JPH1125367A - 車両用電装品制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両に搭載される電装品（アクチュエータ）を
外部から電源を供給したり、多重通信線にデータを流し
込んだりして、不正なドアや窓の開閉を防止する。 【解決手段】複数の制御装置を有し複数の制御装置間は
多重データ通信で結ばれており、前記多重データ通信の
通信データの一部には、任意設定できるキーコードデー
タ領域があり、前記複数の制御装置はキーコードを変更
するための検出手段と、キーコード変更条件が成立した
と判断された場合、自局を含めた全ての他局にキーコー
ドデータ変更の指示を発する手段と、キーコードを変更
する指示を受信した場合、送信相手に対し、その旨を知
らしめる手段と、キーコード変更指示を発した場合、相
手局がそのキーコードを受信したことを確認する手段
と、キーコードが一致しない場合、制御を中止する手段
と、キーコードが一致した場合、制御を実行する手段に
より構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は制御装置に係り、特
に、車両用電装品制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、多重通信を利用した車両電装品の
制御は、電装品のＯＮ／ＯＦＦデータや値を、そのまま
伝送路に流していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、多重通信線
に外部からデータを注入されてドアロックを解除する等
の行為により、車両内の鞄や設置されている電子機器等
を盗難から防止することを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、制御装置内で、不揮発性メモリ内に確保された設定
自由なキーコードを、通信データの一部として制御装置
間の通信に使用、もしくは、通信データを制御装置内で
暗号化して通信することにある。

【０００５】車両の通信データにあるキーコードが一致
しないデータが通信線に流れ込んだら不正行為が実施さ
れていると判断し制御を中止するか、通信データを暗号
化することにより、第３者の介入を防止できるので、盗
難を防止できる。また、この様な行為が行われたと判断
された場合には、警報を発する等、外部に知らせる機能
を持たせることにより、いち早く異常を知らせることが
できる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面を
用いて説明する。図１は、システム全体を示すシステム
構成図である。このシステムは、図４に示すトレーラー
の電装品を制御するためのもので、電装品を制御する２
つのＥＣＵ（エレクトリック・コントロール・ユニッ
ト）が設置されている。

【０００７】バッテリ１は、システム全体に供給する電
源であり、ここから電源線２によりＥＣＵ−１，ＥＣＵ
−２に電源を供給している。ＥＣＵ−１は、車両の運転
席側に設置されるもので、本実施例では、ドアのロック
・アンロックを制御するドアロックモータ６と、イグニ
ッションスイッチがＯＮされているか否かを検出するＩ
ＧＮスイッチ７，ドアをロックするスイッチ８，ドアを
アンロックするスイッチ９，トレーラ側のリアゲートを
ロックするスイッチ１０、同じくアンロックするスイッ
チ１１から構成されている。

【０００８】ＥＣＵ−２は、トレーラ側の車体に設置さ
れているもので、リアゲートのロック，アンロックを制
御するゲートロックモータ１２と、リアゲートのドアが
開いているか否かを検出するスイッチ１３，リアゲート
のロック状態を検出するゲートロック検出スイッチ１
４，トレーラ内部を照明するルームランプ１５から構成
されている。

【０００９】これらＥＣＵ−１とＥＣＵ−２は、通信線
５により接続されており、互いの情報を多重通信により
交換している。例えば、ＥＣＵ−１のゲートロックスイ
ッチ１０がＯＮになれば、この情報が、通信線５を介し
てＥＣＵ−２に伝わり、ECU−２がゲートロックモータ
１２をロックする方向へ動かすという具合である。

【００１０】図２は、ＥＣＵ−１の内部構成を示すブロ
ック図である。ＥＣＵ−１は、電源線２から電源供給を
受け、内部電源電圧を生成する電源回路２０，通信線５
を介して他のＥＣＵとデータ通信を行う通信ＩＣ２１，
ＥＣＵ全体の制御を司るマイコン２２，キーコードデー
タを格納する不揮発性メモリであるEEPROM２３，車両に
取り付けられている電気負荷装置（アクチュエータ）を
駆動する出力回路２４，各種スイッチの状態を取り込む
入力回路２５から構成されている。

