
ジン冷却水温Ｔｗが所定値（例えば20℃）以下なら暖機
中と判断し、ＥＧＲ装置を非作動として弁開度ＨをＨ0
に固定する。所定値を越えていれば暖機終了と判断し、
ＥＧＲ装置を作動状態としてマップＭ２に従ってＥＧＲ
制御を実行する。
【０００８】ところで、可変容量型ターボ過給機とＥＧ
Ｒ装置とを組み合わせた場合は以下のような問題が発生
する。即ち、一般的なノズルベーン開度制御マップＭ１
は、ＥＧＲを前提としないで作成されるものであり、つ
まりＥＧＲ装置を非作動とした場合において、最適なベ
ーン開度を決定し得るものである。従って、ＥＧＲ装置
が作動状態にある場合には、上記マップＭ１では最適な
ベーン開度を得ることができず、これに基づくベーン開
度制御を実行しても、スモーク及び燃費の増大を招いて
しまう。
Ｒ装置とを組み合わせた場合は以下のような問題が発生
する。即ち、一般的なノズルベーン開度制御マップＭ１
は、ＥＧＲを前提としないで作成されるものであり、つ
まりＥＧＲ装置を非作動とした場合において、最適なベ
ーン開度を決定し得るものである。従って、ＥＧＲ装置
が作動状態にある場合には、上記マップＭ１では最適な
ベーン開度を得ることができず、これに基づくベーン開
度制御を実行しても、スモーク及び燃費の増大を招いて
しまう。
【０００９】また、仮にＥＧＲを前提として上記マップ
Ｍ１を作成したとしても、こんどはＥＧＲ装置の非作動
時に最適なベーン開度を得られず、同様な問題を生じて
しまう。
Ｍ１を作成したとしても、こんどはＥＧＲ装置の非作動
時に最適なベーン開度を得られず、同様な問題を生じて
しまう。
【００１０】これを詳述すると以下のようになる。図６
は、一定のエンジン回転数及びエンジン負荷において、
ノズルベーン開度を変化させた場合に、過給圧、排圧、
燃費、A/F （空燃比）、スモークレベル及びＮＯｘレベ
ルがいかように変化するかを調べたグラフである。図
中、点線はＥＧＲ弁開度がゼロでＥＧＲが中止されてい
る場合（閉鎖時）、実線はＥＧＲ弁が所定開度で開放さ
れＥＧＲが実行されている場合（開放時）をそれぞれ示
す。スモークのグラフにおいてレベルｄは悪化限界のレ
ベルを示す。またA/F のグラフにおいてレベルａはスモ
ーク悪化限界のA/F レベルを示す。
は、一定のエンジン回転数及びエンジン負荷において、
ノズルベーン開度を変化させた場合に、過給圧、排圧、
燃費、A/F （空燃比）、スモークレベル及びＮＯｘレベ
ルがいかように変化するかを調べたグラフである。図
中、点線はＥＧＲ弁開度がゼロでＥＧＲが中止されてい
る場合（閉鎖時）、実線はＥＧＲ弁が所定開度で開放さ
れＥＧＲが実行されている場合（開放時）をそれぞれ示
す。スモークのグラフにおいてレベルｄは悪化限界のレ
ベルを示す。またA/F のグラフにおいてレベルａはスモ
ーク悪化限界のA/F レベルを示す。
【００１１】これによれば、燃費のグラフから、閉鎖時
にはベーン開度ＳA が、開放時にはベーン開度ＳB がそ
れぞれ最低ピークの燃費を生じさせ、最適なベーン開度
であることが分かる。なお一般的特性として、最適ベー
ン開度ＳA 又はＳB よりベーン開度を大きくとると、過
給圧の低下によって空気過剰率も下がり、つまり吸気量
が不足し、燃焼が悪化し、スモークが急増し、燃費も悪
化する。またベーン開度を小さくとると、過給圧、空気
過剰率は上がるのでスモークは所定レベルｄ以下に抑制
されるが、排圧が上昇するので燃費が悪化する。またＮ
Ｏｘレベルはベーン開度の変化に対しさほど変化は見ら
れないが、ベーン開度が大きく過給圧が低い方が、燃焼
時の熱発生率が低い分、ＮＯｘレベルも下がる傾向にあ
る。
にはベーン開度ＳA が、開放時にはベーン開度ＳB がそ
れぞれ最低ピークの燃費を生じさせ、最適なベーン開度
であることが分かる。なお一般的特性として、最適ベー
ン開度ＳA 又はＳB よりベーン開度を大きくとると、過
給圧の低下によって空気過剰率も下がり、つまり吸気量
が不足し、燃焼が悪化し、スモークが急増し、燃費も悪
化する。またベーン開度を小さくとると、過給圧、空気
過剰率は上がるのでスモークは所定レベルｄ以下に抑制
されるが、排圧が上昇するので燃費が悪化する。またＮ
Ｏｘレベルはベーン開度の変化に対しさほど変化は見ら
れないが、ベーン開度が大きく過給圧が低い方が、燃焼
時の熱発生率が低い分、ＮＯｘレベルも下がる傾向にあ
る。
【００１２】このように、ＥＧＲ装置の非作動時と作動
時とでは、最適ノズルベーン開度が異なるため、作動時
において非作動を前提としたマップに基づきベーン開度
制御を行っても、またこの逆を行っても、最適なベーン
開度を得られず、上記不具合が生じてしまう。
時とでは、最適ノズルベーン開度が異なるため、作動時
において非作動を前提としたマップに基づきベーン開度
制御を行っても、またこの逆を行っても、最適なベーン
開度を得られず、上記不具合が生じてしまう。
【００１３】そこで、本出願人は、以前この問題を解決
