JPH11263106A - サイド補強ゴム層を備えた空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
サイド補強ゴム層を備えた空気入りラジアル・タイヤInfo
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- JPH11263106A JPH11263106A JP10068906A JP6890698A JPH11263106A JP H11263106 A JPH11263106 A JP H11263106A JP 10068906 A JP10068906 A JP 10068906A JP 6890698 A JP6890698 A JP 6890698A JP H11263106 A JPH11263106 A JP H11263106A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
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- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
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- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 パンク走行耐久性および操縦性能に優れ、し
かもタイヤの重量および転がり抵抗を低減した、サイド
補強ゴム層を備えたランフラット・タイヤを提供。 【解決手段】 ビード・コアー１と、ラジアル・コード
層よりなるカーカス・プライ２と、ベルト３およびトレ
ッド４とを備えた空気入りラジアル・タイヤにおいて、
該カーカス・プライの内面に沿って子午断面が三日月状
のサイド補強ゴム層６を備え、ベルトは、ベルト両端に
おいて切断されている多数のコードを被覆ゴム中に埋設
して成る少なくとも２枚のゴム被覆コード層を、層内で
はコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコード
が互いに交差し積層して成る切り離し交差ベルトで、ベ
ルトを形成するコードが芳香族繊維コードで、好ましく
は芳香族ポリアミド繊維コードであることを特徴とす
る。
かもタイヤの重量および転がり抵抗を低減した、サイド
補強ゴム層を備えたランフラット・タイヤを提供。 【解決手段】 ビード・コアー１と、ラジアル・コード
層よりなるカーカス・プライ２と、ベルト３およびトレ
ッド４とを備えた空気入りラジアル・タイヤにおいて、
該カーカス・プライの内面に沿って子午断面が三日月状
のサイド補強ゴム層６を備え、ベルトは、ベルト両端に
おいて切断されている多数のコードを被覆ゴム中に埋設
して成る少なくとも２枚のゴム被覆コード層を、層内で
はコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコード
が互いに交差し積層して成る切り離し交差ベルトで、ベ
ルトを形成するコードが芳香族繊維コードで、好ましく
は芳香族ポリアミド繊維コードであることを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアル・
タイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部
を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回され
てビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなる
カーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部
ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッド
と、該カーカス・プライの内面に沿って、両サイド部の
全域にわたり配置された、子午断面が三日月状のサイド
補強ゴム層とを備えた空気入りラジアル・タイヤであっ
て、パンクなどによってタイヤの充填内圧が低下しても
継続走行可能な、いわゆるランフラット・タイヤに関す
るものである。
タイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部
を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回され
てビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなる
カーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部
ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッド
と、該カーカス・プライの内面に沿って、両サイド部の
全域にわたり配置された、子午断面が三日月状のサイド
補強ゴム層とを備えた空気入りラジアル・タイヤであっ