【００１１】なお、ドアロックモータ６は、正転，逆転
が可能であるため、信号線６Ａをハイとし信号線６Ｂを
ロウとした時に正転（ロック方向）し、信号線６Ａをロ
ウ，信号線６Ｂをハイとしたときに逆転（アンロック方
向）する。

【００１２】図３は、ＥＣＵ−２の内部構成を示すブロ
ック図であるが、基本的に図２のＥＣＵ−１と同一構成
であるので、説明を省略する。なお、ＥＣＵ−１，ＥＣ
Ｕ−２は、それぞれ固有の通信アドレスを持っており、
どこからのＥＣＵのデータか通信アドレスを参照するこ
とにより、容易に判断できる様になっている。したがっ
て、ＥＣＵの数が増加しても、混乱することなく制御で
きる。

【００１３】図４は、本実施例の車両での設置場所と、
電源線２と通信線５の接続箇所を示す図である。車両は
トレーラーを想定し、運転席のあるキャビン側と、荷物
室であるトレーラー側に分離できる構造になっている。
トレーラーの場合、特に接続部であるコネクタが車室外
にむき出しとなるため、通信線からデータを流し込み易
い構造であると言える。

【００１４】図５は、本実施例で使用する通信データの
データフォーマットである。送信順に「コマンドデー
タ」，「相手局アドレス」，「自局アドレス」，「通信
データ」または「キーコード」，「ＣＲＣデータ」とな
っている。

【００１５】「コマンドデータ」は、２ビット構成であ
り、「００」は通常通信時のコマンド、「０１」は、
「キーデータ」を変更したい時のデータ変更要求コマン
ド、「１０」は、変更した「キーコード」を相手局に知
らせるためのコマンドであり、「１１」は、相手局が変
更した「キーコード」を受け取り認証したことを示す確
認コマンドである。

【００１６】「相手局アドレス」，「自局アドレス」
は、それぞれ８ビット構成でＥＣＵの固有アドレスを示
している。「キーコード」は、EEPROM２３，３３にも書
き込まれるデータで、通信相手が正規なものであるかど
うかの確認に用いられるデータである。「ＣＲＣデー
タ」は、「コマンド」から「通信データ」もしくは「キ
ーコード」までのデータがきちんと受信されたかどうか
判断するためのデータである。

【００１７】以後、フローチャートを用いて実際の通信
方法について説明する。

【００１８】図６は、各ＥＣＵが入力回路から取り込
む、各種スイッチの信号取込処理のフローチャートであ
る。この処理は、一定時間毎たとえば、１０ｍｓ毎に実
行される定時間割込処理の中で実行される処理である。
このフローチャートは、ＥＣＵ−１の内部処理を示して
いるが、ＥＣＵ−２の場合も基本的に実施している処理
方法は同一であるため、説明を省略する。

【００１９】まず、ステップ１０１で、イグニッション
キースイッチがＯＮになっているかどうか判断し、ＯＮ
であるならば、ステップ１０２でＯＮになっているとい
うフラグがセットされる。続いてステップ１０３で、通
信中断処理の解除を行う。通信中断処理とは、後述する
通信のデータ受信割込処理の中で判断される処理で、通
信データの中の「キーコード」が相違した場合、データ
の受信処理を中断する処理のことである。ステップ１０
１で、イグニッションキースイッチがＯＦＦである場
合、ステップ１０４でＯＮであるというフラグがクリア
される。

【００２０】ステップ１０５では、ドアロックスイッチ
の状態を確認している。ドアロックスイッチは、ＥＣＵ
−１が駆動するドアロックモータ６をロック方向へ作動
させてドアの施錠をするスイッチである。この処理もド
アロックスイッチがＯＮであるならば、ステップ１０６
でフラグをセットし、ＯＦＦであれば、ステップ107で
フラグをクリアする処理を実施する。以下同様に、取り
込んでいるスイッチの状態を確認し、対応するフラグの
セット・クリアを順次実行して行く。ここで、セット・
クリアされたフラグは、直接出力処理に使用されたり、
通信データとして送信され、間接的に出力処理に使用さ
れる。

