JPH11235969A - 車両ブレーキ装置の制御方法及び装置 - Google Patents
車両ブレーキ装置の制御方法及び装置Info
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- JPH11235969A JPH11235969A JP10344088A JP34408898A JPH11235969A JP H11235969 A JPH11235969 A JP H11235969A JP 10344088 A JP10344088 A JP 10344088A JP 34408898 A JP34408898 A JP 34408898A JP H11235969 A JPH11235969 A JP H11235969A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両が他の車両との衝突時においてもそれに
より確実に停止状態に保持され又はそれにより迅速に再
び停止状態に移行できるようにする。 【解決手段】 ペダル操作信号及び車両速度を測定する
（１００）。停止車両か否かが判定され（１０２）、肯
定の場合、加速度信号を読み込む（１０４）。衝突か否
かが判定され（１０６）、肯定の場合、ドライバの設定
を超えてフルブレーキ作動する（１０８）。ペダル操作
信号及び車両速度を読み込む（１１０）。車両は移動し
てないかが判定され（１１２）、移動してないときブレ
ーキ過程を終え、一方移動している場合ステップ１０８
〜１１０を繰り返す。
より確実に停止状態に保持され又はそれにより迅速に再
び停止状態に移行できるようにする。 【解決手段】 ペダル操作信号及び車両速度を測定する
（１００）。停止車両か否かが判定され（１０２）、肯
定の場合、加速度信号を読み込む（１０４）。衝突か否
かが判定され（１０６）、肯定の場合、ドライバの設定
を超えてフルブレーキ作動する（１０８）。ペダル操作
信号及び車両速度を読み込む（１１０）。車両は移動し
てないかが判定され（１１２）、移動してないときブレ
ーキ過程を終え、一方移動している場合ステップ１０８
〜１１０を繰り返す。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両ブレーキ装置の
制御方法及び装置に関するものである。
制御方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最新のブレーキ装置は、少なくとも部分
運転状態において、電気式操作により、個々の運転状態
におけるドライバの設定より大きく且つドライバの設定
とは無関係のブレーキ力を車輪に形成する。このような
ブレーキ装置の例として、各車輪ブレーキに割り当てら
れた油圧アクチュエータに対する電気操作信号が電気的
に測定されたドライバの希望の関数として形成される電
気油圧式ブレーキ装置（ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ ９６０９
９１、「電気油圧式ブレーキ装置−電気操作ブレーキ技
術における第１のアプローチ」、Ｗｏｌｆ−Ｄｉｅｔｅ
ｒ Ｊｏｎｎｅｒ、Ｈｅｒｍａｎｎ Ｗｉｎｎｅｒ、Ｌ
ｕｄｗｉｇ Ｄｒｅｉｌｉｃｈ及びＥｂｅｒｈａｒｄｔ
Ｓｃｈｕｎｃｋ参照）、又は所定の運転条件が存在し
たときにドライバのブレーキペダル操作とは独立に自動
ブレーキ過程が開始され且つ車輪ブレーキのブレーキ力
が上昇される駆動滑り制御装置又は走行動特性制御装置
を備えたブレーキ装置（例えばドイツ特許公開第１９５
２４９３９号参照）が挙げられる。このようなブレーキ
装置の補足形態として、ヒルホルダ（ブレーキ力保持）
機能が設けられ、この機能においては所定の運転状態に
おいて同様にドライバとは独立にブレーキ力が上昇され
る。更に、電気油圧式ブレーキ装置及び電気機械式締付
を有するブレーキ装置が既知である。
運転状態において、電気式操作により、個々の運転状態
におけるドライバの設定より大きく且つドライバの設定
とは無関係のブレーキ力を車輪に形成する。このような
ブレーキ装置の例として、各車輪ブレーキに割り当てら
れた油圧アクチュエータに対する電気操作信号が電気的
に測定されたドライバの希望の関数として形成される電
気油圧式ブレーキ装置（ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ ９６０９
９１、「電気油圧式ブレーキ装置−電気操作ブレーキ技