て、パンクなどによってタイヤの充填内圧が低下しても
継続走行可能な、いわゆるランフラット・タイヤに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、パンクなどによってタイヤの充填
内圧が低下しても、荷重を支えてタイヤが継続して走行
することを可能ならしめた、いわゆる安全タイヤまたは
ランフラット・タイヤとして、両サイド部の全域または
ほぼ全域にわたり、タイヤのサイド部全体がほぼ均一な
厚みになるように、子午断面が三日月状のサイド補強ゴ
ム層を備えた空気入りラジアル・タイヤが提案され実用
化されている。上記のような、従来のサイド補強ゴム層
を備えたランフラット・タイヤでは、そもそもパンクが
発生しにくいようにすることも兼ねて、多数の金属コー
ドを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも２枚のゴム被
覆コード層を、層内ではコードが互いに平行に延び、隣
接する層間ではコードが互いに交差しタイヤの赤道線を
挟み互いに逆方向に延びるように積層した、金属コード
・ベルトによってタイヤのクラウン部を強固に固めた構
造が採用されていた。
内圧が低下しても、荷重を支えてタイヤが継続して走行
することを可能ならしめた、いわゆる安全タイヤまたは
ランフラット・タイヤとして、両サイド部の全域または
ほぼ全域にわたり、タイヤのサイド部全体がほぼ均一な
厚みになるように、子午断面が三日月状のサイド補強ゴ
ム層を備えた空気入りラジアル・タイヤが提案され実用
化されている。上記のような、従来のサイド補強ゴム層
を備えたランフラット・タイヤでは、そもそもパンクが
発生しにくいようにすることも兼ねて、多数の金属コー
ドを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも２枚のゴム被
覆コード層を、層内ではコードが互いに平行に延び、隣
接する層間ではコードが互いに交差しタイヤの赤道線を
挟み互いに逆方向に延びるように積層した、金属コード
・ベルトによってタイヤのクラウン部を強固に固めた構
造が採用されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ランフラット・タイヤ
では、パンクなどによってタイヤの充填内圧が低下した
後にどの程度タイヤが継続して走行可能であるか、およ
び、どの程度タイヤの操縦性能を低下せずに走行可能で
あるかが最も重要な要求性能である。すなわち、パンク
走行耐久性、具体的に言えば、ベルト端における耐セパ
レーション性能およびタイヤの操縦性能が最も重要な要
求性能である。また、近年、省資源および省エネルギー
の観点から、タイヤ重量の低減およびタイヤの転がり抵
抗の低減が強く要請されており、後者に関しては、パン
クなどによってタイヤの充填内圧が低下する前の通常走
行時およびパンクなどによってタイヤの充填内圧が低下
した後のパンク走行時の、 両方の状態におけるタイヤの
転がり抵抗の低減が強く要請されている。従来のサイド
補強ゴム層を備えたランフラット・タイヤでは、上記の
ように、金属コード・ベルトによってタイヤのクラウン
部を強固に固めた構造が採用されていたので、パンク走
行時に金属コード・ベルトのバックリング現象が発生し
やすく、その結果、パンク走行耐久性および操縦性能が
低下する傾向があった。また、金属コード・ベルトが採
用されていたので、タイヤ重量が大きくなりタイヤの転
がり抵抗に関しても不利であった。
では、パンクなどによってタイヤの充填内圧が低下した
後にどの程度タイヤが継続して走行可能であるか、およ
び、どの程度タイヤの操縦性能を低下せずに走行可能で
あるかが最も重要な要求性能である。すなわち、パンク
走行耐久性、具体的に言えば、ベルト端における耐セパ
レーション性能およびタイヤの操縦性能が最も重要な要
求性能である。また、近年、省資源および省エネルギー
の観点から、タイヤ重量の低減およびタイヤの転がり抵
抗の低減が強く要請されており、後者に関しては、パン
クなどによってタイヤの充填内圧が低下する前の通常走
行時およびパンクなどによってタイヤの充填内圧が低下
した後のパンク走行時の、 両方の状態におけるタイヤの
転がり抵抗の低減が強く要請されている。従来のサイド
補強ゴム層を備えたランフラット・タイヤでは、上記の
ように、金属コード・ベルトによってタイヤのクラウン
部を強固に固めた構造が採用されていたので、パンク走
行時に金属コード・ベルトのバックリング現象が発生し
やすく、その結果、パンク走行耐久性および操縦性能が
低下する傾向があった。また、金属コード・ベルトが採
用されていたので、タイヤ重量が大きくなりタイヤの転
がり抵抗に関しても不利であった。
【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、パンク走行耐久性すなわちベルト端
における耐セパレーション性能および操縦性能に優れ、
しかもタイヤの重量および転がり抵抗を低減した、サイ
ド補強ゴム層を備えたランフラット・タイヤを提供する
ことである。
不具合を解消して、パンク走行耐久性すなわちベルト端
