JPH11240364A - 車両のシート装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】シートクッションの上面高さが後列シートほど
高く設定される場合に、後方シートの乗り心地を損なう
ことなく、シートバックを倒伏位置とすることによる大
きなフラット面が得られるようにする。後列シートをダ
ブルフォールトとしたとき、後方の荷室に搭載された荷
物が不用意に最前列シート側へ移動するのを防止しつ
つ、後方視界を確保する。 【解決手段】前方から後方へ順次、第１列シート１１、
第２列シート１２、第３列シート１３が配設される。シ
ートクッション１１Ａ〜１３Ａの上面高さが、後方に位
置するものほど高くされる。シートバック１１Ｂ〜１３
Ｂの厚さが、後方のシートほど薄くされる。シートバッ
ク１１Ｂ〜１３Ｂを倒伏位置としたとき、シートバック
１１Ｂ〜１３Ｂの背面がほぼ面一とされた大きなフラッ
ト面が構成される。ダブルフォールトされた第３列シー
ト１３の高さが、ダブルフォールトされた第２列シート
１２の高さよりも低くされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両のシート装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のシート装置の中には、シートバッ
クを前倒しして対応するシートクッション上に略水平状
態で重合させた倒伏位置をとり得るようにされて、この
倒伏位置でシートバックの背面が略水平な物置面となる
ようにしたものがある（例えば実開平３−４７８２５号
公報）。このような倒伏位置を助手席用のシートバック
がとり得るようにしたものも既に実用化されているが、
このものでは、後席に着座した乗員が、倒伏位置にある
助手席用シートバックの背面を物置面として有効利用し
つつ、助手席用シートバックが視界の妨げとならない分
だけ解放感を得ることができる。

【０００３】一方、最近の車両では、シートを前後方向
に３列設けるようにしたものがあるが、通常フロアパネ
ルが後方位置の方が前方位置よりも高くなるように設定
されているので（特に乗用車系あるいは１ボックス系の
車体の場合）、後方にあるシートのシートクッションほ
ど高い位置に設定されるのが通常である。とりわけ、後
方に位置するシートに着座した乗員の前方視界を十分確
保するためにも、後方に位置するシートクッションを前
方に位置するシートクッションよりも高くすることが好
ましいものとなる。

【０００４】また、車両の中には、最前列に位置する第
１列シートよりも後方のシートをダブルフォールト可能
として、後方の荷室スペースを拡大することも多く行わ
れている（例えば特開平７−１６４９４０号公報参
照）。このダブルフォールトは、シートバックを前倒し
してシートクッション上に略水平状態で重合させた倒伏
位置とした後、この重合状態を維持しつつ、シートクッ
ションの前端部付近を中心として全体的に前方へ略９０
度回動させたときの姿勢状態であり、シートの前後方向
長さを小さくしつつ、シートを全体的に前方へ位置させ
ることが可能となる。

【発明が解決しようとする課題】

【０００５】前述のように、シートクッションの高さ
が、後方位置にあるものほど高く設定されている場合
に、シートバックが倒伏位置をとり得るようにして広い
フラット面を得ることが望まれる。この場合、前後のシ
ート間での乗り心地を大きく相違させないようにするこ
と、特に後席の乗り心地を前席の乗り心地に比して大き
く低下させないようにすることが望まれる。

【０００６】また、前後３列シートとされた車両におい
て、後席をダブルフォールトとした場合、後方の荷室に
搭載した荷物が前方つまり最前列にある第１列シート側
へ移動しないように阻止することが望まれる一方、ダブ
ルフォールトされたシートが後方視界の妨げとならない
ようにすることが望まれる。

