JPH11230841A - ブレーキ関連量センサ校正方法およびブレーキ関連量検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキ関連量センサを精度よく校正する。 【解決手段】ブレーキ関連量センサとしてのブレーキ操
作力センサの電圧信号に基づく電圧値Ｖがブレーキ操作
力Ｆ_P に対して変化する勾配を実勾配として取得し、そ
の取得した実勾配と基準勾配との関係に基づいてブレー
キ操作力センサを校正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置の作
動に関連する量を検出するブレーキ関連量センサを校正
する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平４−２３７６５８号公報には上記
技術の一従来例が記載されている。この従来例において
は、ブレーキ操作部材の非操作状態におけるブレーキ関
連量センサの出力信号に基づいてブレーキ操作部材の操
作状態におけるブレーキ関連量センサの出力信号が修正
される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび発明の効果】本発明者らはその後の研究により、ブ
レーキ関連量センサの校正精度を高めるために、ブレー
キ関連量センサの出力信号がブレーキ関連量に対して変
化する勾配を実勾配として取得し、その取得した実勾配
に基づいてブレーキ関連量センサを校正することも有効
であることに気がついた。本発明は、そのような新たな
知見に基づき、ブレーキ関連量センサを精度よく校正し
得るブレーキ関連量センサ校正方法およびそれを実施す
るブレーキ関連量検出装置を提供することを課題として
なされたものである。その課題は下記態様によって解決
される。なお、以下の説明において、本発明の各態様
を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で記載
する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの
可能性を明示するためである。

