JPH11240317A - 発進補助装置を備える車両 - Google Patents
発進補助装置を備える車両Info
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- JPH11240317A JPH11240317A JP3996298A JP3996298A JPH11240317A JP H11240317 A JPH11240317 A JP H11240317A JP 3996298 A JP3996298 A JP 3996298A JP 3996298 A JP3996298 A JP 3996298A JP H11240317 A JPH11240317 A JP H11240317A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体の後車軸に２軸を有し、前方の後車軸を
駆動軸とする車両に空気ばねを有する発進補助装置を備
える車両にあって、駆動トルクによる輪重の付近等をキ
ャンセルする装置を提供する。 【解決手段】 駆動軸２０は、デファレンシャルギヤ装
置４０に供給される駆動力を左右の車輪に伝達する際
に、トルクの影響によって車両の前進方向右側の車軸２
０Ｒの輪重が左側の車軸２０Ｌに比べて軽減される。そ
こで左側に取り付ける第１の空気ばね１１０の有効受圧
面積を右側に取り付ける第２の空気ばね１５０の有効受
圧面積に比べて大きなものとして大きな力を発生させ
て、左右の輪重を均等化する。
駆動軸とする車両に空気ばねを有する発進補助装置を備
える車両にあって、駆動トルクによる輪重の付近等をキ
ャンセルする装置を提供する。 【解決手段】 駆動軸２０は、デファレンシャルギヤ装
置４０に供給される駆動力を左右の車輪に伝達する際
に、トルクの影響によって車両の前進方向右側の車軸２
０Ｒの輪重が左側の車軸２０Ｌに比べて軽減される。そ
こで左側に取り付ける第１の空気ばね１１０の有効受圧
面積を右側に取り付ける第２の空気ばね１５０の有効受
圧面積に比べて大きなものとして大きな力を発生させ
て、左右の輪重を均等化する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、大型トラック等の
車両の後軸の駆動軸に装備される発進補助装置に関す
る。
車両の後軸の駆動軸に装備される発進補助装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】大型のトラック（３軸車）には、後軸の
２軸を２軸とも駆動軸としている方式（６×４）と、後
軸２軸のうちの前軸のみを駆動軸としている方式（６×
２）がある。６×２はデファレンシャルギヤ装置機構が
１基ですむことから、６×４に比べコストの点でも、重
量の点でも有利であり、長距離便等良路指向のトラック
で多く採用されている。
２軸を２軸とも駆動軸としている方式（６×４）と、後
軸２軸のうちの前軸のみを駆動軸としている方式（６×
２）がある。６×２はデファレンシャルギヤ装置機構が
１基ですむことから、６×４に比べコストの点でも、重
量の点でも有利であり、長距離便等良路指向のトラック
で多く採用されている。
【０００３】近年法規制の緩和で、従来総重量２０ｔが
限度であったものが、２５ｔまで許されることになっ
た。但し、後軸２軸車のように２軸が近接している場合
は、各軸の軸重は９．５ｔ以下で２軸の総和が１９ｔ以
下でなければならない。このため、以下の問題が生じ
る。
限度であったものが、２５ｔまで許されることになっ
た。但し、後軸２軸車のように２軸が近接している場合
は、各軸の軸重は９．５ｔ以下で２軸の総和が１９ｔ以
下でなければならない。このため、以下の問題が生じ
る。
【０００４】従来の６×２方式では、発進性を確保する
ため、従動軸に対し駆動軸に約２倍の軸重を与えてい
た。しかしこのサスペンションをそのまま２５ｔ車に採
用すると、積車状態の駆動軸の軸重が９．５ｔを超えて