【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その第１の目的は、シートクッションの高
さが、後方に位置するほど高く設定された場合に、シー
トバックを倒伏位置とすることによる大きなフラット面
を得つつ、後方のシートの乗り心地が損なわれないよう
にした車両のシート装置を提供することにある。本発明
の第２の目的は、後席をダブルフォールトしたときに、
荷室に搭載された荷物の最前列シート側への移動防止
と、十分な後方視界の確保とを共に満足できるようにし
た車両のシート装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るため、本発明にあっては次のような解決手法を採択し
てある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に
記載のように、車室内に前後に複数のシートが配置され
た車両において、前後位置関係にある複数のシートのシ
ートクッションの高さが、前方位置にあるシートクッシ
ョンに比して後方位置にあるシートクッションの方が高
くなるように設定され、前後位置関係にある前記複数の
シートのシートバックの厚さが、前方位置にあるシート
バックに比して後方位置にあるシートバックの方が薄く
なるように設定され、前後位置関係にある前記複数のシ
ートのシートバックがそれぞれ、前倒しされて対応する
シートクッション上へ略水平状態で重合された倒伏位置
をとり得るようにされ、前後位置関係にある前記複数の
シートのシートバックをそれぞれ前記倒伏位置としたと
きに、該シートバックの背面の高さが略面一となるよう
にされている、ようにしてある。上記解決手法を前提と
した好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２
〜請求項８に記載のとおりである。

【０００９】前記第２の目的を達成するため、本発明に
あっては次のような解決手法を採択してある。すなわ
ち、特許請求の範囲における請求項９に記載のように、
シートが、最前列に位置する第１列シートと、該第１列
シートの直後方に位置する第２列シートと、該第２列シ
ートの直後方に位置して最後列に位置する第３列シート
との３列シートとして構成された車両において、前記第
２列シートと第３列シートがそれぞれ、ダブルフォール
ト可能とされ、、前記第２列シートがダブルフォールト
されたときの高さよりも、前記第３列シャフトがダブル
フォールトされたときの高さの方が低くなるように設定
されている、ようにしてある。上記解決手法を前提とし
た好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項１０
に記載のとおりである。

【００１０】

【発明の効果】請求項１によれば、後方に位置するシー
トクッションの高さが高くされている分、後方位置にあ
るシートバックを薄くしているので、前後のシートバッ
クをそれぞれ倒伏位置としたときに、全体として大きな
フラット面を得ることができる。また、シートバックの
厚さを前後で相違させることにより上記大きなフラット
面を得るので、前後のシートクッションの厚さを変更す
ることにより大きなフラット面を得る場合に比して、後
方に位置されるシートクッションの厚さを薄くする必要
がなくなり、後方に位置するシートの乗り心地を十分確
保、つまり前方のシートの乗り心地と同じような良好な
乗り心地を確保することができる（シートクッションが
厚い方が乗り心地が良好になる）。

【００１１】請求項２によれば、第２列シートと第３列
シートとの各シートバックをそれぞれ倒伏位置として、
大きなフラット面を得ることができる。請求項３によれ
ば、助手席シートのシートバックをも倒伏位置とするこ
とにより、より大きなフラット面を得ることができる。
請求項４によれば、全てのシートのシートバックを全て
倒伏位置とすることにより、極めて大きなフラット面を
得ることができる。

【００１２】請求項５によれば、倒伏位置とされたシー
トバックに取付けられているヘッドレストの分だけフラ
ット面を拡大しつつ、得られたフラット面についてヘッ
ドレストの分に相当する隙間が形成されていないものを
得ることができる。請求項６によれば、最後列シートの
薄いシートバックに、バックドア付近に搭載された荷物
が直接当接してしまう事態を防止することができる。

【００１３】請求項７によれば、シートバックを倒伏位
置とすることにより得られるフラット面を、略水平に伸
びるボード部材の分だけさらに拡大することができる。
また、略水平に伸びるボード部材を、最後列シートの後
方空間を上下に分割する棚として有効利用することもで
きる。請求項８によれば、薄くされるために強度的に弱
くなる後方に位置するシートバックほどそのリクライニ
ング量を小さくすることにより、シートバックに無理な
負荷が加わることを防止できる（リクライニング量が大
きくなるほど、着座された乗員からの荷重に起因する負
荷が大きくなる）。

