JPH11240314A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 サイプ入りブロックの倒れ込みを抑制すると
共に、ＳＡＴを抑制して良好な氷雪性能を発揮する空気
入りタイヤを提供することを目的とする。 【解決手段】 トレッド表面に形成されたブロック１８
には、表面部２８から底部３０へむかって所定角度捩じ
られたサイプ２４が設けられている。接地圧が踏面２６
に作用することによって小ブロック１８ａ〜１８ｄが回
転し、隣接する小ブロック同士を強い力で当接させる。
この結果、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みが抑制
され、踏面２６における接地面積が増大し、氷雪性能が
向上する。また、前記小ブロック１８ａ〜１８ｄの回転
により、原形に戻ろうとする回転モーメント（ＳＡＴ）
が発生するため、スチールコードによって発生するＳＡ
Ｔを抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、良好な氷雪性能を
発揮する空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、トレッド表面に、タイヤ周方
向に形成された主溝とタイヤ幅方向に形成されたラグ溝
等で区画されたブロックが複数設けられた空気入りタイ
ヤがある。このように、トレッド表面にブロックを設け
ることによって、空気入りタイヤは良好な制動・駆動力
や操縦安定性等を確保している。

【０００３】また、ブロックにサイプを設けてエッジ長
を増大し、グリップ力を増大させることにより氷雪性能
やウェット性能の向上を図っている。

【０００４】さらに、このように形成される空気入りタ
イヤのトレッド表面の下側には、トレッドの剛性を高め
るために多数のスチールコードを平行に配設した補強層
が積層されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のように構成され
た空気入りタイヤでは、各ブロックの踏面側がサイプに
よって複数の小ブロックに分割されている。各小ブロッ
クでは、タイヤ回転時に接地面との摩擦力によって倒れ
込もうとする。倒れ込みが大きくなると、踏面における
接地面積が減少し、氷雪性能が低下するおそれがある。

【０００６】しかし、小ブロックは踏面からの接地圧に
よって高さ方向（踏面からタイヤ軸を指向する方向）に
圧縮されて横方向（高さ方向に垂直な方向）に膨らむた
め、サイプを挟んで隣接する小ブロックと当接し、倒れ
込みはある程度抑制される。

【０００７】ただし、サイプ深さ方向に真っ直ぐに形成
されたサイプでは、接地圧による小ブロックの変形のみ
では隣接する小ブロックと十分な力で当接できず、倒れ
込みの抑制が小さいため、踏面における接地面積を十分
に確保しているとは言いがたかった。

【０００８】また、各補強層に配設されるスチールコー
ドがタイヤ周方向に対して所定角度傾斜して平行に複数
配設されている。したがって、空気入りタイヤを実際に
車両に装着して走行した場合、最もトレッド表面側の補
強層に配設されたスチールコードのタイヤ周方向に対す
る傾斜により、接地圧によって変形したタイヤを原形に
復元しようとする力（Ｓｅｌｆ Ａｌｉｇｎｍｅｎｔ
Ｔｏｒｑｕｅ、以下ＳＡＴという）が発生するという問
題がある。

【０００９】本発明は係る事実を考慮して、サイプ入り
ブロックの倒れ込みを抑制して良好な氷雪性能を発揮す
るとともに、ＳＡＴを抑制する空気入りタイヤを提供す
ることを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平
行に配設した複数の補強層と、積層された前記補強層の
上部に設けられたトレッドと、前記トレッド表面におい
て、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝と交差
する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたサイ
プ入りブロック状陸部と、を備える空気入りタイヤであ
って、前記サイプは、前記ブロック状陸部においてタイ
ヤ半径方向に伸びる第１捩じり中心軸と、略タイヤ幅方
向に伸びる第２捩じり中心軸とを中心として捩じられた
形状となっており、前記第１捩じり中心軸の位置Ｐ１が
タイヤ幅方向におけるブロック状陸部の一方の端面から
他方の端面までの間において、前記第２捩じり中心軸の
位置Ｐ２がタイヤ半径方向における踏面からサイプ底ま
での間において、以下の関係式を満たす範囲内にあるこ
とを特徴とする。

【００１１】０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ ０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆ ここで、Ｐ１、Ｐ２は、それぞれ前記第１、第２捩じり
中心軸の位置、Ｗは、ブロック状陸部におけるタイヤ幅
方向の一方の端面から他方の端面までの距離、Ｆはタイ
ヤ半径方向における踏面からサイプ底までの距離、であ
る。

【００１２】請求項１記載の発明の作用について説明す
る。

【００１３】サイプがタイヤ半径方向に伸びる第１捩じ
り中心軸と略タイヤ幅方向に伸びる第２捩じり中心軸と
を中心にして捩じられた形状となっているため、ブロッ
ク状陸部が接地圧によって高さ方向に圧縮されて横方向
に膨らむことにより、サイプによって分割された小ブロ
ック同士が当接する。また、サイプが捩じられているた
め、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）に作用する力のみ
でなく他の方向から作用する力によっても小ブロック同
士が当接する。さらに、接地圧によって小ブロックが回
転運動を行うため、隣接する小ブロック同士が強い力で
当接される。

【００１４】また、第１捩じり中心軸の位置Ｐ１がタイ
ヤ幅方向におけるブロック状陸部の一方の端面から他方
の端面までの距離Ｗ（以下、幅Ｗという）に対して０．
２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であり、第２捩じり中心
軸の位置Ｐ２がタイヤ半径方向における踏面からサイプ
底までの距離Ｆ（以下、サイプ深さＦという）に対して
０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であるため、前記範
囲外に第１捩じり中心軸および第２捩じり中心軸が位置
したものに比較して小ブロックの剛性が一層高くなり倒
れ込みが抑制される（図２４、図２５参照）。

【００１５】このように、サイプを捩じって形成したこ
とによって小ブロック同士が強い力で当接するために、
またサイプの第１捩じり中心軸および第２捩じり中心軸
が所定範囲内に位置することによって小ブロックの剛性
を高くすることができるため、倒れ込みを確実に抑制で
きる。この結果、小ブロックの踏面における接地面積が
増加し、氷雪性能が向上する。

【００１６】また、接地圧がブロック状陸部の踏面に作
用すると、ブロック状陸部が高さ方向に圧縮され、サイ
プに案内されてサイプが一層捩じれる方向に各小ブロッ
クが回転変形する。この変形により、各小ブロックに前
記捩じれる方向と逆方向に作用するＳＡＴ（原形に復元
しようとする回転モーメント）が発生する。

【００１７】そこで、適切な方向にサイプを捩じったブ
ロック状陸部をトレッド表面に形成することにより、最
外層の補強層を構成するコードのタイヤ周方向に対する
傾斜によって発生するＳＡＴを低減させる。すなわち、
ブロック状陸部で発生するＳＡＴによってコードによる
ＳＡＴを抑制することができる。

【００１８】請求項２に記載の発明では、タイヤ周方向
に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数
の補強層と、積層された前記補強層の上部に設けられた
トレッドと、前記トレッド表面において、タイヤ周方向
に形成された主溝と、前記主溝に交差する方向に形成さ
れたラグ溝とによって区画されたサイプ入りブロック状
陸部と、を備える空気入りタイヤであって、前記サイプ
は、仮想中心面に対して第１の方向に凸な第１凸部と、
前記仮想中心面を挟んで第１の方向と反対側の第２の方
向に凸な第２凸部と、を有する形状であって、前記ブロ
ック状陸部の踏面上に露出している表面部とサイプ底に
形成された底部とを含み、前記表面部から前記底部へ向
かって前記仮想中心面が捩じられていることを特徴とす
る。

【００１９】請求項２記載の発明の作用について説明す
る。

【００２０】サイプが表面部から底部に向かって捩じら
れた構造となっているため、ブロック状陸部が接地圧に
よって高さ方向で圧縮されて横方向に膨らむことによ
り、サイプによって分割された小ブロック同士が当接す
る。また、サイプ（仮想中心面）が捩じられているた
め、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）に作用する力のみ
でなく他の方向から作用する力によっても小ブロック同
士が当接する。さらに、接地圧によって小ブロックが回
転運動を行うため、隣接する小ブロック同士が強い力で
当接される。

【００２１】このように、サイプが捩じって形成されて
いることによって、小ブロック同士が強い力で当接して
倒れ込みを確実に抑制する。この結果、小ブロックの踏
面における接地面積が増加し、氷雪性能が向上する。

【００２２】特に、サイプが捩じられているだけでな
く、第１凸部と第２凸部、すなわち仮想中心面を挟んで
凹凸を有する形状に形成されているため、接地圧によっ
てブロック状陸部が変形するだけで、小ブロック同士が
一層強く当接させられるとともに接触面積が増大する。
したがって、小ブロックの倒れ込みを一層抑制し、踏面
における接地面積を増大させ、氷雪性能をさらに向上さ
せる。