【０００４】(1) ブレーキ装置の作動に関連するブレー
キ関連量を検出するブレーキ関連量センサを校正する方
法であって、ブレーキ関連量センサの出力信号がブレー
キ関連量に対して変化する勾配を実勾配として取得し、
その取得した実勾配に基づいてブレーキ関連量センサを
校正することを特徴とするブレーキ関連量センサ校正方
法〔請求項１〕。この方法においては、ブレーキ関連量
センサの出力信号のブレーキ関連量に対する実勾配に基
づいてブレーキ関連量センサが校正される。ブレーキ関
連量センサのブレーキ操作状態における実状を考慮して
ブレーキ関連量センサが校正されるのである。したがっ
て、この方法によれば、ブレーキ関連量センサの校正精
度を容易に向上させ得る。この方法において「ブレーキ
関連量」には、ブレーキ操作部材の操作力および操作ス
トローク，マスタシリンダの液圧，ブレーキシリンダの
液圧，車体減速度等が含まれる。 (2) 前記ブレーキ関連量センサとは別の第１手段によ
り、ブレーキ操作部材が非操作状態にあることを検出
し、それを検出したときのブレーキ関連量センサの出力
信号を第１信号とするとともに、前記ブレーキ関連量セ
ンサとは別の第２手段により、ブレーキ操作部材が設定
操作状態にあることを検出し、それを検出したときのブ
レーキ関連量センサの出力信号を第２信号とし、かつ、
それら第１信号と第２信号とに基づいて前記実勾配を取
得する(1) 項に記載のブレーキ関連量センサ校正方法
〔請求項２〕。前項に記載の方法は、ブレーキ関連量セ
ンサの実勾配を、ブレーキ操作部材が第１の設定操作状
態であるときのブレーキ関連量センサの出力信号と第２
の設定操作状態にあるときのブレーキ関連量センサの出
力信号とに基づいて取得する態様で実施可能である。し
かし、この場合には、２種類の設定操作状態を検出する
ために２種類の手段を専用に設けることが必要となる場
合が多い。これに対して、ブレーキ操作部材が非操作状
態にあることを検出する手段は他の用途にも応じて設け
られる場合が多く、この手段を利用する場合には、ブレ
ーキ関連量センサ校正のために２種類の手段を専用に設
けないでもよくなり、装置コストの低減化が容易とな
る。このような知見に基づいて本項に記載の方法はなさ
れたのである。この方法において「第１手段」は、後述
のストップランプスイッチ等、ブレーキ装置に使用され
る手段としたり、使用されない手段とすることができ
る。また「第２手段」は、後述のブレーキ操作力スイッ
チ等、ブレーキ装置に使用される手段としたり、使用さ
れない手段とすることができる。また、それら第１およ
び第２手段は互いに異なるものとしたり、同じものとす
ることができる。また、この方法において「ブレーキ操
作部材が設定操作状態にある」ことは、ブレーキ関連量
が、そのブレーキ関連量がブレーキ操作状態においてと
るべき複数の値のうちの特定のものと等しくなることを
意味する。例えば、ブレーキ関連量としてのブレーキ操
作力が０でない設定値と等しくなることを意味するので
ある。 (3) 前記第１手段が、ブレーキ操作部材が操作状態にあ
る場合とそうでない場合とで２状態に変化する信号を出
力する第１スイッチを含む(2) 項に記載のブレーキ関連
量センサ校正方法。その第１スイッチの一例は後述のス
トップランプスイッチである。 (4) 前記第２手段が、ブレーキ操作部材が操作状態のう
ちの設定操作状態にある場合とそうでない場合とで２状
態に変化する信号を出力する第２スイッチを含む(2) ま
たは(3) 項に記載のブレーキ関連量センサ校正方法。そ
の第２スイッチの一例は後述のブレーキ操作力センサで
ある。 (5) 前記ブレーキ関連量センサの出力信号に基づいてブ
レーキ関連量を演算する際に用いられるブレーキ関連量
センサの出力信号とブレーキ関連量との関係を補正する
ことにより、ブレーキ関連量センサの校正を行なう(1)
ないし(4) 項のいずれかに記載のブレーキ関連量センサ
校正方法。その関係の一例は後述の変換関数である。 (6) 取得した実勾配と基準勾配との関係に基づいて前記
ブレーキ関連量センサを校正する(1) ないし(5) 項のい
ずれかに記載のブレーキ関連量センサ校正方法。 (7) 取得した実勾配と、ブレーキ操作部材が非操作状態
にあるときの前記ブレーキ関連量センサの出力信号とに
基づいてブレーキ関連量センサを校正する(1)ないし(6)
項のいずれかに記載のブレーキ関連量センサ校正方
法。この方法によれば、ブレーキ操作部材が非操作状態
にあるときのブレーキ関連量センサの出力信号に基づい
てブレーキ関連量センサの校正をゼロ点について行い得
るとともに、取得した実勾配に基づいてブレーキ関連量
センサの校正を勾配について行い得るため、取得した実
勾配に基づいてブレーキ関連量センサの校正を勾配につ
いてのみ行なう場合に比較して、校正精度を向上させ得
る。 (8) 前記第１信号と第２信号とに基づいて前記ブレーキ
関連量センサの校正をそれのゼロ点と前記勾配との双方
について行なう(2) ないし(4) 項のいずれかに記載のブ
レーキ関連量センサ校正方法〔請求項３〕。この方法に
よれば、第１信号と第２信号とに基づき、前記実勾配を
取得するとともに、その取得した実勾配に基づいてブレ
ーキ関連量センサの校正を勾配について行い得る。さら
に、第１信号に基づき、ブレーキ関連量センサの校正を
ゼロ点についても行い得る。したがって、この方法によ
れば、ブレーキ関連量センサの校正を勾配についてのみ
行なう場合に比較して、校正精度を向上させ得る。さら
にまた、この方法によれば、第１および第２信号という
２種類の信号により、ブレーキ関連量センサの校正をゼ
ロ点と勾配との双方について行い得、よって、少ない種
類の信号で高い精度の校正が可能となる。 (9) 取得した実勾配と、ブレーキ操作部材が非操作状態
にあるときの前記ブレーキ関連量センサの出力信号とに
基づき、ブレーキ関連量センサの出力信号に基づいてブ
レーキ関連量を演算する際に用いられるブレーキ関連量
センサの出力信号とブレーキ関連量との関係を、演算さ
れるブレーキ関連量がブレーキ操作部材の非操作状態に
おいて０と実質的に等しくなり、かつ、演算されるブレ
ーキ関連量の前記出力信号に対する勾配が前記実勾配と
実質的に等しくなるように補正することにより、ブレー
キ関連量センサの校正を行なう(1) ないし(8) 項のいず
れかに記載のブレーキ関連量センサ校正方法。 (10)前記ブレーキ関連量センサとは別の第３手段によ
り、ブレーキ操作部材が第１の設定操作状態にあること
を検出し、それを検出したときのブレーキ関連量センサ
の出力信号を第３信号とするとともに、前記ブレーキ関
連量センサとは別の第４手段により、ブレーキ操作部材
が第２の設定操作状態にあることを検出し、それを検出
したときのブレーキ関連量センサの出力信号を第４信号
とし、かつ、それら第３信号と第４信号とに基づいて前
記実勾配を取得する(1) 項に記載のブレーキ関連量セン
サ校正方法。 (11)前記ブレーキ装置が、ブレーキ操作に応じた液圧を
発生させるマスタシリンダを含み、前記第３手段が、前
記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧
センサを含み、前記第４手段が、前記ブレーキ操作力が
０でない設定値と等しい場合とそうでない場合とで２状
態に変化する信号を出力するブレーキ操作力スイッチを
含む(10)項に記載のブレーキ関連量センサ校正方法。 (12)前記マスタシリンダ液圧センサの検出値が０でない
設定値と等しくなったときに、前記ブレーキ操作部材が
第１の設定操作状態にあることを検出する(11)項に記載
のブレーキ関連量センサ校正方法。 (13)前記設定値が、０に近い値とされている(12)項に記
載のブレーキ関連量センサ校正方法。 (14)前記第１および第２設定操作状態が、前記ブレーキ
関連量センサの検出特性をそれの出力信号とブレーキ関
連量とをそれぞれ変数として表すグラフのうち前記第１
および第２設定操作状態にそれぞれ対応する２点で切り
取られる部分が実質的に直線を成すように設定されてい
る(10)ないし(13)項のいずれかに記載のブレーキ関連量
センサ校正方法。 (15)ブレーキ装置の作動に関連するブレーキ関連量を検
出するブレーキ関連量センサと、そのブレーキ関連量セ
ンサの出力信号に基づいてブレーキ関連量を演算する演
算手段とを含むブレーキ関連量検出装置において、前記
ブレーキ関連量センサの出力信号がブレーキ関連量に対
して変化する勾配を実勾配として取得し、その取得した
実勾配に基づいてブレーキ関連量センサを校正するセン
サ校正手段を設けたことを特徴とするブレーキ関連量検
出装置〔請求項４〕。この装置によれば、前記(1) 項に
記載の方法を実施するのに好適な装置が提供される。 (16)前記ブレーキ装置が、(a) ブレーキ操作部材と、
(b) 車輪の回転を抑制するブレーキと、(c) 前記ブレー
キ操作部材の操作力により前記ブレーキを駆動するブレ
ーキ駆動装置と、(d) 前記ブレーキ操作部材の操作力を
前記ブレーキ駆動装置に伝達する力伝達系であって、操
作力の伝達方向において相対移動可能な２部分を有する
ものとを含み、前記ブレーキ関連量センサが、入力され
た力を電気信号に変換する弾性変形可能な力−電気変換
部材であって、前記２部分の間にそれらの相対移動によ
り弾性変形させられる状態で設けられてその弾性変形量
に応じて連続的に変化する信号を出力するものを有する
ブレーキ操作力センサを含む(15)項に記載のブレーキ関
連量検出装置〔請求項５〕。この装置においては、力−
電気変換部材が、それ本来の機能に加えて、上記力伝達
系において振動を吸収する機能をも果たす。したがっ
て、この装置によれば、ブレーキ側からブレーキ操作部
材に伝達される振動が軽減され、ブレーキ操作フィーリ
ングが向上する。 (17)前記ブレーキ駆動装置が、(a) 入力ロッドを有して
前記ブレーキ操作部材からその入力ロッドに入力された
力を倍力するブースタと、(b) そのブースタから入力さ
れた力により液圧を発生させるマスタシリンダとを含
み、かつ、前記伝達系が、前記ブレーキ操作部材の操作
力を前記入力ロッドに伝達するとともに、入力ロッドの
軸方向における相対移動が一定範囲で許容される状態で
互いに連結された２部分を有するものである(16)項に記
載のブレーキ関連量検出装置。この装置においては、力
−電気変換部材が、それ本来の機能に加えて、上記力伝
達系において振動を吸収する機能をも果たす。したがっ
て、この装置によれば、マスタシリンダおよびブースタ
からブレーキ操作部材に伝達される振動が軽減され、ブ
レーキ操作フィーリングが向上する。例えば、ブレーキ
装置がアンチロック制御装置を有していて、アンチロッ
ク制御時にマスタシリンダにポンプの脈動が伝達される
形式である場合に、その脈動がそのままブレーキ操作部
材に伝達されるのではなく、力−電気変換部材により軽
減されて伝達されることとなるのである。 (18)前記ブレーキ駆動装置が、(a) 入力ロッドを有して
前記ブレーキ操作部材からその入力ロッドに入力された
力を倍力するブースタと、(b) そのブースタから入力さ
れた力により液圧を発生させるマスタシリンダとを含
み、かつ、前記力伝達系が、前記ブレーキ操作部材と入
力ロッドとを互いに連結するクレビスであって、入力ロ
ッドの軸方向における相対移動が一定範囲で許容される
状態で入力ロッドと係合するものを含み、前記力−電気
変換部材が、それらクレビスと入力ロッドとの間にそれ
らの相対移動により弾性変形させられる状態で設けられ
ている(16)項に記載のブレーキ関連量検出装置。 (19)前記ブレーキ駆動装置が、(a) 入力ロッドを有して
前記ブレーキ操作部材からその入力ロッドに入力された
力を倍力するブースタと、(b) そのブースタから入力さ
れた力により液圧を発生させるマスタシリンダとを含
み、かつ、前記力伝達系が、(a) 前記ブレーキ操作部材
と入力ロッドとを互いに連結するクレビスであって、入
力ロッドの軸方向における相対移動が一定範囲で許容さ
れる状態でブレーキ操作部材と係合するものと、(b) 入
力ロッドの軸方向にブレーキ操作部材と一緒に移動可能
に前記クレビスに設けられた移動部材とを含み、前記力
−電気変換部材が、それらクレビスと移動部材との間に
それらの相対移動により弾性変形させられる状態で設け
られている(16)項に記載のブレーキ関連量検出装置。 (20)前記力−電気変換部材が可変抵抗ゴム製とされてい
る(16)ないし(19)項のいずれかに記載のブレーキ関連量
検出装置〔請求項６〕。 (21)ブレーキ装置の作動に関連するブレーキ関連量を検
出するブレーキ関連量センサを校正する方法であって、
前記ブレーキ関連量センサとは別の第１手段により、ブ
レーキ操作部材が非操作状態にあることを検出し、それ
を検出したときのブレーキ関連量センサの出力信号を第
１信号とするとともに、ブレーキ関連量センサとは別の
第２手段により、ブレーキ操作部材が設定操作状態にあ
ることを検出し、それを検出したときのブレーキ関連量
センサの出力信号を第２信号とし、かつ、それら第１お
よび第２信号に基づいてブレーキ関連量センサの校正を
それのゼロ点と勾配との双方について行なうことを特徴
とするブレーキ関連量センサ校正方法。この方法によれ
ば、第１および第２信号という２種類の信号により、ブ
レーキ関連量センサの校正をゼロ点と勾配との双方につ
いて行い得、よって、少ない種類の信号で高い精度の校
正が実現可能となる。 (22)ブレーキ操作部材と、入力ロッドを有して前記ブレ
ーキ操作部材からその入力ロッドに入力された力を倍力
するブースタと、そのブースタから入力された力により
液圧を発生させるマスタシリンダと、そのマスタシリン
ダと液通路により接続されてその液通路から供給される
液圧により作動させられるブレーキシリンダを有し、車
輪の回転を抑制するブレーキと、前記ブレーキ操作部材
の操作力を前記入力ロッドに伝達する力伝達系であって
入力ロッドの軸方向における相対移動が一定範囲で許容
される状態で互いに連結された２部分を有するものと、
それら２部分の相対移動により作動させられて前記操作
力を検出する前記ブレーキ操作力センサであって、前記
２部分から入力された力を電気信号に変換する弾性変形
可能な力−電気変換部材を有するものと、そのブレーキ
操作力センサの出力信号に基づいて前記ブレーキシリン
ダの液圧を制御する液圧制御装置とを含むことを特徴と
するブレーキ装置。この装置においては、力−電気変換
部材が、それ本来の機能に加えて、上記力伝達系におい
て振動を吸収する機能をも果たす。したがって、この装
置によれば、マスタシリンダおよびブースタからブレー
キ操作部材に伝達される振動が軽減され、ブレーキ操作
フィーリングが向上する。 (23)前記力伝達系が、前記ブレーキ操作部材と入力ロッ
ドとを互いに連結するクレビスであって、入力ロッドの
軸方向における相対移動が一定範囲で許容される状態で
入力ロッドと係合するものを含み、前記力−電気変換部
材が、それらクレビスと入力ロッドとの間にそれらの相
対移動により弾性変形させられる状態で設けられている
(22)項に記載のブレーキ関連量検出装置。この装置にお
いては、クレビスと入力ロッドとの連結部が利用されて
力−電気変換部材が設けられる。その連結部はブレーキ
装置に一般に存在するものであるから、この装置によれ
ば、力−電気変換部材を設けるために、ブレーキ装置の
力伝達系の基本的構成を大きく変化させることも、部品
点数を大きく増加させることも回避される。 (24)前記力伝達系が、(a) 前記ブレーキ操作部材と入力
ロッドとを互いに連結するクレビスであって、入力ロッ
ドの軸方向における相対移動が一定範囲で許容される状
態でブレーキ操作部材と係合するものと、(b) 入力ロッ
ドの軸方向にブレーキ操作部材と一緒に移動可能に前記
クレビスに設けられた移動部材とを含み、前記力−電気
変換部材が、それらクレビスと移動部材との間にそれら
の相対移動により弾性変形させられる状態で設けられて
いる(22)項に記載のブレーキ関連量検出装置。この装置
においては、クレビスとブレーキ操作部材との連結部が
利用されて力−電気変換部材が設けられる。その連結部
はブレーキ装置に一般に存在するものであるから、この
装置によれば、力−電気変換部材を設けるために、ブレ
ーキ装置の力伝達系の基本的構成を大きく変化させるこ
とも、部品点数を大きく増加させることも回避される。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。