【００１４】請求項９によれば、最前列シートとしての
第１列シートに近い位置にある第２列シートのダブルフ
ォールト高さを、最後列シートとしての第３列シートの
ダブルフォールト高さよりも高くすることにより、後方
に搭載された荷物が最前列の第１列シート側へ不用意に
移動する事態を防止することができる。また、第３列シ
ートのダブルフォールト高さが低くされるので、後方視
界（特に車両後端近くの路面部分等の低い部分）を十分
確保することができる。

【００１５】請求項１０によれば、第３列シートの起立
位置にあるシートバックに邪魔されることなく、後方視
界（特に車両後端近くの路面部分等の低い部分）を十分
確保する上で好ましいものとなる。また、薄くて強度的
にシートバックほど起立位置での最大高さが低くされる
ことにより、着座された乗員から加わる揺動支点への負
荷が軽減されることになる（揺動支点からの負荷のモー
メント長の短縮化）。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１において、１はフロアパネ
ル、２はフロントウインド、３はル−フパネル、４はバ
ックドアであり、バックドア４のウインド（リアウイン
ド）が符号４ａで、また開閉時の回動支点が符号４ｂで
示される。５はインストルメントパネル、６はステアリ
ングハンドル、７はステアリングシャフトである。ステ
アリング機構は、既知のように、チルト機構およびテレ
スコピック機構を備えて、ステアリングハンドル６が、
上下方向位置調整可能でかつ前後方向位置が調整可能と
されている。

【００１７】インストルメントパネル５とバックドア４
との間の空間が車室８とされ、この車室８内に、前後方
向に３列のシート、つまり最前列シートとなる第１列シ
ート１１と、第１列シート１１の直後方に位置される第
２列シート１２と、第２列シート１２の直後方に位置さ
れて最後列シートとなる第３列シート１３とが配設され
ている。第１列シート１１は、実施形態では、運転席シ
ートと助手席シートとの左右分割構成とされている。運
転席シートと助手席シートとはそれぞれ、既知のよう
に、前後方向のスライド位置調整可能とされ、かつ高さ
位置調整可能とされている（リフト機構装備）。

【００１８】第１列シート１１（運転席シート、助手席
シート）は、シートクッション１１Ａと、シートバック
１１Ｂと、シートバック１１Ｂに着脱自在に取付けられ
たヘッドレスト１１Ｃとからなる。運転席シート、助手
席シートは、それぞれ独立して、前後方向スライド位置
調整可能であり、高さ位置調整可能であり、シートバッ
ク１１Ｂのリクライニング量調整可能とされている。

【００１９】同様に、第２列シート１２も、シートクッ
ション１２Ａと、シートバック１２Ｂと、シートバック
１２Ｂに着脱自在に取付けられたヘッドレスト１２Ｃと
からなる。第２列シート１２は、前後方向のスライド量
調整可能とされ、かつシートバック１２Ｂのリクライニ
ング量が調整可能とされている。なお、第２列シート
は、実施形態では、シートクッション１２Ａが全体とし
て１つの左右方向に長いものとされる一方、シートバッ
ク１２Ｃは左右分割構成とされているがその間に実質的
に隙間のないようにされて、左右のシートバック１２Ｂ
は互いに独立してリクライニング量調整可能とされてい
る。

【００２０】同様に、第３列シート１３も、シートクッ
ション１３Ａと、シートバック１３Ｂと、シートバック
１３Ｂに着脱自在に取付けられたヘッドレスト１３Ｃと
からなる。第３列シート１３は、実施形態では、前後方
向のスライド量調整は不能とされているが、シートバッ
ク１３Ｂのリクライニング量が調整可能とされている。
なお、第３列シート１３は、実施形態では、シートクッ
ション１３Ａが全体として１つの左右方向に長いものと
される一方、シートバック１３Ｃは左右分割構成とされ
ているがその間に実質的に隙間のないようにされて、左
右のシートバック１３Ｂは互いに独立してリクライニン
グ量調整可能とされている。