術における第１のアプローチ」、Ｗｏｌｆ−Ｄｉｅｔｅ
ｒ Ｊｏｎｎｅｒ、Ｈｅｒｍａｎｎ Ｗｉｎｎｅｒ、Ｌ
ｕｄｗｉｇ Ｄｒｅｉｌｉｃｈ及びＥｂｅｒｈａｒｄｔ
Ｓｃｈｕｎｃｋ参照）、又は所定の運転条件が存在し
たときにドライバのブレーキペダル操作とは独立に自動
ブレーキ過程が開始され且つ車輪ブレーキのブレーキ力
が上昇される駆動滑り制御装置又は走行動特性制御装置
を備えたブレーキ装置（例えばドイツ特許公開第１９５
２４９３９号参照）が挙げられる。このようなブレーキ
装置の補足形態として、ヒルホルダ（ブレーキ力保持）
機能が設けられ、この機能においては所定の運転状態に
おいて同様にドライバとは独立にブレーキ力が上昇され
る。更に、電気油圧式ブレーキ装置及び電気機械式締付
を有するブレーキ装置が既知である。
【０００３】このようなブレーキ装置を用いてブレーキ
過程の境界領域の十分な制御及び／又は車両の十分な安
定化が達成される。車両の停止中、車両は、一般に（ヒ
ルホルダ（ブレーキ力保持装置）を備えた車両を除き）
車両のペダル操作により保持される。停車中に必要なブ
レーキ力は一般にブレーキ過程の間に加えられるブレー
キ力よりは小さい。その理由は、運動エネルギーはもは
や考慮する必要はなく、斜面発進力を補償すればよいか
らである。従って、特に停車中に後方から追突事故を受
けたときに、車両はブレーキ操作にかかわらず移動され
る。これは特に、（例えば交差点の信号の手前で停車中
に）車両が危険領域内に巻き込まれたときに危険であ
る。
過程の境界領域の十分な制御及び／又は車両の十分な安
定化が達成される。車両の停止中、車両は、一般に（ヒ
ルホルダ（ブレーキ力保持装置）を備えた車両を除き）
車両のペダル操作により保持される。停車中に必要なブ
レーキ力は一般にブレーキ過程の間に加えられるブレー
キ力よりは小さい。その理由は、運動エネルギーはもは
や考慮する必要はなく、斜面発進力を補償すればよいか
らである。従って、特に停車中に後方から追突事故を受
けたときに、車両はブレーキ操作にかかわらず移動され
る。これは特に、（例えば交差点の信号の手前で停車中
に）車両が危険領域内に巻き込まれたときに危険であ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両が他の車両との衝
突時においてもそれにより確実に停止状態に保持され又
はそれにより迅速に再び停止状態に移行できる措置を提
供することが本発明の課題である。
突時においてもそれにより確実に停止状態に保持され又
はそれにより迅速に再び停止状態に移行できる措置を提
供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は、少なくとも
１つの所定の運転状況において、ドライバからブレーキ
ペダル又はサイドブレーキあるいはこれら双方の操作に
より与えられたブレーキ力より大きいブレーキ力が車輪
ブレーキに形成される車両ブレーキ装置の制御方法にお
いて、このブレーキ力が他の車両との衝突時に形成され
ることを特徴とする本発明の車両ブレーキ装置の制御方
法により達成される。
１つの所定の運転状況において、ドライバからブレーキ
ペダル又はサイドブレーキあるいはこれら双方の操作に
より与えられたブレーキ力より大きいブレーキ力が車輪
ブレーキに形成される車両ブレーキ装置の制御方法にお
いて、このブレーキ力が他の車両との衝突時に形成され
ることを特徴とする本発明の車両ブレーキ装置の制御方
法により達成される。
【０００６】上記課題はまた、少なくとも１つの運転状
況において、ドライバから希望されたブレーキ力より大
きいブレーキ力を形成する制御ユニットを備える車両ブ
レーキ装置の制御装置において、前記制御ユニットが、
他の車両との衝突時にブレーキ力を上昇する手段を含む
ことを特徴とする本発明の車両ブレーキ装置の制御装置
により達成される。
況において、ドライバから希望されたブレーキ力より大
きいブレーキ力を形成する制御ユニットを備える車両ブ
レーキ装置の制御装置において、前記制御ユニットが、
他の車両との衝突時にブレーキ力を上昇する手段を含む
ことを特徴とする本発明の車両ブレーキ装置の制御装置
により達成される。
【０００７】衝突が発生したとき、車輪ブレーキに対し
極めて大きいブレーキ力を有する自動ブレーキ作動（例
えばフルブレーキ作動）を開始することにより、車両が
確実に停止状態に保持され、ないし極めて迅速に再び停