【００２１】図７は、ＥＣＵ−２の出力処理ルーチンを
示すフローチャートである。ＥＣＵ−１の場合も基本的
に同一処理になるので、説明を省略する。

【００２２】ステップ２０１で、ＥＣＵ−１が取り込ん
だスイッチ情報を基にセット・クリアされたフラグを入
手する。ＥＣＵ−２の場合、出力する電気負荷は、ゲー
トロックモータ１２と、ルームランプ１４だけである。
まず、ステップ２０２で、ゲートロックスイッチとゲー
トアンロックスイッチの状態がチェックされ、どちらの
操作もない状態「ＳＷ(ＧＬＯＣＫ）＝“０”，ＳＷ(Ｇ
ＵＮＬＫ）＝“０”」であれば、ステップ２０５で、出
力信号線１２Ａ，１２Ｂともに“Ｌ”としてゲートロッ
クモータ１２の出力をＯＦＦ（停止）させる。

【００２３】ステップ２０２でどちらかのスイッチがＯ
Ｎされていると判断された場合、ステップ２０３で、ス
イッチがロック側に操作されているかどうか判断する。
ロック側と判断された場合、ステップ２０６で、ゲート
ロックモータ１２の信号線１２Ａ＝“Ｈ”，１２Ｂ＝
“Ｌ”としてロック側に回転させるよう電圧を印加す
る。

【００２４】一方、ステップ２０３で、ロック側でもな
ければ、ステップ２０４で、アンロック側かどうか判断
する。ここで、スイッチが両方ともにＯＮになっている
場合、異常入力であるので、ステップ２０５に飛ばし、
ゲートロックモータ１２を停止される。ステップ２０４
で、スイッチがアンロック側に操作されていると判断さ
れた場合、ステップ２０７で、信号線１２Ａ＝“Ｌ”，
１２Ｂ＝“Ｈ”として、ゲートロックモータ１２をアン
ロック側に回転させる電圧を印加する。

【００２５】ステップ２０８では、リアゲートドアが開
いているかどうかチェックされ、開いていればルームラ
ンプ１４を点灯させ、閉じていれば消灯させる処理を実
施する。

【００２６】なお、キーコードが相違した場合、外部へ
異常を知らせたい場合は、この出力処理にホーン（警
笛）を鳴らす等の処理を追加することになる。

【００２７】図８は、データ送信処理のフローチャート
である。この処理は、一定時間毎に実施される定時間割
込処理において実行される処理である。処理は、大きく
分けてキーコードを変更するための処理（ステップ３０
１から３０８）と、通常の送信処理（ステップ３０９か
ら３１７）から成り立っている。

【００２８】ステップ３０１で、まず、キーコードを変
更する条件が成立したかどうかチェックされる。キーコ
ードを変更する条件は、図１１に示したので、まず、こ
れを説明する。本実施例では、イグニッションキースイ
ッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態となった場合にキーコー
ドを変更する様にしている。この処理も、一定時間毎に
起動される定時間割込処理のステップ５０１で、イグニ
ッションキースイッチの状態フラグが“１”から“０”
（ＯＮからＯＦＦ）に変化した場合、ステップ５０２で
キーコード変更条件成立としている。

【００２９】ステップ３０１でキーコード変更条件が成
立していなければ、ステップ３０２でキーコード変更の
要求があるかどうかチェックされる。ここで、要求がな
ければ、ステップ３０３で、キーコードの検証ＯＫ送信
が必要かどうかチェックされ、必要なければ、ステップ
３０９以降の通常のデータ送信処理が実行される。

【００３０】ステップ３０９で、前回送信したデータ
と、図６で取り込んだデータを比較する。比較結果、一
致していれば、つまり前回の送信データとスイッチ入力
のデータが同じであれば、再度、同一データを送信する
必要がないため、ステップ310で終了する。相違してい
た場合、ステップ３１１で取り込んだデータが通信デー
タとしてセットされ、ステップ３１２で、通信データフ
ォーマットのコマンド部に「００」（通常通信）がセッ
トされる。