しまうため、駆動軸と従動軸の配分を略同じにせざるを
えない、このため車両の総重量に対する駆動軸の軸重割
合が少なく（特に空車状態）、発進性を満足できない。
その対策としては、例えば特開平７−２３７４２６号公
報、特開平９−５８２４３号公報に示される空車発進駆
動補助装置が本出願人により提案されている。この装置
は、駆動軸上部に設けたエアスプリングにエアを充填
し、駆動軸の軸重を強制的に増加させ、発進性を確保す
るものである。
ため、従動軸に対し駆動軸に約２倍の軸重を与えてい
た。しかしこのサスペンションをそのまま２５ｔ車に採
用すると、積車状態の駆動軸の軸重が９．５ｔを超えて
しまうため、駆動軸と従動軸の配分を略同じにせざるを
えない、このため車両の総重量に対する駆動軸の軸重割
合が少なく（特に空車状態）、発進性を満足できない。
その対策としては、例えば特開平７−２３７４２６号公
報、特開平９−５８２４３号公報に示される空車発進駆
動補助装置が本出願人により提案されている。この装置
は、駆動軸上部に設けたエアスプリングにエアを充填
し、駆動軸の軸重を強制的に増加させ、発進性を確保す
るものである。
【０００５】図３は、空車発進駆動補助装置の概要を示
す説明図である。全体を符号１で示す大型トラックは、
車両の後部フレーム１０に２本の後車軸２０，３０を備
える。２本の後車軸２０，３０のうち、車両の前方Ｆ側
に配設される第１の車軸２０は、デファレンシャルギヤ
装置４０を備える駆動軸であって、車両前部に搭載され
るエンジン側からの駆動力を受けて車輪に装備したアク
スル軸を駆動する。車両の後側に配設される第２の車軸
３０は、駆動力を受けない従動軸であって、装備された
車輪は車両の荷重のみを支持する。
す説明図である。全体を符号１で示す大型トラックは、
車両の後部フレーム１０に２本の後車軸２０，３０を備
える。２本の後車軸２０，３０のうち、車両の前方Ｆ側
に配設される第１の車軸２０は、デファレンシャルギヤ
装置４０を備える駆動軸であって、車両前部に搭載され
るエンジン側からの駆動力を受けて車輪に装備したアク
スル軸を駆動する。車両の後側に配設される第２の車軸
３０は、駆動力を受けない従動軸であって、装備された
車輪は車両の荷重のみを支持する。
【０００６】駆動軸２０と、フレーム１０のブラケット
１２の間に搭載される空気ばね５０は、図示しない空気
供給源から加圧空気の供給を受けて、駆動軸２０を地表
側へ向けて押圧する。そこで、車両が空積載状態の発進
時等に、空気ばねを作動させて駆動軸の軸重を強制的に
増加して、発進性を向上させることができる。
１２の間に搭載される空気ばね５０は、図示しない空気
供給源から加圧空気の供給を受けて、駆動軸２０を地表
側へ向けて押圧する。そこで、車両が空積載状態の発進
時等に、空気ばねを作動させて駆動軸の軸重を強制的に
増加して、発進性を向上させることができる。
【０００７】第１の車軸２０と第２の車軸３０の間に
は、センサーバー６０が取り付けられており、センサー
バーの中央に取り付けたセンサーロッド６５が、センサ
ーバーの動きをフレーム１０側に固定された軸重センサ
ー７０に伝達する。この軸重センサーの情報によって、
車両の積載状況を検知して、発進駆動補助装置の作動を
制御する。発進駆動補助装置を構成する空気ばね５０
は、デファレンシャルギヤ装置４０を中心として、車両
の両側にそれぞれ１基づつ、合計２基が装備される。
は、センサーバー６０が取り付けられており、センサー
バーの中央に取り付けたセンサーロッド６５が、センサ
ーバーの動きをフレーム１０側に固定された軸重センサ
ー７０に伝達する。この軸重センサーの情報によって、
車両の積載状況を検知して、発進駆動補助装置の作動を
制御する。発進駆動補助装置を構成する空気ばね５０
は、デファレンシャルギヤ装置４０を中心として、車両
の両側にそれぞれ１基づつ、合計２基が装備される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この装
