JPH11230308A - ハイドロメカニカルトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 損失動力を低減することのできる動力伝達機
構を有するハイドロメカニカルトランスミッションを提
供する。 【解決手段】 第３遊星歯車機構１５の複数の遊星歯車
４８を保持するキャリア５４と筒状軸５２とを直結し、
中間軸４６と環状軸５０との接続および切り離しを行な
うためのロックアップクラッチ機構３０を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、バス、トラッ
ク、各種建設機械、各種産業機械などに用いられる無段
変速機に関し、特に、ハイドロメカニカルトランスミッ
ションと言われる無段変速機に関するものである。

【０００２】

【背景の技術】ハイドロメカニカルトランスミッション
は、入力軸と出力軸とを結ぶ動力伝達経路に、クラッチ
機構および遊星歯車機構を備えたメカニカルトランスミ
ッションと、液圧ポンプおよび液圧モータを備えたハイ
ドロスタティックトランスミッションとを並設し、無段
階で連続した変速を行なうようにしたものである。

【０００３】図５は、本願と同一の出願人によって平成
８年３月１２日に出願された特願平８−５４４３４号に
開示されたハイドロメカニカルトランスミッションの模
式図であり、図６は、４段階の変速モードと回転数およ
び斜板角度の変化を示す図であり、図７は、４段階の変
速モードと各クラッチ機構の接続および切り離しの関係
を示す図である。

【０００４】この先行出願に開示されたハイドロメカニ
カルトランスミッションは、従来の３段階の変速モード
から４段階の変速モードに多段化し、ロックアップ作動
点を増大している。図５〜図７を参照して、特願平８−
５４４３４号に開示されたハイドロメカニカルトランス
ミッションの概略構成および動作について以下説明す
る。

【０００５】ハイドロメカニカルトランスミッション
は、入力軸１と出力軸２とを結ぶ動力伝達経路に、メカ
ニカルトランスミッション３とハイドロスタティックト
ランスミッション４とを並設している。

【０００６】メカニカルトランスミッション３は、第１
遊星歯車機構７と、第２遊星歯車機構８と、第３遊星歯
車機構１５と、第１クラッチ機構１０と、第２クラッチ
機構１１と、第３クラッチ機構１２と、ドラムクラッチ
機構１３と、第４クラッチ機構１４とを備えている。

【０００７】第１遊星歯車機構７は、太陽歯車１６と、
この太陽歯車１６に噛み合って公転運動する遊星歯車３
９と、遊星歯車３９に噛み合う内歯歯車４０と、複数の
遊星歯車３９を保持するキャリア４１とを備えている。

【０００８】第２遊星歯車機構８は、中間軸４６に固定
された太陽歯車４４と、この太陽歯車４４に噛み合って
公転運動する複数の遊星歯車４３と、遊星歯車４３に噛
み合う内歯歯車４２と、複数の遊星歯車４３を保持する
キャリア４５とを備えている。キャリア４５と、第１遊
星歯車機構７の内歯歯車４０とは固定されている。ま
た、図示するように、キャリア４５と出力軸２とは固定
される。第１遊星歯車機構７のキャリア４１と、第２遊
星歯車機構８の内歯歯車４２とは固定される。

【０００９】第３遊星歯車機構１５は、入力軸１に固定
された太陽歯車４７と、太陽歯車４７に噛み合って公転
運動する複数の遊星歯車４８と、遊星歯車４８に噛み合
う内歯歯車４９とを備えている。内歯歯車４９は、非回
転部５３に固定される。

【００１０】第１クラッチ機構１０は、第１遊星歯車機
構７のキャリア４１および第２遊星歯車機構８の内歯歯
車４２に固定された環状軸５０と、非回転部５１との間
の接続および切り離しを行なうものである。

