JPH11247706A

JPH11247706A - 内燃機関の圧力検出装置

Info

Publication number: JPH11247706A
Application number: JP4968998A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Shomura; 伸行庄村
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-03-02
Filing date: 1998-03-02
Publication date: 1999-09-14

Abstract

(57)【要約】【課題】電源の強化や電磁弁等による切り換え構造を
設けることなくバッテリーの消耗時とクランキング時の
電源低下に対応して大気圧を検出することができる内燃
機関の大気圧検出装置を提供する。【解決手段】圧力センサ４１と、クランク角センサ２
３と、制御ユニット４５の電源の有無にかかわらずに記
憶を維持するメモリ４９と、制御ユニット４５とを有し
制御ユニット４５の電源ＯＮ時であって、クランク軸が
回転していないときの前記圧力センサ４１の圧力検出信
号に基づき大気圧を検出して、検出大気圧を前記メモリ
４９に格納し、前記制御ユニット４５の電源ＯＮ時に前
記クランク軸が回転しているか否かを判定し、前記メモ
リ４９に格納した大気圧値を使用するか否かを判定す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機、汎用エン
ジン、芝刈機、あるいは水上バイク用の内燃機関（エン
ジン）の制御に必要な大気圧を検出する内燃機関の圧力
検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関には燃料供給量（インジェクタ
からの燃料噴射料等）や点火時期をマイクロコンピュー
タやメモリを備えた電子制御することにより、内燃機関
の燃焼状態や出力を制御する種類のものがある。この種
の内燃機関において、大気圧力の変化は、吸気圧力と共
に燃料供給量制御の基本データとなるので、正確に検出
する必要がある。

【０００３】また、内燃機関で大気圧を検出する従来技
術には、圧力検出装置部の通路上に電磁弁を設け、大気
圧を検出する通路と吸気圧を検出する通路とを設け、こ
の電磁弁により、いずかの通路に切り換えて大気圧と吸
気圧とを別々に検出するものがある（従来技術１）。

【０００４】しかしながら、この種の従来技術１では２
つの通路およびセンサと電磁弁を必要とするので、構成
が複雑化してしまう。また、船外機等のように運転中に
高度が変化する可能性の極めて低い製品においては、前
記従来技術１の採用はシステムが必要以上に複雑化して
コストが上昇してしまうという問題点が生じる。

【０００５】これに対して、前記内燃機関用の大気圧セ
ンサに関して、吸気系通路（サージタンク、インテーク
マニホールドなど）の圧力を検出する圧力センサを備
え、その圧力センサにより内燃機関停止時に大気圧を検
出し、一方、内燃機関運転時に吸気系通路圧力を検出す
る圧力検知装置が提案されている（従来技術２：例えば
特開昭６３−１２８４７号参照）。

【０００６】前記圧力検知装置においての大気圧の検出
条件は、次のものである。ＥＣＵ（ＣＰＵ）リセット時
には、大気圧＝７６０ｍｍＨｇとして制御する。また、
イグニッションスイッチＯＮ後一定時間、下記の条件
〜が成立したときに、圧力センサの検出値を大気圧と
して検出する（大気圧＝圧力センサ検出値）。クランキングスイッチＯＦＦ。クランク角センサ入力なし。圧力センサの変動幅ΔＰ≦設定値。バッテリー電圧≧設定値。なお、これらの条件〜が不成立のときには、ＥＣＵ
リセット時と同様に、大気圧＝７６０ｍｍＨｇとして制
御する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術２の技術は、エンジン停止中の検出圧力を大気圧
であることを利用する方式であるが、下記のような問題
点がある。すなわち、バッテリーが放電消耗し劣化した
ときに、大気圧が検出できず、代替え値（７６０ｍｍＨ
ｇ）による制御となる。

【０００８】図８には、バッテリー消耗時の始動状況に
おける、クランキング信号、吸気圧力センサ検出信号、
バッテリー電圧、ＥＣＵ電圧、クランク角信号、および
クランク基準位置信号の例を示している。図８に示すよ
うに、イグニッションスイッチＯＮ後、時間を置いてク
ランキングをしている。このときに、圧力センサの検出
値Ｓは、クランキング前は大気圧であるが、クランキン
グ中にはエンジンに空気が吸われるので負圧になる。そ
して、クランキングの突入時にバッテリー電圧Ｂが一時
的に急低下し、バッテリーを電源とするＥＣＵ電源電圧
も低下する。