止状態に戻されることが保証される。
極めて大きいブレーキ力を有する自動ブレーキ作動（例
えばフルブレーキ作動）を開始することにより、車両が
確実に停止状態に保持され、ないし極めて迅速に再び停
止状態に戻されることが保証される。
【０００８】この場合、事故による損傷並びに後続事故
の危険を低減し又は回避することも可能であることは特
に有利である。
の危険を低減し又は回避することも可能であることは特
に有利である。
【０００９】この措置が、ドライバが車両を停止状態に
保持したいというドライバの意図が検出されたときに行
われることは特に有利である。これにより、このような
ブレーキ作動は、ドライバが基本的に車両を停止状態に
保持することを意図し且つこのことが本来のドライバの
反応にも対応するときにのみ開始される。
保持したいというドライバの意図が検出されたときに行
われることは特に有利である。これにより、このような
ブレーキ作動は、ドライバが基本的に車両を停止状態に
保持することを意図し且つこのことが本来のドライバの
反応にも対応するときにのみ開始される。
【００１０】他の実施形態において、衝突時におけるこ
のブレーキ作動を、ドライバが発進又は加速を希望しな
いときに開始することは有利である。従って、ドライバ
がブレーキ作動なしに車両を停止状態に保持する事例も
また含まれる。
のブレーキ作動を、ドライバが発進又は加速を希望しな
いときに開始することは有利である。従って、ドライバ
がブレーキ作動なしに車両を停止状態に保持する事例も
また含まれる。
【００１１】これを実行するときに既存の装置及び信号
を利用できることは特に有利である。従って、衝突が、
例えばエアバッグ制御装置から利用できる車両加速度信
号又は事故情報信号により、あるいはペダル操作信号か
ら導出されることは有利である。
を利用できることは特に有利である。従って、衝突が、
例えばエアバッグ制御装置から利用できる車両加速度信
号又は事故情報信号により、あるいはペダル操作信号か
ら導出されることは有利である。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【００１３】図１は電子式制御ユニット１０を示し、該
電子式制御ユニット１０は制御ライン１２を介して例え
ば従来技術に示すように構成されている電気操作式ブレ
ーキ装置１４を制御する。ブレーキ装置１４に個々の車
輪ブレーキ１６ないし１９が接続されている。制御ユニ
ット１０それ自身は本質的に、入力回路２２、少なくと
も１つのマイクロコンピュータ２４及び出力回路２６か
ら構成されている。更に、図示されていないメモリが存
在し、メモリ内に例えば車両の質量のような車両固有の
値が記憶されている。これらの要素は、相互間のデータ
交換のために通信系統２８を介して相互に接続されてい
る。この場合、制御ライン１２は出力回路２６から供給
され、一方入力回路２２には、少なくとも入力ライン３
０がドライバによるペダル操作を測定するための測定装
置３２から、及び車輪回転速度信号のための入力ライン
３４ないし３７が対応測定装置４０ないし４３から供給
される。好ましい実施形態においては、更に入力ライン
４６が設けられ、該入力ライン４６を介してエアバッグ
制御装置４８から車両加速度を表わす信号又は事故情報
を表わす信号が伝送される。最も簡単な場合、ペダル操
作はブレーキペダルスイッチにより検出され、該ブレー
キペダルスイッチはブレーキペダルを操作したときにそ
のスイッチ状態を入れ替える。他の実施形態において
は、操作力、操作ストローク等が測定され且つ対応信号
が制御ユニット１０に出力されることが有利である。好
ましい実施形態においては、この信号はブレーキペダル
の操作のほかに対応するハンドレバー又はフットレバー
によるサイドブレーキ（駐車ブレーキ）の操作をもまた
含む。好ましい実施形態においては、制御ユニット１０
は従来技術から既知のブレーキアシスト機能を実行し、
これによりパニック状態においてフルブレーキ作動まで
自動ブレーキ力上昇を行うことができる。他の実施形態
においては、制御ユニット１０は、電気油圧式ブレーキ
装置、電気空圧式ブレーキ装置又は電動式ブレーキ装置
の制御ユニットを示している。他の実施形態において
は、制御ユニット１０は駆動滑り制御及び／又は走行動
特性制御を行い、この場合、場合により追加としてヒル
ホルダ（ブレーキ力保持）機能が組み込まれていてもよ
い。
電子式制御ユニット１０は制御ライン１２を介して例え
