JPH11240432A - 車両の統合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 障害物回避と車両挙動制御を統合的に行うと
共に、障害物との接触の可能性が大きい場合、自動ブレ
ーキが作動されて車両の挙動が乱れたときも、車両の安
定性を確保し、障害物を回避するに十分な車両の挙動を
実現する。 【解決手段】 障害物の接触可能性が大きくなった場
合、車両の挙動を安定させる操作量の算出時期を早める
か操作量を増加し、緊急時において車両の挙動の乱れを
迅速に修正して障害物を確実に回避する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両の統合制御装
置に関し、より詳しくは、車両進行方向の障害物を検知
して障害物との接触を回避する制御と、車両の安定性を
確保する制御とを統合的に行うようにしたものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近時、障害物回避技術が種々提案され、
例えば特開平６−２９８０２２号公報において、前方車
などの物体との離間距離を検知し、自動ブレーキ装置
（制動装置）を作動させて、障害物との接触を回避する
技術が提案されている。

【０００３】それとは別に、車両の４輪の制動力を独立
に制御してヨーモーメント（車両の鉛直方向重心軸回り
の回転モーメント）を発生させ、車両挙動を制御する技
術も提案されている。即ち、車体の滑り角と滑り角速度
からオーバーステア傾向を検知すると共に、目標ヨーレ
ートと実際のヨーレートからアンダーステア傾向を検知
し、前輪または後輪に制動力を与え、車両のヨーモーメ
ントを制御して旋回時の車両の操縦安定性向上を図る技
術も提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記した障
害物回避制御においては、運転者が回避の意志を有して
いるときに自動ブレーキ装置を作動させると違和感を与
えることから、運転者の操作との干渉を回避するため
に、障害物を検知したときも、接触の可能性が高くなっ
てから自動ブレーキ装置を作動させるように構成され、
その際には瞬時に大きな制動力を発生させるので、自動
ブレーキ装置の作動時に車両挙動の乱れが生じる恐れが
ある。

【０００５】そのような障害物回避制御に、前記した車
両挙動制御を組み合わせ、例えば、オーバーステア傾向
を見られるときは車両の挙動を安定させる車両安定制御
を組み合わせることも考えられるが、車両挙動制御は運
転者の操作に対して適合するようになっているため、自
動ブレーキ装置により瞬時に大きな制動力が発生した場
合には、障害物を回避するに十分な車両の安定性が得ら
れない恐れがある。

【０００６】従って、この発明の目的は、上記した不都
合を解消することにあり、障害物回避制御と車両挙動制
御とを組み合わせると共に、それらを統合的に制御し、
よって車両の安定性を確保しつつ、障害物を回避するに
十分な車両の挙動を実現するようにした車両の統合制御
装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１項にあっては、車両の進行方向に存在
する障害物を検知する障害物検知手段、前記障害物検知
手段の出力に基づいて前記車両と前記障害物との接触の
可能性を判定する接触可能性判定手段、前記接触可能性
判定手段の判定結果に基づいて前記車両の制動装置を作
動させる第１の制動制御手段、少なくとも前記車両の挙
動を示すパラメータを含む、前記車両の運動状態を検知
する車両運動状態検知手段、前記検知された車両の挙動
を示すパラメータと基準値との偏差を求め、少なくとも
前記偏差に基づいて前記車両の挙動を安定させるように
操作量を算出する車両挙動制御手段、前記算出された操
作量に基づいて前記車両の車輪ごとに制動装置を作動さ
せる第２の制動制御手段、を備えると共に、前記車両挙
動制御手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の
可能性があると判定されるとき、前記操作量の算出時期
を早めるか、あるいは前記操作量を増加する如く構成し
た。

【０００８】これによって、障害物回避制御と車両挙動
制御とを統合的に制御し、よって車両の安定性を確保し
つつ、障害物を回避するに十分な車両の挙動を実現する
ことができる。

【０００９】即ち、通常の状況では運転者の操舵との干
渉を防止し、かつ、接触可能性が大きい状況では通常の
状況よりも効果の高い安定制御を行うことができ、制動
動作による高減速時に車両の挙動が乱れた場合でも、障
害物との接触を確実に回避することができる。また、操
作量の算出時期を早めることで、運転者の意図に適合さ
せることができる。また、操作量を増加することで、通
常の状況より大きなヨーモーメントを発生させることが
でき、車両の挙動の乱れを迅速に修正して障害物との接
触を確実に回避することができる。

【００１０】請求項２項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと
基準値との偏差を算出する偏差算出手段、前記算出され
た偏差を第１のしきい値と比較する比較手段、前記算出
された偏差が前記第１のしきい値以上と判断されると
き、少なくとも前記偏差に基づいて前記操作量を算出す
る操作量算出手段、を備えると共に、前記接触可能性判
定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、
前記第１のしきい値を減少方向に変更するしきい値変更
手段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如
く構成した。

【００１１】請求項３項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと
前記基準値との偏差を算出する偏差算出手段、前記算出
された偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手
段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比
較手段、前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上
と判断されるか、あるいは、前記操舵に関するパラメー
タが第２のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも
前記偏差および前記操舵に関するパラメータに基づいて
前記操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共
に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
ると判定されるとき、前記第１のしきい値および第２の
しきい値の少なくともいずれかを減少方向に変更するし
きい値変更手段、を備え、よって前記操作量の算出時期
を早める如く構成した。

【００１２】請求項４項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと
前記基準値との偏差を算出する偏差算出手段、前記算出
された偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手
段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比
較手段、前記検知された運動状態に基づいて得られる車
体滑り角に関するパラメータを第３のしきい値と比較す
る第３の比較手段、前記算出された偏差が前記第１のし
きい値以上と判断されるか、あるいは前記操舵に関する
パラメータが第２のしきい値以上と判断されるか、ある
いは前記車体滑り角に関するパラメータが第３のしきい
値以上と判断されるとき、少なくとも前記偏差、前記操
舵に関するパラメータ、および前記車体滑り角に関する
パラメータに基づいて前記操作量を算出する操作量算出
手段、を備えると共に、前記障害物接触判定手段によっ
て接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のし
きい値、第２のしきい値、および第３のしきい値の少な
くともいずれかを減少方向に変更するしきい値変更手
段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如く
構成した。

