JPH11241640A

JPH11241640A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH11241640A
Application number: JP10042232A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Takahashi; 淳高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-02-24
Filing date: 1998-02-24
Publication date: 1999-09-07

Abstract

(57)【要約】【課題】排気再循環が行われるときであれ、内燃機関の
運転制御を適正に維持することのできる内燃機関の制御
装置を提供する。【解決手段】エンジン１１の運転状態が排気再循環を行
うべき領域にない場合、エンジン１１の電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）は、吸気圧等に基づき燃料噴射量、燃料噴
射時期及び点火時期なと、エンジン１１の運転制御を行
うための各種制御量を求める。また、エンジン１１の運
転状態が排気再循環を行うべき領域にある場合、ＥＣＵ
９２は、同排気再循環に影響を受けないパラメータであ
るスロットル開度等に基づき各種制御量を求め、それら
制御量に基づきエンジン１１の運転制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、排気の一部が吸気
系に再循環されるとともに、吸入空気量に基づき運転制
御のための各種制御量が算出される内燃機関の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、例えば車載用エンジン等の内燃
機関においては、同機関の吸入空気量に基づき燃料噴射
量、燃料噴射時期及び点火時期などの各種制御量を求
め、その各種制御量に基づき同機関の運転制御を行うよ
うにしている。

【０００３】また、こうした内燃機関には、エミッショ
ン低減を意図して排気の一部を吸気系に再循環させる排
気再循環（ＥＧＲ）機構を設ける場合もある。このよう
なＥＧＲ機構の一例としては、例えば特開昭５８−２１
４６４２号公報に記載されたものが知られている。

【０００４】そして、ＥＧＲ機構によって内燃機関にお
ける排気の一部を吸気系に再循環させることで、内燃機
関の燃焼室内における燃焼温度が下がって窒素酸化物
（ＮＯx ）の生成が抑制され、エミッションの低減が図
られるようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、排気再循環
を実行すると内燃機関の吸気系に排気の一部が供給され
て吸入空気量が変動する。このため、その吸入空気量に
基づき求められる燃料噴射量、燃料噴射時期及び点火時
期などの各種制御量に狂いが生じ、内燃機関の運転制御
を適正に行うことが困難になることがある。

【０００６】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、排気再循環が行われるとき
であれ、内燃機関の運転制御を適正に維持することので
きる内燃機関の制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、排気を吸気系に再循環さ
せる排気再循環機構を備える内燃機関の制御装置であっ
て、前記排気再循環機構による排気再循環の実行の有無
を検出する検出手段と、前記検出手段により排気再循環
の実行無しが検出されるとき、当該機関の機関回転数及
び吸入空気量に基づき各種制御量を求め、該求めた各種
制御量に基づき同機関の運転制御を行う第１の制御手段
と、前記検出手段により排気再循環の実行有りが検出さ
れるとき、当該機関の機関回転数及び前記排気再循環に
影響を受けないパラメータに基づき各種制御量を求め、
該求めた各種制御量に基づき同機関の運転制御を行う第
２の制御手段とを備えた。

【０００８】同構成によれば、排気再循環が実行された
ときには、その排気再循環の影響を受けないパラメータ
に基づいて、内燃機関の運転制御を行うための各種制御
量が求められる。そして、その各種制御量に基づいて内
燃機関の運転制御を行うことにより、排気再循環の実行
中においても内燃機関の適正な運転制御を維持すること
ができるようになる。

【０００９】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記第２の制御手段は、当該機関の機関
回転数及び同機関に設けられたスロットルバルブの開度
に基づいて前記各種制御量を求めるものとした。

【００１０】排気再循環の実行によって変動することの
ないスロットルバルブの開度に基づき各種制御量を求め
る同構成によれば、排気再循環の実行中においても同各
種制御量に基づき内燃機関の運転制御が適正に維持され
る。

【００１１】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記第２の制御手段は、当該機関の機関
回転数及び同機関に設けられたスロットルバルブを操作
するアクセルの操作量に基づいて前記各種制御量を求め
るものとした。

