JPH11245799A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】ブレーキレバーあるいはハンドスイッチ等の操
作で作動するリニアアクチュエータを用いて身体障害者
向けのブレーキ液圧制御装置を得る。 【解決手段】マスターシリンダ２と、圧力源１１の液圧
を出力するコントロールバルブ３と、液圧伝達装置４、
５を備え、液圧伝達装置は左右前輪系の配管系に配置
し、出力液圧を直接後輪ホイールシリンダ８に供給する
ようにするとともに、前輪液圧伝達装置のピストンを作
動し、前輪液圧伝達装置で発生した液圧を前輪ホイール
シリンダ６、７に供給するようにし、さらにコントロー
ルバルブは電子制御装置よって作動するリニアアクチュ
エータによって流路を切換え、コントロールバルブから
の出力液圧を直接後輪ホイールシリンダ８に供給すると
ともに、前輪液圧伝達装置のピストンを作動し、前輪液
圧伝達装置で発生した液圧を前輪ホイールシリンダ６、
７に供給するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ液
圧制御装置に関するものであり、更に詳細には、ブレー
キ配管系をフロント左右、およびリヤの３系統とするこ
とで、フロント液圧系の一方に失陥が生じた場合でも、
他方のフロント系およびリヤ系とにより確実にブレーキ
力を得ることができる上に、電気制御式ブレーキ（いわ
ゆるブレーキバイワイヤ）機能を備えた安全性に優れた
ブレーキ液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、マスターシリンダで発生した
圧力によって流路を切換え、液圧源からの液圧を液圧伝
達装置に伝えることにより倍力機能を果たすブレーキ液
圧制御装置が知られている（特公昭６１−５３２６５
号）。

【０００３】前記公報に記載された液圧ブレーキシステ
ムについて図４を参照して簡単に説明すると、このシス
テムでは、ドライバーがブレーキペダル３０１を操作す
ると、マスターシリンダ３０２中に油圧が生起され、こ
の圧力は、分岐管路３０４ａ、３０６ａを通ってモジュ
レータシリンダ３０３に至り、ピストン３０７、３０８
の基部に作用し、ピストン３０７、３０８を左方向へ変
位せしめ、遮断弁３０９の円錐型端部３１０によって、
ピストン３０８の孔３１１を閉じるとともに流路３１２
を閉じ、室３１３室中にサーボ油圧を生起する。

【０００４】室３１３に生じた液圧は遮断弁３０９を復
帰スプリング３１４に力に抗して変位せしめ、その結果
加圧された作動油が分配室３１５に流入し、さらにそこ
から前輪、後輪系の管路３１６を介して、両サーボシリ
ンダの各々の室３１７へ流入する。室３１７中に生じた
圧力は、夫々のサーボピストン３１８を変位せしめ、そ
れに伴ってステム３１９が図中右方へ変位し、その結果
各ステムの端部フランジ３２０が各補助ピストン３２１
と係合し、各補助ピストン３２１の孔３２２を閉鎖す
る。こうして、サーボピストン３１８のスラストによ
り、各補助ピストン３２１が移動し室３２３の作動油が
加圧され、マスターシリンダ３０２から分岐管路３０４
ａ、３０６ａを介して供給される夫々の室３２３中に存
在する油圧が更に比例的に増加され、補助ピストン３２
１はサーボ力を受け前輪、後輪系のブレーキが作動され
ることになり、ブレーキペダル３０１の踏力を小さくす
ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載のブレーキ液圧制御装置は、前輪、後輪系に分
割された２系統のブレーキ配管系となっているため、い
ずれか一系統のブレーキ系、例えば図中上方のブレーキ
系（ここではフロント系とする）に失陥が発生するとフ
ロント系はブレーキ力が働かず、左右後輪のみのブレー
キ力による制動状態となり、ブレーキ力不足の状態とな
る。即ち、上記のようなブレーキ液圧制御装置では、２
系統の配管のうち一方に失陥が生ずるとその系の左右両
輪がともにブレーキ力が働かない事態となり、安全性で
問題がある。また、上記ブレーキ液圧制御装置ではブレ
ーキ系を前後輪の２系統とし、夫々のブレーキ系にサー
ボピストン３１８、ステム３１９等からなる倍力装置
（ブースタ）を配置しているため、ブレーキ液圧制御装
置が大型化するとともに、コストの低減上で不利であ
る。さらに、上記装置は、最近の車両の電子制御化の流
れの中で、特に今後の発展が期待される電気制御式ブレ
ーキ（ブレーキバイワイヤ）に対応する機能を備えてお
らず、さらに身体障害者向けのブレーキ装置としての適
用が困難である、等の問題点がある。

【０００６】そこで、本発明は、マスターシリンダ２で
発生した液圧に比例して増圧されたアキュムレータの液
圧を出力するコントロールバルブ３を備え、さらにこの
コントロールバルブからの出力液圧によって液圧を発生
できる左右前輪用の一対の液圧伝達装置４、５を左右前
輪系の独立した配管系にそれぞれ配置し、ブレーキ作動
時には、後輪系では前記コントロールバルブからの出力
液圧を直接後輪ホイールシリンダに供給してブレーキを
作動し、また、前輪系では前記コントロールバルブから
の出力液圧を前記左右前輪液圧伝達装置に作用させ前記
左右前輪液圧伝達装置で発生した液圧をそれぞれ対応す
る前輪ホイールシリンダに供給できるようにし、これに
より上記問題点を解決することを目的とする。また、本
発明は、コントロールバルブ近傍にリニアアクチュエー
タを配置し、このリニアアクチュエータを手動操作され
るブレーキレバーあるいはハンドスイッチ等の操作部か
らの指令によって作動して前記コントロールバルブ内の
流路を切換え、リニアアクチュエータの軸力にバランス
したアキュムレータの液圧をコントロールバルブから出
力できるようにすることで、身体障害者向けの車両への
適用を可能とする。さらに、コントロールバルブ（倍力
装置）をマスターシリンダとは分離した構成とすること
で、車両搭載性の向上を図る。本発明では、前輪系のい
ずれか一方に仮に失陥が発生したとしても他側の前輪の
ブレーキ力は維持されるためブレーキ力不足となる事態
を防止することができるとともに、後輪系の液圧伝達装
置を省略することで、装置の大型化、コストアップを防
止することができる。また、電気制御式ブレーキ機能を
備えることで身体障害者向けの車両への適用が容易なブ
レーキ液圧制御装置を得ることができる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、マスターシリンダで発生した液圧
に比例して増圧された圧力源の液圧を出力するコントロ
ールバルブと、該コントロールバルブからの出力液圧に
よってピストンを作動させ液圧を発生する一対の液圧伝
達装置を備え、前記一対の液圧伝達装置は左右前輪系の
独立した配管系にそれぞれ配置し、前記コントロールバ
ルブ３からの出力液圧を直接後輪ホイールシリンダに供
給するようにするとともに、前記一対の前輪液圧伝達装
置のピストンを作動し、前記前輪液圧伝達装置で発生し
た液圧をそれぞれ対応する左右の前輪ホイールシリンダ
に供給するようにし、さらに前記コントロールバルブは
電子制御装置からの指令信号によって作動するリニアア
クチュエータによって流路を切換え、前記リニアアクチ
ュエータの軸力にバランスする圧力源の液圧を出力し、
前記コントロールバルブからの出力液圧を直接後輪ホイ
ールシリンダに供給するとともに、前記一対の前輪液圧
伝達装置のピストンを作動し、前記前輪液圧伝達装置で
発生した液圧をそれぞれ対応する左右の前輪ホイールシ
リンダに供給するようにしたことを特徴とするブレーキ
液圧制御装置であり、マスターシリンダと、電子制御装
置の指令信号により所定の推力を発生するリニアアクチ
ュエータと、マスターシリンダの液圧もしくはリニアア
クチュエータの推力に比例すべく圧力源の液圧を制御し
て出力するコントロールバルブと、コントロールバルブ
の出力液圧により作動するブレーキ装置とを備えている
ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置である。