における耐セパレーション性能および操縦性能に優れ、
しかもタイヤの重量および転がり抵抗を低減した、サイ
ド補強ゴム層を備えたランフラット・タイヤを提供する
ことである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留された、ラジアル・コード層よりな
るカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン
部ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッド
とを備えた空気入りラジアル・タイヤにおいて（１）該
カーカス・プライの内面に沿って、両サイド部の全域ま
たはほぼ全域にわたり、子午断面が三日月状のサイド補
強ゴム層を備え、（２）該ベルトは、ベルト両端におい
て切断されている多数のコードを被覆ゴム中に埋設して
成る少なくとも２枚のゴム被覆コード層を、層内ではコ
ードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互
いに交差しタイヤの赤道線を挟み互いに逆方向に延びる
ように積層して成る、コード端部がベルト両端部に多数
存在する切り離し交差ベルトで、（３）該ベルトを形成
するコードが芳香族繊維コードで、好ましくは芳香族ポ
リアミド繊維コードであることを特徴とする空気入りラ
ジアル・タイヤである。
に、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留された、ラジアル・コード層よりな
るカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン
部ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッド
とを備えた空気入りラジアル・タイヤにおいて（１）該
カーカス・プライの内面に沿って、両サイド部の全域ま
たはほぼ全域にわたり、子午断面が三日月状のサイド補
強ゴム層を備え、（２）該ベルトは、ベルト両端におい
て切断されている多数のコードを被覆ゴム中に埋設して
成る少なくとも２枚のゴム被覆コード層を、層内ではコ
ードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互
いに交差しタイヤの赤道線を挟み互いに逆方向に延びる
ように積層して成る、コード端部がベルト両端部に多数
存在する切り離し交差ベルトで、（３）該ベルトを形成
するコードが芳香族繊維コードで、好ましくは芳香族ポ
リアミド繊維コードであることを特徴とする空気入りラ
ジアル・タイヤである。
【０００６】本発明の空気入りラジアル・タイヤでは、
少なくとも該ベルトの全幅に亙って該ベルトのラジアル
方向外側に保護ベルトが配置され、該保護ベルトはタイ
ヤ周方向に平行または実質的に平行に配列されたコード
を被覆ゴム中に埋設して成るゴム被覆コード層で形成さ
れ、該保護ベルトを形成するコードが、該ベルトを形成
する芳香族ポリアミド繊維コードと比べ相対的に熱収縮
率が大きな、ポリアミド繊維コードであること、該保護
ベルトは、単数または並列した複数本のコ−ドを被覆ゴ
ム中に埋設して成るリボン状のゴム被覆コード層を、ほ
ぼタイヤの周方向に向かう角度でスパイラル状に、一部
重ね合わせながらまたは側部を突き合わせながら、順次
タイヤ軸線方向に巻回して成る単数又は複数の層で形成
され、コード端部は巻初めと巻終わりだけに存在するス
パイラル・ベルトであること、および、該サイド補強ゴ
ム層が、ショアーＡ硬度７２乃至９２度のゴムで形成さ
れていることが好ましい。
少なくとも該ベルトの全幅に亙って該ベルトのラジアル
方向外側に保護ベルトが配置され、該保護ベルトはタイ
ヤ周方向に平行または実質的に平行に配列されたコード
を被覆ゴム中に埋設して成るゴム被覆コード層で形成さ
れ、該保護ベルトを形成するコードが、該ベルトを形成
する芳香族ポリアミド繊維コードと比べ相対的に熱収縮
率が大きな、ポリアミド繊維コードであること、該保護
ベルトは、単数または並列した複数本のコ−ドを被覆ゴ
ム中に埋設して成るリボン状のゴム被覆コード層を、ほ
ぼタイヤの周方向に向かう角度でスパイラル状に、一部
重ね合わせながらまたは側部を突き合わせながら、順次
タイヤ軸線方向に巻回して成る単数又は複数の層で形成
され、コード端部は巻初めと巻終わりだけに存在するス
パイラル・ベルトであること、および、該サイド補強ゴ
ム層が、ショアーＡ硬度７２乃至９２度のゴムで形成さ
れていることが好ましい。
【０００７】本発明の空気入りラジアル・タイヤは、上
記のような構成であって、特に、サイドウォール部の総
厚みがビード部近傍からショルダー部近傍までの全域に
わたりほぼ同じ厚さになるように、カーカス・プライの
内面に沿って両サイド部の全域にわたり子午断面が三日
月状のサイド補強ゴム層を備え、この三日月状のゴム層
の最大厚みが３乃至１５ｍｍ程度で、ショアーＡ硬度７
２乃至９２度程度のゴムで形成されているので、パンク
などによってタイヤの充填内圧が低下した後にもタイヤ
に加わる負荷を支えながら、８０ｋｍ／ｈ程度の速度で