【００１２】排気再循環の実行によって変動することの
ないアクセル操作量に基づき各種制御量を求める同構成
によれば、排気再循環の実行中においても同各種制御量
に基づき内燃機関の運転制御が適正に維持される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を直列４気筒の自動
車用ガソリンエンジンに適用した一実施形態を図１〜図
１０に従って説明する。

【００１４】図１に示すように、エンジン１１は、その
シリンダブロック１１ａ内に往復移動可能に設けられた
合計四つのピストン１２（図１には一つのみ図示）を備
えている。これらピストン１２は、コンロッド１３を介
して出力軸であるクランクシャフト１４に連結されてい
る。そして、ピストン１２の往復移動は、上記コンロッ
ド１３によってクランクシャフト１４の回転へと変換さ
れるようになっている。

【００１５】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。

【００１６】また、シリンダブロック１１ａの上端には
シリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５と
ピストン１２との間には燃焼室１６が設けられている。
この燃焼室１６には、シリンダヘッド１５に設けられた
一対の吸気ポート１７a，１７ｂと、同じく一対の排気
ポート１８ａ，１８ｂとが連通している（図１には一方
の吸気ポート１７ｂ及び排気ポート１８ｂのみ図示）。
これら吸気及び排気ポート１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１
８ｂの平断面形状を図２に示す。

【００１７】同図に示されるように、吸気ポート１７ａ
は湾曲して延びるヘリカルポートとなっており、吸気ポ
ート１７ｂは直線状に延びるストレートポートとなって
いる。そして、吸気ポート（ヘリカルポート）１７ａを
通過して燃焼室１６に空気が吸入されると、その燃焼室
１６内に破線矢印で示す方向へスワールが発生するよう
になる。こうした吸気ポート１７ａ，１７ｂ及び排気ポ
ート１８ａ，１８ｂには、それぞれ吸気バルブ１９及び
排気バルブ２０が設けられている。

【００１８】一方、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、上記吸気バルブ１９及び排気バルブ２０を開
閉駆動するための吸気カムシャフト２１及び排気カムシ
ャフト２２が回転可能に支持されている。これら吸気及
び排気カムシャフト２１，２２は、タイミングベルト及
びギヤ（共に図示せず）等を介してクランクシャフト１
４に連結され、同ベルト及びギヤ等によりクランクシャ
フト１４の回転が伝達されるようになる。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、吸気バルブ１９が開閉
駆動されて、吸気ポート１７ａ，１７ｂと燃焼室１６と
が連通・遮断される。また、排気カムシャフト２２が回
転すると、排気バルブ２０が開閉駆動されて、排気ポー
ト１８ａ，１８ｂと燃焼室１６とが連通・遮断される。

【００１９】シリンダヘッド１５において、吸気カムシ
ャフト２１の側方には、同シャフト２１の外周面に設け
られた突起２１ａを検出して検出信号を出力するカムポ
ジションセンサ２１ｂが設けられている。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、同シャフト２１の突起
２１ａがカムポジションセンサ２１ｂの側方を通過す
る。この状態にあっては、カムポジションセンサ２１ｂ
から上記突起２１ａの通過に対応して所定間隔毎に検出
信号が出力されるようになる。

【００２０】吸気ポート１７ａ，１７ｂ及び排気ポート
１８ａ，１８ｂには、それぞれ吸気管３０及び排気管３
１が接続されている。この吸気管３０内及び吸気ポート
１７ａ，１７ｂ内は吸気通路３２となっており、排気管
３１内及び排気ポート１８ａ，１８ｂ内は排気通路３３
となっている。吸気通路３２の上流部分にはスロットル
バルブ２３が設けられている。このスロットルバルブ２
３は、スロットル用モータ２４の駆動により回動されて
開度調節がなされる。そして、スロットルバルブ２３の
開度は、スロットルポジションセンサ４４によって検出
される。

【００２１】また、上記スロットル用モータ２４の駆動
は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２５の踏
込量に基づき制御される。即ち、自動車の運転者がアク
セルペダル２５を踏込操作すると、アクセルペダル２５
の踏込量がアクセルポジションセンサ２６によって検出
され、同センサ２６の検出信号に基づきスロットル用モ
ータ２４が駆動制御される。このスロットル用モータ２
４の駆動制御に基づくスロットルバルブ２３の開度調節
により、吸気通路３２の空気流通面積が変化して燃焼室
１６へ吸入される空気の量が調整されるようになる。