【０００８】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本ブレーキ液圧制御装置の全体
構成図、図２は本ブレーキ液圧制御装置内に使用するコ
ントロールバルブと液圧伝達装置の拡大断面図である。
以下、本ブレーキ液圧制御装置の全体構成を説明した
後、コントロールバルブ、リニアアクチュエータ、液圧
伝達装置の各構成要素の詳細説明をすることとする。な
お、説明の都合上、ブレーキぺダルを踏むことによって
ブレーキ力を発揮する系を液圧ブレーキ系とし、電子制
御装置からの指令信号に応じてブレーキ力を発揮する系
を電気制御式ブレーキ系として説明する。

【０００９】図１において、１はブレーキぺダル、Ｂは
ブレーキストロークセンサ、２はタンデムマスターシリ
ンダ、３はコントロールバルブ、４は左前輪液圧伝達装
置、５は右前輪液圧伝達装置、６は左フロントホイール
シリンダ、７は右フロントホイールシリンダ、８は左右
リヤホイールシリンダ、９は各車輪に対応したホールド
バルブ、１０は各車輪に対応したディケイバルブ、１１
は圧力源としてのアキュムレータ、１２は圧力センサ、
１３は液圧ポンプ、１４はリリーフ弁、１５は常開型の
第１切換バルブ、１６は常閉型の第２切換バルブ、１７
は左右前輪の独立した配管系に配置される流路切換バル
ブ、１８はリザーバ、Ｓは車輪速センサであり、これら
は図に示す流路によって連通されている。なお、本形態
ではコントロールバルブ３、左右前輪液圧伝達装置４、
５は一つの制御ユニットＭとして一体に組付け構成され
ており、このユニットＭ内に電気制御式ブレーキ系用の
リニアアクチュエータが配置されている。また、アキュ
ムレータの圧力は常時圧力センサ１２で監視されアキュ
ムレータ１１の圧力が所定範囲になるように液圧ポンプ
１３は制御される。

【００１０】また上記各センサＳ、Ｂ、各切換バルブ１
５、１６、１７、ホールドバルブ９、ディケイバルブ１
０、液圧ポンプ１３、図示せぬハンドスイッチ、ハンド
レバー等は図中の電子制御装置（ＥＣＵ）に接続されて
いる。そして各バルブや液圧ポンプ等は、液圧ブレーキ
系、あるいは電気制御式ブレーキ系の作動状態（後述す
る）に応じて電子制御装置からの指令により開閉、駆動
制御されブレーキを働かせる。なお、上記第２切換バル
ブ１６は作動時、電子制御装置からの信号で小刻みに開
閉しアキュムレータから供給する液圧を調整できる機能
をもっている。

【００１１】液圧ブレーキ系においては、ブレーキぺダ
ル１を操作しタンデムマスターシリンダ２に流体圧（液
圧）が発生すると、この液圧によってコントロールバル
ブ３（詳細は後述する）が作動し、コントロールバルブ
３からマスターシリンダの液圧に対して比例的に増圧さ
れた液圧が出力され、コントロールバルブ３の第１出力
ポート３ｃより直接左右後輪のブレーキシリンダに伝え
られるとともに、後述する流路を介して左右前輪液圧伝
達装置４、５に伝えられ、さらに液圧伝達装置４、５の
出力ポート４ａ、５ａから流路切換バルブ１７を経て左
右前輪ホイールシリンダ６、７に供給されブレーキ力が
働く構成となっている。

【００１２】ブレーキ作動時に、車輪にロックの虞れが
生じると、車輪速センサＳからの信号で、電子制御装置
（ＥＣＵ）が流路切換バルブ１７を切換え、各液圧伝達
装置４、５の出力ポート４ａ、５ａをフロントホイール
シリンダ６、７と遮断し、左右フロントホイールシリン
ダ６、７と第１出力ポート３ｃとを連通する。なおこの
時にはコントロールバルブ３、左右液圧伝達装置４、５
はブレーキ作動時の状態で維持される。この状態でホー
ルドバルブ９が閉じるとホイールシリンダ圧を保持し、
ホールドバルブ９を閉じた状態でディケイバルブ１０を
開くとホイールシリンダ６〜８内の圧力流体がリザーバ
１１に還流してホイールシリンダ圧を減圧する。また、
再加圧する必要がある時には、ディケイバルブ１０が閉
じ、ホールドバルブ９を開くと、前後輪系ともアキュム
レータ１１の液圧が第３入力ポート３ｄ→コントロール
バルブ３内の流路→第１出力ポート３ｃを経由して前後
輪の各ホイールシリンダに供給され再加圧が行われる。
なお、アンチロック制御中にアキュムレータ１１の液圧
が所定圧以下になると電子制御装置からの指令により流
路切換バルブ１７が図１の通常ブレーキ状態に戻る。