【００３１】ステップ３１３では、これから実行する通
信が初回であるか否かがチェックされる。ここで言う通
信初回とは、イグニッションキースイッチがＯＦＦさ
れ、キーコードデータの変更が完了し、運転者が車両を
離れたと判断できる状態（例えば、ドアが開から閉と変
化した場合）になってから実施された通信を言い、ま
た、スリープ状態から動作状態になった時に実施される
通信を言う。

【００３２】ステップ３１３で、通信初回と判断された
場合、ステップ３１５で、通信データにキーコードをセ
ットし、他のＥＣＵへ正常な接続機器であるかどうか判
断させるための処理を行い、通信初回でなければ、通信
データに取り込んだ入力データをセットする。そして、
ステップ３１６で、送信が開始され、ステップ３１７
で、送信データを前回送信したデータとして書き換えら
れ、ステップ３０９に使用されるデータとなる。

【００３３】一方、ステップ３０１で、キーコード変更
条件が成立していた場合、ステップ３０４で、コマンド
部に「０１」（キーコード変更要求）をセットし、ステ
ップ３０７で、変更したいキーコードをセットし、ステ
ップ３０８で送信が行われる。

【００３４】ステップ３０２では、コマンド「０１」を
受け取った場合に、受け取ったキーコードが正しいかど
うか判断するため、送信相手に同一のキーコードを送り
返す処理を実行する。ステップ３０５で、コマンド「１
０」（変更キーコード送信）をセットし、以下同様に、
キーコードを送信する。

【００３５】ステップ３０３では、相手側から送られた
コマンド「１０」のキーコードが正しければ認証完了の
コマンド「１１」（キーコード確認完了）のアクノーリ
ッジ（acknowledge）を送信する。ステップ３０６でコ
マンド「１１」をセットし、以下同様にキーコードをセ
ットし、送信処理が実行される。

【００３６】図９は、図８のデータ送信処理と対になる
データ受信処理のフローチャートである。まず、ステッ
プ４０１で、通信中断中か否かチェックし、通信中断中
であれば、ステップ４０３でキーコードのチェックが実
施される。同様に、ステップ４０２で通信初回かどうか
判断され、通信初回であれば、ステップ４０３でキーコ
ードのチェックが実施される。

【００３７】ここでキーコードが一致すれば、そのまま
終了し、次回の通信受信に備えられるが、キーコードが
一致していなければ、ステップ４０４で、通信中断がセ
ットされ、以後、この通信中断が解除されるまで、すべ
てのデータ受信処理が、ステップ４０１においてキャン
セルされる。

【００３８】したがって、キーコードの不明なＥＣＵや
通信データフォーマットが外部から入力されても、その
通信データを受け取ることができなくなるので、ドアロ
ックを解除する信号や、パワーウィンドを下げる信号に
より、第３者が車室内に侵入することを防止できる。な
お、通信中断中において、通信初回に正規のキーコード
が受信された場合、ステップ４０５で通信中断が解除さ
れる。

【００３９】通信中断中ではなく、通信初回でもない場
合、ステップ４０６で、キーコード変更の確認コマンド
が受信されたかどうか判断され、確認コマンドであれ
ば、正しいキーコードを受信したと判断し、ステップ４
０９で、受信したキーコードを不揮発性メモリのEEPROM
へキーコードを書き込む。ステップ４０６で確認コマン
ドでなければ、続いてステップ４０７で、送信したキー
コードに対して相手側ＥＣＵが受け取ったキーコードを
返してくるので、その確認を行う。コマンドが「１０」
である場合、ステップ４１０で、送信したキーコードと
受信したキーコードの照合判定が実施される。ここで一
致していれば、コマンド「１１」を返信する処理に移行
するが、一致していなければ、最初からキーコードの変
更をやり直す。