【００１１】第２クラッチ機構１１は、筒状軸５２と中
間軸４６との間の接続および切り離しを行なう。

【００１２】第３クラッチ機構１２は、筒状軸５２と環
状軸５０との間の接続および切り離しを行なう。

【００１３】ドラムクラッチ機構１３は、第３遊星歯車
機構１５の複数の遊星歯車４８を保持するキャリア５４
と、筒状軸５２との間の接続および切り離しを行なう。

【００１４】第４クラッチ機構１４は、入力軸１と中間
軸４６との間の接続および切り離しを行なう。

【００１５】ハイドロスタティックトランスミッション
４は、液圧ポンプ５と液圧モータ６とを備えている。入
力軸１の回転は、歯車３５および歯車３６を経由して液
圧ポンプ５のポンプ軸３７に伝達される。液圧ポンプの
斜板５ａの斜板角度は可変である。一方、液圧モータ６
の斜板６ａの斜板角度は、２段階に切換え可能になって
いる。

【００１６】液圧モータ６の出力は、モータ軸３８、歯
車１８および歯車１７を介して、メカニカルトランスミ
ッション３の第１遊星歯車機構７の太陽歯車１６に伝達
される。

【００１７】図６および図７は、４段階の変速モードに
おける各部の動作状況を説明するための図である。図６
および図７を参照して、ハイドロスタティックトランス
ミッションの動作を説明する。

【００１８】低速域の第１モードでは、第１クラッチ機
構１０およびドラムクラッチ機構１３が接続状態にされ
る。第２クラッチ機構１１、第３クラッチ機構１２およ
び第４クラッチ機構１４はそれぞれ切り離し状態になっ
ているので、入力軸１の回転は環状軸５０および中間軸
４６には伝達されない。

【００１９】したがって、出力軸２は、ハイドロスタテ
ィックトランスミッション４からの伝達力のみによって
回転されることになる。なお、第１モードにおいてドラ
ムクラッチ機構１３を接続状態にしているのは、第１モ
ードから第２モードへの切換えに備えているためであ
り、第１モードにおいて、必ずしもドラムクラッチ機構
１３を接続状態にしておく必要はない。

【００２０】液圧ポンプ５の可変斜板５ａの斜板角度の
変化に応じて、ハイドロスタティックトランスミッショ
ン４の出力が伝達される太陽歯車１６の回転数も増減す
る。

【００２１】中低速域の第２モードでは、第２クラッチ
機構１１およびドラムクラッチ機構１３が接続状態にさ
れる。この接続により、入力軸１の回転は、第３遊星歯
車機構１５、筒状軸５２および中間軸４６を経由して第
２遊星歯車機構８に伝達される。したがって、出力軸２
は、第２遊星歯車機構８を介した中間軸４６からの伝達
力と、第１遊星歯車機構７を介したハイドロスタティッ
クトランスミッション４からの伝達力との合成力によっ
て回転される。

【００２２】中高速域の第３モードでは、第３クラッチ
機構１２およびドラムクラッチ機構１３が接続状態にさ
れる。入力軸１の回転は、第３遊星歯車機構１５、筒状
軸５２、環状軸５０を経由して第１遊星歯車機構７のキ
ャリア４１に伝達される。こうして、出力軸２は、第１
遊星歯車機構７の遊星歯車３９を介した環状軸５０から
の伝達力と、第１遊星歯車機構７の太陽歯車１６を介し
たハイドロスタティックトランスミッション４からの伝
達力との合成力によって回転される。

【００２３】高速域の第４モードでは、第４クラッチ機
構１４および第３クラッチ機構１２が接続状態にされ、
第１クラッチ機構１０、第２クラッチ機構１１およびド
ラムクラッチ機構１３は切り離された状態にされる。こ
の第４モードの中間点では、液圧モータ６の斜板６ａの
角度が切換えられて、液圧ポンプ５の可変斜板５ａの制
御量に対する液圧モータ６の出力軸３８の回転数の変化
量が増大する。それに応じて、出力軸２の回転数の変化
量も拡大される。入力軸１からの回転入力は、第４クラ
ッチ機構１４および中間軸４６を経由して第２遊星歯車
機構８の太陽歯車４４にそのまま伝達される。出力軸２
は、第２遊星歯車機構８のキャリア４５からの伝達力
と、第１遊星歯車機構７の第１太陽歯車１６を介したハ
イドロスタティックトランスミッション４からの伝達力
との合成力によって回転される。