し得る提案を特願平8-328637号において行った。これは
ＥＧＲ装置作動時のノズルベーン開度をＥＧＲ装置非作
動時の開度より小開度に制御するものである。図６によ
ればＳB ＜ＳA なので、この結果に基づき上記の如くノ
ズルベーン開度制御を実行することで、ＥＧＲ装置の作
動・非作動に拘らず常に最適なノズルベーン開度を得ら
れ、スモーク及び燃費の悪化防止を図ることができる。
し得る提案を特願平8-328637号において行った。これは
ＥＧＲ装置作動時のノズルベーン開度をＥＧＲ装置非作
動時の開度より小開度に制御するものである。図６によ
ればＳB ＜ＳA なので、この結果に基づき上記の如くノ
ズルベーン開度制御を実行することで、ＥＧＲ装置の作
動・非作動に拘らず常に最適なノズルベーン開度を得ら
れ、スモーク及び燃費の悪化防止を図ることができる。
【００１４】つまり、仮にＥＧＲ装置非作動時の最適ノ
ズルベーン開度で運転中、ＥＧＲ装置を作動させ、ＥＧ
Ｒを実行したとする。すると吸気にＥＧＲガスが混入し
た分、吸気の新気量割合が減少する。また排気の一部が
吸気にバイパスしたことによって、排気のもつエネルギ
が少なくなり、これによってタービンの仕事量が減り、
その分過給圧が下がる。これらの理由によって、新気量
が不足気味となり、スモーク増加、燃費悪化等の問題が
生じる。
ズルベーン開度で運転中、ＥＧＲ装置を作動させ、ＥＧ
Ｒを実行したとする。すると吸気にＥＧＲガスが混入し
た分、吸気の新気量割合が減少する。また排気の一部が
吸気にバイパスしたことによって、排気のもつエネルギ
が少なくなり、これによってタービンの仕事量が減り、
その分過給圧が下がる。これらの理由によって、新気量
が不足気味となり、スモーク増加、燃費悪化等の問題が
生じる。
【００１５】そこで、ＥＧＲ装置作動時ないしＥＧＲ弁
開放時には、ノズルベーン開度を絞ることで、タービン
に供給するガス流速を高め、タービンの仕事量を増やし
同等の過給圧を維持できる。そして新気量不足に伴うス
モーク増加、燃費悪化等の問題を解消できるのである。
開放時には、ノズルベーン開度を絞ることで、タービン
に供給するガス流速を高め、タービンの仕事量を増やし
同等の過給圧を維持できる。そして新気量不足に伴うス
モーク増加、燃費悪化等の問題を解消できるのである。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この先願に
は以下の問題が残されている。即ち、ＥＧＲ装置に何ら
かの異常が発生し、ＥＧＲ実行領域にも拘らずＥＧＲ弁
が開弁しないで、ノズルベーン開度が絞られると、過給
圧が過大となり、コンプレッサ下流にある吸気管やイン
タークーラ等の一次的破損、さらにはエンジン筒内圧の
過剰上昇に伴う二次的破損を招くという問題がある。こ
のようなＥＧＲ装置の異常としては、ＥＧＲ弁の固着や
配線・配管の外れ等が考えられる。
は以下の問題が残されている。即ち、ＥＧＲ装置に何ら
かの異常が発生し、ＥＧＲ実行領域にも拘らずＥＧＲ弁
が開弁しないで、ノズルベーン開度が絞られると、過給
圧が過大となり、コンプレッサ下流にある吸気管やイン
タークーラ等の一次的破損、さらにはエンジン筒内圧の
過剰上昇に伴う二次的破損を招くという問題がある。こ
のようなＥＧＲ装置の異常としては、ＥＧＲ弁の固着や
配線・配管の外れ等が考えられる。
【００１７】
【課題を解決するための手段】本発明に係るディーゼル
エンジンは、可動ノズルベーンを有した可変容量型ター
ボ過給機と、ＥＧＲ弁を有したＥＧＲ装置と、ＥＧＲ装
置の異常を検出するための検出手段と、エンジン運転状
態に基づいて上記可動ノズルベーン及び上記ＥＧＲ弁の
開度制御を行うためのコントローラであって、上記ＥＧ
Ｒ弁の開放時に上記可動ノズルベーンの開度を上記ＥＧ
Ｒ弁の閉鎖時の開度より小開度に制御し、且つ、上記検
出手段の検出信号に基づき、上記ＥＧＲ装置を異常と判
断したときには、上記可動ノズルベーンの開度を上記Ｅ
ＧＲ弁の開放時の開度より大開度に制御するコントロー
ラとを備えたものである。
エンジンは、可動ノズルベーンを有した可変容量型ター
ボ過給機と、ＥＧＲ弁を有したＥＧＲ装置と、ＥＧＲ装
置の異常を検出するための検出手段と、エンジン運転状
態に基づいて上記可動ノズルベーン及び上記ＥＧＲ弁の
開度制御を行うためのコントローラであって、上記ＥＧ
Ｒ弁の開放時に上記可動ノズルベーンの開度を上記ＥＧ
Ｒ弁の閉鎖時の開度より小開度に制御し、且つ、上記検
出手段の検出信号に基づき、上記ＥＧＲ装置を異常と判
断したときには、上記可動ノズルベーンの開度を上記Ｅ
ＧＲ弁の開放時の開度より大開度に制御するコントロー
ラとを備えたものである。
【００１８】これによれば、ＥＧＲ装置の異常時にはノ
ズルベーン開度を増大するので、過給圧の過剰上昇が妨
げられ、一次的、二次的破損を未然に防止することが可
能となる。
ズルベーン開度を増大するので、過給圧の過剰上昇が妨