ば従来技術に示すように構成されている電気操作式ブレ
ーキ装置１４を制御する。ブレーキ装置１４に個々の車
輪ブレーキ１６ないし１９が接続されている。制御ユニ
ット１０それ自身は本質的に、入力回路２２、少なくと
も１つのマイクロコンピュータ２４及び出力回路２６か
ら構成されている。更に、図示されていないメモリが存
在し、メモリ内に例えば車両の質量のような車両固有の
値が記憶されている。これらの要素は、相互間のデータ
交換のために通信系統２８を介して相互に接続されてい
る。この場合、制御ライン１２は出力回路２６から供給
され、一方入力回路２２には、少なくとも入力ライン３
０がドライバによるペダル操作を測定するための測定装
置３２から、及び車輪回転速度信号のための入力ライン
３４ないし３７が対応測定装置４０ないし４３から供給
される。好ましい実施形態においては、更に入力ライン
４６が設けられ、該入力ライン４６を介してエアバッグ
制御装置４８から車両加速度を表わす信号又は事故情報
を表わす信号が伝送される。最も簡単な場合、ペダル操
作はブレーキペダルスイッチにより検出され、該ブレー
キペダルスイッチはブレーキペダルを操作したときにそ
のスイッチ状態を入れ替える。他の実施形態において
は、操作力、操作ストローク等が測定され且つ対応信号
が制御ユニット１０に出力されることが有利である。好
ましい実施形態においては、この信号はブレーキペダル
の操作のほかに対応するハンドレバー又はフットレバー
によるサイドブレーキ（駐車ブレーキ）の操作をもまた
含む。好ましい実施形態においては、制御ユニット１０
は従来技術から既知のブレーキアシスト機能を実行し、
これによりパニック状態においてフルブレーキ作動まで
自動ブレーキ力上昇を行うことができる。他の実施形態
においては、制御ユニット１０は、電気油圧式ブレーキ
装置、電気空圧式ブレーキ装置又は電動式ブレーキ装置
の制御ユニットを示している。他の実施形態において
は、制御ユニット１０は駆動滑り制御及び／又は走行動
特性制御を行い、この場合、場合により追加としてヒル
ホルダ（ブレーキ力保持）機能が組み込まれていてもよ
い。
【００１４】これらのすべての装置に対して、ドライバ
により設定されたブレーキ力よりも大きいブレーキ力が
車輪ブレーキに形成可能であることが共通している。本
発明により、特に後方からの衝突が検出されたとき、制
御ユニット１０を介して極めて大きいブレーキ力（例え
ばフルブレーキ作動）が車輪ブレーキに形成される。こ
れは、車両の（所定のしきい値より大きい）異常に高い
加速度により行われ、エアバッグの対応信号から及び／
又は車輪回転速度信号から及び／又は停止状態における
ブレーキペダルのパニック状操作ないし解放から導出さ
れる。更に又はこの代わりとして、エアバッグ制御装置
から事故の検出のために使用される事故状態情報が伝送
される。
により設定されたブレーキ力よりも大きいブレーキ力が
車輪ブレーキに形成可能であることが共通している。本
発明により、特に後方からの衝突が検出されたとき、制
御ユニット１０を介して極めて大きいブレーキ力（例え
ばフルブレーキ作動）が車輪ブレーキに形成される。こ
れは、車両の（所定のしきい値より大きい）異常に高い
加速度により行われ、エアバッグの対応信号から及び／
又は車輪回転速度信号から及び／又は停止状態における
ブレーキペダルのパニック状操作ないし解放から導出さ
れる。更に又はこの代わりとして、エアバッグ制御装置
から事故の検出のために使用される事故状態情報が伝送
される。
【００１５】好ましい実施形態においては、車両が停止
中においてのみ大きなブレーキ力の形成が行われる。こ
の場合、好ましい実施形態においては、車両が停止中で
あることは、車両速度が最小値以下であるときの極めて
小さい速度により検出される。更にある実施形態におい
ては、ドライバがブレーキペダル及び／又はサイドブレ
ーキを操作したことが前提とされる。
中においてのみ大きなブレーキ力の形成が行われる。こ
の場合、好ましい実施形態においては、車両が停止中で
あることは、車両速度が最小値以下であるときの極めて
小さい速度により検出される。更にある実施形態におい
ては、ドライバがブレーキペダル及び／又はサイドブレ
ーキを操作したことが前提とされる。
【００１６】他の実施形態においては、速度が高いとき
においても大きなブレーキ力形成が行われ、これにより
速度が高いときにおける事故において車両の自動ブレー
キ作動が行われる。同様に、ある実施形態においては、