【００２３】また、接地圧がブロック状陸部の踏面に作
用すると、ブロック状陸部の高さ方向が圧縮され、サイ
プに案内されてさらにサイプ（仮想中心面）が一層捩じ
れる方向に各小ブロックが変形する。この変形により、
各小ブロックに前記捩じれる方向と逆方向のＳＡＴ（原
形に復元しようとする回転モーメント）が発生する。

【００２４】そこで、適切な方向にサイプを捩じったブ
ロック状陸部をトレッド表面に形成することにより、最
外層の補強層を構成するコードのタイヤ周方向に対する
傾斜によって発生するＳＡＴを低減させる。すなわち、
ブロック状陸部で発生するＳＡＴによってコードによる
ＳＡＴを抑制することができる。

【００２５】請求項３に記載の発明では、請求項２記載
の発明において、前記仮想中心面は、前記ブロック状陸
部においてタイヤ半径方向に伸びる第１捩じり中心軸を
中心として捩じられた形状となっており、前記第１捩じ
り中心軸の位置Ｐ１がタイヤ幅方向におけるブロック状
陸部の一方の端面から他方の端面までの間において、以
下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする。

【００２６】０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ ここで、Ｐ１は、第１捩じり中心軸の位置、Ｗは、タイ
ヤ幅方向におけるブロック状陸部の一方の端面から他方
の端面までの距離、である。

【００２７】請求項３記載の発明の作用について説明す
る。

【００２８】このように、仮想中心面がタイヤ半径方向
に伸びる第１捩じり中心軸を中心として捩じられた形状
にサイプが形成されている。この場合、前記第１捩じり
中心軸の位置Ｐ１がブロック状陸部の幅Ｗに対して０．
２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることによって、前
記位置Ｐ１が前記範囲外であるサイプによって分割され
た小ブロックよりも剛性が高くなる（図２４参照）。し
たがって、小ブロックの倒れ込みが一層抑制され、踏面
における接地面積が増大し、氷雪性能がさらに向上す
る。

【００２９】請求項４に記載の発明では、請求項２また
は３記載の発明において、前記仮想中心面は、前記ブロ
ック状陸部において略タイヤ幅方向に伸びる第２捩じり
中心軸を中心として捩じられた形状となっており、前記
第２捩じり中心軸の位置Ｐ２がタイヤ半径方向における
踏面からサイプ底の間において、以下の関係式を満たす
範囲内にあることを特徴とする。

【００３０】０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆ ここで、Ｐ２は、第２捩じり中心軸の位置、Ｆは、タイ
ヤ半径方向における踏面からのサイプ底までの距離、で
ある。

【００３１】請求項４記載の発明の作用について説明す
る。

【００３２】このように、仮想中心面が略タイヤ幅方向
に伸びる第２捩じり中心軸を中心として捩じられた形状
にサイプが形成されている。この場合、前記第２捩じり
中心軸の位置Ｐ２がサイプ深さＦに対して０．２Ｆ≦Ｐ
２≦０．６Ｆの範囲内であることによって、前記位置Ｐ
２が前記範囲外であるサイプによって分割された小ブロ
ックよりも剛性が高くなる（図２５参照）。したがっ
て、小ブロックの倒れ込みが一層抑制され、踏面におけ
る接地面積が増大し、氷雪性能がさらに向上する。

【００３３】請求項５に記載の発明では、タイヤ周方向
に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数
の補強層と、積層された前記補強層の上部に設けられた
トレッドと、前記トレッド表面において、タイヤ周方向
に形成された主溝と、前記主溝と交差する方向に形成さ
れたラグ溝とによって区画されたサイプ入りブロック状
陸部と、を備える空気入りタイヤであって、前記サイプ
は、前記主溝およびラグ溝に連通しない閉ループ形状で
あって、前記ブロック状陸部の踏面上に露出している表
面部とサイプ底に形成された底部とを含み、前記表面部
から前記底部へ向かって捩じられていることを特徴とす
る。

【００３４】請求項５記載の発明の作用について説明す
る。

【００３５】サイプが表面部から底部に向かって捩じら
れた構造となっているため、ブロック状陸部が接地圧に
よって高さ方向で圧縮されて横方向に膨らむことによ
り、サイプによって分割された小ブロック同士が当接す
る。また、閉ループ形状に形成されたサイプが捩じられ
ているため、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）に作用す
る力のみでなく他の方向から作用する力によってもサイ
プによって分割された小ブロック同士が当接する。さら
に、接地圧によって小ブロックが回転運動を行うため、
隣接する小ブロック同士が強い力で当接される。

【００３６】このように、サイプが捩じって形成されて
いることによって、小ブロック同士が強い力で当接して
倒れ込みを確実に抑制する。この結果、小ブロックの踏
面における接地面積が増加し、氷雪性能を向上させる。

【００３７】また、接地圧がブロック状陸部の踏面に作
用すると、ブロック状陸部の高さ方向が圧縮され、サイ
プに案内されてさらにサイプが一層捩じれる方向に小ブ
ロックが変形する。この変形により、小ブロックに前記
捩じれる方向と逆方向のＳＡＴ（原形に復元しようとす
る回転モーメント）が発生する。

【００３８】そこで、適切な方向にサイプを捩じったブ
ロック状陸部をトレッド表面に形成することにより、最
外層の補強層を構成するコードのタイヤ周方向に対する
傾斜によって発生するＳＡＴを低減させる。すなわち、
ブロック状陸部で発生するＳＡＴによってコードによる
ＳＡＴを抑制することができる。

【００３９】請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の
いずれか１項記載の発明において、前記ブロック状陸部
は踏面から基底部に向かって捩じられていることを特徴
とする。

【００４０】請求項６記載の発明の作用について説明す
る。

【００４１】サイプのみならずブロック状陸部も捩じら
れているため、接地圧によってブロック状陸部に作用す
る回転方向の力が増大する。これによって、ブロック状
陸部において隣接する小ブロック同士を当接させる力、
あるいは小ブロックのＳＡＴ（原形に復元しようとする
回転モーメント）が一層大きくなり、空気入りタイヤの
操縦安定性を一層増大させる。

【００４２】請求項７に記載の発明は、請求項６記載の
発明において、前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サ
イプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と同一方向
であることを特徴とする。

【００４３】請求項７記載の発明の作用について説明す
る。

【００４４】サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり
方向とブロック状陸部の捩じり方向が同一方向であるた
め、接地圧によるサイプによって発生する小ブロックの
回転方向と、ブロック状陸部の捩じれによって発生する
ブロック状陸部の回転方向が一致する。したがって、ブ
ロック状陸部で発生するＳＡＴ（原形に復元しようとす
る回転モーメント）がさらに大きくなり、コードによっ
て発生するＳＡＴの抑制が一層容易になる。これによ
り、操縦安定性が一層向上する。

【００４５】請求項８に記載の発明は、請求項６記載の
発明において、前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サ
イプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と反対方向
であることを特徴とする。

【００４６】請求項８記載の発明の作用について説明す
る。

【００４７】ブロック状陸部の捩じり方向とサイプの踏
面からサイプ底に向かう捩じり方向が逆であるため、ブ
ロック状陸部の捩じりによって発生するブロック状陸部
の回転方向とサイプの捩じりによって発生する小ブロッ
クの回転方向が反対であるため、小ブロック同士が相互
に強い力で接触させられる。この結果、小ブロックの倒
れ込みがさらに一層抑制され、氷雪性能が向上する。

【００４８】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］本発明の第１実
施形態に係る空気入りタイヤを図１〜図４を参照して説
明する。

【００４９】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ
方向、以下Ａ方向という）に沿って延びる主溝１４と、
タイヤ幅方向（矢印Ｂ方向、以下Ｂ方向という）に沿っ
て延びるラグ溝１６によって区画されたブロック１８が
複数形成されている。

【００５０】トレッド１２の下には、空気入りタイヤ１
０の剛性を確保するために、スチールコード１９がＡ方
向に対して所定角度傾斜して配設された補強層が積層さ
れている。トレッド１２の表面に最も近い最外補強層に
は、スチールコード１９が、図１に示すように、Ａ方向
に対して所定角度θ１傾斜して平行に配設されている。

【００５１】ブロック１８は、図２に示すように、Ｂ方
向の側面２０、２２に対して開口している（両側開口）
サイプ２４が形成されている。

【００５２】サイプ２４は、踏面２６において直線であ
る表面部２８と、サイプ底において直線である底部３０
とを含み、踏面２６から平面視した場合に、図３に示す
ように表面部２８と底部３０がＸ型にクロスしている。

【００５３】また、サイプ２４は側面２０において直線
である第１側面部３２と、側面２２において直線である
第２側面部３４とを含み、側面２０から側面視した場合
に、図４に示すように、第１側面部３２と第２側面部３
４がＸ型にクロスしている。

【００５４】すなわち、サイプ２４は、踏面２６からの
平面視において表面部２８と底部３０とが交差する点を
通過するとともに踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心とし
て、表面部２８から底部３０へ向かって角度θ２だけ捩
じった形状となっている。