げられ、一次的、二次的破損を未然に防止することが可
能となる。
【００１９】なお、上記コントローラが、上記ＥＧＲ装
置を異常と判断したとき、上記可動ノズルベーンの開度
を上記ＥＧＲ弁の閉鎖時の開度に制御するのが好まし
い。また、上記検出手段が、上記ＥＧＲ弁の下流側に設
けられた温度センサであり、上記コントローラが、上記
温度センサによる検出値が予め記憶した設定値未満のと
き上記ＥＧＲ装置を異常と判断するのが好ましい。ま
た、上記設定値がエンジン運転状態に応じて変化するの
が好ましい。
置を異常と判断したとき、上記可動ノズルベーンの開度
を上記ＥＧＲ弁の閉鎖時の開度に制御するのが好まし
い。また、上記検出手段が、上記ＥＧＲ弁の下流側に設
けられた温度センサであり、上記コントローラが、上記
温度センサによる検出値が予め記憶した設定値未満のと
き上記ＥＧＲ装置を異常と判断するのが好ましい。ま
た、上記設定値がエンジン運転状態に応じて変化するの
が好ましい。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００２１】図１は、本発明に係るディーゼルエンジン
を示す構成図である。図示するように、ディーゼルエン
ジン１は、エンジン本体２に可変容量型ターボ過給機３
とＥＧＲ装置４とを備えて主に構成されている。可変容
量型ターボ過給機３は、排気通路５の途中に設けられた
タービン６と、吸気通路７の途中に設けられたコンプレ
ッサ８とを有し、特にタービン６の入口において図示し
ない複数の可動ノズルベーンが設けられ、タービンホイ
ール９への排ガス供給量を適宜変化させられるようにな
っている。
を示す構成図である。図示するように、ディーゼルエン
ジン１は、エンジン本体２に可変容量型ターボ過給機３
とＥＧＲ装置４とを備えて主に構成されている。可変容
量型ターボ過給機３は、排気通路５の途中に設けられた
タービン６と、吸気通路７の途中に設けられたコンプレ
ッサ８とを有し、特にタービン６の入口において図示し
ない複数の可動ノズルベーンが設けられ、タービンホイ
ール９への排ガス供給量を適宜変化させられるようにな
っている。
【００２２】ノズルベーンは図示しない連動機構を介し
てアクチュエータ１０により駆動されるようになってい
る。アクチュエータ１０は、ここではダイヤフラムを利
用した負圧アクチュエータが採用されるが、その形式は
特に限定されない。アクチュエータ１０は負圧配管１１
ａを介して負圧ポンプ１１に接続され、供給される負圧
値に応じて可動ノズルベーンを開方向に駆動する。この
供給負圧の大きさを制御するのが負圧制御弁１２で、負
圧制御弁１２は、電子制御ユニットであるコントローラ
１３から制御信号を受けて動作される。
てアクチュエータ１０により駆動されるようになってい
る。アクチュエータ１０は、ここではダイヤフラムを利
用した負圧アクチュエータが採用されるが、その形式は
特に限定されない。アクチュエータ１０は負圧配管１１
ａを介して負圧ポンプ１１に接続され、供給される負圧
値に応じて可動ノズルベーンを開方向に駆動する。この
供給負圧の大きさを制御するのが負圧制御弁１２で、負
圧制御弁１２は、電子制御ユニットであるコントローラ
１３から制御信号を受けて動作される。
【００２３】ＥＧＲ装置４は、排気通路５及び吸気通路
７を結ぶバイパス通路としてのＥＧＲ通路１４と、ＥＧ
Ｒ通路１４の吸気通路７側に設けられたＥＧＲ弁１５と
を有している。このＥＧＲ弁１５も、アクチュエータと
してのダイヤフラムを備え、負圧によって動作される
が、その形式は限定されない。ＥＧＲ弁１５は、供給さ
れる負圧値に応じて弁体を開方向に動作させてＥＧＲ通
路１４を適宜開放する。そしてＥＧＲ弁１５は、前記同
様、負圧配管１６を通じて負圧ポンプ１７から負圧供給
を受けると共に、その負圧値が負圧制御弁１８とコント
ローラ１３とによって制御される。
７を結ぶバイパス通路としてのＥＧＲ通路１４と、ＥＧ
Ｒ通路１４の吸気通路７側に設けられたＥＧＲ弁１５と
を有している。このＥＧＲ弁１５も、アクチュエータと
してのダイヤフラムを備え、負圧によって動作される
が、その形式は限定されない。ＥＧＲ弁１５は、供給さ
れる負圧値に応じて弁体を開方向に動作させてＥＧＲ通
路１４を適宜開放する。そしてＥＧＲ弁１５は、前記同
様、負圧配管１６を通じて負圧ポンプ１７から負圧供給
を受けると共に、その負圧値が負圧制御弁１８とコント
ローラ１３とによって制御される。
【００２４】ここで、ＥＧＲ通路１４は、タービン６の
上流側で排気通路５から排ガスの一部（ＥＧＲガス）を
取り出し、そのＥＧＲガスを吸気通路７のコンプレッサ
８下流側に、矢示方向に送り込むようになっている。そ
してＥＧＲ通路１４において、ＥＧＲ弁１５のＥＧＲガ
ス流れ方向下流側に、ＥＧＲ装置４の異常を検出するた
めの検出手段、ここでは温度センサ２３が設けられてい
る。温度センサ２３は、ＥＧＲ弁１５を通過してきたＥ
ＧＲガスの温度を検出し、その温度に見合った出力信号