【００１３】請求項５項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと
前記基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予
め設定された所定の特性を検索する検索手段、前記検索
手段による検索値に基づいて前記操作量を算出する操作
量算出手段、を備えると共に、前記障害物接触判定手段
によって接触の可能性があると判定されるとき、前記所
定の特性を操作量が増加する方向に変更する特性変更手
段、を備え、よって前記操作量を車両の安定性が上がる
方向に増加する如く構成した。

【００１４】請求項６にあっては、前記車両挙動制御手
段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前
記基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め
設定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手
段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性
を検索する第２の検索手段、前記第１の検索手段および
第２の検索手段の検索値に基づいて前記操作量を算出す
る操作量算出手段、を備えると共に、前記接触可能性判
定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、
前記第１の所定の特性および第２の所定の特性の少なく
ともいずれかを操作量が増加する方向に変更する特性変
更手段、を備え、よって前記操作量を車両の安定性が上
がる方向に増加する如く構成した。

【００１５】請求項７項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと
前記基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予
め設定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手
段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性
を検索する第２の検索手段、前記検知された運動状態に
基づいて得られる車体滑り角に関するパラメータから予
め設定された第３の所定の特性を検索する第３の検索手
段、前記第１、第２、第３の検索手段の検索値に基づい
て前記操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共
に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
ると判定されるとき、前記第１の所定の特性、第２の所
定の特性および第３の所定の特性の少なくともいずれか
を操作量が増加する方向に変更する特性変更手段、を備
え、よって前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増
加する如く構成した。

【００１６】請求項８項にあっては、前記車両挙動制御
手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性
があると判定されるとき、前記基準値を変更する基準値
変更手段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早め
るか、あるいは前記操作量を増加する如く構成した。

【００１７】請求項９項にあっては、前記基準値変更手
段は、前記車両の伝達特性を変更して前記基準値を変更
する如く構成した。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００１９】図１はこの出願に係る車両の統合制御装置
を全体的に示す概略図である。

【００２０】図１において、符号１０は車両を示し、そ
の前部には内燃機関Ｅが搭載されると共に、その出力を
入力して変速する変速機Ｍが搭載される。変速機Ｍの出
力はディファレンシャル機構Ｄを介して車輪Ｗ、即ち、
左右の前輪ＷFL，ＷFRを駆動し、左右の後輪（従動輪）
ＷRL, ＷRRを従動させて車両１０を走行させる。

【００２１】４個の車輪Ｗにはキャリパ型のディスクブ
レーキが装着され、ブレーキキャリパＢ、即ち、左右の
前輪ＷFL，ＷFRおよび左右の後輪ＷRL, ＷRRにそれぞれ
配置されたブレーキキャリパＢFL, ＢFR, ＢRL, ＢRRの
制動パッドによってブレーキディスクを押圧し、各車輪
Ｗを制動する。

【００２２】ブレーキキャリパＢは、アクチュエータ１
２を介してマスタシリンダ１４に接続される。マスタシ
リンダ１４は、車両１０の運転席１６の床面のブレーキ
ペダル１８に接続されたマスタバック２０に接続され、
その中のリザーバ（図示せず）から倍力された踏み込み
力に応じた制動圧に調圧されたブレーキオイルがアクチ
ュエータ１２に送られる。

【００２３】図２は、アクチュエータ１２の詳細を示す
回路図である。

【００２４】アクチュエータ１２は図示の如き、切換弁
２２，２４，２６などの油圧機構からなる。その油圧機
構において、前記したマスタシリンダ１４の一方の室１
４ａは、油路３０を介して切換弁２２の入力ポートに接
続される。

【００２５】通常のブレーキ作動時には３個の切換弁２
２，２４，２６のソレノイド２２ａ，２４ａ，２６ａは
オフされて図示の位置にあり、油路３０は油路３２，３
４に接続され、マスタシリンダ１４内の圧油は油路３
０，３２，３４を介して４輪のうちの左前輪のブレーキ
キャリパＢFL，右後輪のブレーキキャリパＢRRに送ら
れ、左前輪ＷFL，右後輪ＷRRを制動する。これにより、
運転者がブレーキペダル１８を踏み込んだとき、その踏
み込み量に応じた制動力（ブレーキ力）が各車輪に作用
する。

【００２６】尚、マスタシリンダ１４の他方の室１４ｂ
は、油路３６を介して同種構造の油路機構を介して４輪
のうちの右前輪ＷFR，左後輪ＷRL用のブレーキキャリパ
ＢFR，ＢRLに送られるが、図示と説明は省略する。

【００２７】後述する如く、運転者のブレーキ操作とは
別に、１つの車輪を他の車輪と独立に制動力を与える場
合、切換弁２２のソレノイド２２ａはオンされ、油路３
０はドレーンポートに接続される。例えば、右後輪ＷRR
が制動されるとすると、右後輪のブレーキキャリパＢRR
用の切換弁２４のソレノイド２４ａはオフされ、左前輪
のブレーキキャリパＢFL用の切換弁２６のソレノイド２
６ａはオンされる。

【００２８】従って、油圧ポンプ３８から圧送される圧
油が油路４０を介して右後輪のブレーキキャリパＢRR用
に作用し、右後輪ＷRRはそれに応じた制動力で制動され
る。他方、左前輪のブレーキキャリパＢFL用の切換弁２
６のソレノイド２６ａはオンされてドレーンポートに接
続されるので、制動力は作用しない。

【００２９】図示は省略したが、他方の右前輪ＷFR，左
後輪ＷRLについても同様であり、このように、切換弁２
２のソレノイド２２ａをオンすると共に、制動力を作用
させるべき車輪のブレーキキャリパ用の切換弁のみをオ
フし、残余の切換弁をオンすることで、任意の車輪にの
み制動力を与えることができる。言い換えれば、任意の
車輪のみから制動力を解除することができる。

【００３０】尚、切換弁２２のソレノイド２２ａがオン
され、切換弁２４，２６のソレノイド２４ａ，２６ａが
オフされると、車輪ＷFL，ＷRRは共に制動される。図示
しない油圧機構を介して他方の右前輪ＷFR，左後輪ＷRL
についても同様の処理がなされると、全輪が制動され、
自動ブレーキがなされる。