【００１３】こうしてコントロールバルブ３を介して必
要に応じてホイールシリンダ６、７、８内の液圧を保
持、減圧、再加圧しながらアンチロック制御を実行す
る。液圧ポンプ１３はアンチロック制御時のみならずア
キュムレータ１１内の液圧が減少した場合には圧力セン
サ１２からの信号により作動し、必要に応じて液圧ポン
プ１３を作動し、アキュムレータ１１に所定圧を蓄圧で
きるようになっている。なお、上記アンチロック制御中
の減圧時に、ホイールシリンダからの液圧はディケイバ
ルブ１０から直接リザーバ１８に還流する構成となって
いるため、本実施形態では従来のようなアンチロック制
御時においてブレーキ液をマスターシリンダに還流させ
るための液圧ポンプを不要とすることができ、装置の小
型、軽量化を図ることができる。

【００１４】また、車両発進時に駆動輪にスリップが発
生した場合、あるいは車間距離の短縮により自動的にブ
レーキを働かせる場合、さらには旋回時の車体の安定性
を確保するためにヨーモーメント制御等の自動ブレーキ
制御を実行する場合には、電子制御装置ＥＣＵからの指
令信号により第１切換バルブ１５を閉じ、第２切換バル
ブ１６を開き、後輪のホイールシリンダ８には直接アキ
ュムレータ１１から液圧を供給し、さらにアキュムレー
タ１１の液圧をコントロールバルブ３を経由して前後液
圧伝達装置４、５に供給し、この液圧伝達装置４、５の
出力室で発生した液圧を出力ポート４ａ、５ａ→流路切
換バルブ１７を介して左右前輪に供給し、左右前輪に対
して適当なブレーキ力を働かせる。なお、この時の液圧
の調整は、アンチロック制御と同様にホールドバルブ
９、ディケイバルブ１０を開閉して行う。

【００１５】電気制御式ブレーキ系においては、ハンド
レバー、ハンドスイッチ、ブレーキストロークセンサ、
車輪速度センサ、車間距離センサなどからの電気信号を
評価する電子制御装置の指令信号により制御ユニットＭ
内の後述するリニアアクチュエータ（コントロールバル
ブに隣接して配置してある）を作動してコントロールバ
ルブ内の流路を切換え、さらにコントロールバルブでは
リニアアクチュエータの軸力にバランスしたアキュムレ
ータの液圧をコントロールバルブ３の第１出力ポート３
ｃから出力し、この出力を直接左右後輪のブレーキシリ
ンダ８に伝えるとともに、左右前輪液圧伝達装置４、５
に伝え、さらに液圧伝達装置４、５の出力ポート４ａ、
５ａから流路切換バルブ１７を経て左右前輪ホイールシ
リンダ６、７に供給してブレーキ力を働かせるようにな
っている。なお、電気制御式ブレーキ系ではコントロー
ルバルブ３から出力された液圧は、液圧ブレーキ系と同
様の態様で各ホイールシリンダに作用することになるた
め、ブレーキ作動時に、車輪にロックの虞れが生じた場
合には液圧ブレーキ系の時と同様に各バルブ９、１０を
作動しブレーキ液圧を保持、減圧、加圧することができ
る。

【００１６】また、車両発進時に駆動輪にスリップが発
生した場合、あるいは車間距離の短縮により自動的にブ
レーキを働かせる場合、さらには旋回時の車体の安定性
を確保するためにヨーモーメント制御等の自動ブレーキ
制御を実行する場合には、車輪速センサＳや車間距離セ
ンサ等からの信号により電子制御装置を介して制御ユニ
ットＭ内のリニアアクチュエータを作動すると、コント
ロールバルブ内の流路が切換わり、さらにコントロール
バルブ３ではコントロールバルブ３に作用するリニアア
クチュエータ７０の軸力にバランスしたアキュムレータ
１１の液圧をコントロールバルブ３の第１出力ポート３
ｃから出力し、この出力を直接左右後輪のブレーキシリ
ンダ８に伝えるとともに、左右前輪液圧伝達装置４、５
に伝え、さらに液圧伝達装置４、５の出力ポート４ａ、
５ａから流路切換バルブ１７を経て左右前輪ホイールシ
リンダ６、７に供給してブレーキ力を働かせ、スリップ
等の現象を解消する。こうして自動ブレーキ時等でもア
キュムレータからの液圧を利用してブレーキ力を働かせ
ることができる。なお、ブレーキ液圧の制御は液圧ブレ
ーキ系と同様に各バルブを作動し、ブレーキ力を保持、
減圧、加圧することができる。

【００１７】ところで、前述したように自動ブレーキ作
動は、液圧ブレーキ系であるか電気制御式ブレーキ系で
あるかによって基本的にその作動態様が後述の如く異な
っている。即ち、液圧ブレーキ系選択時には、自動ブレ
ーキは第１切換バルブ１５、第２切換バルブ１６の開閉
によって行うことになり、電気制御式ブレーキ系選択時
にはリニアアクチュエータを作動してコントロールバル
ブ内の流路を切換えブレーキ作動を行う。しかし、これ
らは電子制御装置のマイクロコンピュータのプログラム
によっていずれか一つのモードに限定したり、あるい
は、どちらかの系に失陥が発生した場合には、自動的に
他の系のブレーキ態様に変更できるようにしてもよい。

【００１８】以下、本液圧制御装置を構成する主構成要
素の詳細を説明する。 〔コントロールバルブ３〕図２において、コントロール
バルブ３は、本体内にパイロットピストン２０、ダイア
フラムピストン２１、スプールピストン２２を図示の配
列で備えており、夫々のピストン２０〜２２は本体内に
形成した第１シリンダ２４、第２シリンダ２５、ポート
部材２７に形成した第３シリンダ２６内に摺動自在に配
置されている。ポート部材２７は本体に適宜手段により
固定されている。なお、ダイアフラムピストン２１、ス
プールピストン２２の夫々の受圧面積Ａ５、Ａ４はＡ５
＞Ａ４となっている（図３参照）。

【００１９】パイロットピストン２０は第１シリンダ２
４内に摺動自在に配置されており、大径部２０ａ、小径
部２０ｂからなる段付きピストンとして形成され、第１
シリンダ２４内に第１入力液室２８、第２入力液室２９
および大気室３０を区画している。コントロールバルブ
３の第１入力液室２８は第１入力ポート３ａを介してタ
ンデムマスターシリンダ２の第１液圧発生室２ａに、ま
た、流路３１を介して左前輪液圧伝達装置４（後述す
る）の入力液室６２に連通されており、さらに、第２入
力液室２９は第２入力ポート３ｂを介してタンデムマス
ターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂに、また、流路３
３を介して右前輪液圧伝達装置５の入力液室６２に連通
している。コントロールバルブ３内の大気室３０は大気
に連通している。そして、パイロットピストン２０は第
２入力液室２９内に配置した第１スプリング３４によっ
て通常図中右方に付勢され本体壁面に当接している。