【００４０】ステップ４０８で、キーコード変更のコマ
ンドを受信した場合、ステップ411で受信したキーコー
ドをメモリに格納し、照合の処理に備える。

【００４１】コマンドが「００」の場合、通常通信であ
るので、ステップ４１２で、通信フォーマットから相手
局のアドレスを読み取り、ステップ４１３で、通信デー
タを読み取る。続いて、ステップ４１４で、相手局のア
ドレスから、受信データの格納番地を判断し、ステップ
４１５で、判断した格納番地に通信データを格納する。
これにより、ＥＣＵが複数個あっても、各アドレスによ
り通信データを振り分けることができるので、必要に応
じていつでも通信データを使用することができる。

【００４２】ここで、キーコードを変更するまでの手順
を整理すると、図１０に示す手順となる。図１０は、左
側にＥＣＵ−１が実施する処理を上から順に時系列的に
並べており、右側は、ＥＣＵ−２が実施する処理を並べ
てある。今、ＥＣＵ−１がキーコード変更を発し、ＥＣ
Ｕ−１，ＥＣＵ−２がそれぞれ、どのような処理手順を
踏むか説明する。

【００４３】まず、ＥＣＵ−１側において、イグニッシ
ョンキースイッチがＯＮからＯＦＦに変化し、キーコー
ドを変更しなければいけない条件が成立する。そして、
コマンド「０１」に変更するキーコードを付加し、ＥＣ
Ｕ−２に対し、キーコード変更要求を送信する。ここま
では、図１１のステップ５０２により、図８のステップ
３０１，ステップ３０４，ステップ３０７，ステップ３
０８が実行された内容である。

【００４４】次に、ＥＣＵ−２側において、受信した通
信フレームのコマンド部が「０１」であることから、図
９のステップ４０１，ステップ４０２，ステップ４０
６，ステップ４０７，ステップ４０８，ステップ４１１
を通過し、キーコードをメモリに格納する。続いて、受
信したキーコードが正しいものかどうか判断するため、
コマンド部に「１０」をセットし、ＥＣＵ−１に送信す
る。図８のステップ301,ステップ３０２，ステップ３０
５，ステップ３０７，ステップ３０８の経路がこれにあ
たる。

【００４５】続いて、ＥＣＵ−１では、受信したコマン
ドが「１０」であることから、送信したキーコードと、
受信したキーコードが同一のものであるかどうか確認す
る。この処理は、ステップ４０１，ステップ４０２，ス
テップ４０６，ステップ407,ステップ４１０によるもの
である。ここで、キーコードが一致したと判断された場
合、ＥＣＵ−２に対し、キーコードが正しい旨を伝える
べく、コマンドに「１１」をセットし、ＥＣＵ−２に送信
する。この処理は、図８のステップ３０１，ステップ３
０２，ステップ３０３，ステップ３０６，ステップ３０
７，ステップ３０８による。

【００４６】そして、ＥＣＵ−２は、受信した通信フォ
ーマットのコマンドが「１１」であることから、キーコ
ードは正しいと判断し、キーコードをEEPROMへ書き込む
処理を実施し終了する。これは、図９のステップ４０
１，ステップ４０２，ステップ４０６，ステップ４０９
による処理である。

【００４７】この様に、通信データフォーマットに変更
可能なキーコードデータを設け、イグニッションキース
イッチの状態変化や、マイコンがスリープ状態に入る前
にキーコードを変更すれば、次に車両を使用する前に、
たとえ通信データが判っている第３者が通信線にデータ
を流し込んでも、キーコードが不明のため、正常な通信
を行うことができないので、車両のドアや窓を開けるこ
とが不可能になる。

【００４８】以上、トレーラーの場合について説明した
が、これは、通常の車両においても同様のことが言え
る。車両のワイヤーハーネスのどこに通信線が通ってい
るか既知であれば、エンジンルーム等から容易に探り当
てることが可能であるため、ここから通信データを流し
込まれた場合、車両に、はっきりと判断できる外傷（窓
を割られる，ドアをこじ開けるといったもの）がないた
め、車両内部に置いておいた製品や鞄等が盗難にあっ
て、被害にあったと気が付くのが遅れたり、被害を証明
するのに手間取ったりすることがあっても、本発明によ
り、これを回避できるという効果がある。