をコントローラ１３に送出する。
上流側で排気通路５から排ガスの一部（ＥＧＲガス）を
取り出し、そのＥＧＲガスを吸気通路７のコンプレッサ
８下流側に、矢示方向に送り込むようになっている。そ
してＥＧＲ通路１４において、ＥＧＲ弁１５のＥＧＲガ
ス流れ方向下流側に、ＥＧＲ装置４の異常を検出するた
めの検出手段、ここでは温度センサ２３が設けられてい
る。温度センサ２３は、ＥＧＲ弁１５を通過してきたＥ
ＧＲガスの温度を検出し、その温度に見合った出力信号
をコントローラ１３に送出する。
【００２５】コントローラ１３は、各種センサの出力信
号に基づきエンジン運転状態を検知するようになってお
り、代表的には、エンジン回転数センサ１９の出力信号
に基づきエンジン回転数Ｎｅを、アクセル開度センサ２
０の出力信号に基づきエンジン負荷Ｌを、冷却水温セン
サ２１の出力信号に基づき冷却水温Ｔｗをそれぞれ検知
するようになっている。
号に基づきエンジン運転状態を検知するようになってお
り、代表的には、エンジン回転数センサ１９の出力信号
に基づきエンジン回転数Ｎｅを、アクセル開度センサ２
０の出力信号に基づきエンジン負荷Ｌを、冷却水温セン
サ２１の出力信号に基づき冷却水温Ｔｗをそれぞれ検知
するようになっている。
【００２６】また、コントローラ１３には、図３、図４
及び図５に示す各マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３が予め記憶さ
れている。これらマップＭ１，Ｍ２，Ｍ３は実機試験等
を経て作成されたもので、エンジン回転数Ｎｅとエンジ
ン負荷Ｌとに応じた各最適値が入力されている。前述し
たように、図３に示すマップＭ１は、ＥＧＲ装置４の非
作動時或いはＥＧＲ弁１５の閉鎖時のノズルベーン開度
制御マップであり、これにおいてノズルベーン開度Ｓ
は、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌとの値に応じ
て、全閉（開度ゼロではない）となるＳ1 から全開とな
るＳ4 まで順次４段階に増大されるようになっている。
また図４に示すマップＭ２は、ＥＧＲ装置４のＥＧＲ弁
開度制御マップであり、これにおいてＥＧＲ弁１５の開
度Ｈは、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌとの値に
応じて、全閉（開度ゼロ）となるＨ0 から全開となるＨ
4 まで順次５段階に増大されるようになっている。なお
段数はこれらに限定されるものではない。
及び図５に示す各マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３が予め記憶さ
れている。これらマップＭ１，Ｍ２，Ｍ３は実機試験等
を経て作成されたもので、エンジン回転数Ｎｅとエンジ
ン負荷Ｌとに応じた各最適値が入力されている。前述し
たように、図３に示すマップＭ１は、ＥＧＲ装置４の非
作動時或いはＥＧＲ弁１５の閉鎖時のノズルベーン開度
制御マップであり、これにおいてノズルベーン開度Ｓ
は、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌとの値に応じ
て、全閉（開度ゼロではない）となるＳ1 から全開とな
るＳ4 まで順次４段階に増大されるようになっている。
また図４に示すマップＭ２は、ＥＧＲ装置４のＥＧＲ弁
開度制御マップであり、これにおいてＥＧＲ弁１５の開
度Ｈは、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌとの値に
応じて、全閉（開度ゼロ）となるＨ0 から全開となるＨ
4 まで順次５段階に増大されるようになっている。なお
段数はこれらに限定されるものではない。
【００２７】特に図５に示すマップＭ３は、ＥＧＲ装置
４の作動時或いはＥＧＲ弁１５の開放時におけるノズル
ベーン開度制御マップである。これにおいてもマップＭ
１と同様、ノズルベーン開度Ｓがエンジン回転数Ｎｅと
エンジン負荷Ｌとの値に応じ、全閉となるＳ1 から全開
となるＳ4 まで順次４段階に増大される。ところが、こ
のマップＭ３では、マップＭ２の弁開度Ｈ1 〜Ｈ4 とな
るＥＧＲ領域（図５の破線ｂで囲まれた領域）におい
て、各ベーン開度Ｓ1 〜Ｓ4 の境界がマップＭ１におけ
る境界（破線ｃで示す）より低負荷側に引き下げられ、
つまり同一のエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ｌに
対し、ノズルベーン開度ＳがマップＭ１の場合より１段
階小開度となる領域Ａ（ハッチングで示す）が形成され
ている。
４の作動時或いはＥＧＲ弁１５の開放時におけるノズル
ベーン開度制御マップである。これにおいてもマップＭ
１と同様、ノズルベーン開度Ｓがエンジン回転数Ｎｅと
エンジン負荷Ｌとの値に応じ、全閉となるＳ1 から全開
となるＳ4 まで順次４段階に増大される。ところが、こ