数十ｋｍの距離を走行することが可能で、したがってパ
ンク走行耐久性に優れたランフラット・タイヤが得られ
る。本発明の空気入りラジアル・タイヤでは、上述のよ
うに、該サイド補強ゴム層がショアーＡ硬度７２乃至９
２度程度のゴムで形成されていることが好ましい。該サ
イド補強ゴム層を形成しているゴムのショアーＡ硬度が
７２度程度より小さくなると、サイド補強ゴム層の剛性
が不足し縦たわみが大きくなって、パンクなどによって
タイヤの充填内圧が低下した後にタイヤが継続して走行
したときにサイド補強ゴム層に大きな歪みが発生し、パ
ンク走行耐久性が著しく低下する。一方、該サイド補強
ゴム層を形成しているゴムのショアーＡ硬度が９２度程
度より大きくなると、サイド補強ゴム層の剛性が高くな
りすぎて、タイヤに内圧が充填された状態で走行する通
常使用時における乗り心地性能が著しく悪化することに
なる。
記のような構成であって、特に、サイドウォール部の総
厚みがビード部近傍からショルダー部近傍までの全域に
わたりほぼ同じ厚さになるように、カーカス・プライの
内面に沿って両サイド部の全域にわたり子午断面が三日
月状のサイド補強ゴム層を備え、この三日月状のゴム層
の最大厚みが３乃至１５ｍｍ程度で、ショアーＡ硬度７
２乃至９２度程度のゴムで形成されているので、パンク
などによってタイヤの充填内圧が低下した後にもタイヤ
に加わる負荷を支えながら、８０ｋｍ／ｈ程度の速度で
数十ｋｍの距離を走行することが可能で、したがってパ
ンク走行耐久性に優れたランフラット・タイヤが得られ
る。本発明の空気入りラジアル・タイヤでは、上述のよ
うに、該サイド補強ゴム層がショアーＡ硬度７２乃至９
２度程度のゴムで形成されていることが好ましい。該サ
イド補強ゴム層を形成しているゴムのショアーＡ硬度が
７２度程度より小さくなると、サイド補強ゴム層の剛性
が不足し縦たわみが大きくなって、パンクなどによって
タイヤの充填内圧が低下した後にタイヤが継続して走行
したときにサイド補強ゴム層に大きな歪みが発生し、パ
ンク走行耐久性が著しく低下する。一方、該サイド補強
ゴム層を形成しているゴムのショアーＡ硬度が９２度程
度より大きくなると、サイド補強ゴム層の剛性が高くな
りすぎて、タイヤに内圧が充填された状態で走行する通
常使用時における乗り心地性能が著しく悪化することに
なる。
【０００８】従来のランフラット・タイヤでは、前述の
ごとく、金属コード・ベルトによってタイヤのクラウン
部を強固に固めた構造が採用されていたので、パンク走
行時に金属コード・ベルトのバックリング現象が発生し
やすく、その結果、パンク走行耐久性および操縦性能が
低下する傾向があった。また、金属コード・ベルトが採
用されていたので、タイヤ重量が大きくなりタイヤの転
がり抵抗に関しても不利であった。上記ベルトのバック
リング現象とは、パンク走行時に、タイヤの充填内圧が
極めて低下することによって接地面内でベルトの中心付
近が浮き上がる現象であって、バックリング現象が発生
すると接地圧力分布が不均一になって、タイヤの操縦性
能が低下するとともに、ベルト端部に応力が集中しベル
ト端セパレーションが発生しやすくなる。さらには、バ
ックリング現象によってタイヤ回転時のロスが発生する
ので、タイヤの転がり抵抗が大きくなる。このベルトの
バックリング現象は、前述のごとく金属コード・ベルト
の場合に発生しやすいが、有機繊維コード・ベルトであ
っても、ベルトの両端を折り返した折り畳みベルトの場
合にも発生しやすい傾向がある。本発明の空気入りラジ
アル・タイヤは、上述のように、ベルトは、ベルト両端
において切断されている多数のコードを被覆ゴム中に埋
設して成る少なくとも２枚のゴム被覆コード層を、層内
ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコー
ドが互いに交差しタイヤの赤道線を挟み互いに逆方向に
延びるように積層して成る、コード端部がベルト両端部
に多数存在する切り離し交差ベルトであって、ベルトを
形成するコードが芳香族繊維コードで、好ましくは芳香
族ポリアミド繊維コードであるので、タイヤ重量が小さ
くなりパンクなどによってタイヤの充填内圧が低下する
前の通常走行時のタイヤの転がり抵抗が小さくなるとい
う効果が得られる。さらに、上述のように、芳香族繊維
コードで、好ましくは芳香族ポリアミド繊維コードの切
り離しベルトであるから、上記のようなバックリング現
象が発生しにくい構造になっているので、バックリング
現象が発生することによるタイヤの操縦性能の低下、ベ
ルト耐久性能低下およびタイヤの転がり抵抗の増大とい
う不具合が解消される。
ごとく、金属コード・ベルトによってタイヤのクラウン
部を強固に固めた構造が採用されていたので、パンク走
行時に金属コード・ベルトのバックリング現象が発生し
やすく、その結果、パンク走行耐久性および操縦性能が
低下する傾向があった。また、金属コード・ベルトが採
用されていたので、タイヤ重量が大きくなりタイヤの転
がり抵抗に関しても不利であった。上記ベルトのバック
リング現象とは、パンク走行時に、タイヤの充填内圧が
極めて低下することによって接地面内でベルトの中心付