【００４９】一方、一般にトレーラーの場合、牽引する
方と牽引される方が、常に同じ車両であるということが
ない場合もあるので、その場合の対処方法について説明
する。

【００５０】キャビン側とトレーラー側いずれかが変更
されることがあり、第３者によって通信データを流し込
まれてもドアの開錠等を困難にする場合、通信データ自
体を暗号化すればよい。暗号化については、公開鍵方
式，共通鍵方式等あるが、本実施例では、共通鍵方式で
あるISO9798−２ の３ＷＡＹ相互認証の例を用いて説明
する。

【００５１】なお、運輸会社においては、使用するトレ
ーラーが系列会社内でクローズされる場合、共通鍵方式
の方が、公開鍵方式よりもシステム規模が小さくて済む
ので、コスト的に有利となる。

【００５２】図１２は、通信フォーマットに共通鍵方式
の暗号を採用した場合のシステムブロック図である。本
実施例では、２つのＥＣＵにそれぞれ異なる乱数発生器
を用い、乱数（１）と乱数（２）を使用して認証を取る
様にしている。以後、図１３を用い、お互いが認証を取
り合う手順を説明する。

【００５３】図１３は、ＥＣＵ−１とＥＣＵ−２が互い
に認証を取るまでのやりとりを表した処理フローであ
る。中央から左側がＥＣＵ−１内部で実施される処理
で、右側はＥＣＵ−２の内部で実施される処理である。
まず、処理６００により、「乱数(１)」が発生され、
「通信フォーマット（通信フレーム）」に付加される。
続いて、処理６０１により共通鍵方式の暗号化による送
信が行われる。ＥＣＵ−２では、処理６０２において、
共通鍵を使用して暗号の解読が行われ、処理６０３の様
に「乱数(１)」と「通信フレーム」に分解される。

【００５４】今度は、処理６０４により、「乱数(１)」
と「通信フレーム」に新しく「乱数(２)」が追加され、
同じく処理６０５で共通鍵方式の暗号化によりＥＣＵ−
１へデータが送信される。

【００５５】通信データを受信したＥＣＵ−１は、処理
６０６で、共通鍵を使用して暗号の解読をし、処理６０
７で、「乱数(１)」，「乱数(２)」，「通信フレーム」
の３つに分解される。続いて、処理６０８で、「乱数
(１)」が先ほど処理６００で送ったものと同一のものか
どうか判断し、同一のものであれば、処理６０９におい
て、ＥＣＵ−１から見てＥＣＵ−２は正常な通信相手で
あると認証される。

【００５６】さらに、処理６１０で、先ほどの「乱数
(１)」，「乱数(２)」，「通信フレーム」を再度、処理
６１１の共通鍵方式の暗号化処理により、ＥＣＵ−２へ
送信する。受け取ったＥＣＵ−２は、処理６１２で、共
通鍵を使用して復号し、処理６１３に見られる「乱数
(１)」，「乱数(２)」，「通信フレーム」を入手する。
そして、処理６１４で、「乱数(２)」が処理６０４で付
加したものと同一のものであるかどうか判断され、同一
であれば、処理６１５でＥＣＵ−２から見てＥＣＵ−１
が正規通信相手として認証される。

【００５７】基本的に、暗号処理をした場合、お互いの
認証が完了しなければ何が通信されているか不明である
ため、認証されないデータで制御が実行されることはな
い。この様に、運輸会社の様に同胞の会社内でクローズ
する場合、共通鍵方式の暗号化を行えば、トラックのキ
ャビン側とトレーラー側の車両が変わっても、お互い制
御できなくなることもなく多重通信による電装品の制御
が可能となる。なお、当然、公開鍵方式の暗号化や、公
開鍵方式と共通鍵方式の組み合わせによる暗号化の手法
を用いても良い。

【００５８】

【発明の効果】本発明は、主に多重通信を用いた車両の
電装品負荷を駆動するもので、第３者の通信線への介入
による勝手な電装品の作動を防止する効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すシステム構成図であ
る。