のマップＭ３では、マップＭ２の弁開度Ｈ1 〜Ｈ4 とな
るＥＧＲ領域（図５の破線ｂで囲まれた領域）におい
て、各ベーン開度Ｓ1 〜Ｓ4 の境界がマップＭ１におけ
る境界（破線ｃで示す）より低負荷側に引き下げられ、
つまり同一のエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ｌに
対し、ノズルベーン開度ＳがマップＭ１の場合より１段
階小開度となる領域Ａ（ハッチングで示す）が形成され
ている。
【００２８】これらマップＭ１，Ｍ２，Ｍ３に従い、コ
ントローラ１３は、図２に示す制御フローチャートに沿
って以下のようにベーン開度制御及びＥＧＲ弁開度制御
を実行する。
ントローラ１３は、図２に示す制御フローチャートに沿
って以下のようにベーン開度制御及びＥＧＲ弁開度制御
を実行する。
【００２９】先ず、ステップＳＴ１では、前記センサ１
９，２０，２１の出力信号に基づき、エンジン回転数Ｎ
ｅ、エンジン負荷Ｌ及び冷却水温Ｔｗの各値を入力す
る。次にステップＳＴ２で、冷却水温Ｔｗが予め決めら
れた所定値Ｔより高いか否かを判別する。Ｔｗ＞Ｔなら
エンジンが暖機後であると判断して、ＥＧＲ装置４が作
動状態にあると判断する。Ｔｗ≦Ｔならエンジンが暖機
中であると判断して、ＥＧＲ装置４が作動状態にない、
つまり非作動の状態にあると判断する。即ち、このステ
ップＳＴ２では、コントローラ１３がエンジン冷却水温
Ｔｗに基づいてＥＧＲ装置４の作動・非作動を決定して
いる。なおエンジン冷却水温Ｔｗによるのは一例で、Ｅ
ＧＲ装置４の作動条件は他の要素に基づいて定めてもよ
い。
９，２０，２１の出力信号に基づき、エンジン回転数Ｎ
ｅ、エンジン負荷Ｌ及び冷却水温Ｔｗの各値を入力す
る。次にステップＳＴ２で、冷却水温Ｔｗが予め決めら
れた所定値Ｔより高いか否かを判別する。Ｔｗ＞Ｔなら
エンジンが暖機後であると判断して、ＥＧＲ装置４が作
動状態にあると判断する。Ｔｗ≦Ｔならエンジンが暖機
中であると判断して、ＥＧＲ装置４が作動状態にない、
つまり非作動の状態にあると判断する。即ち、このステ
ップＳＴ２では、コントローラ１３がエンジン冷却水温
Ｔｗに基づいてＥＧＲ装置４の作動・非作動を決定して
いる。なおエンジン冷却水温Ｔｗによるのは一例で、Ｅ
ＧＲ装置４の作動条件は他の要素に基づいて定めてもよ
い。
【００３０】ステップＳＴ２でＴｗ＞Ｔであると判断し
た場合、ステップＳＴ３に進んでマップＭ２によりＥＧ
Ｒ弁開度Ｈを決定する。そしてステップＳＴ５におい
て、その開度Ｈに見合った制御信号（デューティ信号）
を負圧制御弁１８に出力する。これによってＥＧＲ弁１
５の開度が設定開度Ｈに制御される。
た場合、ステップＳＴ３に進んでマップＭ２によりＥＧ
Ｒ弁開度Ｈを決定する。そしてステップＳＴ５におい
て、その開度Ｈに見合った制御信号（デューティ信号）
を負圧制御弁１８に出力する。これによってＥＧＲ弁１
５の開度が設定開度Ｈに制御される。
【００３１】一方、ステップＳＴ２でＴｗ≦Ｔと判断し
た場合、ステップＳＴ４に進んでＥＧＲ弁開度Ｈを全閉
であるＨ0 （＝０）に決定する。こうなるとステップＳ
Ｔ５に進んでも、負圧制御弁１８には制御信号が出力さ
れず、これによってＥＧＲ弁１５は完全閉鎖となり、Ｅ
ＧＲ通路１４が塞がれてＥＧＲは実行されない。
た場合、ステップＳＴ４に進んでＥＧＲ弁開度Ｈを全閉
であるＨ0 （＝０）に決定する。こうなるとステップＳ
Ｔ５に進んでも、負圧制御弁１８には制御信号が出力さ
れず、これによってＥＧＲ弁１５は完全閉鎖となり、Ｅ
ＧＲ通路１４が塞がれてＥＧＲは実行されない。
【００３２】次に、ステップＳＴ６に進みＨ≠Ｈ0 か否
かを判断する。Ｈ≠Ｈ0 のときはステップＳＴ７に進
み、温度センサ２３の出力信号に基づきＥＧＲガス温度
Ｔｅを入力する。次にステップＳＴ８で、ＥＧＲガス温
度Ｔｅが予め記憶してある設定値Ｔｊ以上か否かを判断
する。ここで設定値Ｔｊは、前記マップＭ１〜Ｍ３同
様、エンジン運転状態即ちエンジン回転数Ｎｅとエンジ
ン負荷Ｌとに応じたマップの形で与えられ、エンジン運
転状態に応じて変化する値となっている。
かを判断する。Ｈ≠Ｈ0 のときはステップＳＴ７に進
み、温度センサ２３の出力信号に基づきＥＧＲガス温度
Ｔｅを入力する。次にステップＳＴ８で、ＥＧＲガス温
度Ｔｅが予め記憶してある設定値Ｔｊ以上か否かを判断
する。ここで設定値Ｔｊは、前記マップＭ１〜Ｍ３同
様、エンジン運転状態即ちエンジン回転数Ｎｅとエンジ
ン負荷Ｌとに応じたマップの形で与えられ、エンジン運
転状態に応じて変化する値となっている。
【００３３】ここでＴｅ≧Ｔｊのときは、ＥＧＲガスが
適正に流れている状態、つまり現在のエンジン運転状態
において、ＥＧＲ弁１５が適正な開度Ｈに開放され、適
正量のＥＧＲガスがＥＧＲ弁１５を通過し、ＥＧＲ装置
４が正常に作動している状態と判断する。このときはス