近が浮き上がる現象であって、バックリング現象が発生
すると接地圧力分布が不均一になって、タイヤの操縦性
能が低下するとともに、ベルト端部に応力が集中しベル
ト端セパレーションが発生しやすくなる。さらには、バ
ックリング現象によってタイヤ回転時のロスが発生する
ので、タイヤの転がり抵抗が大きくなる。このベルトの
バックリング現象は、前述のごとく金属コード・ベルト
の場合に発生しやすいが、有機繊維コード・ベルトであ
っても、ベルトの両端を折り返した折り畳みベルトの場
合にも発生しやすい傾向がある。本発明の空気入りラジ
アル・タイヤは、上述のように、ベルトは、ベルト両端
において切断されている多数のコードを被覆ゴム中に埋
設して成る少なくとも２枚のゴム被覆コード層を、層内
ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコー
ドが互いに交差しタイヤの赤道線を挟み互いに逆方向に
延びるように積層して成る、コード端部がベルト両端部
に多数存在する切り離し交差ベルトであって、ベルトを
形成するコードが芳香族繊維コードで、好ましくは芳香
族ポリアミド繊維コードであるので、タイヤ重量が小さ
くなりパンクなどによってタイヤの充填内圧が低下する
前の通常走行時のタイヤの転がり抵抗が小さくなるとい
う効果が得られる。さらに、上述のように、芳香族繊維
コードで、好ましくは芳香族ポリアミド繊維コードの切
り離しベルトであるから、上記のようなバックリング現
象が発生しにくい構造になっているので、バックリング
現象が発生することによるタイヤの操縦性能の低下、ベ
ルト耐久性能低下およびタイヤの転がり抵抗の増大とい
う不具合が解消される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例のサイ
ド補強ゴム層を備えたランフラット・タイヤおよび従来
例のサイド補強ゴム層を備えたランフラット・タイヤに
ついて図面を参照して説明する。いずれもタイヤのサイ
ズは２２５／６０Ｒ１６である。
ド補強ゴム層を備えたランフラット・タイヤおよび従来
例のサイド補強ゴム層を備えたランフラット・タイヤに
ついて図面を参照して説明する。いずれもタイヤのサイ
ズは２２５／６０Ｒ１６である。
【００１０】図１は、本発明に基づく実施例のランフラ
ット・タイヤの右半分の子午線断面略図である。実施例
のタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・
コアー１と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、ビード・コアー１に巻回されてビード部に係
留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プラ
イ２と、カーカス・プライ２のクラウン部ラジアル方向
外側に配置されたベルト３およびトレッド４とを備えた
空気入りラジアル・タイヤである。カーカス・プライ２
は、内層プライ２１と外層プライ２２の２層よりなり、
いずれも、ラジアル方向すなわち周方向に９０度の方向
に配置された、１６５０ｄ／２のレーヨン・コードを被
覆ゴム中に埋設して成るゴム被覆コード層で形成されて
いる。内層プライ２１はビード・コアー１をタイヤ内側
から外側に折り返してビード・コアー１に巻回されたア
ッププライで、外層プライ２２はビード・コアー１およ
び内層プライ２１のビード折り返し部の外側に配置され
たダウンプライである。ビード・コアー１のラジアル方
向外側にはショアーＡ硬度８２度のゴムで形成されたビ
ードフィラー５が配置されている。実施例のタイヤは、
カーカス・プライ２の内面に沿って、両サイド部の全域
にわたり、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層６を
備えている。サイド補強ゴム層６は、ショアーＡ硬度８
２度のゴムで形成されていて、カーカス・プライ２の最
大幅の位置で、サイド補強ゴム層６の厚みが９ｍｍで、
タイヤ全体の厚みは１７ｍｍである。両サイド部の全域
またはほぼ全域にわたり、タイヤのサイド部全体がほぼ
均一な厚みになるように、サイド補強ゴム層６の子午断
面が三日月状になっている。ベルト３は、ベルト両端に
おいて切断されている多数のコードを被覆ゴム中に埋設
して成る２枚のゴム被覆コード層３１、３２を、層内で
はコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコード
が互いに交差しタイヤの赤道線を挟み互いに逆方向に延
びるように、コード方向が周方向に２２度の角度で積層
して成る、コード端部がベルト両端部に多数存在する切
り離し交差ベルトである。ベルト３を形成するコード
は、１５００ｄ／２のアラミドコード、すなわち商品名
ケブラーとして知られている芳香族ポリアミド繊維コー
ドである。ベルト３を形成する２枚のゴム被覆コード層
３１、３２の断面幅は１８５ｍｍと１７５ｍｍである。
これらの２枚のゴム被覆コード層３１、３２の両端を覆
うように、ベルト３の全幅に亙ってベルト３のラジアル