【００２４】なお、第１モードのドラムクラッチ機構１
３、第４モードの第３クラッチ機構１２の接続は、次の
切換点における筒状軸５２の回転数同調を目的としてお
り、回転力は伝達していない。

【００２５】また、図６および図７に示すように、可変
斜板５ａの傾斜角度が最大のときおよび０°のときに、
〜のロックアップ作動点が存在する。

【００２６】およびのロックアップ作動点は、可変
斜板５ｃが（−）側に最も傾斜したときであり、およ
びのロックアップ作動点は、可変斜板５ａが（＋）側
に最も傾斜したときであり、、およびのロックア
ップ作動点は、可変斜板５ａが０°のときの作動点であ
る。

【００２７】

【発明が解決しようとする課題】上記、特願平８−５４
４３４号に開示されたハイドロメカニカルトランスミッ
ションにおいて、各モードにおける各クラッチ機構に加
わる伝達トルクについて、図８を参照して説明する。

【００２８】まず、第１モードにおいては、第１クラッ
チ機構１０が接続状態にされ、第２クラッチ機構１１、
第３クラッチ機構１２および第４クラッチ機構１４はそ
れぞれ切り離し状態になっているため、伝達トルクは、
第１クラッチ機構１０にのみ加わる。なお、ドラムクラ
ッチ機構１３が接続状態にされているが、これは、次の
切換点における筒状軸５２の回転数同調を目的としてい
るためで、回転力は何ら伝達していない。

【００２９】次に、ロックアップ作動点においては、
一時的に第１クラッチ機構１０、第２クラッチ機構１１
およびドラムクラッチ機構１３が接続された状態にな
り、図８に示されるような伝達トルクが各クラッチ機構
に加わる。

【００３０】次に、第２モードでは、第２クラッチ機構
１１およびドラムクラッチ機構１３が接続され、図８に
示すような伝達トルクが各クラッチ機構に加わる。

【００３１】次に、ロックアップ作動点においては、
一時的に第２クラッチ機構１１、第３クラッチ機構１２
およびドラムクラッチ機構１３が接続状態となり、図８
に示すような伝達トルクが各クラッチ機構に加わる。

【００３２】次に、第３モードでは、第３クラッチ機構
１２およびドラムクラッチ機構１３が接続状態にされる
ため、図８に示すように伝達トルクが各クラッチ機構に
加わる。

【００３３】次に、ロックアップ作動点においては、
一時的に第３クラッチ機構１２、第４クラッチ機構１４
およびドラムクラッチ機構１３が接続状態にされるた
め、図８に示すような伝達トルクが各クラッチ機構に加
わる。

【００３４】次に、第４モードでは、第４クラッチ機構
１４が接続状態にされるため、図８に示すような伝達ト
ルクが第４クラッチ機構１４に加わることになる。な
お、第４モードにおいては、ドラムクラッチ機構１３も
接続状態にされているが、次の切換点における筒状軸５
２の回転数同調を目的としているため、伝達トルクが加
わることはない。

【００３５】次に、ロックアップ作動点においては、
第２クラッチ機構１１、第３クラッチ機構１２および第
４クラッチ機構１４が接続状態にされるため、図８に示
すように、伝達トルクが各クラッチ機構に加わる。

