JPH11263205A - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】低μ路走行時や高速走行時の制動性に重点を置
いた制御を実現する。 【解決手段】ステップＳ１０でフラグＦSCSがセットさ
れているならばステップＳ１２に進み、路面の摩擦係数
μが所定値μ0以下であるか否かを判定することにより
低μ路走行中か否かを判定する。ステップＳ１６で摩擦
係数μが所定値μ0以下ならばステップＳ１６に進み、
所定値μ0を超えるならばステップＳ１４に進む。ステ
ップＳ１４では、車速Ｖが所定値Ｖ0以上であるか否か
を判定することにより高速走行中か否かを判定する。車
速Ｖが所定値Ｖ0以上ならばステップＳ１６進み、所定
値Ｖ0を下回るならばステップＳ２０に進む。ステップ
Ｓ１６では、ＡＢＳ制御開始閾値Ｓａから所定値αを減
算して小さくなる方向に補正し、ＡＢＳ制御に介入しや
すくなる方向にＡＢＳ制御開始閾値Ｓａを設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の挙動制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車には、運転者のブレーキ操
作において、車輪のスリップ率から車輪がロックしそう
な状態か否かを検出し、この状態を検出すると車輪のブ
レーキ液圧を解放してブレーキ力を弱めることで車輪の
ロックを抑制するＡＢＳ（アンチスキッド・ブレーキ・
システム）装置が搭載されている。

【０００３】一方、最近の自動車には、走行中の車両の
ヨーレートやステアリング舵角等の車両状態量を検出し
て、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急
変時等に車両の横滑りやスピンを抑制する姿勢制御装置
が搭載されている。

【０００４】特開平９−１０９８５３号には、車両の挙
動がドリフトアウト状態の時に、少なくとも後輪に制動
力を付与してドリフトアウトを抑制し、このドリフトア
ウト抑制制御中にＡＢＳ制御が行われている場合には、
旋回内側後輪のスリップ率を小さくするものが開示され
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例え
ば、高速走行中や摩擦係数の低い路面を走行中、或いは
ドリフトアウト状態では、車両の姿勢制御が行われると
同時に、運転者は急激なブレーキ操作を行うことが考え
られる。この場合、高速走行中や摩擦係数の低い路面で
は、姿勢が特に不安定になりやすく、この時ＡＢＳ制御
が更に作動すると、姿勢制御の作動と干渉して姿勢制御
の制御性が悪化することがある。一方で、姿勢制御では
車速は急激に変化しないので、乗員の制動力要求による
急激なブレーキ操作によりＡＢＳが作動して車輪がすぐ
にロックし、タイヤの路面に対するグリップ力が失われ
てしまうため制動力が悪化する場合もある。

【０００６】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、高速走行中や摩擦係数の低い路面を走行中、
或いはドリフトアウト状態での走行中に、ＡＢＳ制御に
入り易くして車速低減を図りつつ、挙動安定性を向上で
きる車両の挙動制御装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明の車両の挙動制御装置は、
以下の構成を備える。即ち、車両の走行姿勢が目標姿勢
から逸脱したときに、該走行姿勢を目標姿勢となるよう
に少なくとも車輪の制動力を制御する姿勢制御手段と、
車輪のスリップ率が所定値以上の時に、該車輪の制動圧
を減圧して該車輪のスリップを抑制するスリップ抑制手
段とを備える車両のブレーキ制御装置であって、車速又
は路面の摩擦係数を検出する検出手段と、前記姿勢制御
手段の制御中は、前記検出手段にて検出された車速又は
路面の摩擦係数と該車速又は路面の摩擦係の夫々に設定
された閾値との比較結果に応じて、前記スリップ抑制手
段による制御介入度合を補正する補正手段とを具備す
る。

【０００８】また、好ましくは、前記補正手段は、前記
車速が該車速の閾値以上、或いは前記路面の摩擦係数が
該摩擦係数の閾値以下の場合には、前記スリップ抑制手
段による制御介入度合が小さくなるように補正する。

【０００９】また、好ましくは、前記補正手段は、前記
車速が該車速の閾値以上、或いは前記路面の摩擦係数が
該摩擦係数の閾値以下の場合には、前記スリップ抑制手
段による制御介入度合が大きくなるように補正する。

【００１０】また、好ましくは、前記補正手段は、ドリ
フトアウト状態で前記車速が該車速の閾値以上、或いは
路面の摩擦係数が該摩擦係数の閾値以下の場合には、前
記スリップ抑制手段による制御介入度合が大きくなるよ
うに補正する。