【０００９】前記ＥＣＵは、クランキング信号が入る前
の圧力センサ検出値を記憶している。しかしながら、こ
の電源電圧がＥＣＵ（内部ＣＰＵ）の最低動作電圧（内
部回路において異なるが、一般的には５．５〜８
（ｖ））を下まわるとＥＣＵはリセットして、記憶した
検出値をクリアしてしまう。したがって、従来技術２で
は、イグニッションスイッチＯＮ時に条件〜に合致
したとしても、バッテリー消耗時にはクランキング突入
による急激な電圧低下によりＥＣＵ（ＣＰＵ）がリセッ
トしてしまい、その後に電圧が上昇してＥＣＵが作動し
ても、その時は、クランキングスイッチＯＮ、クランク
角信号入力が有り、当然圧力センサも大気圧ではなく吸
気系通路の圧力を検出し始めている。このため、ＥＣＵ
は実際の大気圧ではなく前述のように代替え値を基本と
して制御することになるが、高地での使用時等では実際
の大気圧と代替え値とに差が生じるため、混合比が適正
なものからズレてしまう恐れがある。

【００１０】また、前記従来技術２では、クランクシャ
フトの１回転に数回しか入力されないクランク角信号
（図８のパルサー信号）では始動検出に遅れが生じるた
めに、クランキングスイッチの信号入力が必要になるの
で、構成が複雑になりコストが上昇してしまう問題点が
生じる。なお、このような問題点に対して、電源を強化
したのでは、電源のコストが上昇してしまい結局コスト
低下をはかれない。

【００１１】本発明は、前記の問題点を解消するためな
されたものであって、電源の強化や電磁弁等による切り
換え構造を設けることなくバッテリーの消耗時とクラン
キング時の電源低下に対応して大気圧を検出することが
できる内燃機関の大気圧検出装置を提供することを目的
とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するため、次の構成を有する。請求項１の発明は、
電子制御内燃機関の制御ユニット用の大気圧信号を測定
する圧力検出装置であって、吸気管内の空気圧力を検出
する圧力センサと、クランク軸回転信号を検出するクラ
ンク軸回転信号入力部と、制御ユニットの電源電圧値に
影響を受けずに前記検出圧力信号を更新するまで格納す
るメモリと、前記制御ユニットの電源ＯＮ時に、クラン
ク軸が回転していないときの前記圧力センサの圧力検出
信号に基づき大気圧を検出する大気圧検出部と、検出大
気圧を前記メモリに格納する格納処理部とを有し、前記
制御ユニットの電源ＯＮ時に前記クランク軸が回転して
いるか否かを判定し、前記メモリに格納した大気圧値を
使用するか否かを判定することを特徴とする内燃機関の
圧力検出装置である。請求項２の発明は、電子制御内燃
機関の制御ユニット用の大気圧信号を測定する圧力検出
装置であって、吸気管内の空気圧力を検出する圧力セン
サと、クランク軸回転信号を検出するクランク軸回転信
号入力部と、制御ユニットの電源電圧値に影響を受けず
に前記検出圧力信号を更新するまで格納するメモリと、
前記制御ユニットの電源ＯＮ時であってクランク軸が回
転していないときの前記圧力センサの圧力検出信号の複
数のものを読み取り、その複数の圧力検出信号の差が所
定以下の場合に読み取り圧力信号に基づく大気圧の検出
を許可する大気圧検出部と、検出大気圧を前記メモリに
格納する格納処理部とを有し、前記制御ユニットの電源
ＯＮ時に前記クランク軸が回転しているか否かを判定
し、前記メモリに格納した大気圧値を使用するか否かを
判定することを特徴とする内燃機関の圧力検出装置であ
る。請求項３の発明は、電子制御内燃機関の制御ユニッ
ト用の大気圧信号を測定する圧力検出装置であって、吸
気管内の空気圧力を検出する圧力センサと、クランク軸
回転信号を検出するクランク軸回転信号入力部と、制御
ユニットの電源電圧値に影響を受けずに前記検出圧力信
号を更新するまで格納するメモリと、前記制御ユニット
の電源ＯＮ時に、クランク軸が回転していないときの前
記圧力センサの圧力検出信号に基づき大気圧を検出する
大気圧検出部と、検出大気圧を前記メモリに格納する格
納処理部とを有し、前記制御ユニットの電源ＯＮ時に前
記クランク軸が回転しているか否かを判定し、回転して
いるときには前記メモリに格納した大気圧値を制御に使
用し、一方、回転してないときには回転していないとき
に検出した値を大気圧として制御に使用することを特徴
とする内燃機関の圧力検出装置である。請求項４の発明
は、大気圧検出部は、圧力を検出する前から圧力検出後
までの一定時間クランク軸回転信号の有無を検出し、こ
の検出回転信号の有無に基づき圧力が大気圧であるか否
かを判定する判定部を有することを特徴とする請求項１
または２に記載の内燃機関の圧力検出装置である。請求
項５の発明は、メモリは、制御ユニットの無電源時にも
データ保有可能なものであることを特徴とする請求項１
ないし４のうちのいずれか１記載の内燃機関の圧力検出
装置である。請求項６の発明は、大気圧検出部は、読み
取った、前記圧力センサの圧力検出信号の複数のものの
うちの最大値を大気圧として使用することを特徴とする
請求項２に記載の内燃機関の圧力検出装置である。な
お、本発明の内燃機関の適用対象は、船外機が最も好適
であるが、汎用エンジン、芝刈機、水上バイク等にも好
適である。