【００３６】ここで、上述したように、通常のモード位
置においては、それぞれ２つのクラッチ機構が接続さ
れ、、、およびロックアップ作動点において
は、３つのクラッチ機構を係合させておく必要がある。
係合中の各クラッチ機構は、その作動油圧のシール部に
おいて、摩擦抵抗によって動力損失が発生し、伝達効率
の阻害要因となる。さらに、各クラッチ機構部におい
て、シール部のシールリングの劣化による油圧の漏れや
発進時の応答性を向上させるため、補助油圧ポンプの容
量を大きめに選ぶ必要があり、この点においても、総合
的な効率低下の要因となる。

【００３７】また、ドラムクラッチ機構１３に着目した
場合に、ドラムクラッチ機構１３は、本来ロックアッ
プ作動点において、第２クラッチ機構１１と第３クラッ
チ機構１２との係合を行なうため、筒状軸５２と第３遊
星歯車機構１５とを切り離す目的のために設けられてい
る。しかし、第２モードおよび第３モードにおいて、第
２クラッチ機構１１および第３クラッチ機構１２に動力
を伝達する役割を負うため、第２モードおよび第３モー
ドにおいては、ドラムクラッチ機構１３には、第２クラ
ッチ機構１１および第３クラッチ機構１２と同じ伝達ト
ルクが加わる。その結果、図８で説明したように、第３
モードにおいては、第３クラッチ機構１２およびドラム
クラッチ機構１３に大きな伝達トルクが加わるため、こ
の伝達トルクに耐えることのできる伝達力がドラムクラ
ッチ機構１３に要求される。このため、クラッチ機構の
外形寸法、クラッチ板の枚数とも大きくなり、コスト、
重量の増加要因となる問題が生じている。

【００３８】この発明は、上述のような課題を解決する
ためになされたものであり、その目的は、損失動力を低
減することのできる動力伝達機構を有するハイドロメカ
ニカルトランスミッションを提供することである。

【００３９】

【課題を解決するための手段】この発明は、入力軸と出
力軸とを結ぶ動力伝達経路にメカニカルトランスミッシ
ョンとハイドロスタティックトランスミッションとを並
設したハイドロメカニカルトランスミッションを前提と
する。

【００４０】このようなハイドロメカニカルトランスミ
ッションにおいては、入力軸側に配置される入力軸側遊
星歯車機構と、出力軸側に配置される出力軸側遊星歯車
機構と、入力軸側遊星歯車機構に接続される筒状軸と、
出力軸側遊星歯車機構に接続される中間軸および環状軸
と、この環状軸と非回転部との接続および切り離しを行
なうための第１クラッチ機構と、中間軸と筒状軸との接
続および切り離しを行なうための第２クラッチ機構と、
環状軸と筒状軸との接続および切り離しを行なうための
第３クラッチ機構と、入力軸と中間軸との接続および切
り離しを行なうための第４クラッチ機構とを有する。

【００４１】請求項１に記載の発明は、環状軸と中間軸
との接続および切り離しを行なうためのロックアップク
ラッチ機構を備えていることを特徴とする。

【００４２】この請求項１に記載の発明によれば、通常
運転モード時においては、１つのクラッチ機構のみを作
動させることで済み、各モードの切換ポイントにおける
ロックアップ作動点においては、高速側および低速側の
各モードで係合するクラッチ機構を接続するだけで済
み、最高速のロックアップ作動点では、第４クラッチ機
構とロックアップクラッチ機構のみを係合することで、
それぞれのモードおよびロックアップを実現させること
が可能となる。

【００４３】これにより、すべての運転領域において、
作動するクラッチ機構の数を低減させることができる。
その結果、作動クラッチに用いられるシール部における
摩擦抵抗による動力損失は、クラッチ機構の作動中にし
か発生しないので、動力損失低減つまり伝達効率の向上
を図ることが可能となる。

【００４４】また、発進時において、係合するクラッチ
機構の数が２個から１個に減少したため、クラッチ機構
の係合完了を待つ時間を短縮することが可能となる。

【００４５】さらに、各クラッチ機構に用いられる中小
クラッチドラムを大クラッチドラムの内径部分の部材か
ら製作してコストダウンを行なうことが可能となるが、
大クラッチドラムの数量の軽減により、この効果をより
有効にして、さらなるコスト低減を図ることが可能とな
る。