【００３１】切換弁２２，２４，２６のソレノイド２２
ａ，２４ａ，２６ａは、マイクロコンピュータからなる
ＥＣＵ（電子制御ユニット）４４に接続され、図示しな
い駆動回路を介してオン・オフされる。より詳しくは、
これらソレノイドはＥＣＵ４４によりデューティ制御さ
れ、各々のブレーキキャリパを圧油源であるマスタバッ
ク２０や油圧ポンプ３８に連通される状態とリザーバに
連通される状態とを切り換えることにより、加圧もしく
は減圧を行うことができ、それによって任意の車輪に任
意の制動力が与えられる。

【００３２】図１の説明に戻ると、車両１０において運
転席１６にはステアリングホイール５０が設けられる。
ステアリングホイール５０はギヤ機構（図示せず）を介
して前輪ＷFL, ＷFRに連結され、前輪を所望の方向に転
舵させる。ステアリングホイール５０の付近には操舵角
センサ５２が設けられて運転者が入力した操舵角θＨに
応じた信号を出力すると共に、ギヤ機構との経路の適宜
位置には操舵トルクセンサ５４が設けられ、操舵トルク
ＴＨに応じた信号を出力する。

【００３３】車両１０の中央位置付近には、横加速度セ
ンサ５６が設けられて車両１０に進行方向に直交する横
方向から作用する横加速度ＹＧに応じた信号を出力する
と共に、ヨーレートセンサ５８が設けられ、車両１０に
作用するヨーレート（車両１０の鉛直重心回りの角速
度）φドットに比例した信号を出力する。

【００３４】また、各車輪Ｗの付近には車輪速センサ６
０がそれぞれ設けられ、各車輪の回転速度に応じた信号
を出力する。これらセンサの出力は、前記したＥＣＵ４
４に送られる。車輪速センサ６０の出力はＥＣＵ４４で
カウントされ、車両１０が走行する速度（車速）が検出
される。

【００３５】尚、車両１０の運転席１６の適宜位置には
警報装置６４（アラーム、インディケータなど）が設け
られ、ＥＣＵ４４の出力に応じて警報を発生し、運転者
に接触の可能性が高いことを報知する。

【００３６】また、車両１０のフロントバンパ付近の適
宜位置にはレーザレーダ６６が設けられ、車両１０の進
行方向に向けてレーザ光（電磁波）を発射し、進行方向
に存在する前方車などの物体からのレーザ光の反射波を
受信して物体を検知する。

【００３７】レーザレーダ６６の出力は同様にマイクロ
コンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ（図示せ
ず）に送られ、そこでレーザ光を発射してから反射光を
受信するまでの時間が測定されて物体までの相対距離
（離間距離）が測定され、相対距離を微分することで物
体の相対速度が求められる。また、反射波の入射方向か
ら物体の方位が検知される。レーダ出力処理ＥＣＵの出
力もＥＣＵ４４に入力される。

【００３８】図３はＥＣＵ４４の構成を機能的に示すブ
ロック図である。ＥＣＵ４４はＡＢＳ（Antilock Brake
System)制御手段４４ａ、制動力左右配分制御手段４４
ｂ、および自動ブレーキ制御手段４４ｃからなる。

【００３９】自動ブレーキ制御手段４４ｃにおいては、
前記したレーダ出力処理ＥＣＵを介して前方障害物を検
知して接触の可能性を判断し、接触回避のための自動ブ
レーキ制御を行う。自動ブレーキ制御手段４４ｃは接触
可能性信号発生手段４４ｄを備え、前方障害物との接触
可能性が大であるとき、接触可能性信号を発生（出力）
する。

【００４０】制動力左右配分制御手段４４ｂは、しきい
値変更手段４４ｅと制御マップ（特性）変更手段４４ｆ
を備え、接触可能性信号を受信した場合、接触可能性信
号に応じ、しきい値と制御マップを変更する。

【００４１】ＡＢＳ（Antilock Brake System)制御手段
４４ａ、制動力左右配分制御手段４４ｂ、および自動ブ
レーキ制御手段４４ｃの出力はそれぞれ独立してアクチ
ュエータ制御手段４４ｇを介して前記アクチュエータ１
２に出力され、各車輪のブレーキ力が制御される。

【００４２】尚、ヘッドユニット制御手段４４ｈはレー
ダ出力処理ＥＣＵを介してレーザレーダ６６に接続さ
れ、レーザレーダ６６を駆動、制御する。また、検出部
４４ｉは、Ａ／Ｄ変換などの処理を行う。

【００４３】以下、図示の装置の動作をさらに詳細に説
明する。

【００４４】尚、ＡＢＳ制御手段４４ａは車輪速センサ
６０の出力などから車輪スリップ率を目標範囲に制御す
るが、それは公知の制御であり、この発明の要旨とは直
接の関連を有しないため、以下においてはＡＢＳ制御手
段４４ａの動作の説明を省略する。

【００４５】図４は自動ブレーキ制御手段４４ｃの動作
を示すフロー・チャートである。

【００４６】以下説明すると、Ｓ１０において車両進行
方向前方を探索し、Ｓ１２に進んで障害物（前方車な
ど）が存在するか否か判断する。Ｓ１２で否定されると
きは以下の処理をスキップすると共に、肯定されるとき
はＳ１４に進み、障害物の走行状態、より具体的には相
対距離（自車（車両１０）と障害物との離間距離）、相
対速度（自車の車速と障害物の移動速度の差）、障害物
の減（加）速度などを検出する。

【００４７】次いでＳ１６に進み、障害物が複数個存在
する（探索された）か否か判断し、肯定されるときはＳ
１８に進み、最も接触の可能性が高い障害物をターゲッ
ト障害物とする。尚、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０
に進む。

【００４８】次いでＳ２０に進んで自車（車両１０）の
走行状態、例えば車速などを検出し、Ｓ２２に進んで障
害物との接触の可能性が大きいか否か判断する。この判
断は具体的には、相対速度と相対距離から予め設定され
たマップを検索して行う。