【００１３】請求項１の発明によれば、制御ユニットの
電源ＯＮ時であって、クランク軸が回転していないとき
の前記圧力センサの圧力検出信号に基づき大気圧を検出
し、検出大気圧を前記メモリに格納する。そして、前
記制御ユニットの電源ＯＮ時に前記クランク軸が回転し
ているか否かを判定し、前記メモリに格納した大気圧値
を使用するか否かを判定する。したがって、従来は制御
ユニットの定格値以下に電源電圧が低下したときには一
律に代替え値による制御であったのに対して、本発明で
は、イグニッションスイッチＯＮ後瞬時に大気圧を検出
し、記憶する。よって、船外機などは、季節商品の性格
もあり、使用間隔が長い場合には、バッテリが消耗しや
すが、本発明によれば、このような電源電圧の低下時に
も精度良く大気圧を検出できる。また、船艇は、運転中
に高地に移動する可能性が非常に少ないのが通常であ
り、また、始動前に大気圧が検出可能であれば、電磁弁
等による複雑なシステムを用いることは必要がない。し
たがって、簡単な構成で大気圧を検出できるようにな
り、コストメリットが大きい。さらに、電源の瞬間的な
低下（前記の電圧一時低下）に対応するために制御ユニ
ットの電源強化（大型のコンデンサ搭載等）が不要にな
りコスト上、スペース上のメリットが大きい。請求項２
の発明によれば、請求項１の発明に加えて、前記制御ユ
ニットの電源ＯＮ時であってクランク軸が回転していな
いときの前記圧力センサの圧力検出信号の複数のものを
読み取り、その複数の圧力検出信号の差が所定以下の場
合に読み取り圧力信号に基づく大気圧の検出を許可する
ので、ノイズや何らかの原因が生じてその複数の圧力値
の差ΔＰが大きい場合には検出しないためノイズ等の原
因により圧力検出信号が不正確なものを大気圧として使
用することがなく、高精度の大気圧検出ができる。ま
た、請求項３の発明によれば、制御ユニットの電源ＯＮ
時に前記クランク軸が回転しているか否かを判定し、回
転しているときには電源の瞬間的な低下（瞬断）と判断
して前記メモリに格納した大気圧値を制御に使用する。
一方、回転してないときには電源が正常であると判断し
て、回転していないときに検出した値を大気圧として制
御に使用する。また、請求項４の発明によれば、大気圧
検出部により、圧力を検出する前から圧力検出後までの
一定時間クランク軸回転信号の有無を検出し、この検出
回転信号の有無に基づき圧力が大気圧であるか否かを判
定するので、クランク軸の回転による吸気が負圧になる
状態を排除して大気圧を精度良く検出できる。したがっ
て、圧力を検出した後、一定時間後に再度、クランク角
信号を検出することにより、クランキング中か否かの判
定を可能にするため、従来技術のようにクランキングス
イッチの入力が不要になり、コストメリットが大きい。
また、請求項５の発明のように、メモリは、ＥＥＰＲＯ
Ｍやバックアップ電源を有するメモリにより格納した記
憶が制御ユニットの無電源時にもデータ保有可能なもの
である等種々のものを使用できる。また、請求項６の発
明によれば、大気圧検出部は、読み取った、前記圧力セ
ンサの圧力検出信号の複数のもののうちの最大値を大気
圧として使用するので、大気圧が小さいものが基準にな
らず、供給燃料量が過小にならず混合気の薄くなり過ぎ
ることを防止できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。図１〜図５は実施形態にかか
る電子制御燃料噴射式エンジン（内燃機関）１を搭載し
た船外機２の説明図、図６は該エンジン１の電子制御ユ
ニット４５とその入出力の説明ブロック図、図７は制御
フローチャートである。