【００２２】更に、吸気通路３２におけるスロットルバ
ルブ２３よりも下流側の位置には、吸気通路３２内の圧
力（吸気圧）ＰＭを検出して同圧力ＰＭに対応した検出
信号を出力するバキュームセンサ３６が設けられてい
る。また、吸気通路３２において、バキュームセンサ３
６よりも下流に位置して吸気ポート（ストレートポー
ト）１７ｂに連通する部分には、スワールコントロール
バルブ（ＳＣＶ）３４が設けられている。ＳＣＶ３４
は、スワール用モータ３５の駆動により回動されて開度
調節がなされる。そして、ＳＣＶ３４の開度が小さくな
るほど、図２に示される吸気ポート（ヘリカルポート）
１７ａを通過する空気の量が多くなり、燃焼室１６内に
生じるスワールが強くなる。

【００２３】図１に示すように、シリンダヘッド１５に
は、燃料噴射弁４０と点火プラグ４１とが設けられてい
る。そして、燃料噴射弁４０から燃焼室１６内へ噴射さ
れた燃料が吸気通路３２を介して燃焼室１６に吸入され
た空気と混ぜ合わされることによって、燃焼室１６内で
空気と燃料とからなる混合気が形成される。更に、燃焼
室１６内の混合気は点火プラグ４１によって点火がなさ
れて燃焼し、燃焼後の混合気は排気として排気通路３３
に送り出される。なお、上記点火プラグ４１による混合
気への点火時期は、点火プラグ４１の上方に設けられた
イグナイタ４１ａによって調整される。

【００２４】一方、吸気通路３２のスロットルバルブ２
３よりも下流側は、排気再循環（ＥＧＲ）通路４２を介
して排気通路３３と連通している。このＥＧＲ通路４２
の途中には、ステップモータ４３ａを備えたＥＧＲバル
ブ４３が設けられている。そして、ＥＧＲバルブ４３
は、ステップモータ４３ａを駆動制御することで開度調
節が行われる。こうしたＥＧＲバルブ４３の開度調節に
より、排気通路３３を介して吸気通路３２へ再循環する
排気の量が調整されるようになる。

【００２５】次に、本実施形態におけるエンジン１１の
制御装置の電気的構成を図３に基づいて説明する。この
制御装置は、燃料噴射時期制御、燃料噴射量制御、点火
時期制御及びＥＧＲ制御など、エンジン１１の運転状態
を制御するための電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）９２を備えている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９
３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９
６等を備える論理演算回路として構成されている。

【００２６】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶す
る不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バ
ス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回
路９８及び外部出力回路９９と接続されている。

【００２７】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２１ｂ、アクセ
ルポジションセンサ２６、バキュームセンサ３６及びス
ロットルポジションセンサ４４等が接続されている。一
方、外部出力回路９９には、スロットル用モータ２４、
スワール用モータ３５、燃料噴射弁４０、イグナイタ４
１ａ及びＥＧＲバルブ４３等が接続されている。

【００２８】このように構成されたＥＣＵ９２は、クラ
ンクポジションセンサ１４ｃからの検出信号に基づきエ
ンジン回転数ＮＥを求める。そして、そのエンジン回転
数ＮＥとスロットルポジションセンサ４４によって検出
されたスロットル開度ＴＡとが、図４のマップに示され
るＥＧＲ実行領域Ａ内に位置する状態にあるとき、ＥＣ
Ｕ９２は、ＥＧＲバルブ４３を駆動制御してＥＧＲを実
行する。即ち、排気通路３３を流通する排気の一部を、
ＥＧＲ通路４２を介して吸気通路３２に再循環させる。
こうしたＥＧＲを実行することで、エンジン１１の燃焼
室１６内における燃焼温度が下がって窒素酸化物（ＮＯ
x ）の生成が抑制され、エミッションの低減が図られる
ようになる。