置はイニシャル軸重を左右輪均等に増加させるので、発
進駆動状態では、左右輪の軸重に差を生じる。すなわ
ち、駆動力はエンジンからデファレンシャルギヤ装置４
０に伝達され、デファレンシャルギヤ装置４０で９０°
方向変換されてタイヤを回転させるため、デファレンシ
ャルギヤ装置４０（駆動軸）には車両前方からみて、時
計回りのモーメントが働き、このモーメントにより進行
方向に対し左輪の輪重は増加、右輪の輪重は抜けが発生
する。このため、輪重の抜けた右輪がスリップしやす
く、右輪がスリップした時点で、デファレンシャルギヤ
装置４０が働き発進不能となる。すなわち、付加したイ
ニシャル軸重より低いポテンシャルとなってしまう。
置はイニシャル軸重を左右輪均等に増加させるので、発
進駆動状態では、左右輪の軸重に差を生じる。すなわ
ち、駆動力はエンジンからデファレンシャルギヤ装置４
０に伝達され、デファレンシャルギヤ装置４０で９０°
方向変換されてタイヤを回転させるため、デファレンシ
ャルギヤ装置４０（駆動軸）には車両前方からみて、時
計回りのモーメントが働き、このモーメントにより進行
方向に対し左輪の輪重は増加、右輪の輪重は抜けが発生
する。このため、輪重の抜けた右輪がスリップしやす
く、右輪がスリップした時点で、デファレンシャルギヤ
装置４０が働き発進不能となる。すなわち、付加したイ
ニシャル軸重より低いポテンシャルとなってしまう。
【０００９】例えば、一般的な６×２の２５ｔ車（空車
重量１１０００Ｋｇ）の発進時の発進加速度及び駆動軸
の左右輪重を測定すると、図４，図５に示すようにな
る。通常の発進では、発進加速度は０．１５Ｇであり、
この加速度よる重心より後方に位置している駆動軸の輪
重は左右ともに増加する。同時に、左右輪にはエンジン
の回転方向のトルクが作用するため、輪重差が生じる。
この差は以下の式で求められる。 駆動力Ｆ＝車両質量Ｍ×発進加速度Ａ プロペラ回りのモーメントＬ＝駆動力Ｆ×タイヤ半径Ｒ
／ファイナルギヤ比ｒ 左右輪重差Ｓ＝モーメントＬ／タイヤトレッドＴ 一般的な６×２の２５ｔ車の値 Ｍ：１１０００Ｋｇ Ａ：０．１５×９．８ｍ／ｓ2 ｒ：４ Ｒ：０．５ｍ Ｔ：２ｍ を入れると、左右差はおよそ１０００Ｎであり、１００
Ｋｇ重となる。
重量１１０００Ｋｇ）の発進時の発進加速度及び駆動軸
の左右輪重を測定すると、図４，図５に示すようにな
る。通常の発進では、発進加速度は０．１５Ｇであり、
この加速度よる重心より後方に位置している駆動軸の輪
重は左右ともに増加する。同時に、左右輪にはエンジン
の回転方向のトルクが作用するため、輪重差が生じる。
この差は以下の式で求められる。 駆動力Ｆ＝車両質量Ｍ×発進加速度Ａ プロペラ回りのモーメントＬ＝駆動力Ｆ×タイヤ半径Ｒ
／ファイナルギヤ比ｒ 左右輪重差Ｓ＝モーメントＬ／タイヤトレッドＴ 一般的な６×２の２５ｔ車の値 Ｍ：１１０００Ｋｇ Ａ：０．１５×９．８ｍ／ｓ2 ｒ：４ Ｒ：０．５ｍ Ｔ：２ｍ を入れると、左右差はおよそ１０００Ｎであり、１００
Ｋｇ重となる。
【００１０】そこで、この発明は前記装置のような、駆
動軸の２個のエアスプリングによてイニシャル軸重を増
加させる装置において、左右のエアスプリングの有効受
圧面積に差をつけ、駆動力が作用したときに、左右輪の
輪重が等しくなるような装置を提供するものである。
動軸の２個のエアスプリングによてイニシャル軸重を増
加させる装置において、左右のエアスプリングの有効受
圧面積に差をつけ、駆動力が作用したときに、左右輪の
輪重が等しくなるような装置を提供するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明の車両は、後２軸
を有し、後２軸のうち前車軸側を駆動軸とし、他の車軸
を従動軸とするとともに、車両フレームと駆動軸の間に
左右に１基づつ装備され、エアを給排することにより車
輪の接地圧を増減させる空気ばねを有する発進補助装置
を備える。そして、デファレンシャルギヤ装置からの回