【００５５】また、サイプ２４は、側面２０からの側面
視において第１側面部３２と第２側面部３４とが交差す
る点を通過するとともに踏面２６に略平行な回転軸Ｙを
中心として、第１側面部３２から第２側面部３４へ向か
って角度θ１２だけ捩じった形状となっている。

【００５６】このように形成されたサイプ２４によって
ブロック１８は、踏面２６側で小ブロック１８ａ〜１８
ｄに分割されている。

【００５７】このように形成された空気入りタイヤ１０
を車両に装着して走行することにより、次のような作用
が得られる。

【００５８】ブロック１８の踏面２６には、路面から踏
面２６に垂直な力が作用する。これにより、ブロック１
８はブロック高さ方向（矢印Ｃ方向、以下Ｃ方向とい
う）に圧縮されて横方向（Ａ、Ｂ方向）に膨らむため、
サイプ２４を挟んで対向する小ブロック同士が当接す
る。その際、サイプ２４が捩じった形状に形成されてい
るため、摩擦力によってタイヤ回転方向であるＡ方向に
作用する力のみならず、コーナリング時に作用するＢ方
向の力等によっても隣接する小ブロック同士が当接す
る。

【００５９】また、接地圧によって小ブロック１８ａ〜
１８ｄが踏面２６からの平面視において時計回りに回転
する（図３実線矢印参照）ため、これによって隣接する
小ブロック同士が当接する。

【００６０】すなわち、サイプ２４が捩じった形状に形
成されているため、様々な方向から作用する力によって
隣接する小ブロック同士が強く接触する。

【００６１】これによって、小ブロック１８ａ〜１８ｄ
の倒れ込みが大きく抑制され、ブロック１８の踏面２６
における接地面積を増大させ、良好な氷雪性能を確保す
る。

【００６２】また、上述した小ブロック１８ａ〜１８ｄ
の回転により、各小ブロック１８ａ〜１８ｄには、原形
に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡ
Ｔ）が発生する（図３、破線矢印参照）。

【００６３】したがって、最外層の補強層に平行に配設
されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳ
ＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反
時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができ
る。

【００６４】ところで、踏面２６からの平面視における
回転軸Ｚの位置Ｐ１は、Ｂ方向において側面２０から側
面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ（Ｗはブロ
ック１８のＢ方向幅、以下同様）の範囲内であることが
好ましい。この範囲内に回転軸Ｚを位置させることによ
って小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロ
ック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結
果、氷雪性能が一層向上する。

【００６５】また、側面２０からの側面視における回転
軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部３
０（サイプ底）に向かって０．２Ｆ≦Ｐ１≦０．６Ｆ
（Ｆはサイプ２４の垂直（Ｃ方向）深さ、以下同様）の
範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｙを
位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛
性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防
止できる。この結果、氷雪性能がさらに向上する。

【００６６】なお、本実施形態におけるブロック１８の
サイズは、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ
×１０ｍｍである。サイプ２４の踏面２６からの垂直深
さＦが８ｍｍである。また、サイプ２４は、側面２０に
おいてブロック１８のＡ方向端面からの距離ａ、および
隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距
離ｂが９ｍｍの位置に形成されるとともに、反対側の側
面２２においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂ
が９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面
までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間
を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ２４の捩じり角
度θ２は、１１．４°であり、捩じり角度θ１２は、２
８．１°である。 ［第２実施形態］次に、本発明の第２実施形態に係る空
気入りタイヤについて図５および図６を参照して説明す
る。第１実施形態の空気入りタイヤと異なるのはサイプ
形状のみなので、サイプとこのサイプを形成するために
用いるブレードについてのみ説明する。なお、第１実施
形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、そ
の詳細な説明を省略する。

【００６７】先ず、サイプを形成するブレードの形状に
ついて図６を参照して説明する。ブレード４０は、Ｄ方
向断面において高さ０．５Ｋの三角形である凸部４２が
仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｊで交互に突出するジクザグ
形状に形成され、各凸部４２がＤ方向に直交するＥ方向
に延びている。このように形成されたブレード４０は、
仮想中心面Ｖが第１実施形態のサイプ２４と同じ位置に
なるように配設され、モールドにおいてブロックが加硫
成形される。

【００６８】このブレード４０によって成形されたブロ
ック１８のサイプ４４は、側面２０から側面視した場合
に、図５に示すように、ブロック１８においてサイプ４
４の仮想中心面Ｖが第１実施形態のサイプ２４と同一位
置に位置するように形成されている。

【００６９】すなわち、側面２０から側面視した場合
に、サイプ４４は、図５に示すように、側面２０におけ
る第１側面部４６（の仮想中心面Ｖ）と側面２２におけ
る第２側面部４８（の仮想中心面Ｖ）とがＸ型にクロス
している。また、踏面２６から平面視した場合には、図
３のサイプ２４の位置にサイプ４４の仮想中心面Ｖが位
置するように形成されている。

【００７０】したがって、第１実施形態のサイプ２４と
略同様に、サイプ４４の仮想中心面Ｖは、踏面２６に垂
直な回転軸Ｚを中心として踏面２６からサイプ底へ向か
って踏面２６からの平面視において角度θ２だけが捩じ
られた形状となっている（図３参照）。

【００７１】また、サイプ４４の仮想中心面Ｖは、側面
２０からの側面視において、側面２０と側面２２の仮想
中心面Ｖが交差する点を通過するとともに踏面２６に略
平行な回転軸Ｙを中心として、側面２０から側面２２に
向かって角度θ１２だけ捩じられた形状となっている
（図５参照）。

【００７２】なお、サイプ４４は、図５に示すように、
ブレード４０の凸部４２に対応して仮想中心面Ｖに対し
て第１の方向に突出する第１凸部４５ａと第１の方向と
反対である第２の方向に突出する第２凸部４５ｂとを有
している。

【００７３】このように形成された空気入りタイヤ１０
を車両に装着して走行することにより、次のような作用
が得られる。

【００７４】すなわち、第１実施形態と同様に、サイプ
４４が角度θ２だけ捩じられて形成されているため、ブ
ロック１８の踏面２６から作用する様々な方向からの力
によって隣接する小ブロック同士が強い力で当接する。

【００７５】また、接地圧によって小ブロック１８ａ〜
１８ｄが踏面２６からの平面視において時計回りに回転
する（図３実線矢印参照）ため、これによって隣接する
小ブロック同士が当接する。

【００７６】特に、サイプ４４は、ＡＣ断面（Ａ方向と
Ｃ方向とでなす平面で切った断面、以下同様）が三角形
状である凹凸部を有しているため、小ブロック１８ａ〜
１８ｄのＣ方向の圧縮によってサイプ４４を挟んで隣接
する小ブロックの凹凸面が強い力で当接される。

【００７７】この結果、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒
れ込みがさらに抑制され、氷雪性能を一層向上させるこ
とができる。

【００７８】また、第１実施形態と同様に、サイプ４４
は回転軸Ｚを中心に角度θ２だけ捩じった形状であるた
め、小ブロック１８ａ〜１８ｄが接地圧により踏面２６
からの平面視において時計回りに回転する。

【００７９】この回転によって各小ブロック１８ａ〜１
８ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モ
ーメント（ＳＡＴ）が発生する。

【００８０】したがって、最外層の補強層に平行に配設
されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳ
ＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反
時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができ
る。

【００８１】ところで、踏面２６からの平面視における
回転軸Ｚの位置Ｐ１は、第１実施形態と同様に、Ｂ方向
において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ
１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側
面２０からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ
方向において踏面２６から底部３０に向かって０．２Ｆ
≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この
範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによ
って小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロ
ック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結
果、氷雪性能が一層向上する。

【００８２】なお、本実施形態におけるブロック１８の
サイズは、第１実施形態と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さ
Ｈが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプ４４
の踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、仮
想中心面Ｖは側面２０においてブロック１８のＡ方向端
面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが
７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置になるよう
にサイプ４４が形成されるとともに、反対側の側面２２
においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍ
ｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの
距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線
で結ぶ形状である。なお、サイプ４４の捩じり角度θ２
は１１．４°であり、捩じり角度θ１２は２８．１°で
ある。

【００８３】なお、サイプ４４は、ブレード４０の仮想
中心面ＶのＤ方向をサイプ深さ方向に、Ｅ方向をサイプ
幅方向に一致させた形状となる。したがって、サイプ４
４の三角形断面の間隔と高さは、ブレードと同様であ
り、隣接する三角形の頂点間の距離Ｊが２ｍｍであり、
頂点同士の高さの差Ｋが１ｍｍ（仮想中心面Ｖからの高
さ０．５Ｋが０．５ｍｍ）である。 ［第３実施形態］続いて、本発明の第３実施形態に係る
空気入りタイヤについて図７および図８を参照して説明
する。第１および第２実施形態の空気入りタイヤと異な
るのはサイプ形状のみなので、サイプとこのサイプを形
成するために用いるブレードについてのみ説明する。な
お、第１および第２実施形態と同様の構成要素には、同
一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