【００２０】パイロットピストン２０に対向して配置す
るダイアフラムピストン２１は本体内に形成した第２シ
リンダ２５内に摺動自在に設けられ、端面にダイアフラ
ム３６が設けられ、ダイヤフラム３６によって第２入力
液室２９を液密に区画している。ダイアフラムピストン
２１の図中左端面にはスプールピストン２２と当接する
係合突起３８が形成されており、またダイアフラムピス
トン２１の図中左側端面によって区画された液室３７
は、第２出力ポート３ｅ→第１切換バルブ１５を介して
リザーバ１８に連通されている。ダイアフラムピストン
２１は第２スプリング３５によりスプールピストン２２
に向けて付勢され、係合突起３８がスプールピストン２
２に当接している。

【００２１】ダイアフラムピストン２１の係合突起３８
に当接しているスプールピストン２２は本体に固定され
ているポート部材２７内の第３シリンダ２６内に摺動自
在に配置され、スプールピストン２２中心部に流路４２
が形成されこの流路４２がスプールピストン２２の外周
に形成した溝４１に連通している。この溝４１は、非作
動時にはポート部材２７の第１通路３９、第２出力ポー
ト３ｅ、第１切換バルブ１５を介してリザーバ１８に連
通しており、スプールピストン２２が図示状態より左方
に移動すると（即ち作動時には）ポート部材２７内の第
２通路４０、第３入力ポート３ｄを介してアキュムレー
タ１１に連通する。なお、溝４１の幅Ｌはポート部材２
７に形成した第１通路３９と第２通路４０の間の距離よ
りも若干小さく設定してあり、このため、スプールピス
トン２２の中心部の流路４２がポート部材２７側の第１
通路３９と連通している状態から、スプールピストン２
２が移動して溝４１がポート部材２７側の第２通路４０
と連通状態に切り換わる際に、若干のタイムラグが生じ
るようにしてある。また、スプールピストン２２は復帰
スプリング４３の付勢力によって図中右端面で本体壁面
によって位置決めがなされている。なお上述の復帰スプ
リング４３と第２スプリング３５との荷重関係は、 復帰スプリング４３＞第２スプリング３５ となっている。

【００２２】スプールピストン２２中心部の流路４２は
ブースト室４６→第１出力ポート３ｃ→第２切換バルブ
１６を介してアキュムレータ１１に、またブースト室４
６は流路切換バルブ１７を介して左右前輪側のホールド
バルブ９に接続しているとともに、直接後輪系のホール
ドバルブ９に接続している。また流路４５を介して後述
する左右前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３に連
通している。このため、このコントロールバルブ３で
は、非作動時にはブースト室４６はスプールピストン２
２の中心部の流路４２→スプールピストンの溝４１→ポ
ート部材２７側の第１通路３９→第２出力ポート３ｅ→
常開型第１切換バルブ１５を介してリザーバ１８に連通
しており、さらにブースト室４６は常閉型第２切換弁１
６によりアキュムレータ１１と遮断されているため、ブ
ースト室４６は無圧状態となっている。したがって、後
輪のホイールシリンダ８には液圧は発生せず、さらに前
輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３にも液圧が作用
しないため前輪ホイールシリンダ６、７にも液圧は発生
していない。なお、上記コントロールバルブ３では、パ
イロットピストン２０の両端面にマスタシリンダからの
液圧が同時に作用するように構成してあるため、第１液
圧発生室２ａおよび第２液圧発生室２ｂのいづれか一方
が失陥しても後述する態様でブレーキ作用を実現するこ
とができる。

【００２３】〔リニアアクチュエータ７０〕リニアアク
チュエータ７０は、コントロールバルブ３のパイロット
ピストン２０に隣接して設けられており、リニアアクチ
ュエータ７０の出力軸７１がパイロットピストン２０と
当接している。リニアアクチュエータ７０は図示せぬハ
ンドレバーあるいはハンドスイッチ、車輪速度センサ、
車間距離センサよりの信号を電子制御装置が評価し、電
子制御装置からの指令信号によりハンドレバーの操作量
に応じた電流をリニアアクチュエータ７０へ入力し、そ
の電流に比例した推力が出力軸７１を介してパイロット
ピストン２０に伝達出来るようになっている。リニアア
クチュエータ７０が作動すると出力軸７１がコントロー
ルバルブ３内のパイロットピストン２０、ダイヤフラム
ピストン２１、スプールピストン２２を軸方向に移動し
てスプールピストン２２の流路を切り換える。この時の
流路の切換えは、リニアアクチュエータ７０の軸力とブ
ースト室４６の液圧とがバランスするようにスプールピ
ストン２２を移動して行う。なおリニアアクチュエータ
７０は公知のリニア電動モータを始め、電動モータとネ
ジ機構、ラック機構などの組み合わせて軸方向の出力を
得ることができる種々の形態からなるアクチュエータを
使用することができる。

【００２４】〔液圧伝達装置４、５〕左右前輪用の各液
圧伝達装置４、５は共に同じ構造、機能を有しているた
め、ここでは左前輪側の液圧伝達装置４について図２を
参照して説明する。図２において液圧伝達装置４は、第
１ピストン５１、第２ピストン５２、第３ピストン５３
を図示の配列で本体内に摺動自在に備えており、第２ピ
ストン５２の図中右方中心部には、第１ピストン５１の
小径部５１ａが摺動自在に嵌合しており、第１ピストン
５１は本体内に入力液室６２を区画しており、第１ピス
トン５１、第２ピストン５２の間には液室５８が形成さ
れ、また第２ピストン５２の外周には第３ピストン５３
が図示のように嵌合しており、第２ピストン５２と第３
ピストン５３の図中左側に出力室６４を区画するととも
に、第２ピストン５２と第３ピストン５３との間に液室
６５を区画している。この液室６５は第２ピストン５２
内に形成した通路５７および第１ピストンに形成した通
路５８ａを介して第１ピストン５１と第２ピストン５２
との間に形成した液室５８に連通している。また第２ピ
ストン５２と第３ピストン５３は隙間Ｓをもって対向し
て配置されている。さらに、第２ピストン５２と本体と
の間には圧力導入室６３が区画されており、圧力導入室
６３はコントロールバルブ３のブースト室４６に流路４
５を介して図示のように連通している。