【００２９】また、ＥＣＵ９２は、クランクポジション
センサ１４ｃ及びカムポジションセンサ２１ｂからの検
出信号に基づいてトルク変動を計算する。このトルク変
動は各気筒毎のトルク変動を平均したものであって、一
つ一つの気筒のトルク変動は同気筒での燃焼毎に発生す
るトルクの差に基づいて求められる。そして、ＥＣＵ９
２は、上記ＥＧＲの実行中において、エンジン１１のト
ルク変動が目標値から離れている場合には、ＥＧＲバル
ブ４３の開度調節によりＥＧＲ量を調整し、上記トルク
変動を目標値へと近づける。即ち、トルク変動が目標値
よりも大きい場合にはＥＧＲ量を減量することにより同
トルク変動を目標値以下に抑え、トルク変動が目標値よ
りも小さい場合にはＥＧＲ量を増量することにより同ト
ルク変動を目標値に近づける。このようにトルク変動を
目標値へと制御することで、トルク変動の抑制とエミッ
ションの低減との両立が図られるようになる。

【００３０】次に、エンジン１１を運転制御するための
各種制御量を算出する手順について図６を参照して説明
する。図６は、上記各種制御量を算出するための制御量
算出ルーチンを示すフローチャートである。この制御量
算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎
の時間割り込みにて実行される。

【００３１】制御量算出ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２
は、ステップＳ１０１の処理として、エンジン回転数Ｎ
Ｅ及びスロットル開度ＴＡが、図４のマップに示される
ＥＧＲ実行領域Ａ内に位置する状態にあるか否か判断す
る。そして、ステップＳ１０１において、ＮＯと判断さ
れた場合にはステップＳ１０２に進み、ＹＥＳと判断さ
れた場合にはステップＳ１０５に進む。なお、ステップ
Ｓ１０２〜Ｓ１０４の処理は、エンジン回転数ＮＥ及び
エンジンの吸気圧ＰＭに基づき各種制御量を算出するた
めのものである。また、ステップＳ１０５〜Ｓ１０８の
処理は、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡに
基づき各種制御量を算出するためのものである。

【００３２】ＥＣＵ９２は、上記ステップＳ１０２の処
理として、吸気圧ＰＭから吸入空気量を求め、その吸入
空気量及びエンジン回転数ＮＥに基づき図７（ａ）のマ
ップを参照して燃料噴射量Ｑをマップ演算する。また、
ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０３の処理として、エンジ
ン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭから求められた吸入空気量と
に基づき、図８（ａ）のマップを参照して燃料噴射時期
ＩＮＪＡをマップ演算する。更に、ＥＣＵ９２は、ステ
ップＳ１０４の処理として、エンジン回転数ＮＥと吸気
圧ＰＭから求められた吸入空気量とに基づき、図９
（ａ）のマップを参照して点火時期ＳＡをマップ演算す
る。

【００３３】この算出された各種制御量の内、燃料噴射
量Ｑ及び燃料噴射時期ＩＮＪＡはエンジン１１が高回転
高負荷になるほど大きくなり、点火時期ＳＡはエンジン
回転数ＮＥを一定とした条件のもとで吸入空気量が大
（高負荷）になるほど遅角側の値になる。こうして各種
制御量を算出した後、ＥＣＵ９２は、当該制御量算出ル
ーチンを一旦終了する。

【００３４】ＥＣＵ９２は、上記のように各種制御量が
求められると、別のルーチンによって燃料噴射弁４０を
駆動制御し、上記燃料噴射量Ｑに応じた燃料量を燃料噴
射時期ＩＮＪＡに対応したタイミングで燃料噴射弁４０
から噴射させる。また、ＥＣＵ９２は、上記求められた
点火時期ＳＡに対応したタイミングで燃焼室１６内の混
合気に点火がなされるよう、イグナイタ４１ａを駆動制
御する。こうして燃料噴射量Ｑ、燃料噴射時期ＩＮＪＡ
及び点火時期ＳＡなど、吸気圧ＰＭ及びエンジン回転数
ＮＥに基づき求められた各種制御量に応じてエンジン１
１の運転制御が行われる。