【００２１】フロアパネル１は、第１列シート１１の取
付部分がもっとも低く、第２列シート１２の取付部分が
若干高くされ、第３列シート１３の取付部分がもっとも
高くされている。前後３列のシート１１〜１３のシート
クッション１１Ａ〜１３Ａは、互いにほぼ同一の厚さと
されて、乗り心地がほぼ同一となるようにされている。
これにより、シートクッションの高さ位置が、第１列用
シートクッション１１Ａがもっとも低く、第２列用のシ
ートクッション１２Ａがそれよりも若干高い位置とさ
れ、第３列用のシートクッション１３Ａがもっとも高く
されている。

【００２２】前後３列のシート１１〜１３のシートバッ
クの厚さは、互いに異なっている。すなわち、第１列用
のシートバック１１Ｂの厚さがもっとも厚く、第２列用
のシートバック１２Ｂがそれよりも若干薄く、第３列用
シートバック１３Ｂがもっとも薄くされている。そし
て、各シートバックのリクライニング量（起立位置にあ
るときの後方への最大傾斜角度）は、薄いシートバック
ほど小さくなるように設定されている。つまり、第３列
シートバック１３Ｂのリクライニング量がもっとも小さ
く、第２列シートバック１２Ｂのリクライニング量が中
間の大きさとされ、第１列シートバック１１Ｂのリクラ
イニング量が最大とされている。

【００２３】各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂはそれぞ
れ、そのリクライニング機構を利用して、前方へ大きく
前倒し可能とされて、対応するシートクッション１１Ａ
〜１３Ａ上に略水平状態で重合した倒伏位置を取り得る
ようになっている。各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂの背
面はほぼ平坦面とされて、倒伏位置とされたときに略水
平な物置面を構成するようになっている。

【００２４】図２には、全てのシート１１〜１３のシー
トバック１１Ｂ〜１３Ｂを全て倒伏位置としたときの状
態が示される。前述した前後のシートクッション１１Ａ
〜１３Ａの高さ設定の相違と、その厚さのほぼ同一設定
とが、各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂの厚さの相違設定
により相殺されて、得られたフラット面は、全体として
略水平で各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂ間で高さ相違の
ない極めて大きなものとされる。

【００２５】各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂは、ヘッド
レスト１１Ｃ〜１３Ｃを取付けた状態のまま倒伏位置と
される。前後のシート関係において、それぞれ倒伏位置
にある前後のシートバックの間の空間に、後方に位置さ
れるシートのヘッドレストが位置されて、当該空間がヘ
ッドレストによって埋められた形式とされ、得られた大
きなフラット面が大きな隙間を有しないものとされる。

【００２６】ここで、運転席用シートバック１１Ｂが、
ステアリングハンドル６と干渉することなく倒伏位置を
とり得るようにするため、次のような工夫が設定されて
いる。まず、運転席シートを後方へ最大量スライドさせ
たときの最大スライド位置が、通常の車両よりもかなり
後方となるように設定されている。そして、ステアリン
グハンドル６を最上方位置としかつ最前方位置へと調整
する一方、運転席シートを後方最大スライド位置とした
状態で、そのシートバック１１Ｂを前倒ししていくこと
により、当該シートバック１１Ｂがステアリングハンド
ル６と干渉することなく、倒伏位置とされる。この場
合、運転席用ヘッドレスト１１Ｃをシートバック１１Ｂ
に取付けたまま倒伏位置をとり得るようにすることもで
き、またヘッドレスト１１Ｃを取外した状態でのみ倒伏
位置をとり得るようにすることもできる。