【０００６】まず、本発明装置の第１実施形態であるブ
レーキ操作力検出装置を説明する。なお、このブレーキ
操作力検出装置により実施されるブレーキ操作力センサ
校正方法は本発明方法の一実施形態である。

【０００７】図１において符号１０はブレーキ操作部材
としてのブレーキペダルを示している。このブレーキペ
ダル１０はバキュームブースタ（以下、単に「ブース
タ」という）１２に連結され、そのブースタ１２は図２
に示すように、マスタシリンダ１４に連結されている。

【０００８】ブースタ１２は、よく知られたものである
ため、簡単に説明する。ブースタ１２は、負圧源として
のエンジン負圧室に接続された負圧室とその負圧室と大
気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によるパ
ワーピストンの作動力により、ブレーキペダル１０の踏
力であるブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ１４
に伝達する。

【０００９】マスタシリンダ１４も、よく知られたもの
であるため、簡単に説明する。マスタシリンダ１４はタ
ンデム型であり、ハウジングに２つの加圧ピストンが互
いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、それにより、
ハウジング内に各加圧ピストンの前方において２つの加
圧室が互いに独立して形成されている。マスタシリンダ
１４は、ブレーキ操作力に応じてそれら２つの加圧室に
それぞれ等しい高さの液圧を機械的に発生させる。それ
ら２つの加圧室には、車両の複数の車輪のブレーキ１６
をそれぞれ作動させる複数のブレーキシリンダ１８が接
続されている。

【００１０】図１に示すように、ブレーキペダル１０は
それの基端部において、車体にピン２０により回動可能
に取り付けられている。自由端部にはペダルパッド２２
が取り付けられている。運転者のブレーキ操作力Ｆ_P は
そのペダルパッド２２からブレーキペダル１０に入力さ
れる。

【００１１】入力ロッド２４はブースタ１２のハウジン
グからブレーキペダル１０に向かって突出させられてお
り、その先端部がクレビス２６を介してブレーキペダル
１０の中間部に連結されている。ブレーキペダル１０か
ら入力ロッド２４すなわちブースタ１２に作用するブー
スタ入力Ｆ_B は、ブレーキペダル１０の倍力比（レバー
比）をＲ_P とすれば、 Ｆ_B ＝Ｆ_P ×Ｒ_P で表される。

【００１２】クレビス２６は、図３に拡大して平面図で
示すように、概してＵ字状を成していて、入力ロッド２
４の軸線と直角な方向に隔たった一対の側板２８，２８
を有するとともに、それら一対の側板２８，２８がそれ
らの一端部同士において基板３０により互いに連結され
た構造とされている。一対の側板２８，２８には、入力
ロッド２４の軸線と直角な一軸線上において一対の第１
ピン穴３２，３２が互いに同軸に形成されている。それ
ら一対の第１ピン穴３２，３２とブレーキペダル１０に
形成された第２ピン穴３４とに共通のピン３６が挿通さ
れ、それにより、ブレーキペダル１０とクレビス２６と
がピン３６のまわりに回動可能に連結されている。

【００１３】本実施形態においては、図１に示すよう
に、ブレーキペダル１０にストップランプスイッチ４０
とブレーキ操作力スイッチ５０とブレーキ操作力センサ
６０とが設けられている。

【００１４】ストップランプスイッチ４０は、第１手段
（第１スイッチ，ブレーキスイッチ）として、ブレーキ
ペダル１０の非操作状態ではＯＦＦ信号、操作状態では
ＯＮ信号をそれぞれ出力する。このストップランプスイ
ッチ４０は車体に位置固定に取り付けられている。スト
ップランプスイッチ４０の構造および作動はよく知られ
たものであるため、詳細な説明を省略する。

【００１５】ブレーキ操作力スイッチ５０は、第２手段
（第２スイッチ，ブレーキ関連量スイッチ）として、ブ
レーキ操作力Ｆ_P が０でない設定値Ｆ_PSより小さい場合
にはＯＦＦ信号、設定値Ｆ_PS以上である場合にはＯＮ信
号をそれぞれ出力する。このブレーキ操作力スイッチ５
０は、ブレーキペダル１０に位置固定に取り付けられて
いる。一対の第１ピン穴３２，３２は、ピン３６よりわ
ずかに大きな直径を有する真円とされている。これに対
して、第２ピン穴３４は、入力ロッド２４の軸方向に延
びる長穴とされている。それら一対の第１ピン穴３２，
３２と第２ピン穴３４とにピン３６が挿通されているた
め、ブレーキペダル１０はクレビス２６に、入力ロッド
２４の軸方向における相対移動が一定範囲で許容される
状態で相対回動可能に連結されている。そして、その相
対移動によりブレーキ操作力スイッチ５０が作動させら
れる。