【００３５】一方、上記ステップＳ１０１の処理で、エ
ンジン１１がＥＧＲ実行領域Ａ（図４）内に位置する運
転状態である旨判断されると、ステップＳ１０５に進む
ことになる。そして、ＥＣＵ９２は、上記ステップＳ１
０５〜Ｓ１０８の処理を順次実行する。

【００３６】ＥＣＵステップＳ１０５の処理として、エ
ンジン回転数ＮＥとスロットルポジションセンサ４４に
よって検出されたスロットル開度ＴＡとに基づき、図７
（ｂ）のマップを参照して燃料噴射量Ｑをマップ演算す
る。また、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０６の処理とし
て、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとに基づ
き、図８（ｂ）のマップを参照して燃料噴射時期ＩＮＪ
Ａをマップ演算する。更に、ＥＣＵ９２は、ステップＳ
１０７の処理として、エンジン回転数ＮＥとスロットル
開度ＴＡとに基づき、図９（ｂ）のマップを参照して点
火時期ＳＡをマップ演算する。また、ＥＣＵ９２は、ス
テップＳ１０８の処理として、エンジン回転数ＮＥとス
ロットル開度ＴＡとに基づき、図１０のマップを参照し
てＥＧＲバルブ４３の開度θをマップ演算する。

【００３７】この算出された各種制御量の内、燃料噴射
量Ｑ及び燃料噴射時期ＩＮＪＡはエンジン１１が高回転
高負荷になるほど大きくなり、点火時期ＳＡはエンジン
回転数ＮＥを一定とした条件のもとでスロットル開度Ｔ
Ａが大（高負荷）になるほど遅角側の値になる。即ち、
燃料噴射量Ｑ、燃料噴射時期ＩＮＪＡ及び点火時期ＳＡ
は、ステップＳ１０２〜Ｓ１０５の処理によって求めら
れた場合であれ、ステップＳ１０６〜Ｓ１０８の処理に
よって求められた場合であれ、エンジン１１の運転状態
変化に対して同様の推移傾向を示すこととなる。こうし
て各種制御量を算出した後、ＥＣＵ９２は、当該制御量
算出ルーチンを一旦終了する。

【００３８】ＥＣＵ９２は、上記のように各種制御量が
求められると、別のルーチンによって燃料噴射弁４０を
駆動制御し、上記燃料噴射量Ｑに応じた燃料量を燃料噴
射時期ＩＮＪＡに対応したタイミングで燃料噴射弁４０
から噴射させる。また、ＥＣＵ９２は、上記求められた
点火時期ＳＡに対応したタイミングで燃焼室１６内の混
合気に点火がなされるよう、イグナイタ４１ａを駆動制
御する。更に、ＥＣＵ９２は、上記求められたＥＧＲバ
ルブ４３の開度θに対応した開度となるよう、ＥＧＲバ
ルブ４３を駆動制御する。こうして燃料噴射量Ｑ、燃料
噴射時期ＩＮＪＡ、点火時期ＳＡ及びＥＧＲバブルの開
度θなど、スロットル開度ＴＡ及びエンジン回転数ＮＥ
に基づき求められた各種制御量に応じてエンジン１１の
運転制御が行われる。

【００３９】最後に、本実施形態の制御装置によるエン
ジン１１の運転制御の動作について総括する。吸気圧Ｐ
Ｍ及びエンジン回転数ＮＥに基づき各種制御量を求め、
それら制御量に基づきエンジン１１の運転制御を行う場
合（いわゆるＤ−Ｊ制御中）において、エンジン１１に
おける排気の一部がＥＧＲ通路４２を介して吸気通路３
２に再循環されると吸気圧ＰＭが変動することとなる。
また特に、上記Ｄ−Ｊ制御中にＥＧＲ量を調整すること
でエンジン１１のトルク変動を目標値に近づけようとす
る場合、そのＥＧＲ量調整によって吸気圧ＰＭが図５に
実線で示される推移態様から二点鎖線で示す推移態様へ
と変化する。こうした吸気圧ＰＭの変動により、その吸
気圧ＰＭ等に基づき求められる各種制御量に狂いが生
じ、エンジン１１の運転制御を適正に行うことが困難に
なる。