【００２７】いずれにしても、運転席シートの後方最大
スライド位置を後方にするほど、またステアリングハン
ドル６の最上方位置を高くするほど、さらにはステアリ
ングハンドル６の最前方位置を前にするほど、ステアリ
ングハンドル６との干渉が生じにくくなる。ステアリン
グハンドル６が、上下方向および前後方向のいずれか一
方のみ調整可能な場合、あるいは両方共に調整不能な場
合には、これに応じて、運転席シートの後方最大スライ
ド位置を設定すればよい（ヘッドレスト１１Ｃを取付け
たまま倒伏位置可能とするか、ヘッドレスト１１Ｃを取
外したときのみ倒伏位置可能とするかは任意に選択でき
る）。

【００２８】図３は、第３列シート１３のみをダブルフ
ォールトした状態を示し、図４は第２列シート１２、第
３列シート１３をそれぞれダブルフォールトした状態を
示す。このダブルフォールトは、例えば、図２における
シートバックの倒伏位置状態から（ヘッドレスト１２
Ｃ、１３Ｃは取外しておく）、シートクッション１２
Ａ、１３Ａのほぼ前端下部付近を中心として全体的に前
方へ略９０度回動させることにより得られる。

【００２９】図４から明らかなように、ダブルフォール
トされたときの高さは、第２列シート１２の方が第３列
シート１３よりも高くされる。つまり、ダブルフォール
トされた高い第２列シート１２によって、後方の荷物が
不用意に前記第１列シート１１側へと移動してしまう事
態を防止する上で好ましいものとなる。また、第１列シ
ート１１に着座された乗員がリアウインド４ａを通して
後方確認するときに、ダブルフォールトされた第３列シ
ート１３の高さが低いので、後方視界を十分確保する上
で好ましいものとなる（図４の後方視界ライン参照）。

【００３０】シートバックを倒伏位置としてフラット面
を得るとき、第３列シート１３の後方に、略水平方向に
伸びるボード部材１７を設けておくのが好ましい。この
ボード部材１７の高さ位置は、倒伏位置にあるシートバ
ックの上面高さ位置とほぼ同じ（特に第３列シート１３
の倒伏位置にあるシートバック１３Ｂの上面高さ位置と
同じ）に設定されている。このボード部材１７は、車幅
方向ほぼ全長に渡って伸び、その前端部は倒伏位置にあ
る第３列用シートバック１３Ｂの前端部付近に位置さ
れ、その後端部はバックドア４付近に位置されている。
このようなボード部材１７を設けておくことにより、倒
伏位置にある第３列用シートバック１３Ｂに連続するフ
ラット面を得る（フラット面の拡大を得る）ことができ
る。

【００３１】なお、第３列用シートバック１３Ｂを倒伏
位置としないで、通常の起立位置として使用するとき
は、ボード部材１７を、当該第３列シート１３の後方に
形成される荷室を上下に仕切る棚（仕切り壁）として機
能させることができる。また、第３列用シートバック１
３Ｂを起立位置として使用するときに、ボード部材１７
を上下方向に伸びるように姿勢変更させて、第３列シー
ト１３に対してその後方にある荷物が当接するのを防止
する邪魔板として機能させることもできる。

【００３２】図５〜図７には、ボード部材１７を、水平
方向に伸びる水平姿勢状態と、上下方向に伸びる上下姿
勢状態との間で姿勢変更可能にする場合の例が示され
る。まず、第３列シート１３の側部付近に位置する左右
の後輪用サスペンションタワー部１８の内壁面に、所定
高さ位置において前後方向に伸びる係止溝１９が形成さ
れている（図５〜図７参照）。この係止溝１９に対し
て、水平方向に伸ばしたボード部材１７の左右端部を、
例えば後方からスライドさせつつ係合させることによ
り、水平姿勢状態とされる（図５参照）。

【００３３】上記サスペンションタッワー部１８の内壁
面には、前後方向所定位置において、上下一対の係止突
起部２０が形成されている。各係止突起部２０は、前後
方向に小間隔をあけた一対の突起２０ａからなり、この
一対の突起２０ａ間の隙間に、上下方向に伸ばしたボー
ド部材１７を上方から挿入することにより、上下方向姿
勢状態とされる（図７参照）。