【００１６】以下、ブレーキ操作力スイッチ５０を詳し
く説明する。ブレーキペダル１０には概して板状を成す
レバー６２が取り付けられている。レバー６２は、ブレ
ーキペダル１０と適当な隙間を隔てて入力ロッド２４の
軸線と直角な方向において互いに重ね合わせられてい
る。レバー６２の基端部とブレーキペダル１０とにピン
６４が挿通され、それにより、レバー６２がブレーキペ
ダル１０に、前記ピン２２と平行な一軸線のまわりに回
動可能に取り付けられているのである。ピン６４の位置
は、入力ロッド２４の軸線から外れさせられている。本
実施形態においては、ピン２０との距離が長くなる向き
に外れさせられている。

【００１７】レバー６２にはそれの中間部に、図３に示
すように、ピン６４と同軸に延びる円穴６６が形成され
ている。この円穴６６に上記ピン３６が挿通されてい
る。円穴６６の直径はピン３６の直径よりわずかに大き
くされていて、レバー６２とクレビス２４とが相対回動
を許容しつつ入力ロッド２４の軸方向に一緒に運動する
ようになっている。

【００１８】なお付言すれば、第２ピン穴３４は、一直
線に沿って延びるのではなく、ピン６４の中心を中心と
する一円周に沿って延びるようにブレーキペダル１０に
形成することが望ましい。ピン３６が挿通されるべき円
穴６６の中心は、レバー６２の回動によって円の軌跡を
描くからである。

【００１９】図１に示すように、ブレーキ操作力スイッ
チ５０はブレーキペダル１０に、レバー６２の自由端部
の近傍において位置固定に取り付けられている。ブレー
キ操作力スイッチ５０は、本体７０とその本体７０に対
して移動可能な可動子７２とを備えている。その可動子
７２は常時、本体７０から突出する向きに図示しないス
プリングによって付勢されている。本体７０はブレーキ
ペダル１０のスイッチ取付け部７４に固定されている。

【００２０】レバー６２の自由端部は、それの一対の部
分が自由端部の板面に対して直角にかつ同じ向きに折り
曲げられることにより、Ｃ字状断面形状を成すようにさ
れている。各々板面に対して直角に延びる一対の係合部
７６，７８が形成されているのである。

【００２１】可動子７２は、それら一対の係合部７６，
７８のうち、ブレーキペダル１０の踏込みに応じてレバ
ー６２が回動させられる向きとは反対側に位置する係合
部７６（図において左側のもの）に接触させられてい
る。ブレーキ操作力スイッチ５０は、図示の初期状態で
は、可動子７２が本体７０に押し込まれた状態にあり、
このときＯＦＦ信号を出力する。これに対して、レバー
６２が図示の初期位置から図において時計方向に回動さ
せられれば、可動子７２が前記スプリングの弾性力によ
って本体７０から突出させられ、このときブレーキ操作
力スイッチ５０はＯＮ信号を出力する。

【００２２】ブレーキペダル１０にはスプリング取付け
部８０が形成されている。このスプリング取付け部８０
は、上記係合部７８と隙間を隔てて対向する位置に形成
されている。そして、それら係合部７８とスプリング取
付け部８０との間にスプリング８２が配設されている。
このスプリング８２はスプリング保持部材８４により、
係合部７８とスプリング取付け部８０との間に保持され
ている。本実施形態においては、スプリング保持部材８
４が係合部７８に、スプリング８２の中空部を通過する
直径でスプリング取付け部８０に向かって延びるように
形成されている。さらに、このスプリング保持部材８４
は、ブレーキペダル１０の踏込みによってレバー６２が
最大角度で回動したとき、すなわち、ピン３６が第２ピ
ン穴３４の両端部のうちブレーキペダル１０側のものに
当接したときでも、スプリング取付け部８０に接触しな
い長さを有するように設計されている。レバー６２に過
大な負荷が加えられることがないようになっているので
ある。

【００２３】ブレーキ操作力スイッチ５０は、ブレーキ
操作力Ｆ_P が設定値Ｆ_PSより小さい場合にはＯＦＦ信
号、設定値Ｆ_PS以上である場合にはＯＮ信号を出力する
ように設計される。そのため、スプリング８２のセット
荷重Ｆ_SET が、ピン６４の中心（レバー６２の回動中
心）とピン３６の中心との距離をＲ₁ 、ピン６４の中心
と係合部７６のうち可動子７２が接触している点との距
離をＲ₂ とすれば、 Ｆ_SET ＝Ｆ_PS×Ｒ_P ×（Ｒ₁ ／Ｒ₂ ） で表されることになる。設定値Ｆ_PSは、通常ブレーキ操
作時にブレーキ操作力Ｆ _P が取る値とされている。具体
的には５ｋｇｆとされている。

【００２４】本実施形態においては、距離Ｒ₂ が距離Ｒ
₁ より長くなるようにレバー６２が設計されている。上
記式において「Ｒ₁ ／Ｒ₂ 」が１より小さくなるように
設計されていて、スプリング８２の弾性力がレバー６２
により倍力されてピン３６に伝達されるようになってい
るのであり、よって、設定値Ｆ_PSの大きさの割りにスプ
リング８２が小形化されている。

【００２５】ここで、ブレーキペダル１０とレバー６２
とクレビス２６と入力ロッド２４との動きを説明する。

【００２６】ブレーキペダル１０が図１に示す非操作位
置にある状態では、ピン３６と第２ピン穴３４との間に
隙間Ｃが存在する。この状態からブレーキペダル１０か
ら踏み込まれれば、ブレーキペダル１０はピン２０のま
わりに図において時計方向に回動させられる。この回動
の当初、すなわち、レバー６２の自由端部における作動
力がスプリング８２のセット荷重Ｆ_SET より小さい期間
においては、レバー６２およびピン３６がブレーキペダ
ル１０と一体的に回動させられる。この間、ピン３６と
ブレーキペダル１０の第２ピン穴３４との間の隙間Ｃは
維持され、また、このようなピン３６の回動によりクレ
ビス２６および入力ロッド２４が互いに一体的にブース
タ１２に接近（前進）させられる。

【００２７】その後、ブレーキペダル１０がさらに強く
踏み込まれ、その結果、レバー６２の自由端部における
作動力がスプリング８２のセット荷重Ｆ_SET 以上になれ
ば、レバー６２はブレーキペダル１０によりブレーキペ
ダル１０と同じ回動方向、すなわち、図において時計方
向に回動させられる。この際、ピン３６，クレビス２６
および入力ロッド２４は維持される。その結果、隙間Ｃ
が消滅し、以後、ブレーキペダル１０およびレバー６２
が互いに一体的に時計方向に回動させられるとともに、
その回動に応じてピン３６，クレビス２６および入力ロ
ッド２４が互いに一体的に前進させられる。

【００２８】本実施形態においては、ブレーキペダル１
０の踏み込み中でも、ピン３６と第２ピン穴３４との間
の隙間Ｃが消滅し始めてから完全に消滅するまでの期間
においては、ブレーキペダル１０の操作ストロークＳ_P
が増加するのみでマスタシリンダ液圧Ｐ_M は上昇しな
い。ブレーキ操作力Ｆ_P がスプリング８２によって消費
される期間が存在するためであり、その結果、ブレーキ
操作の途中でブレーキペダル１０に無効ストロークが生
じてしまう。

【００２９】この無効ストロークは隙間Ｃが大きいほど
長くなる。ここに、隙間Ｃは、ブレーキ操作力スイッチ
５０の信号をＯＦＦからＯＮに変化させるために必要な
係合部７６のストロークをＳ_SWとすれば、 Ｃ＝Ｓ_SW×（Ｒ₁ ／Ｒ₂ ） で表される。この式において「Ｒ₁ ／Ｒ₂ 」は、上述の
説明から明らかなように、１より小さい。ブレーキペダ
ル１０とクレビス２６との相対移動が拡大されてブレー
キ操作力スイッチ５０に伝達されるようになっているの
であり、よって、本実施形態においては、隙間Ｃが、ブ
レーキ操作力スイッチ５０の必要ストロークＳ_SWより小
さくされていて、その結果、ブレーキペダル１０の無効
ストロークが小さく抑えられている。