【００４６】また、請求項２は、請求項１に記載の発明
をより具体的に記載したものである。すなわち請求項２
に記載の発明は、第２クラッチ機構は、中間軸に第２ク
ラッチ機構用ハブが設けられ、ロックアップクラッチ機
構は、環状軸にロックアップクラッチ機構用ハブが設け
られ、第２クラッチ機構用ハブにロックアップクラッチ
機構用クラッチドラムが設けられている。

【００４７】上記請求項２に記載の発明によれば、効果
的に請求項１に係る発明を実現することが可能となる。

【００４８】

【発明の実施の形態】以下、本発明のハイドロメカニカ
ルトランスミッションの構造について、図１および図２
を参照して説明する。なお、背景の技術で説明したハイ
ドロメカニカルトランスミッションと同一の構成および
機構部分には同一の符号を付し、その構成および機構に
関する説明は省略する。

【００４９】したがって、以下、本発明の特徴部分につ
いてのみ詳しく説明する。本発明におけるハイドロメカ
ニカルトランスミッションにおいては、従来第３遊星歯
車機構１５の複数の遊星歯車４８を保持するキャリア５
４と、筒状軸５２との間の接続および切り離しを行なう
ためのドラムクラッチ機構を廃止して、キャリア５４と
筒状部材５２とを直結する。また、第２クラッチ機構１
１と環状軸５０との接続および切り離しを行なうための
ロックアップクラッチ機構３０を新たに設ける。具体的
には、第２クラッチ機構１１のハブ１１ａの部分にクラ
ッチドラム３０ｂを設け、環状軸５０に、ハブ３０ａを
設けるようにする。

【００５０】次に、上記構造よりなるハイドロメカニカ
ルトランスミッションの動作について、図３を参照して
説明する。まず、通常運転モード時の各クラッチ機構の
接続状態について説明する。低速域の第１モードでは、
第１クラッチ機構１０のみが接続状態にされる。第２ク
ラッチ機構１１、第３クラッチ機構１２および第４クラ
ッチ機構１４はそれぞれ切り離し状態になっているの
で、入力軸１の回転は環状軸５０および中間軸４６には
伝達されない。したがって、出力軸２は、ハイドロスタ
ティックトランスミッション４からの伝達力のみによっ
て回転されることになる。ここで、従来第１モードから
第２モードへの切換えに備えるために、キャリア５４と
筒状軸５２とを接続するためのドラムクラッチが設けら
れていたが、本発明においてはこのドラムクラッチを廃
止し、キャリア５４と筒状軸５２とは直結されているた
めに、クラッチの切換えを行なう必要がない。

【００５１】中低速域の第２モードでは、第２クラッチ
機構１１のみが接続状態にされる。この接続により、入
力軸１の回転は、第３遊星歯車機構１５、筒状軸５２お
よび中間軸４６を経由して第２遊星歯車機構８に伝達さ
れる。したがって、出力軸２は、第２遊星歯車機構８を
介した中間軸４６からの伝達力と、第１遊星歯車機構７
を介したハイドロスタティックトランスミッション４か
らの伝達力との合成力によって回転される。

【００５２】中高速域の第３モードでは、第３クラッチ
機構１２のみが接続状態にされる。入力軸１の回転は、
第３遊星歯車機構１５、筒状軸５２、環状軸５０を経由
して第１遊星歯車機構７のキャリア４１に伝達される。
こうして、出力軸２は、第１遊星歯車機構７の遊星歯車
３９を介した環状軸５０からの伝達力と、第１遊星歯車
機構７の太陽歯車１６を介したハイドロスタティックト
ランスミッション４からの伝達力との合成力によって回
転される。