転反力により軸重が小さくなる側に設けられた空気ばね
は、反対側に設けられる空気ばねに比べて大きくなる有
効径寸法を有するものである。また、他の手段として、
デファレンシャルギヤ装置からの回転反力により軸重が
小さくなる側に設けられた空気ばねは、反対側の空気ば
ねよりも車両外側に配設される構成とすることもでき
る。
を有し、後２軸のうち前車軸側を駆動軸とし、他の車軸
を従動軸とするとともに、車両フレームと駆動軸の間に
左右に１基づつ装備され、エアを給排することにより車
輪の接地圧を増減させる空気ばねを有する発進補助装置
を備える。そして、デファレンシャルギヤ装置からの回
転反力により軸重が小さくなる側に設けられた空気ばね
は、反対側に設けられる空気ばねに比べて大きくなる有
効径寸法を有するものである。また、他の手段として、
デファレンシャルギヤ装置からの回転反力により軸重が
小さくなる側に設けられた空気ばねは、反対側の空気ば
ねよりも車両外側に配設される構成とすることもでき
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は本発明の実施態様を示す駆
動軸を車両後側からみた正面図である。車両のフレーム
１０は、リーフスプリング１４を介して駆動軸２０を支
持する。駆動軸２０は、中央部にデファレンシャルギヤ
装置４０を装備しており、車両の前方に搭載されるエン
ジン側から供給される駆動力を９０度の向きに変換する
とともに、トルクを左側の車軸２０Ｌと右側の車軸２０
Ｒに分割して、それぞれの車輪を駆動する。
動軸を車両後側からみた正面図である。車両のフレーム
１０は、リーフスプリング１４を介して駆動軸２０を支
持する。駆動軸２０は、中央部にデファレンシャルギヤ
装置４０を装備しており、車両の前方に搭載されるエン
ジン側から供給される駆動力を９０度の向きに変換する
とともに、トルクを左側の車軸２０Ｌと右側の車軸２０
Ｒに分割して、それぞれの車輪を駆動する。
【００１３】発進駆動補助装置１００は、車軸２０とフ
レーム１０の間に配設される２基の空気ばね１１０，１
５０を備える。第１の空気ばね１１０は、可撓性の材料
でつくられるダイアフラム１２０と、ダイアフラム１２
０を取り付けるベース部材１３０を有する。ベース部材
１３０は、ブラケット１４０を介して車軸２０のハウジ
ングの上部に固着される。ダイアフラム１１０の上面に
設けられる受圧部材１２４は、図示しないブラケットを
介してフレーム１０側に固定される。受圧部材１２４に
は、ダイアフラム１１０に対して空気を供給、排除する
パイプや弁部材１２２が設けられる。
レーム１０の間に配設される２基の空気ばね１１０，１
５０を備える。第１の空気ばね１１０は、可撓性の材料
でつくられるダイアフラム１２０と、ダイアフラム１２
０を取り付けるベース部材１３０を有する。ベース部材
１３０は、ブラケット１４０を介して車軸２０のハウジ
ングの上部に固着される。ダイアフラム１１０の上面に
設けられる受圧部材１２４は、図示しないブラケットを
介してフレーム１０側に固定される。受圧部材１２４に
は、ダイアフラム１１０に対して空気を供給、排除する
パイプや弁部材１２２が設けられる。
【００１４】第１の空気ばね１１０は、受圧部材１２４
の有効径Ｄ1を有し、車両の後方からみて左側の車軸２
０Ｌ側に搭載される。ベース部材１３０の中心は、デフ
ァレンシャルギヤ装置の中心から距離Ｋ1の位置に配設
される。
の有効径Ｄ1を有し、車両の後方からみて左側の車軸２
０Ｌ側に搭載される。ベース部材１３０の中心は、デフ
ァレンシャルギヤ装置の中心から距離Ｋ1の位置に配設
される。
【００１５】右側の車軸２０Ｒ上に配設される第２の空
気ばね１５０は、ダイアフラム１６０とダイアフラム１
６０を取り付けるベース部材１７０を有し、ベース部材
１７０はブラケット１８０を介して車軸上に固着されて
いる。ダイアフラム１６０の上部に配設される受圧部材
１６４は、ダイアフラム１６０に対して空気を供給、排