【００３０】前記ブレーキ操作力センサ６０は、ブレー
キ関連量センサとして、入力ロッド２４の軸力をブレー
キ操作力Ｆ_P に対応する物理量（以下、単に「ブレーキ
操作力Ｆ_P 」という）として検出する。このブレーキ操
作力センサ６０は、ブレーキ操作力Ｆ_P に応じて連続的
に変化する信号を出力する。このブレーキ操作力センサ
６０は、可変抵抗ゴム製の力−電気変換部材を備えてい
る。この力−電気変換部材は弾性変形可能とされてい
る。

【００３１】以下、ブレーキ操作力センサ６０を詳しく
説明する。可変抵抗ゴムの特性が図４にグラフで表され
ている。このグラフから明らかなように、可変抵抗ゴム
はそれの電気抵抗（Ω）がそれの圧縮率（％）に応じて
連続的に変化する。本実施形態においては、可変抵抗ゴ
ムの圧縮率が「力−電気変換部材の弾性変形量」の一例
である。可変抵抗ゴムに電気を一定の電流値で流したと
きの電圧を検出すれば、その電圧値は電気抵抗に応じて
変化する。また、可変抵抗ゴムの圧縮率はブレーキ操作
力Ｆ_P に応じて変化する。そこで、本実施形態において
は、ブレーキ操作力センサ６０が出力した電圧信号に基
づいて現在の電圧値Ｖが演算されるとともに、その演算
された電圧値Ｖに基づき、電圧値Ｖとブレーキ操作力Ｆ
_P との間の関係を表す変換関数ｆ（Ｖ）に従って、現在
のブレーキ操作力Ｆ_P が連続値として検出される。

【００３２】ブレーキ操作力Ｆ_P に応じた弾性変形を力
−電気変換部材に生じさせるため、本実施形態において
は、入力ロッド２４とクレビス２６とが一定範囲で相対
移動可能に連結されており、その連結部に力−電気変換
部材が配設されている。

【００３３】図３に示すように、クレビス２６の基板３
０は連結部材９０を介して入力ロッド２４の先端部に連
結されている。連結部材９０は基板３０に摺動可能に貫
通させられていて、それらの軸方向における相対移動が
一定範囲で許容されている。それら基板３０と連結部材
９０との接近限度はストッパ９２、離間限度はストッパ
９４によりそれぞれ規定されている。

【００３４】クレビス２６と連結部材９０との間には軸
方向隙間が存在し、この軸方向隙間に前記力−電気変換
部材１００が配設されている。具体的には、力−電気変
換部材１００は円環状をなして連結部材９０に同軸に挿
通されている。力−電気変換部材１００は、それの一端
面でクレビス２６の前向き面（ブースタ１２側を向いた
面）に接触する一方、他端面で連結部材９０の後向き面
（ブレーキペダル１０側を向いた面）に接触させられて
いる。

【００３５】ブレーキ操作力センサ６０においては、金
属製である導体の連結部材９０に第１端子１０２が取り
付けられる一方、連結部材９０とクレビス２６とが絶縁
体のブッシュ１０４を介して互いに連結された上で、金
属製である導体のクレビス２６に第２端子１０６が取り
付けられている。

【００３６】以上、ブレーキ操作力検出装置のハードウ
ェア構成を説明したが、次に、ソフトウェア構成を図５
に基づいて説明する。

【００３７】ブレーキ操作力検出装置はコンピュータ１
１０を備えている。コンピュータ１１０はよく知られて
いるように、ＣＰＵ１１２，ＲＯＭ１１４（記録媒体の
一例）およびＲＡＭ１１６を主体として構成されてい
る。そのＲＯＭ１１４に記憶されているブレーキ操作力
検出ルーチンおよびセンサ校正ルーチンがＣＰＵ１１２
によりＲＡＭ１１６を使用しつつ実行されることによ
り、ブレーキ操作力Ｆ_P の検出とブレーキ操作力センサ
６０の校正とが行なわれる。

【００３８】コンピュータ１１０の入力側には、前記ス
トップランプスイッチ４０とブレーキ操作力スイッチ５
０とブレーキ操作力センサ６０とが接続されている。一
方、出力側には、ブレーキ操作力Ｆ_P の検出結果を利用
すべき車両制御装置１２０が接続されている。車両制御
装置１２０には種々のものを採用することができる。例
えば、ブースタ１２が助勢限界に到達したり、ブースタ
１２が故障したりしたためにブレーキの効きが低下して
しまう場合に、その低下を抑制するためのブースタ能力
低下補償装置を採用することができる。このブースタ能
力低下補償装置は例えば、ブースタ１２が助勢限界に到
達したこと，ブースタ１２が故障したこと等、作動開始
条件が成立すれば、２位置弁等、流通制御弁によりブレ
ーキシリンダ１８をマスタシリンダ１４から遮断した状
態でポンプ等、液圧源によりブレーキシリンダ液圧Ｐ_B
をマスタシリンダ液圧Ｐ_M より高い液圧に増圧するよう
に構成することができ、そして、作動開始条件の成否判
定のためにブレーキ操作力Ｆ_P を使用したり、作動開始
後においてブレーキシリンダ液圧Ｐ_B のマスタシリンダ
液圧Ｐ_M に対する増圧量をマスタシリンダ液圧Ｐ_M に応
じて変化させるためにブレーキ操作力Ｆ_P をマスタシリ
ンダ液圧Ｐ_M として代用することができる。

【００３９】図６には、前記ブレーキ操作力検出ルーチ
ンがフローチャートで表されている。本ルーチンは繰り
返し実行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ１
（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても
同じ）において、ブレーキ操作力センサ６０から現在の
電圧信号が取り込まれるとともに、その電圧信号に基づ
いて電圧値Ｖが演算される。次に、Ｓ２において、ＲＡ
Ｍ１１６から変換関数ｆ（Ｖ）が読み込まれる。この変
換関数ｆ（Ｖ）は、上記演算された電圧値Ｖが代入され
ることにより、ブレーキ操作力Ｆ_P を演算するための関
数である。また、この変換関数ｆ（Ｖ）は、後述のセン
サ校正ルーチンにより必要な補正が加えられ、その場合
には、補正された変換関数ｆ（Ｖ）がＲＡＭ１１６から
読み込まれる。その後、Ｓ３において、その読み込まれ
た変換関数ｆ（Ｖ）に今回の電圧値Ｖが代入されること
により、今回のブレーキ操作力Ｆ_P が演算される。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００４０】図７には、前記センサ校正ルーチンがフロ
ーチャートで表されている。本ルーチンも繰り返し実行
される。各回の実行時にはまず、Ｓ５１において、スト
ップランプスイッチ４０がＯＦＦであるか否か、すなわ
ち、非ブレーキ操作時であるか否かが判定される。今回
はＯＮであると仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちに
本ルーチンの一回の実行が終了する。これに対して、今
回はＯＦＦであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、
Ｓ５２において、ブレーキ操作力センサ６０から現在の
電圧信号（第１信号）が取り込まれるとともに、その電
圧信号に基づく電圧値Ｖが第１電圧値Ｖ₁ とされる。続
いて、Ｓ５３において、ブレーキ操作力スイッチ５０の
信号がＯＦＦからＯＮに変化した時であるか否かが判定
される。今回はＯＦＦからＯＮへの変化時ではないと仮
定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５４において、ストッ
プランプスイッチ４０がＯＦＦであるか否かが判定され
る。ＯＦＦであれば判定がＮＯとなり、Ｓ５２におい
て、再度第１電圧値Ｖ₁ が演算される。第１電圧値Ｖ₁
が、ブレーキ操作力スイッチ５０の信号がＯＦＦからＯ
Ｎに変化する直前の値に更新されるようにするためであ
る。これに対して、ストップランプスイッチ４０がＯＮ
であれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５３に戻る。