【００４９】図５にそのマップの特性を示す。図示の如
く、相対距離（相対速度について設定）に対して運転者
に接触可能性が大であることを報知するために警報装置
を作動させる境界線（警報ライン）と、接触回避のため
にブレーキ機構を自動的に作動させる境界線（自動ブレ
ーキ作動ライン）が設定される。

【００５０】警報ラインは自動ブレーキ作動ラインより
も相対距離が大きい側に設定され、先ず警報がなされ、
さらに相対距離が減少して障害物に接近したときブレー
キ作動がなされるように設定される。

【００５１】Ｓ２２においては（相対速度に対する）相
対距離が境界線（警報ライン）を下回るか否か判断し、
否定されるときは以下の処理をスキップする。他方、相
対距離が警報ラインを下回り、従って接触可能性大と判
断されるときは肯定されてＳ２４に進み、警報装置６４
を介して運転者に警報を発し、同時に接触可能性信号を
発生（出力）し、制動力左右配分制御手段のしきい値変
更手段４４ｅと制御マップ変更手段４４ｆに送信する。

【００５２】次いでＳ２６に進み、さらに接触可能性が
増加したか否か、具体的には相対距離が自動ブレーキ作
動ラインを下回るか否か判断する。Ｓ２６で否定される
ときは以下の処理をスキップすると共に、肯定されると
きはＳ２８に進んでアクチュエータ１２を介して自動ブ
レーキを作動させる。この場合には、切換弁２２のソレ
ノイド２２ａがオン、切換弁２４，２６のソレノイド２
４ａ，２６ａが共にオフされ、４輪の全てが制動され
る。

【００５３】図６は制動力左右配分制御手段４４ｂの動
作を示すフロー・チャートである。

【００５４】以下説明すると、Ｓ１００においてしきい
値を変更あるいは決定する。

【００５５】図７はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートであり、前記したしきい値変更手段４４ｅ
によってなされる。

【００５６】以下説明すると、Ｓ２００において接触可
能性信号が入力（受信）されたか否か判断し、肯定され
るときはＳ２０２に進んで３種のしきい値、即ち、ヨー
レート偏差Δφドット０、車体滑り角β０、操舵速度θ
ドットH0の値を、ΔφドットB,βB,θドットHBと変更
（決定）する。

【００５７】他方、Ｓ２００で否定されるときはＳ２０
４に進み、３種のしきい値を、ΔφドットN,βN,θドッ
トHNと変更（決定）する。

【００５８】ヨーレート偏差Δφドット０は、運転者が
ステアリング操作を行うことによって発生させようとす
るヨーレートφドットＳと、ヨーレートセンサ出力φド
ットとの差（φドット−φドットＳ）から求める。車体
滑り角β０は、車両１０が横方向に滑る角度を示し、検
出された車速、横加速度およびヨーレートから算出す
る。操舵速度θドットH0は検出された操舵角度の微分値
であり、検出値の１階差分値から求める。尚、同様の意
味でθドットＨも使用する。

【００５９】尚、しきい値は後で述べる如く、車両挙動
制御のための左右制動力配分が必要か否かを決定するた
めの基準値である。ここで、ΔφドットB,βB,θドット
HBは、ΔφドットN,βN,θドットHNに比較して小さい値
に設定される。従って、Ｓ２００で肯定（接触可能性
大）のときは、車両挙動制御の開始時期が、Ｓ２００で
否定される場合に比し、早められるように設定される。

【００６０】図６フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ１０２に進み、制御マップを変更あるいは決定す
る。

【００６１】図８はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートであり、前記した制御マップ変更手段４４
ｆによってなされる。

【００６２】以下説明すると、Ｓ３００において接触可
能性信号が入力（受信）されたか否か判断し、肯定され
るときはＳ３０２に進んで３種の制御マップ、即ち、今
述べた３種のパラメータ（ヨーレート偏差Δφドット
０、車体滑り角β０、操舵速度θドットH0）に基づいて
検索される制御マップの特性を、接触可能性が大きい場
合の特性に変更（決定）すると共に、Ｓ３００で否定さ
れるときはＳ３０４に進んで制御マップの特性を通常の
制御用の特性に変更（決定）する。

【００６３】図９などにそれらの制御マップの特性を示
す。図において、実線が通常の制御用の特性を、破線が
接触可能性が大きい場合の特性を示す。

【００６４】図６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ
１０４に進んで車速、横加速度、ヨーレートなど自車の
状態を検出し、Ｓ１０６に進んで基準車両状態、具体的
には制動力左右配分制御を行う際の基準車両状態を算出
する。

【００６５】より具体的には、検出したヨーレートφド
ットから、基準ヨーレートφドットＳを減算し、以下の
ようにヨーレート偏差Δφドットを求めることで行う。 Δφドット＝φドット−φドットＳ

【００６６】上式でΔφドットとφドットＳが異符号の
ときはヨーレート不足（アンダーステア）であり、その
ときは回頭制御を行う。同符号のときはヨーレート過剰
であり、車両挙動の乱れを修正する安定制御を行うこと
になる。

【００６７】基準ヨーレートφドットＳは車両１０が出
力すべきヨーレートを示し、操舵角度および車速に基づ
いて予め実測し、車両１０の所定の伝達関数特性から求
める。尚、この伝達関数特性の詳細は、第２の実施の形
態で説明する。Ｓ１０６では同時に、車体滑り角β、操
舵速度θドットＨを算出する。

【００６８】次いでＳ１０８に進み、算出あるいは検出
したヨーレート偏差Δφドット、車体滑り角β、操舵速
度θドットＨを、前記した３種のしきい値（Δφドット
B,βB,θドットHB）とそれぞれ比較し、検出値（算出
値）の全て、あるいは少なくともそのいずれかが、対応
するしきい値以上か否か判断する。

【００６９】Ｓ１０８で３種のパラメータのいずれもが
しきい値以上ではないと判断され、否定されるときは以
下の処理をスキップすると共に、３種のパラメータのい
ずれかがしきい値以上と判断され、肯定されるときはＳ
１１０に進み、（必要）制動力差ΔＢを図示の如く算出
する。図示の式において、右辺第１項はヨーレート偏差
成分、第２項は車体滑り角成分、第３項は操舵速度成分
である。