出するためのパイプや弁部材１６２を備える。
気ばね１５０は、ダイアフラム１６０とダイアフラム１
６０を取り付けるベース部材１７０を有し、ベース部材
１７０はブラケット１８０を介して車軸上に固着されて
いる。ダイアフラム１６０の上部に配設される受圧部材
１６４は、ダイアフラム１６０に対して空気を供給、排
出するためのパイプや弁部材１６２を備える。
【００１６】受圧部材１６４は、有効径Ｄ2を有し、ベ
ース部材１７０の中心位置はデファレンシャルギヤ装置
４０の中心位置から距離Ｋ1の位置に配設される。すな
わち、第１の空気ばね１１０と第２の空気ばね１６０
は、デファレンシャルギヤ装置４０の中心位置から等距
離に配設される。第２の空気ばね１５０は、受圧部材１
６４の有効径Ｄ2が第１の空気ばね１１０の受圧部材１
２４の有効径Ｄ1に比べて大きな寸法のものが使用され
る。
ース部材１７０の中心位置はデファレンシャルギヤ装置
４０の中心位置から距離Ｋ1の位置に配設される。すな
わち、第１の空気ばね１１０と第２の空気ばね１６０
は、デファレンシャルギヤ装置４０の中心位置から等距
離に配設される。第２の空気ばね１５０は、受圧部材１
６４の有効径Ｄ2が第１の空気ばね１１０の受圧部材１
２４の有効径Ｄ1に比べて大きな寸法のものが使用され
る。
【００１７】本実施例例では、車両右側の空気ばね１５
０の有効受圧面積を１３０ｃｍ2、車両左側の空気ばね
１１０の有効受圧面積を７０ｃｍ2としている。また、
一般的にこの種の空気ばねに与えるエア圧力は６Ｋｇ／
ｃｍ2としている。したがって、空車での発進時このこ
の発進補助装置を作動させると、左側に比べ右側は空気
ばね１５０の位置でおよそ３６０Ｋｇ、駆動軸位置でお
よそ１０２Ｋｇ余分に荷重が与えられる。この状態で、
０．１５Ｇ程度の加速度で発進すると、エンジンからの
トルク分が相殺されて、実質の輪重は左右均等になる。
０の有効受圧面積を１３０ｃｍ2、車両左側の空気ばね
１１０の有効受圧面積を７０ｃｍ2としている。また、
一般的にこの種の空気ばねに与えるエア圧力は６Ｋｇ／
ｃｍ2としている。したがって、空車での発進時このこ
の発進補助装置を作動させると、左側に比べ右側は空気
ばね１５０の位置でおよそ３６０Ｋｇ、駆動軸位置でお
よそ１０２Ｋｇ余分に荷重が与えられる。この状態で、
０．１５Ｇ程度の加速度で発進すると、エンジンからの
トルク分が相殺されて、実質の輪重は左右均等になる。
【００１８】図６，図７は、図１の実施例装置における
左右のタイヤ位置での荷重を求める計算式を示す。 第１の空気ばね１１０の有効受圧面積：７０ｃｍ2 第２の空気ばね１５０の有効受圧面積：１３０ｃｍ2 第１の空気ばね１１０の取付位置の車体中心Ｃ1からの
距離Ｋ1：２６３．５ｍｍ 第２の空気ばね１５０の取付位置の車体中心Ｃ1からの
距離Ｋ1：２６３．５ｍｍ エア圧力：６Ｋｇ／ｃｍ2 左右のタイヤのトレッド（２Ｔ1）：１８５５ｍｍ とすると、 第１の空気ばね１１０が発生する力Ｆ1＝７０ｃｍ2×６
Ｋｇ／ｃｍ2＝４２０Ｋｇ 第２の空気ばね１５０が発生する力Ｆ2＝１３０ｃｍ2×
６Ｋｇ／ｃｍ2＝７８０Ｋｇ となる。
左右のタイヤ位置での荷重を求める計算式を示す。 第１の空気ばね１１０の有効受圧面積：７０ｃｍ2 第２の空気ばね１５０の有効受圧面積：１３０ｃｍ2 第１の空気ばね１１０の取付位置の車体中心Ｃ1からの
距離Ｋ1：２６３．５ｍｍ 第２の空気ばね１５０の取付位置の車体中心Ｃ1からの
距離Ｋ1：２６３．５ｍｍ エア圧力：６Ｋｇ／ｃｍ2 左右のタイヤのトレッド（２Ｔ1）：１８５５ｍｍ とすると、 第１の空気ばね１１０が発生する力Ｆ1＝７０ｃｍ2×６
Ｋｇ／ｃｍ2＝４２０Ｋｇ 第２の空気ばね１５０が発生する力Ｆ2＝１３０ｃｍ2×
６Ｋｇ／ｃｍ2＝７８０Ｋｇ となる。
【００１９】次に、図７は２つの空気ばね１１０，１５
０の力が左右のタイヤ位置で発生させる荷重を求める計
算式を示す。図７の（Ａ）は、第１の空気ばね１１０に