【００４１】今回は、ブレーキ操作力スイッチ５０の信
号がＯＦＦからＯＮに変化したと仮定すれば、Ｓ５３の
判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５において、ブレーキ操作力
センサ６０から現在の電圧信号（第２信号）が取り込ま
れるとともに、その電圧信号に基づく電圧値Ｖが第２電
圧値Ｖ₂ とされる。続いて、Ｓ５６において、それら第
１および第２電圧値Ｖ₁ ，Ｖ₂ に基づいて変換関数ｆ
（Ｖ）が補正され、その結果、ブレーキ操作力センサ６
０が校正される。

【００４２】図８には、ブレーキ操作力センサ６０の実
特性と設計特性（基準特性）とがそれぞれ実線と一点鎖
線とで示されている。

【００４３】設計特性では、非ブレーキ操作時に電圧値
Ｖが０となり、また、ブレーキ操作力Ｆ_P の電圧値Ｖに
対する近似的な勾配である基準勾配がαとなる。ここに
「近似的な勾配」は、本実施形態においては、同図のグ
ラフにおいて、電圧値Ｖが０であるときの第１点と、電
圧値Ｖがブレーキ操作力Ｆ_P が設定値Ｆ_PSであるときに
対応する設定値Ｖ_S であるときの第２点とを直線で結ん
だ場合のその直線の勾配とされている。

【００４４】これに対して、実特性では、非ブレーキ操
作時に電圧値Ｖが第１電圧値Ｖ₁ となり、また、ブレー
キ操作力Ｆ_P が設定値Ｆ_PSであるときの電圧値が第２電
圧値Ｖ₂ となる。よって、ブレーキ操作力Ｆ_P の電圧値
Ｖに対する近似的な勾配である実勾配が、 Ｆ_PS／（Ｖ₂ −Ｖ₁ ） となる。

【００４５】このように設計特性のグラフと実特性のグ
ラフとの間には、ブレーキ操作力センサ６０のゼロ点
（ブレーキ操作力Ｆ_P が０であるときの電圧値Ｖ）と勾
配とについて上記のような関係がある。よって、まず、
設計特性を表すグラフを右方向に（電圧値Ｖの増加方向
に）第１電圧値Ｖ₁ だけ平行移動させ、それにより、ブ
レーキ操作力センサ６０のゼロ点補正を行い、次に、そ
の平行移動後のグラフの勾配を、２つのグラフの勾配比
で変化させ、それにより、勾配補正を行なえば、設計特
性のグラフから実特性のグラフに近似したものを取得で
きる。したがって、この事実を利用すれば、実特性を表
す関数を、設計特性を表す関数、すなわち、変換関数ｆ
（Ｖ）から推定可能となる。具体的には、実特性を表す
関数は、 ｆ（Ｖ−Ｖ₁ ）×｛Ｆ_PS／（Ｖ₂ −Ｖ₁ ）／α｝ となる。

【００４６】以上の知見に基づき、Ｓ５６においては、
変換関数ｆ（Ｖ）にゼロ点補正と勾配補正との双方が加
えられることにより、変換関数ｆ（Ｖ）がブレーキ操作
力センサ６０の実特性に合致させられる。続いて、Ｓ５
７において、補正された変換関数ｆ（Ｖ）がＲＡＭ１１
６にストアされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。

【００４７】なお付言すれば、本実施形態においては、
力−電気変換部材１００が、前述のように、弾性変形可
能とされている。したがって、ブレーキシリンダ１８の
液圧を自動制御するためにマスタシリンダ１４の加圧室
の容積が変動する場合に、その変動に起因する振動が力
−電気変換部材１００により吸収され、よって、その振
動がブレーキペダル１０まで伝達されることが抑制され
る。例えばアンチロック制御等によってマスタシリンダ
１４の加圧室の容積が変動しても、ブレーキペダル１０
が振動せずに済み、その結果、ブレーキ操作フィーリン
グが向上する。

【００４８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブレーキ操作力センサ６０が「ブレーキ
関連量センサ」を構成し、コンピュータ１１０の図６の
Ｓ１〜Ｓ３を実行する部分が「演算手段」を構成し、図
７のＳ５１〜Ｓ５７を実行する部分が「センサ校正手
段」を構成しているのである。また、ブースタ１２およ
びマスタシリンダ１４が「ブレーキ駆動装置」を構成
し、クレビス２６と入力ロッド２４とが互いに共同して
「力伝達系」を構成しているのである。

【００４９】次に、本発明の第２実施形態であるブレー
キ操作力検出装置を説明する。ただし、本実施形態は先
の第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレ
ーキ操作力スイッチに関する機械的要素のみであるた
め、その要素についてのみ詳細に説明し、他の要素につ
いては同一の符号を使用することによって詳細な説明を
省略する。

【００５０】第１実施形態においては、ブレーキ操作力
スイッチ５０が、ブレーキペダル１０とクレビス２６と
の相対移動により作動させられるようになっているが、
本実施形態においては、図９に示すように、クレビス２
６と入力ロッド２４との相対移動により作動させられ
る。

【００５１】本実施形態においては、ブレーキペダル１
０とクレビス２６とが、相対移動が実質的に阻止される
状態で相対回動可能に連結されている。図１０に示すよ
うに、一対の第１ピン穴３２も第２ピン穴３４も、それ
らに共通のピン３６よりわずかに大きい直径を有する円
穴とされているのである。また、クレビス２６と入力ロ
ッド２４とが、第１実施形態におけると同様な構成によ
り、入力ロッド２４の軸線における相対移動が一定範囲
で許容される状態で互いに連結されている。

【００５２】図９に示すように、連結部材９０にはブレ
ーキ操作力スイッチ２００が取り付けられている。この
ブレーキ操作力スイッチ２００も前記ブレーキ操作力ス
イッチ５０と同様に、本体２０２と可動子２０４とを有
している。本体２０２は連結部材９０に固定される一
方、可動子２０４はそれの先端で、基板３０と一体的に
移動可能な係合部２１０に接触させられている。ブレー
キ操作力スイッチ２００は、クレビス２６と入力ロッド
２４とが図示の離間限度にある状態では、可動子２０４
が本体２０２から最も突出してＯＦＦ信号を出力し、一
方、クレビス２６と入力ロッド２４とが図示の離間限度
から一定距離接近した状態では、可動子２０４が本体２
０２に押し込まれてＯＮ信号を出力する。また、ブレー
キ操作力スイッチ２００は、ブレーキ操作力Ｆ_P が増加
して設定値Ｆ_PSと等しくなったときに、信号がＯＦＦか
らＯＮに変化するように設計されている。

【００５３】なお、本実施形態においては、力−電気変
換部材１００の弾性により、クレビス２６と入力ロッド
２４とが離間限度に向かって付勢されるが、力−電気変
換部材１００に並列の別の弾性部材、例えば、圧縮型の
スプリングの弾性によりその付勢を行なうことができ
る。

【００５４】次に、本発明の第３実施形態であるブレー
キ操作力検出装置を説明する。ただし、本実施形態は先
の第２実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレ
ーキ操作力センサに関する機械的要素のみであるため、
その要素についてのみ詳細に説明し、他の要素について
は同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略
する。

【００５５】第２実施形態においては、ブレーキ操作力
センサ６０が、クレビス２６と入力ロッド２４との相対
移動により作動させられるようになっているが、本実施
形態においては、図１１に示すように、ブレーキ操作力
センサ２３０が、ブレーキペダル１０とクレビス２４０
との相対移動により作動させられる。

【００５６】本実施形態においては、図１２に示すよう
に、クレビス２４０の一対の側板２４２，２４２に一対
の第１ピン穴２４６，２４６が、入力ロッド２４の軸線
と直角の方向に互いに同軸に形成されている。一対の第
１ピン穴２４６，２４６は、上記軸線に沿って延びる長
穴とされているのに対して、ブレーキペダル１０の第２
ピン穴３４は、ピン３６よりわずかに大きい直径を有す
る円穴とされている。そして、それら一対の第１ピン穴
２４６，２４６と第２ピン穴３４とに前記ピン３６が挿
通されている。よって、ブレーキペダル１０とクレビス
２４０とは、入力ロッド２４の軸方向における相対移動
が一定範囲で許容される状態で相対回動可能に互いに連
結されている。