【００２５】液圧伝達装置４の入力液室６２は、コント
ロールバルブ３の第１入力液室２８（常時マスターシリ
ンダの第１液圧発生室２ａと連通している）に連通して
おり、また後述するポペットバルブ５９の通路５９ａを
介して液圧伝達装置内の出力室６４と連通している。ポ
ペットバルブ５９はポペットスプリング６０によってそ
の突起５９ｂが第１ピストン５１と当接すべく付勢され
ており、ポペットバルブ５９は非作動時には図示のよう
に通路５９ａを開いて入力液室６２と出力室６４とを連
通している。また第１ピストン５１が図中左方に移動す
ると、ポペットバルブ５９はポペットスプリング６０の
付勢力によって図中左方に移動し弁体６１により入力液
室６２と出力室６４との連通を遮断する。

【００２６】出力室６４内にはスプリング５５が配置さ
れており、このスプリング５５の付勢力Ｆによって後述
するスプリングホルダ５４、第２ピストン５２、第１ピ
ストン５１が図中右方に付勢されており、第１ピストン
５１が本体に突き当たっている。また、第２ピストン５
２と第３ピストン５３との間にはスプリングホルダ５４
を介してスプリング５６が配置され、スプリング５５の
付勢力Ｆに対抗する付勢力ｆを発揮すべく構成されてお
り、第３ピストン５３はスプリングホルダ５４がスプリ
ング５５によって図中右方向に押されているため、スプ
リング５６の付勢力によって本体側に形成したストッパ
６６に当接している。

【００２７】なお、上述のポペットスプリング６０、各
スプリング５５、５６の荷重関係は、 ポペットスプリング６０＋スプリング５６＜スプリング
５５ となっている。また第１ピストン５１の受圧面積はＡ
１、第２ピストン５２の環状受圧面積はＡ２、第３ピス
トン５３の受圧面積と第２ピストン５２の図中左端面の
受圧面積との和はＡ３として形成されており、先述した
スプリング５５、５６のバネ力をＦ、ｆ、マスターシリ
ンダの液圧をＰｍ、受圧面積Ａ２に作用する液圧導入室
６３側の液圧をＰｒ、受圧面積Ａ３に作用する出力室６
４側の液圧（出力液圧）をＰｆとすると、通路５９ａが
閉じられた後におけるバランス式は、 ｆ＋Ｐｍ・Ａ１＋Ｐｒ・Ａ２＝Ｐｆ・Ａ３＋Ｆ の関係となり、この式から、Ｐｒ、Ｐｆが適切な関係と
なるように、受圧面積、スプリング力を設定する。左右
前輪液圧伝達装置４、５の出力室６４はポート４ａ、５
ａを介してそれぞれ流路切換バルブ１７に連通してい
る。液圧伝達装置４は、非作動時、ポペットバルブ５９
は図示状態を維持し、通路５９ａを開いている。

【００２８】〔ホイールシリンダおよびディケイバル
ブ、ホールドバルブ〕ディケイバルブ９およびホールド
バルブ１０からなる制御弁装置は従来の還流型アンチロ
ック制御装置と同じ構成であり、ディケイバルブおよび
ホールドバルブの開閉は、図１に示す電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）からの指令によっておこなう。このホールドバル
ブ９、ディケイバルブ１０はアンチロック制御の時のみ
でなく、後述する作動の項において説明するように、ト
ラクション制御、ヨーモーメント制御等の自動ブレーキ
時にも電子制御装置からの指令により開閉し、ブレーキ
圧の調整を実行する。また電子制御装置は上記したセン
サの外に必要に応じて他のセンサ等から情報を採り入
れ、各バルブを開閉制御することも可能である。

【００２９】以上のように構成されたブレーキ液圧制御
装置の作動を液圧ブレーキ系および電気制御式ブレーキ
系に分けて説明する。 液圧ブレーキ系 〔非作動時〕ブレーキぺダル１が開放されており、タン
デムマスターシリンダ２に液圧が発生していない時に
は、コントロールバルブ３内の第１、第２入力液室２
８、２９にも液圧が発生しないためコントロールバルブ
３は作動せず、図２の状態を維持している。この結果、
アキュムレータ１１からの圧力流体はコントロールバル
ブ３内のスプールピストン２２に依って遮断され、ま
た、液圧伝達装置の入力液室６２および圧力導入室６３
内は無圧であるためホイールシリンダには液圧が発生し
ない。

【００３０】〔作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏
み込みタンデムマスターシリンダ２で液圧が発生する
と、コントロールバルブ３内の第１入力液室２８および
第２入力液室２９の液圧も上昇するが、パイロットピス
トン２０の両端の液圧は等しいのでパイロットピストン
２０は動かない。マスターシリンダ２の第２液圧発生室
２ｂの液圧はコントロールバルブ３の第２入力ポート３
ｂ、第２入力液室２９を介してコントロールバルブ３内
のダイアフラムピストン２１に作用するとともに、流路
３３を介して右前輪側液圧伝達装置５の入力液室６２に
伝達される。入力液室６２内に導入された液圧により右
前輪液圧伝達装置５内の第２ピストン５２が隙間Ｓの間
を移動する。この隙間Ｓの間の移動中にポペットバルブ
５９が通路５９ａを閉じ、出力室６４との連通を遮断す
る。

【００３１】一方、タンデムマスターシリンダ２の第１
液圧発生室２ａの液圧はコントロールバルブ３の第１入
力液室２８、流路３１を介して左前輪液圧伝達装置４の
入力液室６２に伝達される。入力液室６２内に導入され
た液圧により液圧伝達装置内の第２ピストン５２が図中
左方の隙間Ｓの間を移動する。この隙間Ｓの間の移動中
にポペットバルブ５９が通路５９ａを閉じ、出力室６４
との連通を遮断する。コントロールバルブ３内におい
て、ダイアフラムピストン２１に液圧が作用すると、同
ピストン２１が図２中左方に移動し、さらにスプールピ
ストン２２も図中左方に移動する。このとき、ダイアフ
ラムピストン２１はダイアフラム３６を変形しながら移
動するため、従来のようにピストンの周囲にシールを配
置した場合に比べて、ダイアフラムピストン２１の摺動
抵抗を軽減でき、応答性が向上する。