【００７０】ヨーレート偏差成分は、図９の制御マップ
に示す如く、ヨーレート偏差Δφドットの絶対値に応じ
て増加する係数ΔＢ１と、図１０に示す前後加速度（車
両１０の進行方向加速度。検出車速の１階差分値）の絶
対値に応じて増加する係数Ｋ１の積を算出することで求
める。

【００７１】係数ΔＢ１は、アンダーステアでは回頭制
御用の値（正値）が、オーバーステアでは安定制御用の
値（負値）が使用される。

【００７２】車体滑り角成分は、図１１の制御マップに
示す、車体滑り角βの絶対値に応じて設定される係数Δ
Ｂ２と、図１２に示す車体滑り角速度βドット（微分
値。検出滑り角βの１階差分値）の絶対値に応じて設定
される係数Ｋ２の積を算出することで求める。

【００７３】係数ΔＢ２も、アンダーステアでは回頭制
御用の値（正値）が、オーバーステアでは安定制御用の
値（負値）が使用される。

【００７４】操舵速度成分は、図９の制御マップに示し
たヨーレート偏差Δφドットの絶対値に応じて増加する
係数ΔＢ１と、図１３に示す操舵速度θドットＨに応じ
て増加する係数Ｋ３の積を算出することで求める。ヨー
レート偏差に応じて増加するΔＢ１を再び用いること
で、基準ヨーレートへの追従制御の応答性を上げること
ができる。

【００７５】上記のようにして算出されたΔＢ１，ΔＢ
２，ΔＢ１と係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の積を合算し、左右
輪の制動力差（操作量）ΔＢが算出される。即ち、通常
時に比して車両の挙動の安定性が上がるように、制動力
差が増加させられる。

【００７６】次いで、Ｓ１１２に進んで左側の車輪ＷF
L，ＷRLと、右側の車輪ＷFR，ＷRRとの間に算出された
制動力差ΔＢが生じるように各輪への配分が決定され
る。より詳しくは、前後加速度、旋回による車輪（タイ
ヤ）接地加重変化、制動力、駆動力、横力などから、車
輪（タイヤ）の余裕度を考慮して各輪への配分が決定さ
れる。

【００７７】具体的には、車両１０がオーバーステア傾
向を示すときの安定制御にあっては、旋回内輪側の車輪
の制動力が旋回外輪側の車輪の制動力よりも小さくなる
ように左右の制動力差を与えると共に、アンダーステア
傾向を示す回頭制御にあっては、旋回内輪側の車輪の制
動力が旋回外輪側の車輪の制動力よりも大きくなるよう
に左右の制動力差を与えるように制動力を制御する。

【００７８】次いでＳ１１４に進んで制動油圧、即ち、
左側の車輪ＷFL，ＷRLと、右側の車輪ＷFR，ＷRRのブレ
ーキキャリパに供給される油圧を決定し、Ｓ１１６に進
んでアクチュエータ１２を制御する。

【００７９】このとき、図８フロー・チャートのＳ３０
０で肯定（接触可能性大）されるときはＳ３０２におい
て図９、図１１、図１３に示す制御マップの特性が実線
から破線に変更されることから、検索されるΔＢ１，Δ
Ｂ２，ΔＢ３の値は増大する。従って、左右の駆動力差
ΔＢの値（操作量）も大きく設定され、安定制御量が増
加される。

【００８０】この実施の形態は上記の如く構成したこと
により、障害物回避制御と車両挙動制御とを統合的に制
御し、よって車両の安定性を確保しつつ、障害物を回避
するに十分な車両の挙動を実現することができる。

【００８１】具体的には、通常の状況では運転者の操舵
との干渉を防止し、かつ、接触可能性が大きい状況では
通常の状況よりも効果の高い安定制御を行うことがで
き、制動動作による高減速時に車両の挙動が乱れた場合
でも、障害物との接触を確実に回避することができる。
また、操作量の算出時期を早めることで、運転者の意図
に適合させることができる。また、操作量を増加するこ
とで、通常の状況より大きなヨーモーメントを発生させ
ることができ、車両の挙動の乱れを迅速に修正して障害
物との接触を確実に回避することができる。

【００８２】即ち、接触可能性が高い場合、制動力左右
配分制御手段が、自動ブレーキの作動に適合した制御で
作用するため、オーバーステア（車両挙動の乱れ）傾向
を示すときは安定制御によって、より早期に車両の挙動
の乱れを修正することができる。

【００８３】このように、制動力左右配分制御が迅速に
行われ、その結果、安定性を向上することができる。

【００８４】このとき、運転者が制御を強く感じても、
接触可能性が大きいことを報知されているため、違和感
をいだくことが少ない。また、自動ブレーキ作動時に大
きく減速して車両挙動が乱れるような場合にも、制動力
左右配分制御が迅速に機能することで、車両の安定が保
たれる。同時に、障害物との接触を確実に回避すること
ができる。

【００８５】図１４はこの発明に係る車両の統合制御装
置の第２の実施の形態を示す、図３の部分ブロック図で
ある。

【００８６】図示の如く、第２の実施の形態において
は、制動力左右配分制御手段は、基準ヨーレート変更手
段４４ｊを備える。基準ヨーレート変更手段ｊは、接触
可能性信号に応じて基準ヨーレートの算出を変更する。

【００８７】図１５はその基準ヨーレート変更手段の動
作を示すフロー・チャートである。

【００８８】以下説明すると、Ｓ４００において接触可
能性信号を受信（入力）したか否か判断し、肯定される
ときはＳ４０２に進み、基準ヨーレート算出のための伝
達特性のゲインＧと時定数Ｔｒを、ＧＢ、ＴｒＢと変更
（決定）する。

【００８９】他方、Ｓ４００で否定されるときはＳ４０
４に進み、基準ヨーレート算出のための伝達特性のゲイ
ンＧと時定数Ｔｒを、ＧＮ、ＴｒＮと変更（決定）す
る。このゲインＧＮと時定数ＴｒＮは、実測して求めた
値に基づいており、第１の実施の形態で使用した値と同
一である。ゲインＧＢはＧＮより大きく、時定数ＴｒＢ
はＴｒＮより大きく設定される。