ブレーキペダルが作動されているという要求が無視さ
れ、衝突が検出された際に例えば加速ペダルの操作によ
るドライバの車両を動かしたいという希望が存在しない
ときに自動ブレーキ作動を起動させることができる。
においても大きなブレーキ力形成が行われ、これにより
速度が高いときにおける事故において車両の自動ブレー
キ作動が行われる。同様に、ある実施形態においては、
ブレーキペダルが作動されているという要求が無視さ
れ、衝突が検出された際に例えば加速ペダルの操作によ
るドライバの車両を動かしたいという希望が存在しない
ときに自動ブレーキ作動を起動させることができる。
【００１７】図２に好ましい実施形態が流れ図として示
されている。この流れ図は、制御ユニット１０のマイク
ロコンピュータ２４内で実行されるプログラムを示して
いる。流れ図により示されているプログラムは所定の時
点に実行される。
されている。この流れ図は、制御ユニット１０のマイク
ロコンピュータ２４内で実行されるプログラムを示して
いる。流れ図により示されているプログラムは所定の時
点に実行される。
【００１８】第１のステップ１００において、まずペダ
ル操作信号例えばストップライトスイッチの信号、ペダ
ルストローク、ペダル力、ペダル位置により影響される
ブレーキ装置の部分領域内の圧力及び／又はサイドブレ
ーキの操作が測定される。更に車両速度が測定される。
これらは、固有のセンサから又は既知のように車輪回転
速度信号から導出される。それに続くステップ１０２に
おいて、自動ブレーキ過程の実行を可能にする条件が存
在するか否かが検査される。好ましい実施形態において
は、この条件は、車両が停止しているとき即ち車両速度
が所定の最小制限値（例えば１０ｋｍ／ｈ）を下回って
いるときに成立する。車両速度がこの制限値を下回って
いるときには停止車両が存在し、これ以外のときには車
両は運動していると判定される。好ましい実施形態にお
いては、停止車両のこの条件に追加して、このステップ
において、ブレーキペダル及び／又はサイドブレーキが
操作されているか否かが検査される。両方の条件が満た
されていない場合、プログラムは終了され且つ次の時点
にステップ１００から実行される。
ル操作信号例えばストップライトスイッチの信号、ペダ
ルストローク、ペダル力、ペダル位置により影響される
ブレーキ装置の部分領域内の圧力及び／又はサイドブレ
ーキの操作が測定される。更に車両速度が測定される。
これらは、固有のセンサから又は既知のように車輪回転
速度信号から導出される。それに続くステップ１０２に
おいて、自動ブレーキ過程の実行を可能にする条件が存
在するか否かが検査される。好ましい実施形態において
は、この条件は、車両が停止しているとき即ち車両速度
が所定の最小制限値（例えば１０ｋｍ／ｈ）を下回って
いるときに成立する。車両速度がこの制限値を下回って
いるときには停止車両が存在し、これ以外のときには車
両は運動していると判定される。好ましい実施形態にお
いては、停止車両のこの条件に追加して、このステップ
において、ブレーキペダル及び／又はサイドブレーキが
操作されているか否かが検査される。両方の条件が満た
されていない場合、プログラムは終了され且つ次の時点
にステップ１００から実行される。
【００１９】これらの条件が満たされている場合、好ま
しい実施形態においては、それに続くステップ１０４に
おいてエアバッグ制御装置から伝送された加速度信号が
読み込まれる。それに続くステップ１０６において、こ
の信号が、他の車両との衝突が存在するか否かについて
更に評価される。この場合、特に車両が後方から追突さ
れた衝突が対象となる。これは例えば車輪回転速度の補
足評価により特定することができる。更に、ある実施形
態においては、エアバッグの加速度信号の評価を行うこ
となく、衝突による異常に高い車両加速度が、車両回転
速度信号を介して、例えばしきい値との問い合わせによ
り決定される。このために、相前後して発生する２つの
回転速度信号が相互に比較され、この場合、ある制限値
を超えたときに衝突が特定される。同様に、停止中にお
ける加速ペダルの極めて急速な解放又は操作が場合によ
り衝突に対する補足の判定基準となり得る。このような
衝突が検出されなかった場合、プログラムは終了され且
つ次の時点にステップ１００から再び実行される。
しい実施形態においては、それに続くステップ１０４に
おいてエアバッグ制御装置から伝送された加速度信号が