【００８４】先ず、サイプを形成するブレードの形状に
ついて図８を参照して説明する。ブレード５０は、Ｅ方
向断面において高さ０．５Ｌの三角形である凸部５２が
仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｍで交互に突出するジクザグ
形状に形成されるとともに、各凸部５２がＥ方向と直交
するＤ方向に延びている。このように形成されたブレー
ド５０は、仮想中心面Ｖが第１実施形態のサイプ２４と
同じ位置に形成されるように配設され、モールドにおい
てブロックが加硫成形される。

【００８５】このブレード５０によって成形されたブロ
ック１８のサイプ５４は、踏面２６から平面視した場合
に、図７に示すように、仮想中心面Ｖが第１実施形態の
サイプ２４と同一位置に位置するように設けられてい
る。すなわち、踏面２６から平面視した場合に、図７に
示すように、サイプ５４は踏面２６における表面部５６
（の仮想中心面Ｖ）とサイプ底における底部５８（の仮
想中心面Ｖ）とがＸ型にクロスしている。

【００８６】また、側面２０から側面視した場合には、
図４のサイプ２４の位置にサイプ５４の仮想中心面Ｖが
位置するように形成されており、側面２０における仮想
中心面Ｖと側面２２における仮想中心面ＶがＸ型にクロ
スしている。

【００８７】したがって、第１実施形態のサイプ２４と
同様に、サイプ５４は、表面部５６の仮想中心面Ｖと底
部５８の仮想中心面Ｖとが交差する点を通過し、踏面２
６に垂直な回転軸Ｚを中心として踏面２６からサイプ底
へ向かって角度θ２だけ捩じられた形状となっている。

【００８８】また、側面視した場合には、サイプ５４
は、側面２０の仮想中心面Ｖと側面２２の仮想中心面Ｖ
との交差する点を通過し、踏面２６に略平行な回転軸Ｙ
を中心として側面２０から側面２２へ向かって角度θ１
２だけ捩じられた形状となっている。

【００８９】なお、サイプ５４は、図７に示すように、
ブレード５０の凸部５２に対応して仮想中心面Ｖに対し
て第１の方向に突出する第１凸部５５ａと第１の方向と
反対である第２の方向に突出する第２凸部５５ｂとを有
している。

【００９０】このように形成された空気入りタイヤ１０
を車両に装着して走行することにより、次のような作用
が得られる。

【００９１】すなわち、第１実施形態と同様に、サイプ
５４が踏面２６からの平面視において角度θ２だけ捩じ
られて形成されているため、摩擦力によってＡ方向から
作用する力のみならずブロック１８の踏面２６から作用
する様々な方向から力によって小ブロック１８ａ〜１８
ｄ同士が強い力で当接する。特に、サイプ５４は、踏面
２６と平行な面において断面三角形状である凹凸部を形
成しているため、小ブロック１８ａ〜１８ｄがＣ方向の
圧縮によって実線矢印方向に変形（回転）することによ
り、隣接する小ブロック同士の凹凸部が強く噛み合う。

【００９２】したがって、小ブロック１８ａ〜１８ｄの
倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させるこ
とができる。

【００９３】また、第１実施形態と同様に、サイプ５４
は回転軸Ｚを中心に角度θ２だけ捩じられた形状である
ため、小ブロック１８ａ〜１８ｄが接地圧により踏面２
６からの平面視において時計回りに回転する（図７実線
矢印参照）。

【００９４】この回転によって各小ブロック１８ａ〜１
８ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モ
ーメント（ＳＡＴ）が発生する（図７破線矢印参照）。

【００９５】したがって、最外層の補強層に平行に配設
されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳ
ＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反
時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができ
る。

【００９６】ところで、踏面２６からの平面視における
回転軸Ｚの位置Ｐ１は、第１実施形態と同様に、Ｂ方向
において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ
１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側
面２０からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ
方向において踏面２６から底部（サイプ底）に向かって
０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好まし
い。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させる
ことによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大
し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止でき
る。この結果、氷雪性能が一層向上する。

【００９７】なお、本実施形態におけるブロック１８の
サイズは、第１実施形態と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さ
Ｈが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプ５４
の踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、仮
想中心面Ｖは側面２０においてブロック１８のＡ方向端
面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが
７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置になるよう
にサイプ５４が形成されるとともに、反対側の側面２２
においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍ
ｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの
距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線
で結ぶ形状である。なお、サイプ５４の捩じり角度θ２
は１１．４°であり、捩じり角度θ１２は２８．１°で
ある。

【００９８】なお、サイプ５４は、ブレード５０の仮想
中心面ＶのＤ方向をサイプ深さ方向に、Ｅ方向をサイプ
幅方向に一致させた形状となる。したがって、サイプ５
４の三角形断面の間隔と高さは、ブレード５０と同様で
あり、隣接する三角形の頂点間の距離Ｍが１ｍｍであ
り、頂点同士の高さの差Ｌが１ｍｍ（仮想中心面Ｖから
の高さ０．５Ｌが０．５ｍｍ）である。 ［第４実施形態］次に、本発明の第４実施形態に係る空
気入りタイヤについて図９を参照して説明する。第１〜
第３実施形態の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状
のみなので、このサイプを形成するために用いるブレー
ドの説明によってサイプ形状の説明に代える。なお、第
１〜第３実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符
号を付し、その詳細な説明を省略する。

【００９９】ブレード６０は、図９に示すように、仮想
中心面Ｖの両側に交互に突出する断面三角形の凸部６２
がＤ方向とＥ方向の両方向から所定角度傾斜した矢印Ｇ
方向に連続する形状に形成されている。

【０１００】ブレード６０は、Ｄ方向断面において、第
２実施形態と同様に高さ０．５Ｋの三角形である凸部６
２が仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｊで交互に突出するジク
ザグ形状に形成されている。また、ブレード６０は、Ｅ
方向断面において、第３実施形態と同様に高さ０．５Ｌ
の三角形である凸部６２が仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｍ
で交互に突出するジクザグ形状に形成されている。

【０１０１】このように形成されたブレード６０は、仮
想中心面Ｖを第１実施形態のサイプ２４と同じ位置に配
設され、モールドにおいてブロックが加硫成形される。

【０１０２】このブレード６０によって成形されたブロ
ック１８のサイプ（図示せず）は、仮想中心面Ｖが第１
実施形態のサイプ２４と同一位置に位置するように設け
られている。したがって、サイプの仮想中心面Ｖは、踏
面２６に垂直な回転軸Ｚを中心として踏面２６からサイ
プ底へ向かって角度θ２だけ捩じられた形状となってい
る（図７参照）。また、サイプの仮想中心面Ｖは、踏面
２６に略平行な回転軸Ｙを中心として側面２０から側面
２２に向かって角度θ１２だけ捩じられた形状となって
いる（図５参照）。

【０１０３】このように形成された空気入りタイヤ１０
を車両に装着して走行することにより、次のような作用
が得られる。

【０１０４】すなわち、第１実施形態と同様に、サイプ
が踏面２６から見て角度θ２だけ捩じられて形成されて
いるため、Ａ方向から作用する力のみでなくブロック１
８の踏面２６から作用する様々な方向から力によって小
ブロック１８ａ〜１８ｄ同士が強い力で当接される。

【０１０５】特に、サイプは、サイプ深さ方向にも踏面
２６と平行な面にも断面三角形状である凹凸部を形成し
ているため、小ブロック１８ａ〜１８ｄのＣ方向の圧縮
によってサイプを挟んで隣接する小ブロックの凹凸面が
強い力で当接されるとともに、圧縮に伴う小ブロック１
８ａ〜１８ｄの回転運動によって隣接する小ブロック同
士の凹凸部が強く噛み合う。

【０１０６】したがって、小ブロック１８ａ〜１８ｄの
倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させるこ
とができる。

【０１０７】また、第１実施形態と同様に、サイプは回
転軸Ｚを中心に角度θ２だけ捩じられた形状であるた
め、小ブロック１８ａ〜１８ｄが接地圧により踏面２６
からの平面視において時計回りに回転する。

【０１０８】この回転によって各小ブロック１８ａ〜１
８ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モ
ーメント（ＳＡＴ）が発生する。

【０１０９】したがって、最外層の補強層に平行に配設
されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳ
ＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反
時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができ
る。

【０１１０】ところで、踏面２６からの平面視における
回転軸Ｚの位置Ｐ１は、第１実施形態と同様に、Ｂ方向
において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ
１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側
面２０からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ
方向において踏面２６から底部３０（サイプ底）に向か
って０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好
ましい。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置さ
せることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増
大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止でき
る。この結果、氷雪性能が一層向上する。

【０１１１】なお、本実施形態におけるブロック１８の
サイズは、第１実施形態と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さ
Ｈが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプの踏
面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、仮想中
心面Ｖは側面２０においてブロック１８のＡ方向端面か
らの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍ
ｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置になるようにサ
イプが形成されるとともに、反対側の側面２２において
ブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接
するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが
７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形
状である。なお、サイプの捩じり角度θ２は１１．４°
であり、捩じり角度θ１２は２８．１°である。