よる荷重を示す。 Ｘ＝Ｆ1×〔（Ｔ1＋Ｋ1）／２Ｔ1）〕 ＝４２０×〔（９２７．５＋２６３．５）／１８５５〕 ＝２６９．７（Ｋｇ） Ｙ＝Ｆ1×〔（Ｔ1−Ｋ1）／２Ｔ1〕 ＝４２０×（６６４／１８５５） ＝１５０．３（Ｋｇ）
０の力が左右のタイヤ位置で発生させる荷重を求める計
算式を示す。図７の（Ａ）は、第１の空気ばね１１０に
よる荷重を示す。 Ｘ＝Ｆ1×〔（Ｔ1＋Ｋ1）／２Ｔ1）〕 ＝４２０×〔（９２７．５＋２６３．５）／１８５５〕 ＝２６９．７（Ｋｇ） Ｙ＝Ｆ1×〔（Ｔ1−Ｋ1）／２Ｔ1〕 ＝４２０×（６６４／１８５５） ＝１５０．３（Ｋｇ）
【００２０】図７の（Ｂ）は、第２の空気ばね１５０に
よる荷重を示す。 Ｘ′＝Ｆ2×〔（Ｔ1−Ｋ1）／２Ｔ1〕 ＝７８０×（６６４／１８５５） ＝２７９．２（Ｋｇ） Ｙ′＝Ｆ2×〔（Ｔ1＋Ｋ1）／２Ｔ1〕 ＝７８０×〔（９２７．５＋２６３．５）／１８５５〕 ＝５００．８（Ｋｇ）
よる荷重を示す。 Ｘ′＝Ｆ2×〔（Ｔ1−Ｋ1）／２Ｔ1〕 ＝７８０×（６６４／１８５５） ＝２７９．２（Ｋｇ） Ｙ′＝Ｆ2×〔（Ｔ1＋Ｋ1）／２Ｔ1〕 ＝７８０×〔（９２７．５＋２６３．５）／１８５５〕 ＝５００．８（Ｋｇ）
【００２１】したがって、左側のタイヤの荷重は、 Ｘ＋Ｘ′＝５４９（Ｋｇ） 右側のタイヤの荷重は、 Ｙ＋Ｙ′＝６５１（Ｋｇ） となり、右側のタイヤにプラス６５１Ｋｇの荷重が、左
側のタイヤにプラス５４９Ｋｇの荷重が加えられる。そ
して、右側のタイヤの荷重は、左側のタイヤの荷重に比
べて、およそ１０２Ｋｇ余分の荷重が与えられることと
なる。したがって、右側輪が先にスリップすることな
く、スムーズな発進が可能となる。
側のタイヤにプラス５４９Ｋｇの荷重が加えられる。そ
して、右側のタイヤの荷重は、左側のタイヤの荷重に比
べて、およそ１０２Ｋｇ余分の荷重が与えられることと
なる。したがって、右側輪が先にスリップすることな
く、スムーズな発進が可能となる。
【００２２】図２は、本発明の他の実施態様を示す車両
の後方からみた駆動軸２０の正面図である。全体を符号
２００で示す発進補助装置は、駆動軸２０とフレーム１
０の間に配設される２基の空気ばね２１０を有する。
の後方からみた駆動軸２０の正面図である。全体を符号
２００で示す発進補助装置は、駆動軸２０とフレーム１
０の間に配設される２基の空気ばね２１０を有する。
【００２３】各空気ばね２１０は、ダイアフラム２２０
と、ダイアフラム２２０を支持するベース部材２３０を
備える。ベース部材２３０はブラケット２４０を介して
駆動軸２０上に固着される。ダイアフラム２２０の上部
に取り付けられる受圧部材２２４は、図示しないブラケ
ットを介してフレーム１０側に固定される。受圧部材２
２４は、ダイアフラム２２０に対して空気を供給、排出
するためのパイプ、弁２２２を備える。
と、ダイアフラム２２０を支持するベース部材２３０を
備える。ベース部材２３０はブラケット２４０を介して
駆動軸２０上に固着される。ダイアフラム２２０の上部
に取り付けられる受圧部材２２４は、図示しないブラケ
ットを介してフレーム１０側に固定される。受圧部材２
２４は、ダイアフラム２２０に対して空気を供給、排出
するためのパイプ、弁２２２を備える。
【００２４】車両の後方からみて左側の駆動軸２０Ｌ側
に搭載される第１の空気ばね２１０のベース部材２３０
は、デファレンシャルギヤ装置４０の中心位置から距離
Ｋ1だけ離れた位置に配設される。右側の駆動軸２０Ｒ
上に配設される第２の空気ばね２１０のベース部材２３
０は、デファレンシャルギヤ装置４０の中心から距離Ｋ
2の位置に配設される。
に搭載される第１の空気ばね２１０のベース部材２３０
は、デファレンシャルギヤ装置４０の中心位置から距離
Ｋ1だけ離れた位置に配設される。右側の駆動軸２０Ｒ
上に配設される第２の空気ばね２１０のベース部材２３
０は、デファレンシャルギヤ装置４０の中心から距離Ｋ
2の位置に配設される。
【００２５】第１の空気ばねと第２の空気ばねは、同一