テップＳＴ９に進み、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負
荷Ｌとから、マップＭ３に従ってノズルベーン開度Ｓを
決定する。そしてステップＳＴ１１で開度Ｓに見合った
制御信号（デューティ信号）を負圧制御弁１２に出力す
る。これによってノズルベーン開度がマップＭ３に基づ
くＥＧＲ実行時の最適開度Ｓに制御される。
適正に流れている状態、つまり現在のエンジン運転状態
において、ＥＧＲ弁１５が適正な開度Ｈに開放され、適
正量のＥＧＲガスがＥＧＲ弁１５を通過し、ＥＧＲ装置
４が正常に作動している状態と判断する。このときはス
テップＳＴ９に進み、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負
荷Ｌとから、マップＭ３に従ってノズルベーン開度Ｓを
決定する。そしてステップＳＴ１１で開度Ｓに見合った
制御信号（デューティ信号）を負圧制御弁１２に出力す
る。これによってノズルベーン開度がマップＭ３に基づ
くＥＧＲ実行時の最適開度Ｓに制御される。
【００３４】一方、ステップＳＴ６でＨ＝Ｈ0 のとき
は、ＥＧＲ弁１５が閉鎖されＥＧＲが中止されている場
合なので、ステップＳＴ１０でマップＭ１によりノズル
ベーン開度Ｓを決定した後、ステップＳＴ１１でその開
度Ｓに合わせてノズルベーンを操作する。これによって
ノズルベーン開度がマップＭ１に基づくＥＧＲ中止時の
最適開度Ｓに制御される。
は、ＥＧＲ弁１５が閉鎖されＥＧＲが中止されている場
合なので、ステップＳＴ１０でマップＭ１によりノズル
ベーン開度Ｓを決定した後、ステップＳＴ１１でその開
度Ｓに合わせてノズルベーンを操作する。これによって
ノズルベーン開度がマップＭ１に基づくＥＧＲ中止時の
最適開度Ｓに制御される。
【００３５】また特に、ステップＳＴ８でＴｅ＜Ｔｊの
ときは、Ｈ≠Ｈ0 でＥＧＲ弁１５に開放指令を出してい
るにも拘らず、ＥＧＲガスが適正に流れていない状態な
ので、ＥＧＲ弁１５が目標開度Ｈに達してないか又は全
く開放されてない、つまりＥＧＲ装置４が異常な状態で
あると判断し、ステップＳＴ１０でマップＭ１からノズ
ルベーン開度Ｓを決定する。そしてステップＳＴ１１で
この開度Ｓに合わせてノズルベーンを操作する。こうす
ることで、ノズルベーン開度は、特にマップＭ３の領域
Ａにおいて、ＥＧＲ弁開放時（ＥＧＲ実行時）の開度よ
り大開度に制御されることとなる。
ときは、Ｈ≠Ｈ0 でＥＧＲ弁１５に開放指令を出してい
るにも拘らず、ＥＧＲガスが適正に流れていない状態な
ので、ＥＧＲ弁１５が目標開度Ｈに達してないか又は全
く開放されてない、つまりＥＧＲ装置４が異常な状態で
あると判断し、ステップＳＴ１０でマップＭ１からノズ
ルベーン開度Ｓを決定する。そしてステップＳＴ１１で
この開度Ｓに合わせてノズルベーンを操作する。こうす
ることで、ノズルベーン開度は、特にマップＭ３の領域
Ａにおいて、ＥＧＲ弁開放時（ＥＧＲ実行時）の開度よ
り大開度に制御されることとなる。
【００３６】このように、ここではＥＧＲ弁１５の閉鎖
時と開放時とで、異なるマップＭ１，Ｍ３に基づき、ノ
ズルベーン開度制御を実行している。そしてＥＧＲ弁１
５の開放時のノズルベーン開度を、ＥＧＲ弁１５の閉鎖
時の開度より小開度に制御することで、具体的には領域
Ａを形成したマップＭ３を用いることで、ＥＧＲ実行時
のノズルベーン開度Ｓを最適化し、スモーク及び燃費の
悪化防止を図ることができる。延いては、ＥＧＲ弁１５
の閉鎖時においても最適なベーン開度を得られ、結局、
ＥＧＲ弁１５の開放・閉鎖或いはＥＧＲ装置４の作動・
非作動に拘らず常に最適なノズルベーン開度制御が可能
となる。勿論、ＥＧＲの実行によりＮＯｘの低減効果も
発揮される。
時と開放時とで、異なるマップＭ１，Ｍ３に基づき、ノ
ズルベーン開度制御を実行している。そしてＥＧＲ弁１
５の開放時のノズルベーン開度を、ＥＧＲ弁１５の閉鎖
時の開度より小開度に制御することで、具体的には領域
Ａを形成したマップＭ３を用いることで、ＥＧＲ実行時
のノズルベーン開度Ｓを最適化し、スモーク及び燃費の
悪化防止を図ることができる。延いては、ＥＧＲ弁１５
の閉鎖時においても最適なベーン開度を得られ、結局、
ＥＧＲ弁１５の開放・閉鎖或いはＥＧＲ装置４の作動・
非作動に拘らず常に最適なノズルベーン開度制御が可能
となる。勿論、ＥＧＲの実行によりＮＯｘの低減効果も
発揮される。
【００３７】一方、ここではＥＧＲ装置４の異常を判断
したとき、マップＭ１に基づきノズルベーン開度Ｓを制
御している。即ち、特にマップＭ３の領域Ａに相当する
エンジン運転状態おいて、ノズルベーン開度Ｓを、ＥＧ
Ｒ弁開放時の開度より大開度に制御している。こうする
ことで、ＥＧＲ装置４の異常時にノズルベーン開度Ｓが
絞られて過給圧が過剰上昇するようなことがなくなり、
コンプレッサ下流にある吸気管やインタークーラ（本実
施形態では省略）等の一次的破損、さらにはエンジン筒
内圧の過剰上昇に伴う二次的破損を未然に防止すること