【０１１２】なお、サイプは、ブレード６０の仮想中心
面ＶのＤ方向をサイプ深さ方向に、Ｅ方向をサイプ幅方
向に一致させた形状となる。したがって、サイプの三角
形断面の間隔と高さは、ブレード６０と同様であり、サ
イプ幅方向における隣接する三角形の頂点間の距離Ｊが
２ｍｍであり、頂点同士の高さの差Ｋが１ｍｍ（仮想中
心面Ｖからの高さ０．５Ｋが０．５ｍｍ）であり、サイ
プ深さ方向における隣接する三角形の頂点間の距離Ｍが
１ｍｍであり、頂点同士の高さの差Ｌが１ｍｍ（仮想中
心面Ｖからの高さ０．５Ｌが０．５ｍｍ）である。 ［第５実施形態］さらに、本発明の第５実施形態に係る
空気入りタイヤについて図１０を参照して説明する。第
１実施形態の空気入りタイヤと異なるのはブロック形状
およびサイプ形状のみなので、ブロックおよびサイプに
ついてのみ説明する。なお、第１実施形態と同様の構成
要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省
略する。

【０１１３】ブロック７０は、踏面７４からの平面視に
おいて、トレッド表面において主溝１４と同一高さの底
面７２から踏面７４へ向かって回転軸Ｕを中心にして角
度θ３だけ回転した形状となっている。すなわち、踏面
７４に垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面７４から底面７
２に向かって反時計まわりに角度θ３だけ捩じった形状
となっている。

【０１１４】また、ブロック７０に設けられたサイプ７
６も、踏面７４において直線である表面部７８とサイプ
底において直線である底部８０とが、踏面７４からの平
面視においてＸ型にクロスしている。すなわち、サイプ
７６も踏面７４に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面７４
からサイプ底に向かってブロック１８と同一方向の反時
計回りに角度θ４だけ捩じられた形状となっている。

【０１１５】さらに、サイプ７６は、側面７１において
直線である第１側面部７５と側面７３において直線であ
る第２側面部７７が側面７１からの側面視においてＸ型
にクロスしている。すなわち、サイプ７６も踏面７４に
平行な回転軸Ｙ（図示せず）を中心として第１側面部７
５から第２側面部７７へ角度θ１３（図示せず）だけ捩
じられた形状となっている。

【０１１６】このように形成された空気入りタイヤ１０
を車両に装着して走行することにより、次のような作用
が得られる。

【０１１７】すなわち、第１実施形態と同様に、サイプ
７６が角度θ４だけ捩じられて形成されているため、Ａ
方向から作用する力のみでなくブロック７０の踏面７４
から作用する様々な方向から力によって小ブロック７０
ａ〜７０ｄ同士が強い力で当接される。

【０１１８】しかも、サイプ７６およびブロック７０が
同方向に捩じられているため、小ブロック７０ａ〜７０
ｄが踏面７４からの平面視において時計回りの回転運動
（図１０実線矢印参照）を行い、隣接する小ブロック同
士が一段と強い力で当接される。

【０１１９】したがって、小ブロック７０ａ〜７０ｄの
倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させるこ
とができる。

【０１２０】また、第１実施形態と同様に、サイプ７６
は回転軸Ｚを中心に角度θ４だけ捩じった形状であるた
め、小ブロック７０ａ〜７０ｄが接地圧により踏面７４
からの平面視において時計回りに回転する（図１０実線
矢印参照）。

【０１２１】この回転によって各小ブロック７０ａ〜７
０ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モ
ーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１０破線矢印参
照）。

【０１２２】同時に、ブロック７０も回転軸Ｕを中心に
して角度θ３だけ捩じられた形状であるので、接地圧に
よって踏面７４からの平面視において時計回りに回動す
る（図１０太線の実線矢印参照）。

【０１２３】この回転によってブロック７０にも、原形
に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡ
Ｔ）が発生する（図１０太線の破線矢印参照）。

【０１２４】このように、本実施形態のブロック７０に
おいては、ブロック７０とサイプ７６を同一方向に捩じ
った形状に形成したことによって、一層強いＳＡＴを発
生させることができた。

【０１２５】したがって、最外層の補強層に平行に配設
されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳ
ＡＴ（図１矢印参照）をブロック７０と小ブロック７０
ａ〜７０ｄが発生させる反時計回りの回転モーメントに
よって抑制（低減）することができる。

【０１２６】ところで、踏面７４からの平面視における
回転軸Ｚの位置Ｐ１は、第１実施形態と同様に、Ｂ方向
において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ
１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側
面７１からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ
方向において踏面２６から底部３０に向かって０．２Ｆ
≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この
範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによ
って小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロ
ック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結
果、氷雪性能が一層向上する。

【０１２７】なお、本実施例におけるブロック７０のサ
イズは、第１実施形態のブロック１８と同様に、長さＬ
×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍ（図２
参照）である。また、サイプの踏面７４からの垂直深さ
Ｆが８ｍｍである。ブロック７０の回転軸Ｕを中心にし
た捩じり角度θ３が５°である。

【０１２８】また、サイプ７６は側面８２においてブロ
ック７０のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサ
イプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍ
ｍの位置に形成されるとともに、反対側の側面８４にお
いてブロック７０のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、
隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離
ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結
ぶ形状である。なお、サイプ７６の捩じり角度θ４は１
１．４°であり、捩じり角度θ１３は２８．１°であ
る。 ［第６実施形態］さらに続いて、本発明の第６実施形態
に係る空気入りタイヤについて図１１を参照して説明す
る。第１実施形態の空気入りタイヤと異なるのはブロッ
ク形状およびサイプ形状のみなので、ブロックおよびサ
イプについてのみ説明する。なお、第１実施形態と同様
の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説
明を省略する。

【０１２９】ブロック９０は、踏面９４からの平面視に
おいて、図１１に示すように、トレッド表面において主
溝１４と同一高さの底面９２から踏面９４へ向かって角
度θ５だけ回転させた形状となっている。すなわち、踏
面９４に垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面９４から底面
９２に向かって時計回りに角度θ５だけ捩じった形状と
なっている。

【０１３０】また、ブロック９０に設けられたサイプ９
６も、踏面９４において直線である表面部９８とサイプ
底において直線である底部１００とが、踏面９４からの
平面視においてＸ型にクロスしている。すなわち、サイ
プ９６も踏面９４に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面９
４からサイプ底に向かってブロック１８と反対方向の反
時計回りに角度θ６だけ捩じった形状となっている。

【０１３１】さらに、サイプ９６は、側面９１において
直線である第１側面部９５と側面９３において直線であ
る第２側面部９７が側面９１からの側面視においてＸ型
にクロスしている。すなわち、サイプ９６も踏面９４に
平行な回転軸Ｙ（図示せず）を中心として第１側面部９
５から第２側面部９７へ角度θ１４（図示せず）だけ捩
じられた形状となっている。

【０１３２】このように形成された空気入りタイヤ１０
を車両に装着して走行することにより、次のような作用
が得られる。

【０１３３】すなわち、第１実施形態と同様に、サイプ
９６が角度θ６だけ捩じられて形成されているため、Ａ
方向から作用する力のみでなくブロック９０の踏面９４
から作用する様々な方向から力によって小ブロック９０
ａ〜９０ｄ同士が強い力で当接される。

【０１３４】さらに、サイプとブロックが反対向きに捩
じられているために、小ブロックに反対向きの回転力が
作用する。このによって、隣接する小ブロック同士が非
常に強く当接される。

【０１３５】したがって、小ブロック９０ａ〜９０ｄの
倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させるこ
とができる。

【０１３６】また、第１実施形態と同様に、サイプ９６
は回転軸Ｚを中心に角度θ６だけ捩じられた形状である
ため、小ブロック９０ａ〜９０ｄが接地圧により踏面９
４からの平面視において時計回りに回転する（図１１実
線矢印参照）。

【０１３７】この回転によって各小ブロック９０ａ〜９
０ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モ
ーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１１破線矢印参
照）。

【０１３８】同時に、ブロック９０も回転軸Ｕを中心に
して角度θ５だけ捩じられた形状であるので、接地圧に
よって踏面９４からの平面視において反時計回りに回動
する（図１１太線の実線矢印参照）。

【０１３９】この回転によってブロック９０にも、原形
に復元しようとする時計回りの回転モーメント（ＳＡ
Ｔ）が発生する。

【０１４０】したがって、この回転モーメントの差がブ
ロック９０に発生するＳＡＴとなる。

【０１４１】したがって、トレッド１２の表面に適切な
方向にブロック９０を配設することによって、最外層の
補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって
生ずるＳＡＴ（図１矢印参照）をブロック９０と小ブロ
ック９０ａ〜９０ｄが発生させるＳＡＴによって抑制
（低減）することができる。

【０１４２】ところで、踏面９４からの平面視における
回転軸Ｚの位置Ｐ１は、第１実施形態と同様に、Ｂ方向
において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ
１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側
面９１からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ
方向において踏面２６から底部３０に向かって０．２Ｆ
≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この
範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによ
って小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロ
ック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結
果、氷雪性能が一層向上する。