【００５７】クレビス２４０内には、概してＵ字状をな
す移動部材２５０が、クレビス２４０の一対の側板２４
２，２４２に、入力ロッド２４の軸方向に移動可能に嵌
合されている。移動部材２５０の一対の側板２５２，２
５２にピン３６が実質的に隙間なく挿通されている。し
たがって、移動部材２５０はピン３６およびブレーキペ
ダル１０と一緒に、入力ロッド２４の軸方向に移動させ
られる。クレビス２４０の基板２５６と移動部材２５０
の基板２５８との間に、上記ブレーキ操作力センサ２３
０の力−電気変換部材２６０が設けられている。力−電
気変換部材２６０も弾性変形可能な可変抵抗ゴム製とさ
れている。力−電気変換部材２６０は円環状をなしてお
り、それの一端面において基板２５６と常時接触させら
れている一方、それの他端面において、移動部材２５０
に固定された概して円板状を成すリテーナ２６２と常時
接触させられている。したがって、ブレーキペダル１０
が踏み込まれれば、その力が移動部材２５０およびリテ
ーナ２６２を介して力−電気変換部材２６０に伝達さ
れ、その結果、その力−電気変換部材２６０が弾性的に
圧縮されることになる。その圧縮率に応じて力−電気変
換部材２６０の電気抵抗が変化するのである。

【００５８】クレビス２４０は、金属製とされ、導体と
されている。また、移動部材２５０は、合成樹脂製とさ
れ、絶縁体とされている。また、リテーナ２６２は、金
属製とされ、導体とされている。そして、図１３に示す
ように、ブレーキ操作力センサ２３０の第１端子２９０
は、クレビス２４０の基板２５６に取り付けられてい
て、その基板２５６を経て力−電気変換部材２６０の一
端面に接続されている。一方、第２端子２９２は、リテ
ーナ２６２に取り付けられていて、そのリテーナ２６２
を経て力−電気変換部材２６０の他端面に接続されてい
る。リテーナ２６２とクレビス２４０とは、図示しない
絶縁体により、導通しないようにされている。第１およ
び第２端子２９０，２９２がクレビス２４０を経て短絡
しないようにするためである。

【００５９】図１２に示すように、クレビス２４０の基
板２５６には、それの外部において、連結機構２７０が
設けられている。この連結機構２７０は、クレビス２４
０と入力ロッド２４とを、それの軸方向における相対移
動が一定範囲で許容される状態で互いに連結する機能を
有する。連結機構２７０は、第２実施形態において入力
ロッド２４とクレビス２６とを互いに連結する機構と同
様な構成を有しており、連結部材９０とストッパ９２お
よび９４とを備えている。ただし、第２実施形態におけ
るとは異なり、連結部材９０と、基板２５６に固定され
た連結部材２７４と一体的に移動する係合部２７６との
間に、圧縮型のスプリング２８０が設けられている。こ
のスプリング２８０により、連結部材２７４と９０とが
離間限度に向かって常時付勢される。このスプリング２
８０は、それのセット荷重Ｆ_SETが、 Ｆ_SET ＝Ｆ_PS×Ｒ_P とされていて、ブレーキ操作力Ｆ_P が設定値Ｆ_PSより大
きくなろうとするとスプリング２８０が圧縮するように
なっている。

【００６０】図１１に示すように、連結部材９０にブレ
ーキ操作力スイッチ２００が設けられている。このブレ
ーキ操作力スイッチ２００は、連結部材２７４と９０と
が図示の離間限度にある状態では、ＯＦＦ信号を出力
し、一方、ブレーキ操作力Ｆ_Pが設定値Ｆ_PSに増加した
ためにスプリング２８０が圧縮され、その結果、連結部
材２７４と９０とが離間限度から一定距離以上接近した
状態では、ＯＮ信号を出力する。

【００６１】次に、本発明の第４実施形態であるブレー
キ操作力検出装置を説明する。ただし、本実施形態は最
先の第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブ
レーキ操作力センサ６０を校正する要素のみであるた
め、その要素についてのみ詳細に説明し、他の要素につ
いては同一の符号を使用することによって詳細な説明を
省略する。

【００６２】第１実施形態においては、ブレーキ操作力
センサ６０の検出特性を表すグラフのうちブレーキペダ
ル１０の非操作状態と設定操作状態とにそれぞれ対応す
る２点で切り取られる部分が一直線で近似させられ、そ
の直線の勾配としてブレーキ操作力センサ６０の検出特
性勾配が定義されるようになっている。これに対して、
本実施形態においては、ブレーキ操作力センサ６０の検
出特性を表すグラフのうちブレーキペダル１０の第１の
設定操作状態と第２の設定操作状態とにそれぞれ対応す
る２点で切り取られる部分が一直線で近似させられ、そ
の直線の勾配としてブレーキ操作力センサ６０の検出特
性勾配が定義されるようになっている。

【００６３】図１６には、ブレーキ操作力センサ６０の
実特性と設計特性（基準特性）とがそれぞれ実線と一点
鎖線とで示されている。

【００６４】設計特性では、非ブレーキ操作時に電圧値
Ｖが０となり、また、同図のグラフにおいて、電圧値Ｖ
がブレーキ操作力Ｆ_P が設定値Ｆ_PMであるときに対応す
る設定値Ｖ_S1であるときの第１点と、電圧値Ｖがブレー
キ操作力Ｆ_P が設定値Ｆ_PS（＞Ｆ_PM）であるときに対応
する設定値Ｖ_S2であるときの第２点とを直線で結んだ場
合のその直線の勾配が、ブレーキ操作力センサ６０の検
出特性勾配とされている。同図のグラフのうち、最も直
線に近い部分が一直線で近似させられ、その直線の勾配
として検出特性勾配が定義されているのである。そし
て、この設計特性の基準勾配がβとされている。

【００６５】これに対して、実特性では、非ブレーキ操
作時に電圧値Ｖが第１電圧値Ｖ₁ となり、また、ブレー
キ操作力Ｆ_P が設定値Ｆ_PMであるときに電圧値Ｖが第２
電圧値Ｖ₂ となり、また、ブレーキ操作力Ｆ_P が設定値
Ｆ_PSであるときに電圧値Ｖが第３電圧値Ｖ₃ となる。よ
って、ブレーキ操作力Ｆ_P の電圧値Ｖに対する実勾配
が、 （Ｆ_PS−Ｆ_PM）／（Ｖ₃ −Ｖ₂ ） となる。

【００６６】このように設計特性のグラフと実特性のグ
ラフとの間には、ブレーキ操作力センサ６０のゼロ点
（ブレーキ操作力Ｆ_P が０であるときの電圧値Ｖ）と勾
配とについて上記のような関係がある。よって、まず、
設計特性を表すグラフを右方向に（電圧値Ｖの増加方向
に）第１電圧値Ｖ₁ だけ平行移動させ、それにより、ブ
レーキ操作力センサ６０のゼロ点補正を行い、次に、そ
の平行移動後のグラフの勾配を、２つのグラフの勾配比
で変化させ、それにより、勾配補正を行なえば、設計特
性のグラフから実特性のグラフに近似したものを取得で
きる。したがって、この事実を利用すれば、実特性を表
す関数を、設計特性を表す関数、すなわち、変換関数ｆ
（Ｖ）から推定可能となる。具体的には、実特性を表す
関数は、 ｆ（Ｖ−Ｖ₁ ）×｛（Ｆ_PS−Ｆ_PM）／（Ｖ₃ −Ｖ₂ ）／
α｝ となる。