【００３２】スプールピストン２２のさらなる移動によ
り、スプールピストン２２内の中心部流路４２が溝４１
→ポート部材２７の第２通路４０→第３入力ポート３ｄ
を介してアキュムレータ１１に連通し、アキュムレータ
１１内の圧力流体が中心部流路４２→ブースト室４６→
流路４５→前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３に
導入され、液圧伝達装置内の第２ピストン５２を図３に
示す如く移動する。この時には第２ピストン５２と第３
ピストン５３との間の隙間Ｓが前述したように無くなっ
ているため第２ピストン５２が第１ピストン５３ととも
に左方に移動して出力室６４内に液圧を発生し、出力室
６４内の圧力流体が出力ポート４ａ、５ａから流路切換
バルブ１７、ホールドバルブ９を介して左右前後輪のホ
イールシリンダ６、７に供給され、左右前輪ブレーキを
働かせる。また、スプールピストン２２のブースト室４
６内の圧液はそのままホールドバルブを介して後輪のホ
イールシリンダにも供給され、後輪のブレーキを働かせ
る。

【００３３】そして、スプールピストン２２の左端に作
用するブースト室４６の液圧による液圧力とダイアフラ
ムピストン２１の右端に作用するマスターシリンダ液圧
による液圧力とがバランスするようにスプールピストン
２２が左右に動くことによって、ブースト室４６の液圧
はマスターシリンダ液圧に対して比例的に増大（倍力）
される。その倍力比はスプールピストン２２の左端の面
積Ａ４と、ダイアフラムピストン２１の右端の受圧面積
Ａ５との比Ａ５／Ａ４によって決定される。こうして増
大（倍力）された液圧によって前後輪ともにブレーキが
働く。一方、コントロールバルブ３の第１、第２入力液
室２８、２９を介して液圧伝達装置４、５の入力液室６
２に作用した液圧により左右前輪液圧伝達装置４、５内
の第１ピストン５１も第２ピストン５２の移動につれて
図中左方に移動する。

【００３４】またブレーキ開放時には、コントロールバ
ルブ３内のスプールピストン２２がブースト室４６内の
液圧および復帰スプリング４３の付勢力によって初期位
置に復帰し、液圧伝達装置の圧力導入室６３の圧力流体
はスプールピストン２２の流路４２→ポート部材２７の
第１通路３９を介してリザーバ１８に還流して液圧伝達
装置４、５内の第１〜第３ピストン５１〜５３も出力室
６４内の液圧およびスプリング５５の付勢力によって初
期位置に復帰し、出力室６４内の圧力流体も開放されて
前輪ブレーキが開放される。また後輪ブレーキもスプー
ルピストン２２の流路４２の液圧がリザーバ１８に開放
されるためブレーキ開放される。なお、前述のごとくブ
レーキ作動時にマスターシリンダからの液圧で液圧伝達
装置４、５内の第１ピストン５１が左方へ移動し、入力
液室６２の容積が増大することによってマスターシリン
ダよりの吐出液が吸収されるため、ブレーキペダルの踏
力を増大させるにつれてブレーキペダルの踏み込み量が
増大し好適な操作フィーリングを得ることができる。

【００３５】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動時
に、車輪にロックの虞れが生じると、車輪速センサＳの
信号で、電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令によって流
路切換バルブ１７を切換える。この結果各液圧伝達装置
４、５の出力室６４は左右前輪配管系のホールドバルブ
９と遮断され、かつ、そのホールドバルブ９はブースト
室４６に接続され、さらにコントロールバルブ３、左右
液圧伝達装置４、５はブレーキ作動時の状態で維持され
る。具体的には、流路切換バルブ１７が切換わった時点
でホールドバルブ９が閉じてホイールシリンダ圧を保持
し、その後ディケイバルブ１０を開くとホイールシリン
ダ６〜８内の圧力流体がリザーバ１１に還流してホイー
ルシリンダ圧を減圧する。また、再加圧する必要がある
時には、ディケイバルブ１０が閉じ、ホールドバルブ９
を開くと、前後輪系ともアキュムレータ１１からの液圧
が第３入力ポート３ｄ→ポート部材２７の第２通路４０
→コントロールバルブ３のスプールピストン２２の中心
部流路４２→ブースト室４６→第１出力ポート３ｃを経
由してホイールシリンダ６〜８に供給され再加圧が行わ
れる。上記アンチロック制御中の減圧時に、ホイールシ
リンダからの液圧はディケイバルブ１０から直接リザー
バに還流することができるため、従来のようなアンチロ
ック制御時にホイールシリンダ圧を減圧した際のブレー
キ液を液圧源に還流するための液圧ポンプを不要とする
ことができる。

【００３６】〔自動ブレーキ〕車両発進時に駆動輪にス
リップが発生したり、車間距離が異常に短縮したり、旋
回時の車体の安定性を確保するためにブレーキを働かせ
る必要がある場合（自動ブレーキ時）には、車輪速度セ
ンサＳ、車間距離センサ（図示せず）等からの信号によ
り電子制御装置（ＥＣＵ）が常閉型の第２切換バルブ１
６を開くとともに常開型の第１切換バルブ１５を閉じ
る。この結果、アキュムレータ１１内の液圧が後輪系で
は開いた第２切換バルブ１６を介してホイールシリンダ
に直接供給され、また前輪系ではアキュムレータ１１か
らの液圧が第１出力ポート３ｃ→流路４５を介して液圧
伝達装置４、５の圧力導入室６３内に導入され、この液
圧伝達装置４、５の第２ピストン５２、第３ピストン５
３を図中左方に移動しポペットバルブ５９を閉じ出力室
６４に液圧を発生させ、この液圧を流路切換バルブ１７
を介して左右前輪に供給して、左右前輪に対して適当な
ブレーキ力を働かせ、スリップ等を解消する。なお、こ
の時のホイールシリンダ内の液圧の調整は、アンチロッ
ク制御と同様にホールドバルブ９、ディケイバルブ１０
を開閉して行う。 ところで前述の第１、第２ピストン
５１、５２を一体的に形成してあると、自動ブレーキ作
動時に液圧伝達装置内４、５の入力液室６２の容積が増
大し、一時的に入力液室６２およびそれにつながる配管
系内の圧力が負圧となって空気が入力液室内等に流入す
るおそれがある。しかし、本制御装置において第１、第
２ピストン５１、５２は互いに相対的に移動可能となる
ように別体に形成してあるため、第１ピストン５１は移
動することがなく上記のごとく入力液室６２内等に負圧
が発生することがない。