【００９０】次いでＳ４０６に進み、基準ヨーレートφ
ドットＳを図示の式に従って算出する。従って、Ｓ４０
２で変更（設定）されたゲインおよび時定数に基づいて
算出される基準ヨーレートは、Ｓ４０４で変更（設定）
されたゲインおよび時定数に基づいて算出される値より
大きい値となる。

【００９１】その結果、接触可能性が大きい場合、それ
以外の場合に比して基準ヨーレートの値が速くかつ大き
く立ち上がり、大きなヨーレート偏差がより早い時点で
発生する。従って、より早い段階でヨーレート偏差のし
きい値を超え、接触可能性が高くない場合に比較して制
御開始時期を早めることができる。

【００９２】また、ヨーレート偏差が比較的大きくなる
ことから、Ｓ１１０で算出される必要制動力差ΔＢが増
大し、安定制御量が増大し、制御応答性が向上する。
尚、残余の構成および効果は第１の実施の形態のそれら
と異ならない。

【００９３】尚、図示の式において、伝達関数の中のω
１，ω２は車両１０の振動特性に関係する定数であり、
接触可能性信号の受信の有無を問わず、同一値を用い
る。

【００９４】また、第２の実施の形態にあっては、ある
車両状態における接触可能性が高い場合とそうではない
場合での基準ヨーレートの算出の変更を示したが、操舵
角度に対するヨーレートの出力特性は車速によって変わ
るので、第１の実施の形態で触れた如く、基準ヨーレー
トは、操舵角度および車速に基づいて算出する。

【００９５】これらの実施の形態においては上記の如
く、車両１０の進行方向に存在する障害物を検知する障
害物検知手段（レーザレーダ６６，Ｓ１０からＳ１
８）、前記障害物検知手段の出力に基づいて前記車両と
前記障害物との接触の可能性を判定する接触可能性判定
手段（Ｓ２２）、前記接触可能性判定手段の判定結果に
基づいて前記車両の制動装置を作動させる第１の制動制
御手段（Ｓ２６，Ｓ２８）、少なくとも前記車両の挙動
を示すパラメータ（ヨーレートφドット）を含む、前記
車両の運動状態を検知する車両運動状態検知手段（ヨー
レートセンサ５８など、Ｓ２０）、前記検知された車両
の挙動を示すパラメータ（ヨーレートφドット）と基準
値（基準ヨーレートφドットＳ）との偏差（ヨーレート
偏差Δφドット）を求め、少なくとも前記偏差に基づい
て前記車両の挙動を安定させるように操作量ΔＢを算出
する車両挙動制御手段（Ｓ１００からＳ１１０）、前記
算出された操作量に基づいて前記車両の車輪Ｗごとに制
動装置（ブレーキキャリパＢ）を作動させる第２の制動
制御手段（Ｓ１１２からＳ１１６）、を備えると共に、
前記車両挙動制御手段は、前記接触可能性判定手段によ
って接触の可能性があると判定されるとき、前記操作量
の算出時期を早めるか（Ｓ２０２）、あるいは前記操作
量を増加する（Ｓ３０２）如く構成した。

【００９６】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータ（ヨーレートφドッ
ト）と基準値（基準ヨーレートφドットＳ）との偏差
（ヨーレート偏差Δφドット）を算出する偏差算出手段
（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記算出された偏差を第１の
しきい値（Δφドット0)と比較する比較手段（Ｓ１０
８）、前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と
判断されるとき、少なくとも前記偏差に基づいて前記操
作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０）、を備える
と共に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性
があると判定されるとき、前記第１のしきい値を減少方
向に変更するしきい値変更手段（Ｓ２００，Ｓ２０
２）、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如
く構成した。

【００９７】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏
差（ヨーレート偏差Δφドット）を算出する偏差算出手
段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記算出された偏差を第１
のしきい値（Δφドット0)と比較する第１の比較手段
（Ｓ１０８）、前記検知された運動状態に基づいて得ら
れる操舵に関するパラメータ（操舵速度θドットＨ）を
第２のしきい値（θドットH0) と比較する第２の比較手
段（Ｓ１０８）、前記算出された偏差が前記第１のしき
い値以上と判断されるか、あるいは、前記操舵に関する
パラメータが第２のしきい値以上と判断されるとき、少
なくとも前記偏差および前記操舵に関するパラメータに
基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１
０）、を備えると共に、前記接触可能性判定手段によっ
て接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のし
きい値および第２のしきい値の少なくともいずれかを減
少方向に変更するしきい値変更手段（Ｓ２００，Ｓ２０
２）、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如
く構成した。

【００９８】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏
差（ヨーレート偏差Δφドット）を算出する偏差算出手
段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記算出された偏差を第１
のしきい値（Δφドット0)と比較する第１の比較手段
（Ｓ１０８）、前記検知された運動状態に基づいて得ら
れる操舵に関するパラメータ（操舵速度θドットＨ）を
第２のしきい値（θドットH0) と比較する第２の比較手
段（Ｓ１０８）、前記検知された運動状態に基づいて得
られる車体滑り角βに関するパラメータを第３のしきい
値（β0 ）と比較する第３の比較手段（Ｓ１０８）、前
記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判断され
るか、あるいは前記操舵に関するパラメータが第２のし
きい値以上と判断されるか、あるいは前記車体滑り角に
関するパラメータが第３のしきい値以上と判断されると
き、少なくとも前記偏差、前記操舵に関するパラメー
タ、および前記車体滑り角に関するパラメータに基づい
て前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０から
Ｓ１１４）、を備えると共に、前記障害物接触判定手段
によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第
１のしきい値、第２のしきい値、および第３のしきい値
の少なくともいずれかを減少方向に変更するしきい値変
更手段（Ｓ２００，Ｓ２０２）、を備え、よって前記操
作量の算出時期を早める如く構成した。

【００９９】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏
差（ヨーレート偏差Δφドット）を求め、少なくとも前
記偏差から予め設定された所定の特性を検索する検索手
段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記検索手段による検索値
に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１
１０からＳ１１４）、を備えると共に、前記障害物接触
判定手段によって接触の可能性があると判定されると
き、前記所定の特性を操作量が増加する方向に変更する
特性変更手段（Ｓ３００，Ｓ３０２）、を備え、よって
前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増加する如く
構成した。