【００１５】図１〜図５に示すように、船外機２は、船
体３のトランザム（船尾梁）４にブラケット５を介して
装着される。また、船外機２は、該ブラケット５の後部
に上下方向に延びる中空体であって、かつ、水平方向断
面が概略紡錘形のドライブシャフトハウジング６を有し
ており、このドライブシャフトハウジング６の上部にエ
ンジンホルダ７が形成されて、このホルダ７上部にエン
ジン１が設置される。

【００１６】このエンジン１は、シリンダヘッド８、シ
リンダブロック９およびクランクケース１０を有してな
る２サイクル４気筒のものであって、クランケース１０
内にクランクシャフト１２がほぼ鉛直方向に沿って回転
自在に軸支される。エンジン１は外面がエンジンカバー
１１で覆われる。

【００１７】そして、前記ドライブシャフトハウジング
６の下部には、ギアケース１３が連接されており、この
ギアケース１３には水平後方にプロペラ１６を向けたプ
ロペラシャフト１４が回転自在に支持されると共に、プ
ロペラシャフト１４にはドライブシャフト１５の回転駆
動を減速しかつ回転方向を切り替えて伝達するギアセッ
ト１３ａが内装される。そして、このギアセット１３ａ
は２つの出力側べベルギアが対向して前記プロペラシャ
フト１４にスプライン結合している。また、プロペラシ
ャフト１４前方部にはシフト機構１７が設けられてお
り、このシフト機構１７はロッドやリンクを介した遠隔
操作によりプロペラシャフト１４を対向する２つの出力
側ベベルギアのいずれかにドグ結合させるかあるいは結
合しないことにより、エンジン１によるプロペラシャフ
ト１４駆動方向（プロペラ回転方向）を正回転・逆回転
し、あるいは中立（非駆動）にできるようになってい
る。なお、シフト機構には、図示しないシフト位置検出
器を配設できる。

【００１８】前記エンジン１のシリンダブロック９内に
は、複数のシリンダ（気筒）１８が形成される。図１に
おいて、上方位置から順次下方位置のものを第１シリン
ダ１８ａ、第２シリンダ１８ｂ、第３シリンダ１８ｃ、
第４シリンダ１８ｄとする。これらのシリンダ１８ａ、
１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ内には、ピストン１９が摺動自
在に内装され、クランクシャフト１２のクランクピン２
０とコンロッド２１によって連結され、これにより、そ
して、ピストン１９の往復ストローク運動がクランクシ
ャフト１２の回転運動に変換されるようになっている。
また、シリンダ１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄの上端
部には、シリンダ燃焼室内に臨んで点火プラグ２５がネ
ジ嵌合されている。

【００１９】図２は図１のII−II線に沿う断面図、図３
は同III−III線に沿う断面図、図４はエンジン１周囲の
右側面図、図５は同上面視図である。図１、図４、図５
に示すように、クランクシャフト１２の上端部にはマグ
ネト２２のローター２２ａが固定される。このローター
２２ａの外周面部にはクランク基準位置センサ２３が対
向しており、このセンサ２３はドグ２３ａの検出により
クランクシャフトの所定基準位置を検出する（１パルス
／１回転）。また、前記ローター２２ａには歯車状円盤
ドグ２４ａが固定され、このドグ２４ａに対向してクラ
ンクシャフトの微小角度（複数パルス／１回転）を検出
するクランク回転角センサ２４が配設されている。

【００２０】また、図２〜図５に示すように、クランク
ケース１０のクランクシャフト１２前方部には、クラン
ク室１０ａ内への混合気入り口が形成され、その入り口
には各シリンダ１８ａ…毎に逆止弁であるリードバルブ
装置２６が設けられる。そして、このリードバルブ装置
２６に隣接する前方部であって上流側には吸気通路の一
部を構成する概略箱形状のサージタンク２７が配設され
る。