【００３７】〔急ブレーキ時〕ブレーキストロークセン
サＢの信号により急ブレーキ操作がなされたと電子制御
装置（ＥＣＵ）が判断したときには、第１切換バルブ１
５を閉じ、第２切換バルブ１６を開くことによってアキ
ュムレータ１１内の大きな液圧力が前後輪のホイールシ
リンダ６〜８に作用する。 〔フェイル時〕本液圧伝達装置は、何等かの原因により
アキュムレータ１１からの圧力流体が供給されず倍力機
能を発揮しない場合（フェイル時）には、コントロール
バルブ内のスプールピストン２２が移動しても圧力導入
室６３に液圧が発生せず第２ピストン５２、第３ピスト
ン５３は圧力導入室６３内の液圧では移動しない。しか
し、タンデムマスターシリンダで発生した液圧が、コン
トロールバルブ３の第１、第２入力ポート３ａ、３ｂ→
第１、第２入力液室２８、２９→流路３１、３３→左右
前輪液圧伝達装置４、５の入力液室６２に作用し、第１
ピストン５１、第２ピストン５２、第３ピストン５３を
一体に移動して出力室に液圧を発生させ、この液圧を前
輪ホイールシリンダに直接伝達してブレーキ作用を行う
ことができる。 なお、本液圧伝達装置においてはタン
デムマスターシリンダの液圧ピストンの径を比較的に小
さくすることができ、液圧伝達装置の第３ピストン５３
の受圧面積を大きくとることができるためアキュムレー
タ１１のフェイル時においても十分なブレーキ力を確保
することができる。

【００３８】また、タンデムマスターシリンダ２の第１
液圧発生室２ａの系統が失陥したときにはコントロール
バルブ３の第２入力液室２９に流入するタンデムマスタ
ーシリンダ２の第２液圧発生室２ｂの液圧によってダイ
アフラムピストン２１、スプールピストン２２を左方に
移動し、アキュムレータからの液圧により後輪では直接
ブレーキが作用し、また前輪では左右前輪液圧伝達装置
内の第２、第３ピストンを移動して出力室６４内に液圧
を発生させブレーキを働かせる。また、タンデムマスタ
ーシリンダ２の第２液圧発生室２ｂの系統が失陥したと
きには、第１液圧発生室２ａの液圧でパイロットピスト
ン２０が移動してダイアフラムピストン２１に当接し、
上記と同様にスプールピストン２２を移動してアキュム
レータ１１からの液圧を利用して左右前後輪にブレーキ
を働かせる。

【００３９】電気制御式ブレーキ系 〔作動時〕運転者がハンドレバーあるいはハンドスイッ
チを操作すると、また電子制御装置からその操作量に応
じた信号（電流）がリニアアクチュエータ７０に出力さ
れる。リニアアクチュエータ７０では操作量に応じた軸
力を出力軸７１を介してコントロールバルブ３内のパイ
ロットピストン２０に伝達し、パイロットピストン２０
を図２中左方に移動する。この結果、パイロットピスト
ン２０がダイヤフラムピストン２１に当接し、パイロッ
トピストン２０、ダイヤフラムピストン２１、スプール
ピストン２２が一体にとなって図中左方に移動する。

【００４０】スプールピストン２２のさらなる移動によ
り、スプールピストン２２内の中心部流路４２が溝４１
→ポート部材２７の第２通路４０→第３入力ポート３ｄ
を介してアキュムレータ１１に連通し、アキュムレータ
１１内の圧力流体が中心部流路４２→ブースト室４６→
流路４５→前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３に
導入され、液圧伝達装置内の第２ピストン５２を図３に
示す如く移動する。この時には第２ピストン５２が隙間
Ｓ分移動する間にポペットバルブ５９が着座し、さらな
る移動によって第３ピストン５３と当接し、さらに第２
ピストン５２が第３ピストン５３とともに左方に移動し
て出力室６４内に液圧を発生し、出力室６４内の圧力流
体が流路切換バルブ１７、ホールドバルブ９を介して左
右前後輪のホイールシリンダ６、７に供給され、左右前
輪ブレーキを働かせる。また、スプールピストン２２の
ブースト室４６内の圧液はそのままホールドバルブを介
して後輪のホイールシリンダにも供給され、後輪のブレ
ーキを働かせる。

【００４１】そして、スプールピストン２２の左端に作
用するブースト室４６の液圧による液圧力はダイアフラ
ムピストン２１、パイロットピストン２０を介してスプ
ールピストン２０に作用するリニアアクチュエータ７０
の軸力とバランスするようにスプールピストン２２が左
右に移動してポート部材２７の第１通路３９、第２通路
４０を連通遮断しながら制御されるため、ブースト室４
６の液圧は常にリニアアクチュエータ７０の軸力にバラ
ンスした液圧となっている。こうしてブースト室の液圧
によって前後輪ともにブレーキが働く。

【００４２】またブレーキ開放時には、リニアアクチュ
エータ７０が初期位置に復帰すると、コントロールバル
ブ３内のスプールピストン２２はブースト室４６内の液
圧および復帰スプリング４３によって初期位置に復帰
し、溝４１とポート部材２７の第１通路３９とを連通
し、ブースト室４６内の液圧を流路４２→溝４１→第１
通路３９→第２出力ポート３ｅ→第１切換バルブ１５か
らリザーバ１８に還流する。ブースト室４６の液圧が開
放されると、液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３の圧
力流体もスプールピストン２２の流路４２→ポート部材
２７の第１通路３９を介してリザーバ１８に還流するた
め液圧伝達装置４、５内の第１〜第３ピストン５１〜５
３は出力室６４内の液圧およびスプリング５５の付勢力
によって初期位置に復帰し、出力室６４内の圧力流体も
開放されて前輪ブレーキが開放される。また後輪ブレー
キもブースト室４６の液圧がリザーバ１８に開放される
ためブレーキ開放される。

【００４３】ブレーキ作動中に、車輪にロックの虞れが
生じると、車輪速センサＳの信号で、電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）からの指令によって流路切換バルブ１７を切換え
る。この結果各液圧伝達装置４、５の出力室６４は左右
前輪配管系のホールドバルブ９と遮断され、かつ、その
ホールドバルブ９はブースト室４６に接続され、さらに
リニアアクチュエータ７０、コントロールバルブ３、左
右液圧伝達装置４、５はブレーキ作動時の状態で維持さ
れる。この状態で、ホールドバルブ９、ディケイバルブ
１０を車輪の状態の応じて開閉することで、ブレーキ液
圧の保持、減圧、再加圧をおこなうが、この態様は液圧
ブレーキ系と同じである。

【００４４】なお、ハンドレバー等を急に操作した急ブ
レーキ時にも、電子制御装置（ＥＣＵ）がその状態を判
断したときには、第１切換バルブ１５を閉じ、第２切換
バルブ１６を開くことによってアキュムレータ１１内の
大きな液圧力が前後輪のホイールシリンダ６〜８に作用
する構成としてある。