読み込まれる。それに続くステップ１０６において、こ
の信号が、他の車両との衝突が存在するか否かについて
更に評価される。この場合、特に車両が後方から追突さ
れた衝突が対象となる。これは例えば車輪回転速度の補
足評価により特定することができる。更に、ある実施形
態においては、エアバッグの加速度信号の評価を行うこ
となく、衝突による異常に高い車両加速度が、車両回転
速度信号を介して、例えばしきい値との問い合わせによ
り決定される。このために、相前後して発生する２つの
回転速度信号が相互に比較され、この場合、ある制限値
を超えたときに衝突が特定される。同様に、停止中にお
ける加速ペダルの極めて急速な解放又は操作が場合によ
り衝突に対する補足の判定基準となり得る。このような
衝突が検出されなかった場合、プログラムは終了され且
つ次の時点にステップ１００から再び実行される。
【００２０】ステップ１０６において衝突が検出された
場合、ステップ１０８により車輪ブレーキにおいてブレ
ーキ力が上昇され、特に最大値まで即ちフルブレーキま
で上昇される。他の実施形態においては、この値は最大
値より低く設定してもよく、この場合この値は、車両を
できるだけ停止状態に保持し又は比較的迅速に停止状態
に戻すことが可能なように選択される。ステップ１０８
の後ステップ１１０において、ペダル操作信号及び車両
速度が改めて読み込まれる。次にそれに続くステップ１
１２において、衝突の結果車両はもはや移動していない
か否かが検査される。このための判定基準は、ドライバ
がブレーキペダルを解放し及び／又はサイドブレーキを
解放したとき、車両速度が最小値を下回ったときとして
もよい。この基準はまた、ドライバが例えば加速ペダル
を操作するとき満たされる。この条件が満たされている
場合、ブレーキ力上昇は中断され、且つプログラムは所
定の時点にステップ１００から反復される。自動ブレー
キ過程の終了のための条件が存在しない場合、形成され
たブレーキ力を保持しながらプログラムは次の時点にお
いてステップ１０８から更に実行される。
場合、ステップ１０８により車輪ブレーキにおいてブレ
ーキ力が上昇され、特に最大値まで即ちフルブレーキま
で上昇される。他の実施形態においては、この値は最大
値より低く設定してもよく、この場合この値は、車両を
できるだけ停止状態に保持し又は比較的迅速に停止状態
に戻すことが可能なように選択される。ステップ１０８
の後ステップ１１０において、ペダル操作信号及び車両
速度が改めて読み込まれる。次にそれに続くステップ１
１２において、衝突の結果車両はもはや移動していない
か否かが検査される。このための判定基準は、ドライバ
がブレーキペダルを解放し及び／又はサイドブレーキを
解放したとき、車両速度が最小値を下回ったときとして
もよい。この基準はまた、ドライバが例えば加速ペダル
を操作するとき満たされる。この条件が満たされている
場合、ブレーキ力上昇は中断され、且つプログラムは所
定の時点にステップ１００から反復される。自動ブレー
キ過程の終了のための条件が存在しない場合、形成され
たブレーキ力を保持しながらプログラムは次の時点にお
いてステップ１０８から更に実行される。
【００２１】他の実施形態においては、好ましい実施形
態に次の変更が行われている。
態に次の変更が行われている。
【００２２】一方で、ステップ１０２が削除され、これ
により自動ブレーキ力上昇がより高い速度における衝突
においても行われる。更に、車両が停止中にブレーキペ
ダルが操作されなければならないという条件の代わり
に、例えば加速ペダルの誤った操作もまた判定基準とし
て使用される。この場合、ドライバの走行希望が存在し
ないかぎり車両は停止しているとみなされる。エアバッ
グ制御装置の加速度信号の代わりに又はそれに補足し
て、この制御装置から事故情報が伝送される。このと
き、これは、衝突を特定するために、従ってブレーキ力
上昇が行われるべきか否かを決定するために使用され
る。
により自動ブレーキ力上昇がより高い速度における衝突
においても行われる。更に、車両が停止中にブレーキペ
ダルが操作されなければならないという条件の代わり
に、例えば加速ペダルの誤った操作もまた判定基準とし
て使用される。この場合、ドライバの走行希望が存在し
ないかぎり車両は停止しているとみなされる。エアバッ
グ制御装置の加速度信号の代わりに又はそれに補足し
て、この制御装置から事故情報が伝送される。このと
き、これは、衝突を特定するために、従ってブレーキ力