【００２１】前記サージタンク２７の右側面中央部に
は、スロットルバルブ２８を垂直方向沿う回動軸により
開閉可能に備えた吸気管２９が接続され、この吸気管２
９の上部には、スロットルバルブ２８開度を検出するス
ロットル開度センサ３０が前記軸２８ａ端部位置に固定
されている。なお、前記吸気管２９の上流側には図示し
ないエアークリーナーが接続されている。

【００２２】また、前記サージタンク２７には、吸気管
２９の反対面部に当たる左側面部に各シリンダ１８に対
応したフューエルインジェクタ３１…が装着されてお
り、このインジェクタ３１…は各シリンダ毎のリードバ
ルブ装置２６…に向けて燃料を噴射するように配置され
ている。

【００２３】一方、図１と図３に示すように、リードバ
ルブ装置２６…の下流側は、クランクケース１０内部の
クランク室１０ａとシリンダブロック９に形成された掃
気ポート３２とに連通しており、掃気ポート３２はシリ
ンダ１８（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ）内周面に
向けて開口している。また、シリンダ１８の内周面に
は、排気ポート３３が形成され、これら排気ポート３３
から排気通路３４（３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄ）
が下方のドライフシャフトハウジング６に向けて延設さ
れる。

【００２４】第１シリンダ１８ａの排気通路３４ａと第
２シリンダ１８ｂの排気通路３４ｂは途中で合流してド
ライブシャフトハウジング６のほぼ中央まで延設され
る。また、第３シリンダ１８ｃの排気通路３４ｃと第４
シリンダ１８ｄの排気通路３４ｄも同様に途中で合流し
てドライブシャフトハウジング６のほぼ中央まで延設さ
れ、前記排気通路１８ａ、１８ｂと合流する。そして、
排気通路３４の末端は、ギアケース１３内の排気室３５
に開口しており、排気室３５はプロペラシャフト１４の
周囲に形成される最終排気通路３６と連通する。

【００２５】実施形態に係る船舶が船体３に船外機２を
設置した状態で海や湖沼等の水面上にいるときには、前
記ドライブシャフトハウジング６の下半分およびギアケ
ース１３は水中に没しており、エンジン１停止時には排
気通路３４の下半分、排気室３５および最終排気通路３
６内には水が浸入した状態になっている。この水は、エ
ンジン１が作動するとその排気ガス圧力によって押し下
げられ、図１の実線矢印３７で示すように、水中に排出
される。また、エンジンアイドリング時や低速運転時に
は排気圧は水を十分押し下げるほど高くないため、排気
ガスは図１の破線矢印３８で示すように、ドライブシャ
フトハウジング６の後部に形成されたバイパス通路３９
を経て後端面部に開口する副排気口４０から大気中に排
出される構造になっている。

【００２６】ここで、図４および図５に詳細に示すよう
に、リードバルブ装置２６の上流側サージタンク２７の
右側面部であって吸気管２９の上方には、突出するボス
４１ｂに大気圧センサと兼用する吸気圧センサ４１が締
着固定され、サージタンク２７の吸気管２９の上部近傍
に開口する吸気圧検出孔４２に繋がった圧力導入管（可
撓性のホース等）４１ａより吸気圧力を検出するように
なっている。また、各気筒はその吸入空気量が微妙に異
なるため、吸気圧検出孔４２は比較的吸気圧が安定して
いる部位、例えばリードバルブ装置２６から離れた場所
に設けられる。また、吸気圧センサ４１は、図４のよう
に一つであることに限定されず、各気筒に対応して４つ
設ける等、複数配設してもよいものである。そして、吸
気圧センサ４１に隣接して前記ボス４１ｂには、吸気温
センサ４３が配設されている。

【００２７】また、エンジン１の右側面部には、エンジ
ン１の上部にエンジン１始動用のスターティングモータ
４４が、エンジン１の中央部に対向して制御ユニット
（ＥＣＵ）４５が筺体に内装状態で配設される。また、
スターティングモータ４４に隣接して、レギュレータお
よびレクティファイアユニット４６が配設されている。
なお、図示しないが、冷却水温度を検出するエンジン温
度センサが配設することができる。