【００３４】前記シートをダブルフォールトするとき
や、シートの取外のための機構について、図８〜図１２
を参照しつつ説明するが、第３列シート１３を例にして
説明することとする。まず、第３列シート１３（のシー
トクッション１３Ａ用フレーム）の下部には、前後一対
の係止金具２１、２２が固定されている。前方の係止金
具２１には前方へ開口された係止凹部２１ａが形成さ
れ、後方の係止金具２２には下方へ開口された係止凹部
２２ａが形成されている。車体（フロアパネル１）側に
は、前後一対の係止ピン２３、２４が固定されている。
各係止ピン２３、２４は、車幅方向に短く伸びており、
前方の係止ピン２３に対して前方の係止金具２１の係止
凹部２１ａが係脱可能とされ、後方の係止ピン２４に対
して後方の係止金具２２の係止凹部２２ａが係脱可能と
されている（図８はこの係合状態が示される）。

【００３５】係止金具２１には、ストライカ３１が、ピ
ン３２によって回動自在に保持されている。係止凹部２
１ａに係止ピン２３が係合された状態で、図９に示すよ
うにストライカ３１が図中時計方向に大きく回動されて
いるときは、係止凹部２１ａの開口端が解放されて、係
止金具２１を係止ピン２３に対して相対的に後方へ変位
させることにより、両者２１と２３とが係合解除可能と
される（ロック解除状態）。係止凹部２１ａに係止ピン
２３が係合された状態で、図１０に示すようにストライ
カ３１が図中反時計方向に大きく回動されているとき
は、係止凹部２１ａの開口端がストライカ３１によって
閉塞されて、係止凹部２１ａから係止ピン２３を係合解
除することが不可能なロック状態とされる。

【００３６】ストライカ３１は、スプリング３３によっ
て図１０に示すロック状態へ向けて付勢されている。ス
トライカ３１を例えばマニュアル操作することにより、
図９のロック解除状態とされる。なお、係止金具２１と
ストライカ３１との一方に、回動支点となるピン３２を
中心とする円弧状のガイド孔３４が形成されると共に、
他方に、ガイド孔３４に摺動自在に嵌合されたガイドピ
ン３５が固定されて、ストライカ３１の所定以上の回動
が規制されるようになっている。

【００３７】後方にある係止金具２２には、ストライカ
４１が、ピン４２によって回動自在に保持されている。
係止凹部２２ａに係止ピン２４が係合された状態で、図
１１に示すようにストライカ４１が図中反時計方向に大
きく回動されているときは、係止凹部２２ａの開口端が
解放されて、係止金具２２を係止ピン２４に対して相対
的に上方へ変位させることにより、両者２２と２４とが
係合解除可能とされる（ロック解除状態）。係止凹部２
２ａに係止ピン２４が係合された状態で、図１２に示す
ようにストライカ４１が図中時計方向に大きく回動され
ているときは、係止凹部２２ａの開口端がストライカ４
１によって閉塞されて、係止凹部２２ａから係止ピン２
４を係合解除することが不可能なロック状態とされる。

【００３８】ストライカ４１は、スプリング４３によっ
て図１２に示すロック状態へ向けて付勢されている。ス
トライカ４１を例えばマニュアル操作することにより、
図１０のロック解除状態とされる。このロック解除状態
とするために、マニュアル操作される操作レバー４４の
揺動に応じて回動されるがカム板４５が、第３列シート
１３（のフレーム）に対して、取付ピン４６によって回
動自在に保持されている。カム板４５には、カム孔４５
ａが形成される一方、ストライカ４１には、カム孔４５
ａ内に摺動自在に嵌合されるピン部材４７が固定されて
いる。カム孔４５ａは、その周方向に沿って、取付ピン
４６からの距離が徐々に変化するように設定されてい
る。