【００４０】しかし、本実施形態では、エンジン１１の
運転状態がＥＧＲ実行領域Ａ（図４）にあるとき、即ち
ＥＧＲが実行されるときには、スロットル開度ＴＡ及び
エンジン回転数ＮＥに基づき各種制御量を求め、それら
制御量に基づきエンジン１１の運転制御が行われる（い
わゆるＴ−Ｊ制御）。そのため、トルク変動を目標値に
近づけるためのＥＧＲ制御が行わるときなどに吸気圧Ｐ
Ｍが変動しても、スロットル開度ＴＡ等に基づき求めら
れる各種制御量に狂いが生じることはなく、それら制御
量に基づきエンジン１１の運転制御を適正に行うことが
できるようになる。

【００４１】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。（１）ＥＧＲが行われるときには、そのＥＧＲ実行に影
響を受けて変動することのないスロットル開度ＴＡ等に
基づき、燃料噴射量Ｑ、燃料噴射時期ＩＮＪＡ、点火時
期ＳＡ及びＥＧＲバルブ４３の開度θなど、各種制御量
が求められる。従って、ＥＧＲの実行時においても、上
記各種制御量に基づき適正なエンジン１１の運転制御が
行われ、エンジン１１の適正な運転状態を維持すること
ができる。

【００４２】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。・ＥＧＲが実行されるときにスロットル開度ＴＡ等に基
づき各種制御量を求める代わりに、ＥＧＲ実行に影響を
受けない他のパラメータ、例えばアクセル操作量ＡＣＣ
Ｐに基づき各種制御量を求めてもよい。この場合、ＥＣ
Ｕ９２は、アクセルポジションセンサ２６からの検出信
号に基づきアクセル操作量ＡＣＣＰを求めることとな
る。このようにアクセル操作量ＡＣＣＰに基づき各種制
御量を求めたとしても、それら各種制御量に基づきＥＧ
Ｒ実行中におけるエンジン１１の運転制御を適正に行う
ことができる。

【００４３】・エンジン１１の運転制御を行うための各
種制御量として、燃料噴射量Ｑ、燃料噴射時期ＩＮＪ
Ａ、点火時期ＳＡ及びＥＧＲバルブの開度θを例示した
が、本発明はこれに限定されない。例えばエンジン１１
の運転制御を行うための各種制御量として、ＳＣＶ３４
の開度等を加えてもよい。この場合、ＳＣＶの開度等
は、ＥＧＲ非実行時に吸気圧ＰＭ等に基づき求められ、
ＥＧＲ実行時にはスロットル開度ＴＡ等に基づき求めら
れることとなる。

【００４４】・ステップモータ４３ａによって開閉され
るタイプのＥＧＲバルブ４３に代えて、エンジン１１の
吸気負圧によって駆動されるアクチュエータで開閉され
るタイプのＥＧＲバルブを採用してもよい。

【００４５】・直噴型のエンジン１１に本発明を適用す
るのではなく、例えば吸気ポート内に燃料を噴射するタ
イプのエンジンに本発明を適用してもよい。次に、以上
の実施形態から把握することができる請求項以外の技術
的思想を、その効果とともに以下に記載する。

【００４６】（１）排気を吸気系に再循環させる排気再
循環機構を備える内燃機関の制御方法であって、前記排
気再循環機構による排気再循環の実行の有無を検出し、
排気再循環の実行無しが検出されるときには当該機関の
機関回転数及び吸入空気量に基づき各種制御量を求め、
排気再循環の実行有りが検出されるときには当該機関の
機関回転数及び同機関に設けられたスロットルバルブの
開度に基づき各種制御量を求め、それら求めた各種制御
量に基づき同機関の運転制御を行うことを特徴とする内
燃機関の制御方法。

【００４７】この方法によれば、排気再循環が実行され
たときには、その排気再循環の影響を受けないスロット
ルバルブの開度に基づいて、内燃機関の運転制御を行う
ための各種制御量が求められるため、排気再循環の実行
中においても上記各種制御量に基づき内燃機関の適正な
運転制御を維持することができる。