【００２８】図６は、前記制御ユニット４５を中心とす
る船外機の制御系を示すものである。図６に示すよう
に、フューエルインジェクタ３１からの燃料噴射量は、
基本的には、エンジン１の回転数、スロットルバルブ２
８の開度、サージタンク２７内の吸気圧、大気圧、冷却
水温、吸気温度が各センサで検出されて、制御ユニット
４５に入力回路４７ａを介して入力される。制御ユニッ
ト４５内では、マイクロコンピュータやＲＡＭ、ＲＯＭ
からなるＣＰＵ（中央処理ユニット）４８により各デー
タを基に吸気量を演算し、その吸気量に各種補正を施し
た後に最適な燃料噴射量を演算して、出力回路４７ｂを
介してフューエルインジェクタ３１に出力する。フュー
エルインジェクタ３１は、前記吸気量に対応する最適な
燃料噴射量をデューティ制御により噴射する。

【００２９】また、制御ユニット４５には、ＣＰＵ４８
で判断した大気圧データをバッテリー電源の影響を受け
ずに格納するメモリ４９を有している。このメモリ４９
は、バックアップ電源により無電源時にもデータ保持可
能なものにする。または、ＥＰＲＯＭ（Electrically E
rasable Programmable ROM）等プログラム内容を消去、
再書き込み可能で無電源時にもデータ保持可能なものと
する。そして、制御ユニット４５は、後述するように、
イグニッションスイッチがＯＮになり該制御にユニット
４５の電源ＯＮ時（直後）に、前記クランク回転角セン
サ２４の出力信号に基づきクランク軸が回転しているか
否かを判定し、回転しているときには電源の瞬間的な低
下（瞬断）と判断して前記メモリ４９に格納した大気圧
と制御に使用し、一方、回転していないときには電源が
正常であると判断して、回転していないときに検出した
値を大気圧として制御に使用するようになっている。

【００３０】また、その外、制御ユニット４５の出力
は、モニターランプ、ブザー、タコメーター等の各種表
示装置５０と、ステップモータやソレノイドバルブ等の
空気量調整用アクチュエータ５１、フューエルポンプリ
レー５２、イグニッションコイル等の点火装置５３に入
力される。そして、操縦者の手元に配設される操舵装置
から通信装置５４を介して伝達された運転指令等の信号
をＣＰＵ４８に入力する通信インターフェイス５５を有
している。バッテリー電源やマグネト２２発電電源は電
源回路５６に入力される。

【００３１】図７は、実施形態に係る船外機２の大気圧
検出手順を示すフローチャートである。なお、この船外
機２には、出荷時に例えばＰｍ＝７６０ｍｍＨｇ等の圧
力記憶初期値を設定しておく。図７に示すように、ま
ず、操縦者等により船外機２のスイッチをＯＮし、制御
ユニット４５の電源をＯＮにする（ステップ１）。この
時点で、吸気圧センサ４１は吸気管内圧力を検出してい
る。

【００３２】ＣＰＵ４８の電源がＯＮするとクランク角
センサ２３からクランク回転角信号か入力されているか
否かを判断する（ステップ２）。回転中でないならば検
出圧力値を微小時間をおいて、２回（検出値Ｐ１、Ｐ
２）読み取る（ステップ３、４）。なお、圧力値をこの
ように２回ではなく、それを超えた回数を読み取ること
もできる。

【００３３】次いで、読み取った圧力検出値Ｐ１、Ｐ２
の差の絶対値ΔＰが一定値Ａ₁以下になる（ΔＰ＝｜Ｐ
１−Ｐ２｜≦Ａ₁）か否かを判定する（ステップ５）。
この場合に、ノイズや何らかの原因でΔＰが大きい場合
は、回転入力判定（ステップ２）に戻る。これは、ノイ
ズや何らかの原因でΔＰが大きい場合は、検出圧力が不
正確になるので、検出値を採用しないようにし、次回以
降に正確な検出圧力を得るようにするものである。

【００３４】一方、前記差の絶対値ΔＰがＡ₁以下であ
るときには、一定時間後、再度クランク角信号を読み取
り、クランクシャフトが回転しているか否かを判定する
（ステップ６）。クランク角信号が入力されていない場
合には、クランキング前であって圧力センサ４１は大気
圧を検出しているものと判断して、圧力検出値Ｐ１と他
の圧力検出値Ｐ２の何れが大きいかを判定する（ステッ
プ７）。そして、圧力の高いもの（最大値）を大気圧と
して、その値を大気圧制御使用値Ｐａに入れ（ステップ
８、９）、その使用値により大気圧補正を実施すると共
に、その使用値Ｐａに無電源時にもデータ保持可能なあ
るいはバックアップ電源によるメモリ４９の記憶値Ｐｍ
を更新する（ステップ１０）。そして、ステップ２に戻
る。