【００３９】操作レバー４４を図１１反時計方向に揺動
させると、カム板４５が、取付ピン４６を中心として図
１１中反時計方向に揺動され、ストライカ４１がピン４
２を中心として図１１中反時計方向に揺動される（ロッ
ク解除方向の動き）。操作レバー４４からロック解除の
操作力を解放すると、スプリング４３によって、図１２
のロック状態へ戻る。なお、操作レバー４４を、リンク
機構あるいはワイヤ等の連係機構を介して、前方のスト
ライカ３１と連係させることにより、１つの操作レバー
４４を操作するだけで、前後のストライカ３１、４１を
同時にロック解除位置とし、同時にロック位置とするこ
とができる。なお、図示は略すが、後方の係止金具２２
とストライカ４１との間にも、前方の係止金具２１につ
いて説明したのと同様に、ガイド孔３４、ガイドピン３
５に対応する構成が採択されて、ストライカ４１の係止
金具２２に対する所定以上の回動が規制されるようにな
っている。

【００４０】第２列シート１２についても、図９〜図１
２に示すような構造が採択されるが、前後方向にスライ
ドされる関係上、係止ピン２１、２２は、車体側に固定
されたレール（ロアレール）に対して摺動されるアッパ
レールに設けるようにすればよい。なお、ダブルフォー
ルトするときのシートの回動中心を、前方の係止ピン２
３とすればよいが、シートを車体から取外してダブルフ
ォールトにすることもできる。

【００４１】以上実施形態について説明したが、本発明
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。第１列シートとなる運転席シートと助手席シート
のうち、助手席用シートバックのみ倒伏位置をとり得る
ようにしてもよい。また、第２列シート１２と第３列シ
ートのシートバックのみが倒伏位置を取り得るようにし
てもよい。シートは全体として前後２列でもよく、この
場合は、少なくとも前方に位置する助手席用シートバッ
クと後席用シートバックとが倒伏位置をとり得るように
すればよい。

【００４２】シートバックが起立位置にあるときの最大
高さが、実施形態では、第３列シート１３と第２列シー
トとではほぼ同じとしてあるが、後方のシートの方を低
くすることにより、後方視界を確保する上で好ましいも
のとなる。とりわけ、前後３列シートの場合は、前方シ
ートから後方シートへ渡って順次、起立位置にあるシー
トバックの最大高さが順次低くなるように設定するのが
好ましい。また、薄くて強度的に弱いシートバックほど
起立位置での最大高さが低くされることにより、着座さ
れた乗員から加わる揺動支点への負荷が軽減されること
になる（揺動支点からの負荷のモーメント長の短縮
化）。本発明の目的は明記されたものに限らず、実質的
に好ましいあるいは利点として記載されたものを提供す
ることをも暗黙的に含むものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すもので、全てのシー
トバックが起立位置とされた状態を示す側面図。