【０１００】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏
差（ヨーレート偏差Δφドット）を求め、少なくとも前
記偏差から予め設定された第１の所定の特性を検索する
第１の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記検知され
た運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータ
（操舵速度θドットＨ）から予め設定された第２の所定
の特性を検索する第２の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０
６）、前記第１の検索手段および第２の検索手段の検索
値に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ
１１０からＳ１１４）、を備えると共に、前記接触可能
性判定手段によって接触の可能性があると判定されると
き、前記第１の所定の特性および第２の所定の特性の少
なくともいずれかを操作量が増加する方向に変更する特
性変更手段（Ｓ３００，Ｓ３０２）、を備え、よって前
記操作量を車両の安定性が上がる方向に増加する如く構
成した。

【０１０１】また、前記車両挙動制御手段は、前記検知
された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏
差（ヨーレート偏差Δφドット）を求め、少なくとも前
記偏差から予め設定された第１の所定の特性を検索する
第１の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記検知され
た運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータ
（操舵速度θドットＨ）から予め設定された第２の所定
の特性を検索する第２の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０
６）、前記検知された運動状態に基づいて得られる車体
滑り角に関するパラメータβから予め設定された第３の
所定の特性を検索する第３の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１
０６）、前記第１、第２、第３の検索手段の検索値に基
づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０
からＳ１１４）、を備えると共に、前記接触可能性判定
手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前
記第１の所定の特性、第２の所定の特性および第３の所
定の特性の少なくともいずれかを操作量が増加する方向
に変更する特性変更手段（Ｓ３００，Ｓ３０２）、を備
え、よって前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増
加する如く構成した。

【０１０２】また、前記車両挙動制御手段は、前記接触
可能性判定手段によって接触の可能性があると判定され
るとき、前記基準値を変更する基準値変更手段（基準ヨ
ーレート変更手段４４ｊ）、を備え、よって前記操作量
の算出時期を早めるか、あるいは前記操作量を車両の安
定性が上がる方向に増加する（Ｓ４００からＳ４０２）
如く構成した。

【０１０３】また、前記基準値変更手段は、前記車両の
伝達特性を変更して前記基準値を変更する（Ｓ４００か
らＳ４０２）如く構成した。

【０１０４】また、図５において２つの境界線は相対速
度および相対距離が増加するにつれて増加、換言すれ
ば、障害物との速度差が大きく、離間距離が大きいほど
警報および自動ブレーキが作動されないように設定した
が、図示の特性を車両１０が走行する路面の摩擦係数μ
に応じて複数個設定し、検出された操舵角、操舵トルク
および車速に基づいて摩擦係数μを推定し、それで選択
するように構成しても良い。

【０１０５】また、しきい値として操舵速度を用いた
が、操舵トルクを用いても良く、緊急操舵を確実に検知
するため、操舵角度と操舵速度を共に用いても良い。

【０１０６】また、図５の警報ラインを下回った時点で
接触可能性信号を発生（出力）するようにしたが、その
信号発生時に警報を発生することにより運転者に接触の
可能性が大きいことが伝えられていれば良いので、自動
ブレーキ作動ラインとの間の任意の距離で接触可能性信
号を発生しても良い。

【０１０７】また、接触可能性信号が発生されたとき、
しきい値の全てを変更すると共に、制御マップの全ての
特性を変更するようにしたが、一部のみ変更しても良
い。

【０１０８】また、自動ブレーキが作動する際に、制動
力左右配分制御を変更し、自動ブレーキに適合した車両
挙動制御を行う場合を示したが、その他の車両挙動制御
で行っても良い。例えば、４輪操舵（４ＷＳ）制御にお
いて、後輪の操舵角を前輪と逆相に操舵することで回頭
制御を、同相に制御することで安定制御を実現しても良
い。

【０１０９】また、接地荷重制御において、後輪側のロ
ール剛性配分を大きめにすることで回頭制御を、小さめ
にすることで安定制御を行うことができる。従って、制
動力左右配分の左右制動力差を後輪操舵角、あるいは後
輪側ロール剛性配分に置き換えることで、この発明を実
現することができ、同様の効果を得ることができる。

【０１１０】物体をレーザレーダ６６から検知したが、
ＣＣＤカメラなどの視覚手段を用いて検知しても良い。

【０１１１】

【発明の効果】障害物回避制御と車両挙動制御とを統合
的に制御し、よって車両の安定性を確保しつつ、障害物
を回避するに十分な車両の挙動を実現することができ
る。

【０１１２】即ち、通常の状況では運転者の操舵との干
渉を防止し、かつ、接触可能性が大きい状況では通常の
状況よりも効果の高い安定制御を行うことができ、制動
動作による高減速時に車両の挙動が乱れた場合でも、障
害物との接触を確実に回避することができる。また、操
作量の算出時期を早めることで、運転者の意図に適合さ
せることができる。また、操作量を増加することで、通
常の状況より大きなヨーモーメントを発生させることが
でき、車両の挙動の乱れを迅速に修正して障害物との接
触を確実に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両の統合制御装置を全体的に
示す概略図である。

【図２】図１装置の中のアクチュエータの詳細を示す油
圧回路図である。

【図３】図１装置の中のＥＣＵの構成を機能的に示すブ
ロック図である。

【図４】図３のＥＣＵの中の自動ブレーキ制御手段の動
作を示すフロー・チャートである。

【図５】図４フロー・チャートの接触可能性判断を行う
ときに使用するマップの特性の説明グラフである。

【図６】図３のＥＣＵの中の制動力左右配分制御手段の
動作を示すフロー・チャートである。

【図７】図６フロー・チャートの中のしきい値変更作業
を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図８】図６フロー・チャートの中の制御マップ変更作
業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図９】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算出
作業で用いる制御マップの特性を示す説明グラフであ
る。

【図１０】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算
出作業で用いる係数マップの特性を示す説明グラフであ
る。

【図１１】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算
出作業で用いる制御マップの特性を示す説明グラフであ
る。

【図１２】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算
出作業で用いる係数マップの特性を示す説明グラフであ
る。

【図１３】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算
出作業で用いる係数マップの特性を示す説明グラフであ
る。