ができる。
したとき、マップＭ１に基づきノズルベーン開度Ｓを制
御している。即ち、特にマップＭ３の領域Ａに相当する
エンジン運転状態おいて、ノズルベーン開度Ｓを、ＥＧ
Ｒ弁開放時の開度より大開度に制御している。こうする
ことで、ＥＧＲ装置４の異常時にノズルベーン開度Ｓが
絞られて過給圧が過剰上昇するようなことがなくなり、
コンプレッサ下流にある吸気管やインタークーラ（本実
施形態では省略）等の一次的破損、さらにはエンジン筒
内圧の過剰上昇に伴う二次的破損を未然に防止すること
ができる。
【００３８】ここで、ＥＧＲ装置４の異常時にマップＭ
１を用いるのはマップの共用化、制御の簡略化のためで
ある。しかしながら、ノズルベーン開度Ｓを大開度に制
御できさえすれば、別のマップを用いたり、マップＭ３
で得られる開度値に所定値を加算したりしてもよい。
１を用いるのはマップの共用化、制御の簡略化のためで
ある。しかしながら、ノズルベーン開度Ｓを大開度に制
御できさえすれば、別のマップを用いたり、マップＭ３
で得られる開度値に所定値を加算したりしてもよい。
【００３９】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されず他の
様々な実施の形態を採ることも可能である。例えば、検
出手段として過給圧センサ、Ｏ2 センサ、吸気量センサ
又はＥＧＲ弁開度センサ等を用い、これらの検出値に基
づきＥＧＲ装置の異常判断を行うようにしてもよい。
説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されず他の
様々な実施の形態を採ることも可能である。例えば、検
出手段として過給圧センサ、Ｏ2 センサ、吸気量センサ
又はＥＧＲ弁開度センサ等を用い、これらの検出値に基
づきＥＧＲ装置の異常判断を行うようにしてもよい。
【００４０】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、ＥＧＲ装
置の異常時に過給圧の過剰上昇を未然に防止できるとい
う、優れた効果が発揮される。
置の異常時に過給圧の過剰上昇を未然に防止できるとい
う、優れた効果が発揮される。
【図１】本発明に係るディーゼルエンジンを示す構成図
である。
である。
【図２】ノズルベーン及びＥＧＲ弁の開度制御を行うた
めの制御フローチャートである。
めの制御フローチャートである。
【図３】ＥＧＲ弁閉鎖時のノズルベーン開度制御マップ
である。
である。
【図４】ＥＧＲ弁開度制御マップである。
【図５】ＥＧＲ弁開放時のノズルベーン開度制御マップ
である。
である。
【図６】ノズルベーン開度と各特性値との関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
１ ディーゼルエンジン ３ 可変容量型ターボ過給機 ４ ＥＧＲ装置 １３ コントローラ １５ ＥＧＲ弁 ２３ 温度センサ Ｌ エンジン負荷 Ｎｅ エンジン回転数 Ｓ ノズルベーンの開度 Ｔｅ ＥＧＲガス温度（温度センサによる検出値） Ｔｊ 設定値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｙ ３０１Ｒ ３０１Ｎ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｌ
Claims (4)
- 【請求項１】 可動ノズルベーンを有した可変容量型タ
ーボ過給機と、ＥＧＲ弁を有したＥＧＲ装置と、該ＥＧ
Ｒ装置の異常を検出するための検出手段と、エンジン運
転状態に基づいて上記可動ノズルベーン及び上記ＥＧＲ
弁の開度制御を行うためのコントローラであって、上記
ＥＧＲ弁の開放時に上記可動ノズルベーンの開度を上記
ＥＧＲ弁の閉鎖時の開度より小開度に制御し、且つ、上
記検出手段の検出信号に基づき、上記ＥＧＲ装置を異常
と判断したときには、上記可動ノズルベーンの開度を上
記ＥＧＲ弁の開放時の開度より大開度に制御するコント
ローラとを備えたことを特徴とするディーゼルエンジ
ン。 - 【請求項２】 上記コントローラが、上記ＥＧＲ装置を
異常と判断したとき、上記可動ノズルベーンの開度を上
記ＥＧＲ弁の閉鎖時の開度に制御する請求項１記載のデ
ィーゼルエンジン。 - 【請求項３】 上記検出手段が、上記ＥＧＲ弁の下流側
に設けられた温度センサであり、上記コントローラが、
上記温度センサによる検出値が予め記憶した設定値未満
のとき上記ＥＧＲ装置を異常と判断する請求項１又は２
記載のディーゼルエンジン。 - 【請求項４】 上記設定値がエンジン運転状態に応じて