の有効径Ｄ1を有し、同圧力の圧縮空気が供給される。
いま、空気ばね２１０の有効受圧面積を１００平方セン
チメートル供給する空気圧を、６Ｋｇ／平方センチメー
トルとし、Ｋ1を２００ｍｍ、Ｋ2を３５５ｍｍに設定す
ると、右側の駆動軸２０Ｒ側のタイヤの接地圧を左側の
タイヤの接地圧よりも大きくすることができる。
の有効径Ｄ1を有し、同圧力の圧縮空気が供給される。
いま、空気ばね２１０の有効受圧面積を１００平方セン
チメートル供給する空気圧を、６Ｋｇ／平方センチメー
トルとし、Ｋ1を２００ｍｍ、Ｋ2を３５５ｍｍに設定す
ると、右側の駆動軸２０Ｒ側のタイヤの接地圧を左側の
タイヤの接地圧よりも大きくすることができる。
【００２６】図８，図９は、図２に示す実施例装置にお
ける左右のタイヤ位置での荷重を求める計算式を示す。 空気ばね２１０の有効受圧面積：１００ｃｍ2 左側の空気ばね２１０の取付位置の車体中心Ｃ1からの
距離Ｋ1：２００ｍｍ 左側の空気ばね２１０の取付位置の車体中心Ｃ1からの
距離Ｋ2：３５５ｍｍ エア圧力：６Ｋｇ／ｃｍ2 左右のタイヤのトレッド（２Ｔ1）：１８５５ｍｍ とすると、 空気ばね２１０が発生する力Ｆ1＝１００ｃｍ2×６Ｋｇ
／ｃｍ2＝６００Ｋｇ となる。
ける左右のタイヤ位置での荷重を求める計算式を示す。 空気ばね２１０の有効受圧面積：１００ｃｍ2 左側の空気ばね２１０の取付位置の車体中心Ｃ1からの
距離Ｋ1：２００ｍｍ 左側の空気ばね２１０の取付位置の車体中心Ｃ1からの
距離Ｋ2：３５５ｍｍ エア圧力：６Ｋｇ／ｃｍ2 左右のタイヤのトレッド（２Ｔ1）：１８５５ｍｍ とすると、 空気ばね２１０が発生する力Ｆ1＝１００ｃｍ2×６Ｋｇ
／ｃｍ2＝６００Ｋｇ となる。
【００２７】図９は、左右のタイヤにかかる荷重の計算
式を示す。 Ｘ＝〔〔Ｆ1×〔（Ｋ1＋Ｔ1）／２Ｔ1〕＋〔Ｆ1×（Ｔ1−Ｋ2）／２Ｔ1〕〕 ＝〔〔６００×〔（２００＋９２７．５）／１８５５〕＋ 〔６００×〔（９２７．５−３５５）／１８５５〕〕 ＝５５０（Ｋｇ） Ｙ＝〔〔Ｆ1×〔（Ｋ2＋Ｔ1）／２Ｔ1〕＋〔Ｆ1×（Ｔ1−Ｋ1）／２Ｔ1〕〕 ＝〔〔６００×〔（３５５＋９２７．５）／１８５５〕＋ 〔６００×〔（９２７．５−２００）／１８５５〕〕 ＝６５０（Ｋｇ） となり、右側のタイヤにプラス６５０Ｋｇの荷重が、左
側のタイヤにプラス５５０Ｋｇの荷重が加えられる。そ
して、右側のタイヤの荷重は、左側のタイヤに比べてお
よそ１００Ｋｇ余分の荷重が与えられることとなる。
式を示す。 Ｘ＝〔〔Ｆ1×〔（Ｋ1＋Ｔ1）／２Ｔ1〕＋〔Ｆ1×（Ｔ1−Ｋ2）／２Ｔ1〕〕 ＝〔〔６００×〔（２００＋９２７．５）／１８５５〕＋ 〔６００×〔（９２７．５−３５５）／１８５５〕〕 ＝５５０（Ｋｇ） Ｙ＝〔〔Ｆ1×〔（Ｋ2＋Ｔ1）／２Ｔ1〕＋〔Ｆ1×（Ｔ1−Ｋ1）／２Ｔ1〕〕 ＝〔〔６００×〔（３５５＋９２７．５）／１８５５〕＋ 〔６００×〔（９２７．５−２００）／１８５５〕〕 ＝６５０（Ｋｇ） となり、右側のタイヤにプラス６５０Ｋｇの荷重が、左
側のタイヤにプラス５５０Ｋｇの荷重が加えられる。そ
して、右側のタイヤの荷重は、左側のタイヤに比べてお
よそ１００Ｋｇ余分の荷重が与えられることとなる。
【００２８】
【発明の効果】この発明によれば、発進時に左右輪均等
な輪重を得られるため、付加したイニシャル軸重を有効
に活用でき、発進補助装置のポテンシャルを有効に働か
せることが可能である。
な輪重を得られるため、付加したイニシャル軸重を有効
に活用でき、発進補助装置のポテンシャルを有効に働か
せることが可能である。
【図１】本発明の発進補助装置を備えた駆動軸を車両の
後方からみた正面図。
後方からみた正面図。
【図２】本発明の他の発進補助装置を備えた駆動軸を車
両の後方からみた正面図。
両の後方からみた正面図。
【図３】従来の発進補助装置を備えた車両の要部の斜視
図。
図。
【図４】車両の軸重の変化を示す図。
【図５】車両の加速度の変化を示す図。
【図６】図１の実施例によるタイヤの荷重を求める計算