【００３５】また、電源ＯＮ直後にクランク角信号が入
力され始めたときには（ステップ２：Ｙｅｓ）、大気圧
補正を実施する使用値Ｐａとして、メモリ４９に格納さ
れている大気圧値を用いる（ステップ１１）。

【００３６】なお、前述のように船外機の出荷時には記
憶値Ｐｍとして代替え値（大気圧相当７６０ｍｍＨｇ）
を格納しておき、前記使用値Ｐａの正常な検出により記
憶値Ｐｍを更新する。

【００３７】次に、前記した図８のタイムチャートのよ
うにバッテリーが消耗し、劣化したときにはクランキン
グ突入時に電子制御ユニット４５の電圧が低下しＣＰＵ
４８の電源が一度ＯＦＦし、その後にＯＮになる場合が
ある。このときに、既にクランキングが開始されてお
り、圧力センサ４１は吸気圧力を検出している。この場
合に、本実施形態では、ＣＰＵ４８電源ＯＮ時に、クラ
ンク角信号が入力されているときに、メモリ４９に記憶
されている値Ｐｍの値を大気圧使用値として採用するた
め、下記のような問題を改善できる。

【００３８】すなわち、従来は、制御ユニットの定格値
以下に電源電圧が低下したときには一律に代替え値によ
る制御であったが、本実施形態では、イグニッションス
イッチＯＮ後瞬時に大気圧を検出し、記憶する。船外機
などは、季節商品の性格もあり、使用間隔が長い場合に
は、バッテリが消耗しやすいが、本実施形態によればこ
のような電源電圧の低下時でも精度良く大気圧を検出で
きる。

【００３９】また、船艇は、運転中に高地に移動する可
能性が非常に少ないのが通常であり、また、始動前に大
気圧が検出可能であれば、電磁弁等による複雑なシステ
ムを用いることは必要がない。したがって、簡単な構成
で大気圧を検出できるようになり、コストメリットが大
きい。さらに、電源の瞬間的な低下（前記の電圧一時低
下）に対応するために制御ユニットの電源強化（大型の
コンデンサ搭載等）が不要になりコスト上、スペース上
のメリットが大きい。また、圧力を検出した後、一定時
間後に再度、クランク角信号を検出（クランク角センサ
は点火および燃料噴射制御に使用している既存のセンサ
であり、センサを新規に追加する必要がない。）するこ
とにより、クランクキング中か否かの判定を行ってた
め、従来技術のようにクランキングスイッチの入力が不
要になり、コストメリットが大きい。

【００４０】なお、実施形態のフローチャートの説明で
は、回転信号の入力についてはクランク角センサ２３か
らのクランク角信号を用いていたが、従来技術のように
くランキングスイッチ信号の入力（スターティングモー
タ通電中ＯＮ）を用いてもよいものである。

【００４１】

【発明の効果】以上説明した通り、請求項１の発明によ
れば、従来は制御ユニットの定格値以下に電源電圧が低
下したときには一律に代替え値による制御であったのに
対して、本発明では、イグニッションスイッチＯＮ後瞬
時に大気圧を検出し、記憶する。よって、船外機など
は、季節商品の性格もあり、使用間隔が長い場合には、
バッテリが消耗しやすいが、このような電源電圧の低下
時にも精度良く大気圧を検出できる。また、特に船艇
は、運転中に高地に移動する可能性が非常に少なく、ま
た、始動前に大気圧が検出可能であれば、電磁弁等によ
る複雑なシステムを用いることは必要がなく、コストメ
リットが大きい。さらに、電源の瞬間的な低下（前記の
電圧一時低下）に対応するために制御ユニットの電源強
化（大型のコンデンサ搭載等）が不要になりコスト上、
スペース上のメリットが大きい。なお、請求項２の発明
によれば、ノイズや何らかの原因が生じてその複数の圧
力値の差ΔＰが大きい場合には検出しないためノイズ等
の原因により圧力検出信号が不正確なものを大気圧とし
て使用することがなく、高精度の大気圧検出ができる。
また、請求項３の発明によれば、クランク軸の回転によ
る吸気が負圧になる状態を排除して大気圧を精度良く検
出できる。したがって、圧力を検出した後、一定時間後
に再度、クランク角信号を検出することにより、クラン
クキング中か否かの判定を行ってため、従来技術のよう
にクランキングスイッチの入力が不要になり、コストメ
リットが大きい。また、請求項５の発明によれば、大気
圧が小さいものが基準にならず、供給燃料量が薄くなり
過ぎることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態にかかる電子制御燃料噴射式エンジン
（内燃機関）を搭載した船外機の左側縦断面説明図であ
る。