【００５３】高速域の第４モードでは、第４クラッチ機
構１４のみが接続状態にされる。この第４モードの中間
点では、液圧モータ６の斜板６ａの角度が切換えられ
て、液圧ポンプ５の可変斜板５ａの制御量に対する液圧
モータ６の出力軸３８の回転数の変化量が増大する。そ
れに応じて、出力軸２の回転数の変化量も拡大される。
入力軸１からの回転入力は、第４クラッチ機構１４およ
び中間軸４６を経由して第２遊星歯車機構８の太陽歯車
４４にそのまま伝達される。出力軸２は、第２遊星歯車
機構８のキャリア４５からの伝達力と、第１遊星歯車機
構７の第１太陽歯車１６を介したハイドロスタティック
トランスミッション４からの伝達力との合成力によって
回転される。

【００５４】次に、各モードの切換ポイントのロックア
ップ作動点における各クラッチ機構の接続状態について
説明する。

【００５５】ロックアップ作動点においては、第１ク
ラッチ機構１０および第２クラッチ機構１１が接続状態
にされる。

【００５６】ロックアップ作動点においては、第２ク
ラッチ機構１１および第３クラッチ機構１２が接続状態
にされる。

【００５７】ロックアップ作動点においては、第３ク
ラッチ機構１２および第４クラッチ機構１４が接続状態
にされる。

【００５８】ロックアップ作動点においては、第４ク
ラッチ機構１４およびロックアップクラッチ機構３０と
を接続状態にされる。

【００５９】これにより、それぞれのポイントにおける
ロックアップを実現させることが可能となる。

【００６０】また、各クラッチ機構に加わる伝達トルク
は、図４に示すようになる。ここで、従来のドラムクラ
ッチが廃止された結果、各通常モードにおいては、それ
ぞれ１つのクラッチ機構のみを作動させることで済み、
またモードの切換えポイントにおけるロックアップ作動
点においては、２つのクラッチ機構を接続するだけでよ
い。また、新たに設けられたロックアップクラッチ機構
３０については、ロックアップ作動点においてのみ用
いられるため、ここでの伝達トルクに耐え得るだけの強
度を満足する構造でよいため、従来のドラムクラッチと
比較した場合に、小さなクラッチ機構で済む。

【００６１】また、通常モードにおいては、１つのクラ
ッチ機構を作動させるだけで済むため、発進時におい
て、係合するクラッチ機構の数が従来の２個から１個に
減少し、クラッチ機構の係合完了を待つ時間を短縮する
ことが可能となる。

【００６２】また、すべての運転領域にわたって、作動
するクラッチ機構の数を従来の２〜３個から１〜２個
に、１個ずつ減少させることができるため、各クラッチ
機構に用いられるシーリング部における摩擦抵抗による
動力損失は、クラッチ機構の作動中にしか発生しないた
め、動力損失低減すなわち伝達効率の向上を図ることが
可能となる。

【００６３】さらに、たとえば従来ドラムクラッチに用
いられていたクラッチについては、モード２やモード３
での大トルク伝達に備え大クラッチ板が複数枚用いられ
ていたが、ロックアップクラッチ機構３０においては、
中クラッチ板をドラムクラッチの半数枚程度用いるだけ
で済む。その結果、第１クラッチ機構１０、第２クラッ
チ機構１１および第３クラッチ機構１２に用いられる大
クラッチ板の内径部分の部材から第４クラッチ機構１４
およびロックアップクラッチ機構３０に用いられる中ク
ラッチ板を製作することが可能となり、さらなるコスト
ダウンを図ることが可能となる。

【００６４】以上、今回開示した実施の形態はすべての
点で例示であって制限的なものではないと考えられるべ
きである。本発明の範囲は上記した説明ではなく特許請
求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味
および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図さ
れる。