【００４５】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、 １）ブレーキ配管系を前後輪の２系統としながら、前輪
系統をさらに左右輪独立の配管系とし、後輪系統は左右
共通の配管系としたため、前輪系のいずれか一方に仮に
失陥が発生したとしても他側の前輪のブレーキ力が維持
されるためブレーキ力不足となる事態を防止することが
できる。 ２）後輪配管系には液圧伝達装置を設けずブレーキ液圧
制御装置内のアキュムレータからの液圧を直接ブレーキ
シリンダに供給できるようにたため、装置の大型化、コ
ストアップを防止することができる。 ３）倍力装置をマスターシリンダとは分離した構成とす
ることで、車両搭載性の向上を図る。 ４）種々のセンサからの情報をもとに電子制御装置によ
って液圧ポンプや各種弁を制御できるため、電子制御装
置内のプログラムを変更するだけで、種々のブレーキ態
様を実現することができる。 ５）アンチロック制御時、トラクション制御時等のブレ
ーキ液圧の再加圧、減圧、保持等を精度よく実現するこ
とができブレーキのフィーリングを向上できる ６）液圧伝達装置内の第１、第２ピストンを分離して構
成したため、自動ブレーキ作動時には、液圧伝達装置内
の第１ピストンが移動せず、同装置内の入力液室内等に
負圧が発生することがない。 ７）アンチロック制御中の減圧時に、ホイールシリンダ
からの液圧をディケイバルブから直接リザーバに還流す
ることができるため、従来のようなアンチロック制御用
の液圧ポンプを不要とすることができ構成が簡略化す
る。 ８）コントロールバルブに隣接してリニアアクチュエー
タを配置し、このリニアアクチュエータをブレーキレバ
ーあるいはハンドスイッチ等の手動操作部からの指令に
よって作動することでブレーキを働かせることができる
ようにしたため、身体障害者向けの車両への適用が容易
に可能となる。等々の優れた効果を奏することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係わるブレーキ液圧制御装
置の全体構成図である。

【図２】本ブレーキ液圧制御装置内のコントロールバル
ブと液圧伝達装置の拡大断面図である。

【図３】本液圧伝達装置のブレーキ作動時の状態図であ
る。

【図４】従来のブレーキ液圧制御装置の全体構成図であ
る。

【符号の説明】

１ ブレーキぺダル ２ タンデムマスターシリンダ ３ コントロールバルブ ４ 左前輪液圧伝達装置 ５ 右前輪液圧伝達装置 ６ 左フロントホイールシリンダ ７ 右フロントホイールシリンダ ８ 左右リヤホイールシリンダ ９ ホールドバルブ １０ ディケイバルブ １１ アキュムレータ １２ 圧力センサ １３ 液圧ポンプ １４ リリーフ弁 １５ 第１切換バルブ １６ 第２切換バルブ １７ 流路切換バルブ １８ リザーバ ２０ パイロットピストン ２１ ダイアフラムピストン ２２ スプールピストン ２４ 第１シリンダ ２５ 第２シリンダ ２６ 第３シリンダ ２７ ポート部材 ２８ 第１入力液室 ２９ 第２入力液室 ３０ 大気室 ３１、３３ 流路 ３４ 第１スプリング ３５ 第２スプリング ３６ ダイアフラム ３７ 液室 ３８ 係合突起 ３９ 第１通路 ４０ 第２通路 ４１ スプールピストンに形成した溝 ４２ スプールピストンの中心部に形成し
た流路 ４３ 復帰スプリング ４５ 流路 ４６ ブースト室 ５１ 第１ピストン ５２ 第２ピストン ５３ 第３ピストン ５４ スプリングホルダ ５５、５６ スプリング ５７ 通路 ５８ 液室 ５９ ポペットバルブ ６０ ポペットスプリング ６１ 弁体 ６２ 入力液室 ６３ 液圧導入室 ６４ 出力室 ６５ 液室 ６６ ストッパ ７０ リニアアクチュエータ ７１ 出力軸

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスターシリンダ２で発生した液圧に比例
   して増圧された圧力源１１の液圧を出力するコントロー
   ルバルブ３と、該コントロールバルブからの出力液圧に
   よってピストンを作動させ液圧を発生する一対の液圧伝
   達装置４、５を備え、前記一対の液圧伝達装置４、５は
   左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配置し、前記コ
   ントロールバルブ３からの出力液圧を直接後輪ホイール
   シリンダ８に供給するようにするとともに、前記一対の
   前輪液圧伝達装置４、５のピストンを作動し、前記前輪
   液圧伝達装置で発生した液圧をそれぞれ対応する左右の
   前輪ホイールシリンダ６、７に供給するようにし、さら
   に前記コントロールバルブは電子制御装置からの指令信
   号によって作動するリニアアクチュエータ７０によって
   流路を切換え、前記リニアアクチュエータの軸力にバラ
   ンスする圧力源の液圧を出力し、前記コントロールバル
   ブからの出力液圧を直接後輪ホイールシリンダ８に供給
   するとともに、前記一対の前輪液圧伝達装置のピストン
   を作動し、前記前輪液圧伝達装置で発生した液圧をそれ
   ぞれ対応する左右の前輪ホイールシリンダ６、７に供給
   するようにしたことを特徴とするブレーキ液圧制御装
   置。
2. 【請求項２】前記コントロールバルブはマスターシリン
   ダからの液圧によって作動するダイヤフラムピストンを
   介して流路を切換えるスプールピストンを備え、さら
   に、前記スプールピストンはリニアアクチュエータの作
   動により前記ダイヤフラムピストンを介して流路切換え
   可能に構成し、前記コントロールバルブはマスターシリ
   ンダからの液圧またはリニアアクチュエータの軸力によ
   り前記ダイヤフラムピストンを介してスプールピストン
   を移動して圧力源からの液圧を導入し、この圧力をマス
   ターシリンダからの液圧に比例して増圧した液圧に調整
   するかリニアアクチュエータの軸力にバランスした液圧
   に調整して出力するべく構成したことを特徴とする請求
   項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】マスターシリンダと、電子制御装置の指令
   信号により所定の推力を発生するリニアアクチュエータ
   と、マスターシリンダの液圧もしくはリニアアクチュエ
   ータの推力に比例すべく圧力源の液圧を制御して出力す
   るコントロールバルブと、コントロールバルブの出力液
   圧により作動するブレーキ装置とを備えていることを特
   徴とするブレーキ液圧制御装置。