【図２】本発明の一実施例に使用されるＥＣＵの内部ブ
ロック構成図である。

【図３】本発明の一実施例に使用されるＥＣＵの内部ブ
ロック構成図である。

【図４】本発明の一実施例に使用されるシステム全体図
の説明図である。

【図５】本発明の一実施例に使用される通信フォーマッ
トの説明図である。

【図６】本発明の動作原理を示すフローチャートであ
る。

【図７】本発明の動作原理を示すフローチャートであ
る。

【図８】本発明の動作原理を示すフローチャートであ
る。

【図９】本発明の動作原理を示すフローチャートであ
る。

【図１０】本発明の動作原理を示すフローチャートであ
る。

【図１１】本発明の動作原理を示すフローチャートであ
る。

【図１２】本発明の動作原理を示すフローチャートであ
る。

【図１３】本発明の動作原理を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１…バッテリ、２…電源線、３…ＥＣＵ−１、４…ＥＣ
Ｕ−２、５…通信線、６…ドアロックモータ（電装品負
荷）、７…イグニッションスイッチ、８…ドアロックス
イッチ、９…ドアアンロックスイッチ、１０…リアゲー
トロックスイッチ、１１…リアゲートアンロックスイッ
チ、１２…リアゲートロックモータ、１３…リアゲート
ドアスイッチ、１４…リアゲートロック検出スイッチ、
１５…ルームランプ。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｈ０４Ｌ 9/00 ６７３Ｃ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の制御装置を有し、該制御装置間は多
   重データ通信で結ばれており、前記多重データ通信の通
   信データの一部には、任意設定できるキーコードデータ
   領域があり、前記複数の制御装置は、キーコードを変更
   するための検出手段と、キーコード変更条件が成立した
   と判断された場合、自局を含めた全ての他局にキーコー
   ドデータ変更の指示を発する手段と、キーコードを変更
   する指示を受信した場合、送信相手に対し、その旨を知
   らしめる手段と、キーコード変更指示を発した場合、相
   手局がそのキーコードを受信したことを確認する手段
   と、キーコードが一致しない場合、制御を中止する手段
   と、キーコードが一致した場合、制御を実行する手段を
   備えていることを特徴とする車両用電装品制御装置。
2. 【請求項２】請求項１の車両用電装品制御装置におい
   て、制御中止状態をキャンセルする手段を付加し、キー
   コードが一致しない場合、以後、前記キャンセル手段に
   よるキャンセルが実施されるまで、制御中止状態を継続
   する手段を備えたことを特徴とする車両用電装品制御装
   置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２の車両用電装品制
   御装置において、記憶されたキーコードと相違するコー
   ドがあった場合、異常発生を外部に知らせる機能を備え
   ていることを特徴とする車両用電装品制御装置。
4. 【請求項４】複数の制御装置を有し、該制御装置間は多
   重データ通信で結ばれており、少なくとも１つの制御装
   置には発振を停止させたスリープ状態と動作状態を切り
   換える機能を持つマイクロコンピュータを有し、その制
   御装置の外部からの１つ以上の入力信号によりスリープ
   状態から動作状態に移行すると他の制御装置に対して多
   重データ通信によってスリープ状態から動作状態へ移行
   するよう指令を出す電子制御装置において、スリープ状
   態に移行する前に、多重データ通信により接続されるす
   べての制御装置に、任意設定できるキーコードを多重デ
   ータ通信により各制御装置の不揮発性メモリに書き込
   み、動作状態に移行した時に、各制御装置の不揮発性メ
   モリの書き込みデータを照合し、一致しない場合、制御
   を中断する機能を備えていることを特徴とする車両用電
   装品制御装置。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載の車両用電
   装品制御装置において、通信データの送受信に暗号化処
   理を実施する機能を備えていることを特徴とする車両用
   電装品制御装置。
6. 【請求項６】請求項５の暗号化処理において、公開鍵方
   式または共通鍵方式の暗号化処理を実施することを特徴
   とする車両用電装品制御装置。