【０１４３】なお、本実施例におけるブロック９０のサ
イズは、第１実施形態のブロック１８と同様に、長さＬ
×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍ（図２
参照）である。また、サイプの踏面９４からの垂直深さ
Ｆが８ｍｍである。ブロック９０の回転軸Ｕを中心にし
た捩じり角度θ５が５°である。

【０１４４】また、サイプ９６は側面１０２においてブ
ロック９０のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接する
サイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９
ｍｍの位置に形成されるとともに、反対側の側面１０４
においてブロック９０のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍ
ｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの
距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線
で結ぶ形状である。なお、サイプ９６の捩じり角度θ６
は１１．４°であり、捩じり角度θ１４は２８．１°で
ある。 ［第７実施形態］次に、本発明の第７実施形態に係る空
気入りタイヤについて図１２および図１３を参照して説
明する。第１実施形態の空気入りタイヤと異なるのはサ
イプ形状のみなので、サイプについてのみ説明する。な
お、第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符
号を付し、その詳細な説明を省略する。

【０１４５】ブロック１８に形成されたサイプ１１０
は、ＡＢ断面が四角形状の閉ループであり、踏面２６に
おいて四角形の表面部１１２とサイプ底部において表面
部１１２と同一形状で踏面２６からの平面視において角
度θ７だけ回転している位置にある四角形の底面部１１
４とを連続的に接続している。すなわち、サイプ１１０
は踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面２６から
サイプ底に向かって反時計回りに角度θ７だけ捩じった
形状となっている。ブロック１８の踏面２６側は、この
サイプ１１０により内側の小ブロック１８ｅと外側の小
ブロック１８ｆに分割されている。

【０１４６】このように形成された空気入りタイヤ１０
を車両に装着して走行することにより、次のような作用
が得られる。

【０１４７】接地圧によりブロック１８がＣ方向に圧縮
され、Ａ方向、Ｂ方向に膨張することにより、サイプ１
１０を挟んで対向する小ブロック１８ｅ、１８ｆが当接
する。この際、小ブロック１８ｅがサイプ１１０に案内
されて時計回りに捩じる方向へさらに変形するため、小
ブロック１８ｆと強い力で当接する。

【０１４８】したがって、小ブロック１８ｅ、１８ｆの
倒れ込みを抑制し、踏面２６における接地面積を増大さ
せることにより、空気入りタイヤ１０の氷雪性能を向上
させる。

【０１４９】また、第１実施形態と同様に、サイプ１１
０は回転軸Ｚを中心に角度θ７だけ捩じられた形状であ
るため、小ブロック１８ｅが接地圧により踏面２６から
の平面視において時計回りに回転する（図１２実線矢印
参照）。

【０１５０】この回転によって小ブロック１８ｅには、
原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント
（ＳＡＴ）が発生する（図１２破線矢印参照）。

【０１５１】したがって、最外層の補強層に平行に配設
されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳ
ＡＴ（図１矢印参照）を小ブロック１８ｅが発生させる
反時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することがで
きる。

【０１５２】なお、本実施例におけるブロック１８のサ
イズは、第１実施形態と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨ
が３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。また、サイプ
の踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。

【０１５３】また、サイプ１１０は踏面２６においてブ
ロック１８のＡ方向端面およびＢ方向端面からの距離ｃ
が６ｍｍの位置に形成されている。サイプ１１０の捩じ
り角度θ７は、５°である。 ［第８実施形態］次に、本発明の第８実施形態に係る空
気入りタイヤについて図１４および図１５を参照して説
明する。第１実施形態の空気入りタイヤと異なるのはブ
ロック形状およびサイプ形状のみなので、ブロックおよ
びサイプについてのみ説明する。なお、第７実施形態と
同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細
な説明を省略する。

【０１５４】ブロック１２０は、トレッド表面において
主溝と同一高さの底面１２２と平面視において前記底面
１２２と角度θ８だけ回転した位置にある踏面１２４と
を連続した形状となっている。すなわち、踏面１２４に
垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面１２４から底面１２２
に向かって角度θ８だけ反時計回りに捩じった形状とな
っている。

【０１５５】また、ブロック１２０に設けられた四角形
状に周回する閉ループであるサイプ１２６も、踏面１２
４において四角形である表面部１２８とサイプ底におい
て表面部１２８と同一形状の四角形である底部１３０と
が、踏面１２４からの平面視において角度θ９だけ回転
している。すなわち、サイプ１２６も踏面１２４に垂直
な回転軸Ｚを中心にして踏面１２４からサイプ底に向か
ってブロック１２０と同一方向の反時計回りに角度θ９
回転した形状となっている。なお、本実施形態において
は角度θ８と角度θ９は同一であるが、異なっていても
良い。

【０１５６】なお、ブロック１２０の踏面１２４側は、
このサイプ１２６により内側の小ブロック１２０ｅと外
側の小ブロック１２０ｆに分割されている。

【０１５７】このように形成された空気入りタイヤ１０
を車両に装着して走行することにより、次のような作用
が得られる。

【０１５８】接地圧によりブロック１２０がＣ方向に圧
縮され、Ａ方向、Ｂ方向に膨張することにより、サイプ
１２６を挟んで対向する小ブロック１２０ｅ、１２０ｆ
が当接する。

【０１５９】したがって、小ブロック１２０ｅ、１２０
ｆの倒れ込みを抑制し、踏面１２４における接地面積を
増大させることにより、空気入りタイヤ１０の氷雪性能
を向上させる。

【０１６０】また、第１実施形態と同様に、サイプ１２
６は回転軸Ｚを中心に角度θ９だけ捩じられた形状であ
るため、小ブロック１２０ｅが接地圧により踏面１２４
からの平面視において時計回りに回転する（図１４実線
矢印参照）。この回転によって小ブロック１２０ｅに
は、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメン
ト（ＳＡＴ）が発生する（図１４破線矢印参照）。

【０１６１】さらに、ブロック１２０は回転軸Ｕを中心
に角度θ８だけ捩じられた形状であるため、接地圧によ
り踏面１２４からの平面視において時計回りに回転する
（図１４太線の実線矢印参照）。

【０１６２】この回転によってブロック１２０には、原
形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（Ｓ
ＡＴ）が発生する（図１４太線の破線矢印参照）。

【０１６３】このように、ブロック１２０では、ブロッ
ク１２０自体の捩じりとサイプ１２６の捩じりによって
発生する回転モーメント（ＳＡＴ）が同方向であるた
め、一層強力なＳＡＴが発生する。

【０１６４】したがって、最外層の補強層に平行に配設
されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳ
ＡＴ（図１矢印参照）をブロック１２０が発生させる反
時計回りのＳＡＴによって一層強く抑制（低減）するこ
とができる。

【０１６５】なお、本実施例におけるブロック１２０の
サイズは、第１実施形態と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さ
Ｈが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。また、サイ
プ１２６の踏面１２４からの垂直深さＦが８ｍｍであ
る。ブロック１２０の回転軸Ｕを中心にした捩じり角度
θ８が５°である。

【０１６６】また、踏面１２４において、ブロック１２
０のＡ方向端面およびＢ方向端面からのサイプ１２６ま
での距離ｃが６ｍｍである。サイプ１２６の回転軸Ｚを
中心にした捩じり角度θ９は、５°である。 ［第９実施形態］最後に、本発明の第９実施形態に係る
空気入りタイヤについて図１６および図１７を参照して
説明する。第１実施形態の空気入りタイヤと異なるのは
ブロック形状およびサイプ形状のみなので、ブロックお
よびサイプについてのみ説明する。なお、第７および第
８実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付
し、その詳細な説明を省略する。

【０１６７】ブロック１４０は、トレッド表面において
主溝１４と同一高さの底面１４２と平面視において前記
底面１４２と角度θ１０だけ回転した位置にある踏面１
４４とを連続した形状となっている。すなわち、踏面１
４４に垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面１４４から底面
１４２に向かって反時計回りに角度θ１０だけ捩じった
形状となっている。

【０１６８】また、ブロック１４０に設けられた四角形
状に周回する閉ループであるサイプ１４６も、踏面１４
４の表面部１４８とサイプ底である底部１５０とが、踏
面１４４からの平面視において時計回りに角度θ１１だ
け回転している。すなわち、サイプ１４６も踏面１４４
に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面１４４からサイプ底
に向かってブロック１４０と反対方向の時計回りに角度
θ１１だけ回転した形状となっている。

【０１６９】なお、ブロック１４０の踏面１４４側は、
このサイプ１４６により内側の小ブロック１４０ｅと外
側の小ブロック１４０ｆに分割されている。

【０１７０】このように形成された空気入りタイヤ１０
を車両に装着して走行することにより、次のような作用
が得られる。

【０１７１】接地圧によりブロック１４０がＣ方向に圧
縮され、Ａ方向、Ｂ方向に膨張することにより、サイプ
１４６を挟んで対向する小ブロック１４０ｅ、１４０ｆ
が当接する。この際、小ブロック１４０ｅは、接地圧に
よって反時計回りに回転しようとし、小ブロック１４０
ｆは、ブロック１４０の捩じりによって時計回りに回転
しようとするため、サイプ１４６を挟んで隣接する小ブ
ロック１４０ｅ、１４０ｆが一段と強い力で当接され
る。