方向外側に保護ベルト７が配置されている。保護ベルト
７はタイヤ周方向に実質的に平行に配列された１２６０
ｄ／２のナイロン６６コードを被覆ゴム中に埋設して成
るゴム被覆コード層で形成されている。保護ベルト７を
形成するナイロン６６コードは、ベルト３を形成するア
ラミドコード、すなわち商品名ケブラーとして知られて
いる芳香族ポリアミド繊維コードと比べ相対的に熱収縮
率が大きな、ポリアミド繊維コードである。保護ベルト
７は、並列した１０本の１２６０ｄ／２のナイロン６６
コ−ドを被覆ゴム中に埋設して成る、約１０ｍｍ幅のリ
ボン状のゴム被覆コード層を、ほぼタイヤの周方向に向
かう角度でスパイラル状に、側部を突き合わせながら、
順次タイヤ軸線方向に巻回して成る単数の層で形成さ
れ、コード端部は巻初めと巻終わりだけに存在するスパ
イラル・ベルトである。
ット・タイヤの右半分の子午線断面略図である。実施例
のタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・
コアー１と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、ビード・コアー１に巻回されてビード部に係
留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プラ
イ２と、カーカス・プライ２のクラウン部ラジアル方向
外側に配置されたベルト３およびトレッド４とを備えた
空気入りラジアル・タイヤである。カーカス・プライ２
は、内層プライ２１と外層プライ２２の２層よりなり、
いずれも、ラジアル方向すなわち周方向に９０度の方向
に配置された、１６５０ｄ／２のレーヨン・コードを被
覆ゴム中に埋設して成るゴム被覆コード層で形成されて
いる。内層プライ２１はビード・コアー１をタイヤ内側
から外側に折り返してビード・コアー１に巻回されたア
ッププライで、外層プライ２２はビード・コアー１およ
び内層プライ２１のビード折り返し部の外側に配置され
たダウンプライである。ビード・コアー１のラジアル方
向外側にはショアーＡ硬度８２度のゴムで形成されたビ
ードフィラー５が配置されている。実施例のタイヤは、
カーカス・プライ２の内面に沿って、両サイド部の全域
にわたり、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層６を
備えている。サイド補強ゴム層６は、ショアーＡ硬度８
２度のゴムで形成されていて、カーカス・プライ２の最
大幅の位置で、サイド補強ゴム層６の厚みが９ｍｍで、
タイヤ全体の厚みは１７ｍｍである。両サイド部の全域
またはほぼ全域にわたり、タイヤのサイド部全体がほぼ
均一な厚みになるように、サイド補強ゴム層６の子午断
面が三日月状になっている。ベルト３は、ベルト両端に
おいて切断されている多数のコードを被覆ゴム中に埋設
して成る２枚のゴム被覆コード層３１、３２を、層内で
はコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコード
が互いに交差しタイヤの赤道線を挟み互いに逆方向に延
びるように、コード方向が周方向に２２度の角度で積層
して成る、コード端部がベルト両端部に多数存在する切
り離し交差ベルトである。ベルト３を形成するコード
は、１５００ｄ／２のアラミドコード、すなわち商品名
ケブラーとして知られている芳香族ポリアミド繊維コー
ドである。ベルト３を形成する２枚のゴム被覆コード層
３１、３２の断面幅は１８５ｍｍと１７５ｍｍである。
これらの２枚のゴム被覆コード層３１、３２の両端を覆
うように、ベルト３の全幅に亙ってベルト３のラジアル
方向外側に保護ベルト７が配置されている。保護ベルト
７はタイヤ周方向に実質的に平行に配列された１２６０
ｄ／２のナイロン６６コードを被覆ゴム中に埋設して成
るゴム被覆コード層で形成されている。保護ベルト７を
形成するナイロン６６コードは、ベルト３を形成するア
ラミドコード、すなわち商品名ケブラーとして知られて
いる芳香族ポリアミド繊維コードと比べ相対的に熱収縮
率が大きな、ポリアミド繊維コードである。保護ベルト
７は、並列した１０本の１２６０ｄ／２のナイロン６６
コ−ドを被覆ゴム中に埋設して成る、約１０ｍｍ幅のリ
ボン状のゴム被覆コード層を、ほぼタイヤの周方向に向
かう角度でスパイラル状に、側部を突き合わせながら、
順次タイヤ軸線方向に巻回して成る単数の層で形成さ
れ、コード端部は巻初めと巻終わりだけに存在するスパ
イラル・ベルトである。
【００１１】従来例のタイヤは、ベルト３を形成するコ
ードが１×５の構造のスチール・コードであることをを
除き、上記実施例のタイヤとほぼ同じである。
ードが１×５の構造のスチール・コードであることをを
除き、上記実施例のタイヤとほぼ同じである。
【００１２】上記本発明に従う実施例のタイヤと上記従
来例のタイヤについて、タイヤの重量、パンクによって
タイヤの充填内圧が低下する前の通常走行時における転
がり抵抗、パンクによってタイヤの充填内圧が低下した
後のパンク走行時における操縦性能、転がり抵抗および
ベルト耐久性の比較試験を実施した。転がり抵抗の比較