式を示す説明図。
式を示す説明図。
【図７】図１の実施例によるタイヤの荷重を求める計算
式を示す説明図。
式を示す説明図。
【図８】図２の実施例によるタイヤの荷重を求める計算
式を示す説明図。
式を示す説明図。
【図９】図２の実施例によるタイヤの荷重を求める計算
式を示す説明図。
式を示す説明図。
１０ フレーム ２０ 駆動軸 ４０ デファレンシャルギヤ装置 １００ 発進補助装置 １１０ 第１の空気ばね １２０ ダイアフラム １３０ ベース部材 １４０ ブラケット １５０ 第２の空気ばね １６０ ダイアフラム １７０ ベース部材 １８０ ブラケット
Claims (2)
- 【請求項１】 後２軸を有し、後２軸のうち前車軸側を
駆動軸とし、他の車軸を従動軸とするとともに、車両フ
レームと駆動軸の間に左右に１基づつ装備され、エアを
給排することにより車輪の接地圧を増減させる空気ばね
を有する発進補助装置を備える車両において、 デファレンシャルギヤ装置からの回転反力により軸重が
小さくなる側に設けられた空気ばねは、反対側に設けら
れる空気ばねに比べて大きくなる有効径寸法を有する発
進補助装置を備える車両。 - 【請求項２】 後２軸を有し、後２軸のうち前車軸側を
駆動軸とし、他の車軸を従動軸とするとともに、車両フ
レームと駆動軸の間に左右に１基づつ装備され、エアを
給排することにより車輪の接地圧を増減させる空気ばね
を有する発進補助装置を備える車両において、 デファレンシャルギヤ装置からの回転反力により軸重が
小さくなる側に設けられた空気ばねは、反対側の空気ば
ねよりも車両外側に配設される発進補助装置を備える車
両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3996298A JP3702635B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | 発進補助装置を備える車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3996298A JP3702635B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | 発進補助装置を備える車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11240317A true JPH11240317A (ja) | 1999-09-07 |
| JP3702635B2 JP3702635B2 (ja) | 2005-10-05 |
Family
ID=12567596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3996298A Expired - Fee Related JP3702635B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | 発進補助装置を備える車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3702635B2 (ja) |
-
1998
- 1998-02-23 JP JP3996298A patent/JP3702635B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3702635B2 (ja) | 2005-10-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20050622 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050711 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
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