【００６５】

【発明の効果】この発明に基づいたハイドロメカニカル
トランスミッションによれば、通常運転モード時におい
ては、１つのクラッチ機構のみを作動させることで済
み、各モードの切換ポイントにおけるロックアップ作動
点においては、高速側および低速側のクラッチ機構を接
続するだけで済み、最高速のロックアップ作動点では、
第４クラッチ機構とロックアップクラッチ機構のみを係
合することで、それぞれのモードおよびロックアップを
実現させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従ったハイドロメカニカルトランス
ミッションの構造を示す断面図である。

【図２】この発明に従ったハイドロメカニカルトランス
ミッションの構造を示す模式図である。

【図３】この発明に従ったハイドロメカニカルトランス
ミッションの各運転モードにおける各クラッチ機構の接
続状態を示す図である。

【図４】この発明に従ったハイドロメカニカルトランス
ミッションの各運転モードにおける各クラッチ機構に伝
達されるトルクの推移を示す図である。

【図５】特願平８−５４４３４号に開示されたハイドロ
メカニカルトランスミッションの模式図である。

【図６】特願平８−５４４３４号に開示されたハイドロ
メカニカルトランスミッションの各運転モードにおける
回転数と斜板角度の変化との関係を示す図である。

【図７】特願平８−５４４３４号に開示されたハイドロ
メカニカルトランスミッションの各運転モードにおける
各クラッチ機構の接続状態を示す図である。

【図８】特願平８−５４４３４号に開示されたハイドロ
メカニカルトランスミッションの各運転モードにおける
各クラッチ機構に伝達されるトルクの推移を示す図であ
る。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 出力軸 ３ メカニカルトランスミッション ４ ハイドロスタティックトランスミッション ５ 液圧ポンプ ５ａ 液圧ポンプ斜板 ６ 液圧モータ １０ 第１クラッチ機構 １１ 第２クラッチ機構 １２ 第３クラッチ機構 １３ ドラムクラッチ機構 １４ 第４クラッチ機構 ３０ ロックアップクラッチ機構

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸（１）と出力軸（２）とを結ぶ動
   力伝達経路にメカニカルトランスミッション（３）とハ
   イドロスタティックトランスミッション（４）とを並設
   したハイドロメカニカルトランスミッションであって、 前記入力軸（１）側に配置される入力軸側遊星歯車機構
   （１３）と、 前記出力軸（２）側に配置される出力軸側遊星歯車機構
   （７，８）と、 前記入力軸側遊星歯車機構（１５）に接続される筒状軸
   （５２）と、 前記出力軸側遊星歯車機構（７，８）に接続される中間
   軸（４６）および環状軸（５０）と、 前記環状軸（５０）と非被回転部（５１）との接続およ
   び切り離しを行なうための第１クラッチ機構（１０）
   と、 前記中間軸（４６）と前記筒状軸（５２）との接続およ
   び切り離しを行なうための第２クラッチ機構（１１）
   と、 前記環状軸（５０）と前記筒状軸（５２）との接続およ
   び切り離しを行なうための第３クラッチ機構（１２）
   と、 前記入力軸（１）と前記中間軸（４６）との接続および
   切り離しを行なうための第４クラッチ機構（１４）と、 前記環状軸（５０）と前記中間軸（４６）との接続およ
   び切り離しを行なうためのロックアップクラッチ機構
   （３０）と、を有する、ハイドロメカニカルトランスミ
   ッション。
2. 【請求項２】 前記第２クラッチ機構（１１）は、前記
   中間軸（４６）に第２クラッチ機構用ハブ（１１ａ）が
   設けられ、 前記ロックアップクラッチ機構（３０）は、前記中間軸
   （４６）にロックアップクラッチ機構用ハブ（３０ａ）
   が設けられ、前記第２クラッチ機構用ハブ（１１ａ）に
   ロックアップクラッチ機構用クラッチドラム（３０ｂ）
   が設けられる、請求項１に記載のハイドロメカニカルト
   ランスミッション。