【図１４】この発明の第２の実施の形態を示す、ＥＣＵ
の構成を機能的に示す、部分ブロック図である。

【図１５】図１４のＥＣＵの中の基準ヨーレート変更手
段の動作を示すフロー・チャートである。

【符号の説明】

１０ 車両 １２ アクチュエータ ４４ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ５２ 操舵角センサ ５４ 操舵トルクセンサ ５６ 横加速度センサ ５８ ヨーレートセンサ ６０ 車輪速センサ ６４ 警報装置 ６６ レーザレーダ（障害物検知手段） Ｂ ブレーキキャリパ（制動装置） Ｗ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松田 庄平 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ａ．車両の進行方向に存在する障害物を検
   知する障害物検知手段、 ｂ．前記障害物検知手段の出力に基づいて前記車両と前
   記障害物との接触の可能性を判定する接触可能性判定手
   段、 ｃ．前記接触可能性判定手段の判定結果に基づいて前記
   車両の制動装置を作動させる第１の制動制御手段、 ｄ．少なくとも前記車両の挙動を示すパラメータを含
   む、前記車両の運動状態を検知する車両運動状態検知手
   段、 ｅ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと基準
   値との偏差を求め、少なくとも前記偏差に基づいて前記
   車両の挙動を安定させるように操作量を算出する車両挙
   動制御手段、 ｆ．前記算出された操作量に基づいて前記車両の車輪ご
   とに制動装置を作動させる第２の制動制御手段、を備え
   ると共に、前記車両挙動制御手段は、前記接触可能性判
   定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、
   前記操作量の算出時期を早めるか、あるいは前記操作量
   を増加することを特徴とする車両の統合制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両挙動制御手段は、 ｇ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと基準
   値との偏差を算出する偏差算出手段、 ｈ．前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する比
   較手段、 ｉ．前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判
   断されるとき、少なくとも前記偏差に基づいて前記操作
   量を算出する操作量算出手段、を備えると共に、 ｊ．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
   ると判定されるとき、前記第１のしきい値を減少方向に
   変更するしきい値変更手段、を備え、よって前記操作量
   の算出時期を早めることを特徴とする請求項１項記載の
   車両の統合制御装置。
3. 【請求項３】 前記車両挙動制御手段は、 ｋ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記
   基準値との偏差を算出する偏差算出手段、 ｌ．前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する第
   １の比較手段、 ｍ．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
   関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比
   較手段、 ｎ．前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判
   断されるか、あるいは、前記操舵に関するパラメータが
   第２のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも前記
   偏差および前記操舵に関するパラメータに基づいて前記
   操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共に、 ｏ．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
   ると判定されるとき、前記第１のしきい値および第２の
   しきい値の少なくともいずれかを減少方向に変更するし
   きい値変更手段、を備え、よって前記操作量の算出時期
   を早めることを特徴とする請求項１項記載の車両の統合
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両挙動制御手段は、 ｐ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記
   基準値との偏差を算出する偏差算出手段、 ｑ．前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する第
   １の比較手段、 ｒ．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
   関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比
   較手段、 ｓ．前記検知された運動状態に基づいて得られる車体滑
   り角に関するパラメータを第３のしきい値と比較する第
   ３の比較手段、 ｔ．前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判
   断されるか、あるいは前記操舵に関するパラメータが第
   ２のしきい値以上と判断されるか、あるいは前記車体滑
   り角に関するパラメータが第３のしきい値以上と判断さ
   れるとき、少なくとも前記偏差、前記操舵に関するパラ
   メータ、および前記車体滑り角に関するパラメータに基
   づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、を備える
   と共に、 ｕ．前記障害物接触判定手段によって接触の可能性があ
   ると判定されるとき、前記第１のしきい値、第２のしき
   い値、および第３のしきい値の少なくともいずれかを減
   少方向に変更するしきい値変更手段、を備え、よって前
   記操作量の算出時期を早めることを特徴とする請求項１
   項記載の車両の統合制御装置。
5. 【請求項５】 前記車両挙動制御手段は、 ｖ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記
   基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め設
   定された所定の特性を検索する検索手段、 ｗ．前記検索手段による検索値に基づいて前記操作量を
   算出する操作量算出手段、を備えると共に、 ｘ．前記障害物接触判定手段によって接触の可能性があ
   ると判定されるとき、前記所定の特性を操作量が増加す
   る方向に変更する特性変更手段、を備え、よって前記操
   作量を車両の安定性が上がる方向に増加することを特徴
   とする請求項１項ないし４項のいずれかに記載の車両の
   統合制御装置。
6. 【請求項６】 前記車両挙動制御手段は、 ｙ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記
   基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め設
   定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手段、 ｚ．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
   関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性
   を検索する第２の検索手段、 α．前記第１の検索手段および第２の検索手段の検索値
   に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、を備
   えると共に、 β．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
   ると判定されるとき、前記第１の所定の特性および第２
   の所定の特性の少なくともいずれかを操作量が増加する
   方向に変更する特性変更手段、を備え、よって前記操作
   量を車両の安定性が上がる方向に増加することを特徴と
   する請求項１項ないし４項のいずれかに記載の車両の統
   合制御装置。
7. 【請求項７】 前記車両挙動制御手段は、 γ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記
   基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め設
   定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手段、 δ．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に
   関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性
   を検索する第２の検索手段、 ε．前記検知された運動状態に基づいて得られる車体滑
   り角に関するパラメータから予め設定された第３の所定
   の特性を検索する第３の検索手段、 ζ．前記第１、第２、第３の検索手段の検索値に基づい
   て前記操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共
   に、 η．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
   ると判定されるとき、前記第１の所定の特性、第２の所
   定の特性および第３の所定の特性の少なくともいずれか
   を操作量が増加する方向に変更する特性変更手段、を備
   え、よって前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増
   加することを特徴とする請求項１項ないし４項のいずれ
   かに記載の車両の統合制御装置。
8. 【請求項８】 前記車両挙動制御手段は、 θ．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があ
   ると判定されるとき、前記基準値を変更する基準値変更
   手段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める
   か、あるいは前記操作量を増加することを特徴とする請
   求項１項ないし７項のいずれかに記載の車両の統合制御
   装置。
9. 【請求項９】 前記基準値変更手段は、前記車両の伝達
   特性を変更して前記基準値を変更することを特徴とする
   請求項８項記載の車両の統合制御装置。