【０１７２】したがって、小ブロック１４０ｅ、１４０
ｆの倒れ込みを一層抑制し、踏面１４４における接地面
積を増大させることにより、空気入りタイヤ１０の氷雪
性能を向上させる。

【０１７３】また、第１実施形態と同様に、サイプ１４
６は回転軸Ｚを中心に角度θ１１だけ捩じられた形状で
あるため、小ブロック１４０ｅが接地圧により踏面１４
４からの平面視において反時計回りに回転する（図１６
実線矢印参照）。この回転によって小ブロック１４０ｅ
には、原形に復元しようとする時計回りの回転モーメン
ト（ＳＡＴ）が発生する（図１６破線矢印参照）。

【０１７４】一方、ブロック１４０は回転軸Ｕを中心に
角度θ１０だけ捩じられた形状であるため、接地圧によ
り踏面１４４からの平面視において時計回りに回転する
（図１６太線の実線矢印参照）。

【０１７５】この回転によってブロック１４０には、原
形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（Ｓ
ＡＴ）が発生する（図１６太線の破線矢印参照）。

【０１７６】したがって、ブロック１４０全体で発生す
る回転モーメント（ＳＡＴ）は、ブロック１４０自体の
捩じりとサイプ１４６の捩じりによって発生する回転モ
ーメント（ＳＡＴ）の差になる。

【０１７７】したがって、トレッド１２の表面に適切な
方向にブロック１４０を配設することにより、最外層の
補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって
生ずるＳＡＴ（図１矢印参照）をブロック１４０が発生
させるＳＡＴによって抑制（低減）することができる。

【０１７８】なお、本実施例におけるブロック１４０の
サイズは、第１実施形態と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さ
Ｈが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。また、サイ
プの踏面１４４からの垂直深さＦが８ｍｍである。ブロ
ック１４０の回転軸Ｕを中心にした捩じり角度θ１０が
５°である。

【０１７９】また、サイプ１４６は踏面１４４において
ブロック１４０のＡ方向端面およびＢ方向端面からの距
離ｃが６ｍｍの位置に形成されている。サイプ１４６の
回転軸Ｚを中心にした捩じり角度θ１１が５°である。

【０１８０】なお、角度θ１０と角度θ１１は同一であ
っても良いし、異なっていても構わない。 ［試験例］次に、サンプルブロックを使用して行ったＳ
ＡＴとブロック変形量の試験について、また実際のタイ
ヤを使用して行った氷上ブレーキ性能の試験についてに
図１８〜図２５を参照して説明する。

【０１８１】先ず、ＳＡＴの試験について説明する。サ
ンプルブロックは、空気入りタイヤのブロックに相当す
るものである。実施例１〜９は、それぞれ第１〜第９実
施形態のブロックである。

【０１８２】なお、比較例１のブロック１８には、図１
８に示すように、両側開口タイプでサイプ深さ方向がＣ
方向に平行な直線状に形成されたサイプ１５２が設けら
れている。ブロック１８のサイズは、第１実施形態のブ
ロック１８と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ
×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプ１５２の踏面２６
からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、側面２０、２
２における表面部１５４はブロック１８のＡ方向端面か
らの距離ｆが８ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ｇが７
ｍｍの位置に形成されている。

【０１８３】また、比較例２は、図１９に示すように、
四角形閉ループであるサイプ１６２が形成されたブロッ
ク１８である。サイズは、第７実施形態のブロック１８
と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ
×１０ｍｍである。また、サイプの踏面２６からの垂直
深さＦが８ｍｍである。サイプ１６２は踏面２６におい
てブロック１８のＡ方向端面およびＢ方向端面からの距
離ｃが６ｍｍの位置に設けられている。

【０１８４】なお、比較例１および比較例２のいずれの
ブロックとも捩じっている部分はない。

【０１８５】このような実施例１〜９および比較例１、
２のブロックを路面に対して垂直に押しつけ、ブロック
の高さの１０％まで圧縮された時のＳＡＴを示してい
る。この試験結果を図２０に示す。なお、単位はｋｇｆ
・ｍである。ここで、踏面から平面視した場合の反時計
回りを＋、時計回りを−としている。

【０１８６】実施例１〜６を比較例１と比較すると、サ
イプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブ
ロックが回転し、ＳＡＴが発生していることがわかる。
実施例１〜４においては、サイプに断面三角形の凹凸を
設けたことによる影響は軽微であり、捩じりがＳＡＴに
大きく影響していることが分かる。

【０１８７】また、サイプとブロックに捩じりを加えた
実施例５と実施例６を比較すると、サイプとブロックを
同方向に捩じった実施例５の方がサイプとブロックを逆
方向に捩じった実施例６よりも絶対値で大きいＳＡＴを
発生させることがわかる。

【０１８８】実施例７〜９を比較例２と比較すると、サ
イプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブ
ロックが回転し、ＳＡＴが発生していることがわかる。
特に、ブロックにも捩じりを加えた実施例８、９の中、
サイプとブロックに同方向の捩じりを加えた実施例８で
は非常に大きいＳＡＴを発生させることがわかる。

【０１８９】次に、同じサンプルブロックを用いて変形
量を調べる試験を行った。ブロックを氷上に荷重２．２
ｋｇｆ／ｃｍ² で押しつけ、サンプルブロックに対して
氷を時速２０ｋｍ／ｈで相対移動させた状態でサンプル
ブロックの踏面端部におけるＡ方向変位量を調べた。試
験結果を図２１に示す。なお、単位はｍｍである。

【０１９０】実施例１〜６を比較例１と比較すると、サ
イプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブ
ロックが回転して相互に強く当接されるため、倒れ込み
（変形量）を抑制していることがわかる。実施例１〜４
においては、サイプに断面三角形の凹凸を設けた実施例
２〜４が変形量を一層抑制しており、特に小ブロックの
回転変形によって噛み合うようにサイプが形成された実
施例３および４が倒れ込み（変形量）を一段と抑制して
いる。

【０１９１】また、ブロックにも捩じりを加えた実施例
５、６では、サイプとブロックに互いに反対方向の捩じ
りを加えた実施例６が互いに反対方向の回転力を作用さ
せて小ブロック同士を強く当接するため、倒れ込み（変
形量）をより良く抑制している。

【０１９２】実施例７〜９を比較例２と比較すると、サ
イプを捩じっているため、接地圧によって小ブロックが
回転して隣接する小ブロックと当接するため、倒れ込み
（変形量）を抑制していることがわかる。特に、ブロッ
クにも捩じりを加えた実施例８、９では、サイプとブロ
ックとに反対方向の捩じりを加えた実施例９が小ブロッ
ク同士が強く当接されるため、倒れ込み（変形量）をよ
り良く抑制している。

【０１９３】続いて、氷上ブレーキ性能試験を実車に空
気入りタイヤを装着して行った。タイヤのサイズは、１
８５／７０Ｒ１４である。一連の試験で使用する実施例
１〜９および比較例１、２のタイヤは、それぞれ実施例
１〜９および比較例１、２のサンプルブロックと同形状
のブロックがトレッド表面に形成された空気入りタイヤ
である。

【０１９４】氷上ブレーキ試験は、タイヤを車両に装着
し、氷路面を時速２０ｋｍ／ｈで走行中に急ブレーキを
かけて制動距離を測定する。試験結果は、制動距離の逆
数を指数として氷上ブレーキ性能を表す。指数が大きい
ほど氷上ブレーキ性能が良好であることを示す。この試
験結果を図２２に示す。なお、比較例１の氷上ブレーキ
性能を１００とする。

【０１９５】氷上ブレーキ性能も、比較例と比較して実
施例１〜９は、氷上ブレーキ性能が良好になる。

【０１９６】次に、第５実施形態のブロック７０におい
てブロックの捩じり角度θ３とサイプの捩じり角度θ４
を同一角度として、角度θ３（＝θ４）を変更した幾つ
かのサンプルブロックを用いて、捩じり角度と変形量の
関係を調べた。結果を図２３のグラフに示す。

【０１９７】このように、基本的に捩じり角度θ３、θ
４が大きくなるに従って変位量が低下していく。すなわ
ち、捩じり角度θ３、θ４が増大するに従って、ブロッ
クの倒れ込みをより一層抑制することができる。しかし
ながら、製造過程においてモールドからブロックを抜く
際に捩じり角度が大きすぎるとブロックが欠けてしま
う。この製造限界からブロックおよびサイプの捩じり角
度θ３、θ４は０°＜θ３（＝θ４）≦５０°が好適で
ある。