変化する請求項３記載のディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02741698A JP3680537B2 (ja) | 1998-02-09 | 1998-02-09 | ディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02741698A JP3680537B2 (ja) | 1998-02-09 | 1998-02-09 | ディーゼルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11229885A true JPH11229885A (ja) | 1999-08-24 |
| JP3680537B2 JP3680537B2 (ja) | 2005-08-10 |
Family
ID=12220499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02741698A Expired - Fee Related JP3680537B2 (ja) | 1998-02-09 | 1998-02-09 | ディーゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3680537B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001066925A1 (en) * | 2000-03-03 | 2001-09-13 | Honeywell International Inc. | Intelligent electric actuator for control of a turbocharger with an integrated exhaust gas recirculation valve |
| JP2003106181A (ja) * | 2001-09-28 | 2003-04-09 | Toyota Motor Corp | 可変容量過給機付内燃機関の制御装置 |
| CN1297737C (zh) * | 2002-09-06 | 2007-01-31 | 三菱扶桑卡客车公司 | 内燃机的故障检测装置 |
| JP2007278145A (ja) * | 2006-04-05 | 2007-10-25 | Toyota Motor Corp | ターボチャージャの可変ノズル開度の適合方法 |
| JP2016098653A (ja) * | 2014-11-18 | 2016-05-30 | 三菱自動車工業株式会社 | 可変容量型過給機付きエンジン |
| JP2016098654A (ja) * | 2014-11-18 | 2016-05-30 | 三菱自動車工業株式会社 | 可変容量型過給機付きエンジン |
| CN112504681A (zh) * | 2020-12-21 | 2021-03-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机文丘里积碳检测方法、装置、设备和存储介质 |
-
1998
- 1998-02-09 JP JP02741698A patent/JP3680537B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001066925A1 (en) * | 2000-03-03 | 2001-09-13 | Honeywell International Inc. | Intelligent electric actuator for control of a turbocharger with an integrated exhaust gas recirculation valve |
| JP2004504523A (ja) * | 2000-03-03 | 2004-02-12 | ハネウェル・インターナショナル・インコーポレーテッド | 統合排気ガス再循環バルブ付きターボチャージャ制御用のインテリジェント・エレクトリック・アクチュエータ |
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| CN112504681A (zh) * | 2020-12-21 | 2021-03-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机文丘里积碳检测方法、装置、设备和存储介质 |
| CN112504681B (zh) * | 2020-12-21 | 2023-03-21 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机文丘里积碳检测方法、装置、设备和存储介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3680537B2 (ja) | 2005-08-10 |
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|---|---|---|---|
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