試験は、供試タイヤを６Ｊ×１６のリムに装着し、ドラ
ムを一定速度で回転させ５２５ｋｇの荷重を負荷してタ
イヤをドラムに押し付け、ドラム回転の減速度合いから
転がり抵抗を測定するもので、通常走行時における転が
り抵抗は２．２ｋｇ／ｃｍ2 の内圧を充填した状態で、
パンク走行時における転がり抵抗はパンクによってタイ
ヤの充填内圧がゼロになった状態を想定しバルブを開放
状態にして試験を実施した。パンク走行時における操縦
性能の比較試験は、供試タイヤを６Ｊ×１６のリムに装
着し、タイヤの充填内圧をゼロにし３０ｋｍ／ｈの一定
速度で５２５ｋｇの荷重を負荷して、スリップアングル
を付与してサイドフォースを測定してコーナリングパワ
ーを算出するものである。パンク走行時におけるベルト
耐久性の比較試験は、６Ｊ×１６のリムに装着した供試
タイヤを、充填内圧ゼロ、速度６０ｋｍ／ｈ、荷重５２
５ｋｇの試験条件で一定のスリップアングルを付与して
タイヤをドラムに押し付け、タイヤが破壊するまでの走
行距離を測定するものである。
来例のタイヤについて、タイヤの重量、パンクによって
タイヤの充填内圧が低下する前の通常走行時における転
がり抵抗、パンクによってタイヤの充填内圧が低下した
後のパンク走行時における操縦性能、転がり抵抗および
ベルト耐久性の比較試験を実施した。転がり抵抗の比較
試験は、供試タイヤを６Ｊ×１６のリムに装着し、ドラ
ムを一定速度で回転させ５２５ｋｇの荷重を負荷してタ
イヤをドラムに押し付け、ドラム回転の減速度合いから
転がり抵抗を測定するもので、通常走行時における転が
り抵抗は２．２ｋｇ／ｃｍ2 の内圧を充填した状態で、
パンク走行時における転がり抵抗はパンクによってタイ
ヤの充填内圧がゼロになった状態を想定しバルブを開放
状態にして試験を実施した。パンク走行時における操縦
性能の比較試験は、供試タイヤを６Ｊ×１６のリムに装
着し、タイヤの充填内圧をゼロにし３０ｋｍ／ｈの一定
速度で５２５ｋｇの荷重を負荷して、スリップアングル
を付与してサイドフォースを測定してコーナリングパワ
ーを算出するものである。パンク走行時におけるベルト
耐久性の比較試験は、６Ｊ×１６のリムに装着した供試
タイヤを、充填内圧ゼロ、速度６０ｋｍ／ｈ、荷重５２
５ｋｇの試験条件で一定のスリップアングルを付与して
タイヤをドラムに押し付け、タイヤが破壊するまでの走
行距離を測定するものである。
【００１３】上記の評価試験の結果を、上記従来例のタ
イヤを１００とした指数で表示すると、上記実施例のタ
イヤの重量は９７で、通常走行時における転がり抵抗は
９６で、パンク走行時における転がり抵抗は９７であっ
た。これらの値は、数字が小さいほどタイヤ性能が優れ
ていることを示している。また、パンク走行時における
操縦性能とベルト耐久性の評価試験の結果を、上記従来
例のタイヤを１００とした指数で表示すると、上記実施
例のタイヤの操縦性能は１０４でベルト耐久性も１０４
であった。これらの値は、数字が大きいほどタイヤ性能
が優れていることを示している。
イヤを１００とした指数で表示すると、上記実施例のタ
イヤの重量は９７で、通常走行時における転がり抵抗は
９６で、パンク走行時における転がり抵抗は９７であっ
た。これらの値は、数字が小さいほどタイヤ性能が優れ
ていることを示している。また、パンク走行時における
操縦性能とベルト耐久性の評価試験の結果を、上記従来
例のタイヤを１００とした指数で表示すると、上記実施
例のタイヤの操縦性能は１０４でベルト耐久性も１０４
であった。これらの値は、数字が大きいほどタイヤ性能
が優れていることを示している。
【００１４】
【発明の効果】上記の評価結果から、本発明に基づく実
施例の空気入りタイヤは従来例の空気入りタイヤと比べ
て、タイヤの重量が軽くなり、通常走行時における転が
り抵抗もパンク走行時における転がり抵抗もいずれも小
さくなり、しかもパンク走行時における操縦性能とベル
ト耐久性すなわちパンク走行耐久性に優れていることが
分かる。
施例の空気入りタイヤは従来例の空気入りタイヤと比べ
て、タイヤの重量が軽くなり、通常走行時における転が
り抵抗もパンク走行時における転がり抵抗もいずれも小
さくなり、しかもパンク走行時における操縦性能とベル
ト耐久性すなわちパンク走行耐久性に優れていることが
分かる。
【図１】本発明による空気入りタイヤの子午線断面略図
（右半分）である。
（右半分）である。
１ ビード・コアー ２ カーカス・プライ ３ ベルト ４ トレッド ５ ビードフィラー ６ サイド補強ゴム層 ７ 保護ベルト
Claims (5)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係
留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プラ
イと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外
側に配置されたベルトおよびトレッドとを備えた空気入
りラジアル・タイヤにおいて（１）該カーカス・プライ
の内面に沿って、両サイド部の全域またはほぼ全域にわ