【００６７】本実施形態においては、ブレーキ操作力Ｆ
_P が設定値Ｆ_PSと等しくなったことが前記ブレーキ操作
力スイッチ５０により検出されるのに対して、ブレーキ
操作力Ｆ_P が設定値Ｆ_PMと等しくなったことがマスタシ
リンダ液圧センサ３００により検出される。本実施形態
においては、図１４に示すように、第１実施形態に対し
てマスタシリンダ液圧センサ３００が追加されている。
そして、コンピュータ３０２により、ブレーキ操作が開
始されたためにマスタシリンダ液圧Ｐ_M が上昇を開始
し、その結果、図１７に示すように、マスタシリンダ液
圧センサ３００の検出値Ｐ_M が０に近い基準値Ｐ_M0を超
えたときに、ブレーキ操作力Ｆ_P が設定値Ｆ_PMと等しく
なったと判定される。

【００６８】図１５には、本実施形態におけるセンサ校
正ルーチンがフローチャートで表されている。本ルーチ
ンも繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ１
０１において、ストップランプスイッチ４０がＯＦＦで
あるか否か、すなわち、非ブレーキ操作時であるか否か
が判定される。今回はＯＮであると仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了す
る。これに対して、今回はＯＦＦであると仮定すれば、
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０２において、ブレーキ操作
力センサ６０から現在の電圧信号が取り込まれるととも
に、その電圧信号に基づく電圧値Ｖが第１電圧値Ｖ₁ と
される。

【００６９】続いて、Ｓ１０３において、マスタシリン
ダ液圧センサ３００により現在のマスタシリンダ液圧Ｐ
_M が検出される。その後、Ｓ１０４において、検出され
たマスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0を超えたか否か
が判定される。超えていなければ判定がＮＯとなり、Ｓ
１０３に戻るが、超えていれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１０５に移行する。Ｓ１０５においては、第２電圧値Ｖ
₂ がコンピュータ３０２のＲＯＭ１１４から読み込まれ
る。第２電圧値Ｖ₂ はＲＯＭ１１４に固定値として記憶
されている。

【００７０】続いて、Ｓ１０６において、ブレーキ操作
力スイッチ５０の信号がＯＦＦからＯＮに変化した時で
あるか否かが判定される。今回はＯＦＦからＯＮへの変
化時ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１０
６に戻るが、今回はＯＦＦからＯＮへの変化時であると
仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０７において、
ブレーキ操作力センサ６０から現在の電圧信号が取り込
まれるとともに、その電圧信号に基づく電圧値Ｖが第３
電圧値Ｖ₃ とされる。

【００７１】その後、Ｓ１０８において、それら第１な
いし第３電圧値Ｖ₁ ，Ｖ₂ ，Ｖ₃ に基づき、前述のよう
にして変換関数ｆ（Ｖ）が補正され、その結果、ブレー
キ操作力センサ６０が校正される。変換関数ｆ（Ｖ）に
ゼロ点補正と勾配補正との双方が加えられることによ
り、変換関数ｆ（Ｖ）がブレーキ操作力センサ６０の実
特性に合致させられるのである。続いて、Ｓ１０９にお
いて、補正された変換関数ｆ（Ｖ）がＲＡＭ１１６にス
トアされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００７２】以上、本発明のいくつかの実施の形態を図
面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施するこ
とが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態であるブレーキ操作力検
出装置のハードウェア構成を示す系統図である。

【図２】そのブレーキ操作力検出装置が設けられるブレ
ーキ装置を示す系統図である。

【図３】図１におけるブレーキペダルとブースタの入力
ロッドとの連結部を拡大して示す部分断面平面図であ
る。

【図４】図３における可変抵抗ゴム製の力−電気変換部
材の特性を示すグラフである。

【図５】上記ブレーキ操作力検出装置のソフトウェア構
成を示すブロック図である。

【図６】図５のＲＯＭに記憶されているブレーキ操作力
検出ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】そのＲＯＭに記憶されているセンサ校正ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図８】そのセンサ校正ルーチンの内容を説明するため
のグラフである。

【図９】本発明の第２実施形態であるブレーキ操作力検
出装置のハードウェア構成を示す部分断面側面図であ
る。

【図１０】図９におけるブレーキペダルと入力ロッドと
レバーとの連結部を示す部分断面平面図である。

【図１１】本発明の第３実施形態であるブレーキ操作力
検出装置のハードウェア構成を示す部分断面側面図であ
る。

【図１２】図１１におけるブレーキペダルと入力ロッド
との連結部を示す部分断面平面図である。

【図１３】図１２におけるクレビスを示す正面図であ
る。

【図１４】本発明の第４実施形態であるブレーキ操作力
検出装置のソフトウェア構成を示すブロック図である。

【図１５】図１４のＲＯＭに記憶されているセンサ校正
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１６】そのセンサ校正ルーチンの内容を説明するた
めのグラフである。

【図１７】そのセンサ校正ルーチンの内容を説明するた
めの別のグラフである。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ バキュームブースタ １４ マスタシリンダ １６ ブレーキ １８ ブレーキシリンダ ２４ 入力ロッド ２６ クレビス ４０ ストップランプスイッチ ５０，２００ ブレーキ操作力スイッチ ６０，２３０ ブレーキ操作力センサ １００，２６０ 力−電気変換部材 １１０，３０２ コンピュータ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ装置の作動に関連するブレーキ関
   連量を検出するブレーキ関連量センサを校正する方法で
   あって、 ブレーキ関連量センサの出力信号がブレーキ関連量に対
   して変化する勾配を実勾配として取得し、その取得した
   実勾配に基づいてブレーキ関連量センサを校正すること
   を特徴とするブレーキ関連量センサ校正方法。
2. 【請求項２】前記ブレーキ関連量センサとは別の第１手
   段により、ブレーキ操作部材が非操作状態にあることを
   検出し、それを検出したときのブレーキ関連量センサの
   出力信号を第１信号とするとともに、前記ブレーキ関連
   量センサとは別の第２手段により、ブレーキ操作部材が
   設定操作状態にあることを検出し、それを検出したとき
   のブレーキ関連量センサの出力信号を第２信号とし、か
   つ、それら第１信号と第２信号とに基づいて前記実勾配
   を取得する請求項１に記載のブレーキ関連量センサ校正
   方法。
3. 【請求項３】前記第１信号と第２信号とに基づいて前記
   ブレーキ関連量センサの校正をそれのゼロ点と前記勾配
   との双方について行なう請求項２に記載のブレーキ関連
   量センサ校正方法。
4. 【請求項４】ブレーキ装置の作動に関連するブレーキ関
   連量を検出するブレーキ関連量センサと、 そのブレーキ関連量センサの出力信号に基づいてブレー
   キ関連量を演算する演算手段とを含むブレーキ関連量検
   出装置において、 前記ブレーキ関連量センサの出力信号がブレーキ関連量
   に対して変化する勾配を実勾配として取得し、その取得
   した実勾配に基づいてブレーキ関連量センサを校正する
   センサ校正手段を設けたことを特徴とするブレーキ関連
   量検出装置。
5. 【請求項５】前記ブレーキ装置が、(a) ブレーキ操作部
   材と、(b) 車輪の回転を抑制するブレーキと、(c) 前記
   ブレーキ操作部材の操作力により前記ブレーキを駆動す
   るブレーキ駆動装置と、(d) 前記ブレーキ操作部材の操
   作力を前記ブレーキ駆動装置に伝達する力伝達系であっ
   て、操作力の伝達方向において相対移動可能な２部分を
   有するものとを含み、前記ブレーキ関連量センサが、入
   力された力を電気信号に変換する弾性変形可能な力−電
   気変換部材であって、前記２部分の間にそれらの相対移
   動により弾性変形させられる状態で設けられてその弾性
   変形量に応じて連続的に変化する信号を出力するものを
   有するブレーキ操作力センサを含む請求項４に記載のブ
   レーキ関連量検出装置。
6. 【請求項６】前記力−電気変換部材が可変抵抗ゴム製と
   されている請求項５に記載のブレーキ関連量検出装置。