【図２】図１のII−II線に沿う断面図である。

【図３】同III−III線に沿う断面図である。

【図４】エンジン周囲の右側面図である。

【図５】同エンジン周囲の上面視図である。

【図６】エンジンの電子制御ユニットのブロック図であ
る。

【図７】制御フローチャートである。

【図８】船外機エンジンの始動時説明図である。

【符号の説明】

２３クランク角センサ２９吸気管４１圧力センサ４５制御ユニット４８ＣＰＵ４９メモリ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電子制御内燃機関の制御ユニット用の大
気圧信号を測定する圧力検出装置であって、吸気管内の空気圧力を検出する圧力センサと、クランク軸回転信号を検出するクランク軸回転信号入力
部と、制御ユニットの電源電圧値に影響を受けずに前記検出圧
力信号を更新するまで格納するメモリと、前記制御ユニットの電源ＯＮ時に、クランク軸が回転し
ていないときの前記圧力センサの圧力検出信号に基づき
大気圧を検出する大気圧検出部と、検出大気圧を前記メモリに格納する格納処理部とを有
し、前記制御ユニットの電源ＯＮ時に前記クランク軸が回転
しているか否かを判定し、前記メモリに格納した大気圧
値を使用するか否かを判定することを特徴とする内燃機
関の圧力検出装置。
【請求項２】電子制御内燃機関の制御ユニット用の大
気圧信号を測定する圧力検出装置であって、吸気管内の空気圧力を検出する圧力センサと、クランク軸回転信号を検出するクランク軸回転信号入力
部と、制御ユニットの電源電圧値に影響を受けずに前記検出圧
力信号を更新するまで格納するメモリと、前記制御ユニットの電源ＯＮ時であってクランク軸が回
転していないときの前記圧力センサの圧力検出信号の複
数のものを読み取り、その複数の圧力検出信号の差が所
定以下の場合に読み取り圧力信号に基づく大気圧の検出
を許可する大気圧検出部と、検出大気圧を前記メモリに格納する格納処理部とを有
し、前記制御ユニットの電源ＯＮ時に前記クランク軸が回転
しているか否かを判定し、前記メモリに格納した大気圧
値を使用するか否かを判定することを特徴とする内燃機
関の圧力検出装置。
【請求項３】電子制御内燃機関の制御ユニット用の大
気圧信号を測定する圧力検出装置であって、吸気管内の空気圧力を検出する圧力センサと、クランク軸回転信号を検出するクランク軸回転信号入力
部と、制御ユニットの電源電圧値に影響を受けずに前記検出圧
力信号を更新するまで格納するメモリと、前記制御ユニットの電源ＯＮ時に、クランク軸が回転し
ていないときの前記圧力センサの圧力検出信号に基づき
大気圧を検出する大気圧検出部と、検出大気圧を前記メモリに格納する格納処理部とを有
し、前記制御ユニットの電源ＯＮ時に前記クランク軸が回転
しているか否かを判定し、回転しているときには前記メ
モリに格納した大気圧値を制御に使用し、一方、回転し
てないときには回転していないときに検出した値を大気
圧として制御に使用することを特徴とする内燃機関の圧
力検出装置。
【請求項４】大気圧検出部は、圧力を検出する前から
圧力検出後までの一定時間クランク軸回転信号の有無を
検出し、この検出回転信号の有無に基づき圧力が大気圧
であるか否かを判定する判定部を有することを特徴とす
る請求項１または２に記載の内燃機関の圧力検出装置。
【請求項５】メモリは、制御ユニットの無電源時にも
データ保有可能なものであることを特徴とする請求項１
ないし４のうちのいずれか１記載の内燃機関の圧力検出
装置。
【請求項６】大気圧検出部は、読み取った、前記圧力
センサの圧力検出信号の複数のもののうちの最大値を大
気圧として使用することを特徴とする請求項２に記載の
内燃機関の圧力検出装置。