たり、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層を備え、
（２）該ベルトは、ベルト両端において切断されている
多数のコードを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも２
枚のゴム被覆コード層を、層内ではコードが互いに平行
に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤ
の赤道線を挟み互いに逆方向に延びるように積層して成
る、コード端部がベルト両端部に多数存在する切り離し
交差ベルトで、（３）該ベルトを形成するコードが芳香
族繊維コードであることを特徴とする空気入りラジアル
・タイヤ。 - 【請求項２】 該ベルトを形成するコードが芳香族ポリ
アミド繊維コードであることを特徴とする請求項１記載
の空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項３】 少なくとも該ベルトの全幅に亙って該ベ
ルトのラジアル方向外側に保護ベルトが配置され、該保
護ベルトはタイヤ周方向に平行または実質的に平行に配
列されたコードを被覆ゴム中に埋設して成るゴム被覆コ
ード層で形成され、該保護ベルトを形成するコードが、
該ベルトを形成する芳香族ポリアミド繊維コードと比べ
相対的に熱収縮率が大きな、ポリアミド繊維コードであ
ることを特徴とする請求項２記載の空気入りラジアル・
タイヤ。 - 【請求項４】 該保護ベルトは、単数または並列した複
数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設して成るリボン状のゴ
ム被覆コード層を、ほぼタイヤの周方向に向かう角度で
スパイラル状に、一部重ね合わせながらまたは側部を突
き合わせながら、順次タイヤ軸線方向に巻回して成る単
数又は複数の層で形成され、コード端部は巻初めと巻終
わりだけに存在するスパイラル・ベルトであることを特
徴とする請求項１乃至３記載の空気入りラジアル・タイ
ヤ。 - 【請求項５】 該サイド補強ゴム層が、ショアーＡ硬度
７２乃至９２度のゴムで形成されていることを特徴とす
る請求項１乃至４記載の空気入りラジアル・タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10068906A JPH11263106A (ja) | 1998-03-18 | 1998-03-18 | サイド補強ゴム層を備えた空気入りラジアル・タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10068906A JPH11263106A (ja) | 1998-03-18 | 1998-03-18 | サイド補強ゴム層を備えた空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11263106A true JPH11263106A (ja) | 1999-09-28 |
Family
ID=13387174
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10068906A Pending JPH11263106A (ja) | 1998-03-18 | 1998-03-18 | サイド補強ゴム層を備えた空気入りラジアル・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11263106A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002178725A (ja) * | 2000-10-03 | 2002-06-26 | Fuji Seiko Kk | ランフラットタイヤ及びランフラットタイヤとリムとの組立体 |
| WO2008096786A1 (ja) | 2007-02-06 | 2008-08-14 | Bridgestone Corporation | 安全タイヤ |
| CN103568733A (zh) * | 2012-08-02 | 2014-02-12 | 青岛黄海橡胶有限公司 | 耐刺扎型载重汽车轮胎 |
-
1998
- 1998-03-18 JP JP10068906A patent/JPH11263106A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002178725A (ja) * | 2000-10-03 | 2002-06-26 | Fuji Seiko Kk | ランフラットタイヤ及びランフラットタイヤとリムとの組立体 |
| WO2008096786A1 (ja) | 2007-02-06 | 2008-08-14 | Bridgestone Corporation | 安全タイヤ |
| CN103568733A (zh) * | 2012-08-02 | 2014-02-12 | 青岛黄海橡胶有限公司 | 耐刺扎型载重汽车轮胎 |
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