上昇が行われるべきか否かを決定するために使用され
る。
【００２３】他の実施形態においては、衝突が検出され
たときに図２に示すプログラムが開始され、その後ステ
ップ１０８ないし１１２が実行される。
たときに図２に示すプログラムが開始され、その後ステ
ップ１０８ないし１１２が実行される。
【００２４】図３にその作動方法が時間線図により示さ
れている。図３の（Ａ）はブレーキペダルスイッチ信号
ＢＬＳの時間線図を示し、図３の（Ｂ）は車両速度ＶＦ
Ｚの時間線図を示し、図３の（Ｃ）は加速度信号ＢＦＺ
の時間線図を示し、図３の（Ｄ）はブレーキ力ＦBREMS
の時間線図を示す。
れている。図３の（Ａ）はブレーキペダルスイッチ信号
ＢＬＳの時間線図を示し、図３の（Ｂ）は車両速度ＶＦ
Ｚの時間線図を示し、図３の（Ｃ）は加速度信号ＢＦＺ
の時間線図を示し、図３の（Ｄ）はブレーキ力ＦBREMS
の時間線図を示す。
【００２５】まず車両が所定の速度で走行しているとす
る。時点ｔ0においてドライバがブレーキペダルを操作
した場合、図３の（Ａ）に示すようにブレーキペダルス
イッチはそのスイッチ状態を切り換える。ドライバはそ
れ以後ブレーキを操作し続けているとする。時点ｔ0の
後、車両は制動され、車両速度は低下する（図３の
（Ｂ）参照）。車両速度は最小車両速度ＶＦＺｍｉｎ以
下に低下し、従ってこの判定基準が存在するとき及びブ
レーキペダルが操作されているとき、衝突の検査が行わ
れる。図３の（Ｃ）に加速度信号の線図が示されてい
る。これは最大値ＢＦＺｍａｘに関して評価される。時
間ｔ0の後の減速度は加速度の最大値を超えるのには十
分ではない。それに対応して、時点ｔ0の後に図３の
（Ｄ）に示すようにブレーキ力がドライバの希望に応じ
て上昇される。時点ｔ1（車両が停止している）におい
て追突事故が発生したとする。加速度信号値は最大値を
超え、従って衝突が検出される（図３の（Ｃ）参照）。
これにより時点ｔ1においてブレーキ力が最大になるま
で上昇される（図３の（Ｄ）参照）。上記の終了判定基
準のいずれも満たされていないので、最大ブレーキ力は
他の線図においても保持される。
る。時点ｔ0においてドライバがブレーキペダルを操作
した場合、図３の（Ａ）に示すようにブレーキペダルス
イッチはそのスイッチ状態を切り換える。ドライバはそ
れ以後ブレーキを操作し続けているとする。時点ｔ0の
後、車両は制動され、車両速度は低下する（図３の
（Ｂ）参照）。車両速度は最小車両速度ＶＦＺｍｉｎ以
下に低下し、従ってこの判定基準が存在するとき及びブ
レーキペダルが操作されているとき、衝突の検査が行わ
れる。図３の（Ｃ）に加速度信号の線図が示されてい
る。これは最大値ＢＦＺｍａｘに関して評価される。時
間ｔ0の後の減速度は加速度の最大値を超えるのには十
分ではない。それに対応して、時点ｔ0の後に図３の
（Ｄ）に示すようにブレーキ力がドライバの希望に応じ
て上昇される。時点ｔ1（車両が停止している）におい
て追突事故が発生したとする。加速度信号値は最大値を
超え、従って衝突が検出される（図３の（Ｃ）参照）。
これにより時点ｔ1においてブレーキ力が最大になるま
で上昇される（図３の（Ｄ）参照）。上記の終了判定基
準のいずれも満たされていないので、最大ブレーキ力は
他の線図においても保持される。
【００２６】前記の衝突検出信号並びにそれによりブレ
ーキ力上昇が行われたり及び中止されたりする判定基準
は、実施形態ごとに個々に、又は他の信号との任意の組
合せで使用される。
ーキ力上昇が行われたり及び中止されたりする判定基準
は、実施形態ごとに個々に、又は他の信号との任意の組
合せで使用される。
【図１】ブレーキ装置の制御装置のブロック回路図であ
る。
る。
【図２】衝突後のブレーキ装置の制御の好ましい実施形
態を示した流れ図である。
態を示した流れ図である。
【図３】図１及び図２に示す実施形態の作動方法を示す
時間線図であり、（Ａ）はブレーキペダルスイッチ信号
を、（Ｂ）は車両速度を、（Ｃ）は加速度信号を、
（Ｄ）はブレーキ力をそれぞれ示す。
時間線図であり、（Ａ）はブレーキペダルスイッチ信号
を、（Ｂ）は車両速度を、（Ｃ）は加速度信号を、
（Ｄ）はブレーキ力をそれぞれ示す。
１０ 制御ユニット １４ ブレーキ装置 １６、１９ 車輪ブレーキ ２２ 入力回路 ２４ マイクロコンピュータ ２６ 出力回路 ３２ ペダル操作測定装置 ４０、４３ 車輪回転速度測定装置 ４８ エアバッグ制御装置
Claims (10)