【０１９８】さらに、第１捩じり回転軸に相当する回転
軸Ｚの位置と小ブロックの剛性との関係について試験を
行った。

【０１９９】サンプルブロックは、図２に示す第１実施
形態のものと略同様であり、矢印Ｂ方向において異なる
位置に回転軸Ｚが位置するものを複数準備した。すなわ
ち、回転軸Ｚの位置に対する小ブロック１８ａ〜１８ｄ
のＡ方向変位量の変化を調べた。試験は、ブロックを氷
上に荷重２．２ｋｇｆ／ｃｍ² で押しつけ、サンプルブ
ロックに対して氷を時速２０ｋｍ／ｈで相対移動させた
状態でサンプルブロックの踏面端部におけるＡ方向変位
量を調べた。

【０２００】試験結果を図２４に示す。ここで、横軸は
回転軸Ｚのブロック１８におけるＢ方向位置を示し、数
字は側面２０からの距離を幅Ｗに対するパーセントで表
わしたものである。縦軸は、回転軸Ｚを側面２０上に位
置させた場合の小ブロックのＡ方向変位量の逆数を１０
０とした場合の剛性比を示す。

【０２０１】図２４に示すように、回転軸Ｚの位置（Ｐ
１）が幅Ｗの２０パーセントから８０パーセントの範囲
（０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ）において小ブロックの剛
性が一段と高くなっており、倒れ込みを一層防止するこ
とが確認された。

【０２０２】次に、第２捩じり回転軸に相当する回転軸
Ｙの位置と小ブロックの剛性との関係について調べた。

【０２０３】サンプルブロックは、図２に示す第１実施
形態のものと略同様であり、矢印Ｃ方向において異なる
位置に回転軸Ｙが位置するものを複数準備した。すなわ
ち、回転軸Ｙの位置に対する小ブロック１８ａ〜１８ｄ
のＡ方向変位量の変化を調べた。試験は、ブロックを氷
上に荷重２．２ｋｇｆ／ｃｍ² で押しつけ、サンプルブ
ロックに対して氷を時速２０ｋｍ／ｈで相対移動させた
状態でサンプルブロックの踏面端部におけるＡ方向変位
量を調べた。

【０２０４】試験結果を図２５に示す。ここで、横軸は
ブロック１８における回転軸ＺのＣ方向位置を示し、数
字は踏面２６からの距離をサイプ２４の垂直深さＦに対
するパーセントで表したものである。縦軸は、回転軸Ｙ
を踏面２６に位置させた場合の小ブロックのＡ方向変位
量の逆数を１００とした場合の剛性比を示す。

【０２０５】図２５に示すように、回転軸Ｙの位置（Ｐ
２）がサイプ２４の垂直深さＦの２０パーセントから６
０パーセントの範囲（０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆ）にお
いて小ブロックの剛性が一段と高くなっており、倒れ込
みを一層防止することが確認された。

【０２０６】上記２試験では、第１実施形態と略同様な
サンプルブロックについて行った試験結果のみを示した
が、第２〜第６実施形態と略同様のサンプルブロックに
ついても上記２試験を行い、同様な試験結果を得た。

【０２０７】

【発明の効果】本発明は上記構成としたので、ブロック
の倒れ込みを抑制して良好な氷雪性能を確保するととも
に、トレッド表面に最も近い補強層のコードの配設方向
によって発生するＳＡＴを良好に抑制することができ
る。この結果、このような空気入りタイヤを装着した車
両は、良好な操縦安定性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド平面図
である。

【図２】本発明の第１実施形態に係るブロックの斜視図
である。

【図３】本発明の第１実施形態に係るブロックの平面図
である。

【図４】本発明の第１実施形態に係るブロックの側面図
である。

【図５】本発明の第２実施形態に係るブロックの側面図
である。

【図６】本発明の第２実施形態に係るブレードの形状説
明図である。

【図７】本発明の第３実施形態に係るブロックの平面図
である。

【図８】本発明の第３実施形態に係るブレードの形状説
明図である。

【図９】本発明の第４実施形態に係るブレードの形状説
明図である。

【図１０】本発明の第５実施形態に係るブロックの平面
図である。

【図１１】本発明の第６実施形態に係るブロックの平面
図である。

【図１２】本発明の第７実施形態に係るブロックの平面
図である。

【図１３】本発明の第７実施形態に係るブロックの側面
図である。

【図１４】本発明の第８実施形態に係るブロックの平面
図である。

【図１５】本発明の第８実施形態に係るブロックの側面
図である。

【図１６】本発明の第９実施形態に係るブロックの平面
図である。

【図１７】本発明の第９実施形態に係るブロックの側面
図である。

【図１８】比較例１に係るブロックの斜視図である。

【図１９】比較例２に係るブロックの斜視図である。

【図２０】ＳＡＴ試験結果を示す図である。

【図２１】変位量試験結果を示す図である。

【図２２】氷上ブレーキ性能試験結果を示す図である。

【図２３】捩じり角度と変位量の関係を示すグラフであ
る。

【図２４】回転軸の位置と小ブロックの剛性との関係を
示すグラフである。

【図２５】回転軸の位置と小ブロックの剛性との関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 主溝 １６ ラグ溝 １８ ブロック（ブロック状陸部） １９ スチールコード ２４ サイプ ２６ 踏面 ２８ 表面部 ３０ 底部 Ｚ 回転軸（第１捩じり中心軸） Ｙ 回転軸（第２捩じり中心軸）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ周方向に対して所定角度傾斜した
   コードを平行に配設した複数の補強層と、 積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、 前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された
   主溝と、前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝と
   によって区画されたサイプ入りブロック状陸部と、 を備える空気入りタイヤであって、 前記サイプは、前記ブロック状陸部においてタイヤ半径
   方向に伸びる第１捩じり中心軸と、略タイヤ幅方向に伸
   びる第２捩じり中心軸とを中心として捩じられた形状と
   なっており、前記第１捩じり中心軸の位置Ｐ１がタイヤ
   幅方向におけるブロック状陸部の一方の端面から他方の
   端面までの間において、前記第２捩じり中心軸の位置Ｐ
   ２がタイヤ半径方向における踏面からサイプ底までの間
   において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特
   徴とする空気入りタイヤ。 ０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ ０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆ ここで、Ｐ１、Ｐ２は、それぞれ前記第１、第２捩じり
   中心軸の位置、 Ｗは、ブロック状陸部におけるタイヤ幅方向の一方の端
   面から他方の端面までの距離、 Ｆは、タイヤ半径方向における踏面からサイプ底までの
   距離、 である。
2. 【請求項２】 タイヤ周方向に対して所定角度傾斜した
   コードを平行に配設した複数の補強層と、 積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、 前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された
   主溝と、前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝と
   によって区画されたサイプ入りブロック状陸部と、 を備える空気入りタイヤであって、 前記サイプは、仮想中心面に対して第１の方向に凸な第
   １凸部と、前記仮想中心面を挟んで第１の方向と反対側
   の第２の方向に凸な第２凸部と、を有する形状であっ
   て、前記ブロック状陸部の踏面上に露出している表面部
   とサイプ底に形成された底部とを含み、前記表面部から
   前記底部へ向かって前記仮想中心面が捩じられているこ
   とを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記仮想中心面は、前記ブロック状陸部
   においてタイヤ半径方向に伸びる第１捩じり中心軸を中
   心として捩じられた形状となっており、前記第１捩じり
   中心軸の位置Ｐ１がタイヤ幅方向におけるブロック状陸
   部の一方の端面から他方の端面までの間において、以下
   の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする請求項
   ２記載の空気入りタイヤ。 ０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ ここで、Ｐ１は、第１捩じり中心軸の位置、 Ｗは、タイヤ幅方向におけるブロック状陸部の一方の端
   面から他方の端面までの距離、 である。
4. 【請求項４】 前記仮想中心面は、前記ブロック状陸部
   において略タイヤ幅方向に伸びる第２捩じり中心軸を中
   心として捩じられた形状となっており、前記第２捩じり
   中心軸の位置Ｐ２がタイヤ半径方向における踏面からサ
   イプ底までの間において、以下の関係式を満たす範囲内
   にあることを特徴とする請求項２または３記載の空気入
   りタイヤ。 ０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆ ここで、Ｐ２は、第２捩じり中心軸の位置、 Ｆは、タイヤ半径方向における踏面からサイプ底までの
   距離、 である。
5. 【請求項５】 タイヤ周方向に対して所定角度傾斜した
   コードを平行に配設した複数の補強層と、 積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、 前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された
   主溝と、前記主溝に交差する方向に形成されたラグ溝と
   によって区画されたサイプ入りブロック状陸部と、 を備える空気入りタイヤであって、 前記サイプは、前記主溝およびラグ溝に連通しない閉ル
   ープ形状であって、前記ブロック状陸部の踏面上に露出
   している表面部とサイプ底に形成された底部とを含み、
   前記表面部から前記底部へ向かって捩じられていること
   を特徴とする空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記ブロック状陸部は踏面から基底部に
   向かって捩じられていることを特徴とする請求項１〜５
   のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サ
   イプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と同一方向
   であることを特徴とする請求項６記載の空気入りタイ
   ヤ。
8. 【請求項８】 前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サ
   イプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と反対方向
   であることを特徴とする請求項６記載の空気入りタイ
   ヤ。