【図２】全てのシートバックが倒伏位置とされた状態を
示す側面図。

【図３】第３列シートのみがダブルフォールトされた状
態を示す側面図。

【図４】第２列シートおよび第３列シートがダブルフォ
ールトされた状態を示す側面図。

【図５】ボード部材を水平方向に伸ばして配置した状態
を示す要部斜視図。

【図６】図５のＸ６−Ｘ６線相当断面図。

【図７】ボード部材を上下方向に伸ばして配置した状態
を示す要部斜視図。

【図８】シートクッション下部に設けたロック機構部分
を示す簡略側面図。

【図９】図８に示される前方側のロック機構がロック解
除状態にあるときを示す側面図。

【図１０】図８に示される前方側のロック機構がロック
状態にあるときを示す側面図。

【図１１】図８に示される後方側のロック機構がロック
解除状態にあるときを示す側面図。

【図１２】図８に示される後方側のロック機構がロック
状態にあるときを示す側面図。

【符号の説明】

１：フロアパネル ４：バックドア ６：ステアリングハンドル １１：第１列シート １１Ａシートクッション １１Ｂシートバック １１Ｃヘッドレスト １２：第２列シート １２Ａシートクッション １２Ｂシートバック １２Ｃヘッドレスト １３：第３列シート １３Ａ：シートクッション １３Ｂ：シートバック １３Ｃ：ヘッドレスト １７：ボード部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 泰之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 西村 建治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車室内に前後に複数のシートが配置された
   車両において、 前後位置関係にある複数のシートのシートクッションの
   高さが、前方位置にあるシートクッションに比して後方
   位置にあるシートクッションの方が高くなるように設定
   され、 前後位置関係にある前記複数のシートのシートバックの
   厚さが、前方位置にあるシートバックに比して後方位置
   にあるシートバックの方が薄くなるように設定され、 前後位置関係にある前記複数のシートのシートバックが
   それぞれ、前倒しされて対応するシートクッション上へ
   略水平状態で重合された倒伏位置をとり得るようにさ
   れ、 前後位置関係にある前記複数のシートのシートバックを
   それぞれ前記倒伏位置としたときに、該シートバックの
   背面の高さが略面一となるようにされている、ことを特
   徴とする車両のシート装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 シートが、最前列に位置する第１列シートと、該第１列
   シートの直後方に位置する第２列シートと、該第２列シ
   ートの直後方に位置して最後列に位置する第３列シート
   との３列シートとして構成され、 少なくとも前記第２列シートと第３列シートの各シート
   バックがそれぞれ前記倒伏位置をとり得るようにされて
   いる、ことを特徴とする車両のシート装置。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記第１列シートのうち、少なくとも助手席シートのシ
   ートバックが前記倒伏位置をとり得るようにされてい
   る、ことを特徴とする車両のシート装置。
4. 【請求項４】請求項２において、 前記第１列シートのうち、運転席シートと助手席シート
   との各シートバックがそれぞれ、前記倒伏位置を取り得
   るようにされている、ことを特徴とする車両のシート装
   置。
5. 【請求項５】請求項１において、 前後位置関係にある前記複数のシートのうち、少なくと
   も後方に位置するシートのシートバックが、ヘッドレス
   トが取付けられた状態で前記倒伏位置をとり得るように
   され、 前記倒伏位置とされた後方のシートのシートバックに取
   付けられた前記ヘッドレストが、前方のシートとの間に
   形成される空間を埋めるように位置される、ことを特徴
   とする車両のシート装置。
6. 【請求項６】請求項１において、 車両が、バックドアを有し、 最後方に位置するシートと前記バックドアとの間を遮蔽
   するボード部材が設けられている、ことを特徴とする車
   両のシート装置。
7. 【請求項７】請求項１において、 車両がバックドアを有し、 最後方に位置するシートと前記バックドアとの間に、該
   最後方のシートのシートバックを前記倒伏位置としたと
   きに、該倒伏位置にあるシートバックとほぼ同一高さ位
   置において略水平に伸びるボード部材が設けられてい
   る、ことを特徴とする車両のシート装置。
8. 【請求項８】請求項１において、 前後位置関係にある前記複数のシートのうち、後方に位
   置するシートのシートバックのリクライニング量が、前
   方に位置するシートのシートバックのリクライニング量
   よりも小さくなるように設定されている、ことを特徴と
   する車両のシート装置。
9. 【請求項９】シートが、最前列に位置する第１列シート
   と、該第１列シートの直後方に位置する第２列シート
   と、該第２列シートの直後方に位置して最後列に位置す
   る第３列シートとの３列シートとして構成された車両に
   おいて、 前記第２列シートと第３列シートがそれぞれ、ダブルフ
   ォールト可能とされ、、 前記第２列シートがダブルフォールトされたときの高さ
   よりも、前記第３列シャフトがダブルフォールトされた
   ときの高さの方が低くなるように設定されている、こと
   を特徴とする車両のシート装置。
10. 【請求項１０】請求項９において、 前記第２列シートの起立位置にあるシートバックの最大
    高さよりも、前記第３列シートの起立位置にあるシート
    バックの最大高さの方が低くなるように設定されてい
    る、ことを特徴とする車両のシート装置。