- 【請求項１】 少なくとも１つの所定の運転状況におい
て、ドライバからブレーキペダル又はサイドブレーキあ
るいはこれら双方の操作により与えられたブレーキ力よ
り大きいブレーキ力が車輪ブレーキに形成される車両ブ
レーキ装置の制御方法において、 このブレーキ力が他の車両との衝突時に形成されること
を特徴とする車両ブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項２】 衝突が、拘束装置を解放する加速度セン
サの加速度信号により及び／又は車両の車輪回転速度か
ら及び／又はブレーキペダルの操作信号から及び／又は
前記拘束装置の制御装置から出力される事故情報から特
定されることを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 車両が停止しているとき、即ち車両の速
度が所定の限界値を下回っているときにのみこのブレー
キ力上昇が行われることを特徴とする請求項１又は２記
載の方法。 - 【請求項４】 ブレーキペダル及び／又はサイドブレー
キが操作されているときにのみこのブレーキ力上昇が行
われることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一
項に記載の方法。 - 【請求項５】 特に加速ペダルの操作によるドライバか
らの走行希望が存在しないときにのみこのブレーキ力上
昇が行われることを特徴とする請求項１ないし４のいず
れか一項に記載の方法。 - 【請求項６】 前記ブレーキ装置が、電気油圧式ブレー
キ装置、電気空圧式ブレーキ装置又は電動式ブレーキ装
置、駆動滑り制御、走行動特性制御、ブレーキアシスト
機能及び／又はヒルホルダ機能を含むことを特徴とする
請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項７】 後方からの追突事故を受けたときに前記
のブレーキ力上昇が行われることを特徴とする請求項１
ないし６のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項８】 追突事故が車輪回転速度により検出され
ることを特徴とする請求項７記載の方法。 - 【請求項９】 最大ブレーキ力上昇が行われることを特
徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記載の方
法。 - 【請求項１０】 少なくとも１つの運転状況においてド
ライバから希望されたブレーキ力より大きいブレーキ力
を形成する制御ユニットを備える車両ブレーキ装置の制
御装置において、 前記制御ユニットが、他の車両との衝突時にブレーキ力
を上昇する手段を含むことを特徴とする車両ブレーキ装
置の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19753971A DE19753971B4 (de) | 1997-12-05 | 1997-12-05 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19753971.8 | 1997-12-05 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11235969A true JPH11235969A (ja) | 1999-08-31 |
Family
ID=7850841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10344088A Pending JPH11235969A (ja) | 1997-12-05 | 1998-12-03 | 車両ブレーキ装置の制御方法及び装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6105705A (ja) |
| JP (1) | JPH11235969A (ja) |
| DE (1) | DE19753971B4 (ja) |
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| US11993238B2 (en) | 2020-12-24 | 2024-05-28 | Subaru Corporation | Vehicle controller |
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