【００４８】（２）排気を吸気系に再循環させる排気再
循環機構を備える内燃機関の制御プログラムを記録した
コンピュータ読み取り可能な記録媒体であって、前記排
気再循環機構による排気再循環の実行の有無を検出し、
排気再循環の実行無しが検出されるときには当該機関の
機関回転数及び吸入空気量に基づき各種制御量を求め、
排気再循環の実行有りが検出されるときには当該機関の
機関回転数及び同機関に設けられたスロットルバルブの
開度に基づき各種制御量を求め、それら求めた各種制御
量に基づき同機関の運転制御を行う制御プログラムを記
録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。

【００４９】この記録媒体に記録されたプログラムによ
れば、排気再循環が実行されたときには、その排気再循
環の影響を受けないスロットルバルブの開度に基づい
て、内燃機関の運転制御を行うための各種制御量が求め
られるため、排気再循環の実行中においても上記各種制
御量に基づき内燃機関の適正な運転制御を維持すること
ができる。

【００５０】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、排気再循
環が実行されたときには、その排気再循環の影響を受け
ないパラメータに基づいて、内燃機関の運転制御を行う
ための各種制御量が求められる。そして、その各種制御
量に基づいて内燃機関の運転制御を行うことにより、排
気再循環の実行中においても内燃機関の適正な運転制御
を維持することができる。

【００５１】請求項２記載の発明によれば、排気再循環
の実行によって変動することのないスロットルバルブの
開度に基づき各種制御量が求められるため、排気再循環
の実行中においても同各種制御量に基づき内燃機関の運
転制御を適正に維持することができる。

【００５２】請求項３記載の発明によれば、排気再循環
の実行によって変動することのないアクセル操作量に基
づき各種制御量が求められるため、排気再循環の実行中
においても同各種制御量に基づき内燃機関の運転制御を
適正に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御装置が適用されたエンジン全体を
示す断面図。

【図２】吸気及び排気ポートの形状を示すシリンダヘッ
ドの断面図。

【図３】上記制御装置の電気的構成を示すブロック図。

【図４】ＥＧＲ実行領域Ａを示すマップ。

【図５】スロットル開度と吸気圧との関係を示すグラ
フ。

【図６】本実施形態の制御量算出手順を示すフローチャ
ート。

【図７】燃料噴射量を算出する際に参照されるマップ。

【図８】燃料噴射時期を算出する際に参照されるマッ
プ。

【図９】点火時期を算出する際に参照されるマップ。

【図１０】ＥＧＲバルブの開度を算出する際に参照され
るマップ。

【符号の説明】

１１…エンジン、２３…スロットルバルブ、２６…アク
セルポジションセンサ、３０…吸気管、３２…吸気通
路、３４…スワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）、３
６…バキュームセンサ、４０…燃料噴射弁、４１…点火
プラグ、４１ａ…イグナイタ、４２…ＥＧＲ通路、４３
…ＥＧＲバルブ、４４…スロットルポジションセンサ、
９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｄ３０１ＢＦ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ＲＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気を吸気系に再循環させる排気再循環機
構を備える内燃機関の制御装置であって、前記排気再循環機構による排気再循環の実行の有無を検
出する検出手段と、前記検出手段により排気再循環の実行無しが検出される
とき、当該機関の機関回転数及び吸入空気量に基づき各
種制御量を求め、該求めた各種制御量に基づき同機関の
運転制御を行う第１の制御手段と、前記検出手段により排気再循環の実行有りが検出される
とき、当該機関の機関回転数及び前記排気再循環に影響
を受けないパラメータに基づき各種制御量を求め、該求
めた各種制御量に基づき同機関の運転制御を行う第２の
制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】前記第２の制御手段は、当該機関の機関回
転数及び同機関に設けられたスロットルバルブの開度に
基づいて前記各種制御量を求めるものである請求項１記
載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】前記第２の制御手段は、当該機関の機関回
転数及び同機関に設けられたスロットルバルブを操作す
るアクセルの操作量に基づいて前記各種制御量を求める
ものである請求項１記載の内燃機関の制御装置。