【００１１】また、好ましくは、前記補正手段は、前記
制御介入度合を大きくするために、前記スリップ抑制手
段の制御開始閾値を小さくなるように補正し、或いは該
スリップ抑制手段の目標スリップ率を小さくなるように
補正する。

【００１２】また、本発明の車両の挙動制御装置は、以
下の構成を備える。即ち、車両の走行姿勢が目標姿勢か
ら逸脱したときに、該走行姿勢を目標姿勢となるように
少なくとも車輪の制動力を制御する姿勢制御手段と、車
輪のスリップ率が所定値以上の時に、該車輪の制動圧を
減圧して該車輪のスリップを抑制するスリップ抑制手段
とを備える車両のブレーキ制御装置であって、前記姿勢
制御手段の制御中に前記スリップ抑制手段が作動する状
態の場合、該姿勢制御手段が非制御中のときに比べて、
該スリップ抑制手段の作動終了条件を緩和するスリップ
抑制緩和手段を具備する。

【００１３】また、好ましくは、車速又は路面の摩擦係
数を検出する検出手段を備え、前記スリップ抑制緩和手
段は、該検出手段にて検出された車速又は路面の摩擦係
数と該車速又は路面の摩擦係の夫々に設定された閾値と
の比較結果において、前記車速が該車速の閾値以上、或
いは前記路面の摩擦係数が該摩擦係数の閾値以下の場合
に、前記スリップ抑制手段の作動終了条件を緩和する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態について
添付の図面を参照して詳細に説明する。 ［ＡＢＳ制御装置の機械的構成］図１は、本実施形態に
係るＡＢＳ制御装置の機械的構成を示すブロック図であ
る。

【００１５】図１に示すように、本実施形態の車両は、
左右の前輪１１、１２が従動輪、左右の後輪１３、１４
が駆動輪とされ、エンジン１５の出力トルクが自動変速
機１６からプロペラシャフト１７、差動装置１８及び左
右の駆動軸１９、２０を介して左右の後輪１３、１４に
伝達されるようになっている。

【００１６】各車輪１１〜１４には、これら車輪と一体
的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧の供給
を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャ
リパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１〜２４
が設けられている。

【００１７】ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめるた
めのブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペ
ダル２６の踏込力を増大させるメインブースタ２７とサ
ブブースタ４７と、これらブースタ２７、４７により増
大された踏力圧に応じて制動圧を発生させるマスタシリ
ンダ２８とを有する。マスタシリンダ２８から延設され
た前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ラ
イン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐
され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ａ、２
２ｂに接続されている。左前輪用制動圧供給ライン２９
ａには、電磁式開閉弁３０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂ
とからなる第１バルブユニット３０が設けられ、右前輪
用制動圧供給ライン２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと
電磁式リリーフ弁３１ｂとからなる第２バルブユニット
３１が設けられている。

【００１８】マスタシリンダ２８から延設された後輪用
制動圧供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３ａと電磁
式リリーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニット３０
が設けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライ
ン３２は、第３バルブユニット３３の下流側で左後輪用
制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧供給ライン３
２ｂとに分岐し、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ
２３ａ、２４ｂに接続されている。

【００１９】本実施形態では、第１バルブユニット３０
の作動により左前輪１１のブレーキ装置２１の制動圧を
調節する第１チャンネルと、第２バルブユニット３１の
作動により右前輪１２のブレーキ装置２２の制動圧を調
節する第２チャンネルと、第３バルブユニット３３の作
動により左右の後輪１３、１４のブレーキ装置２３、２
４の制動圧を調節する第３チャンネルとを備え、これら
各チャンネルは互いに独立して制御されるようになって
いる。そして、第１〜第３バルブユニット３０、３１、
３３が制動圧を調節する。

【００２０】第１〜第３チャンネルを制御するコントロ
ール３４は、ブレーキペダル２６が踏まれているか否
か、ブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を検出するブ
レーキセンサ３５からのブレーキ状態信号と、各車輪１
１〜１４の回転速度を検出する車輪速センサ３７〜４０
からの車輪速信号と、舵角センサ４１からの舵角信号
（転舵量、転舵速度）とを入力され、ＡＢＳ制御を各チ
ャンネル毎に並行して行うようになっている。

【００２１】コントロールユニット３４は、各車輪１１
〜１４の車輪速に基づいて、所定のＡＢＳ制御開始閾値
に従って第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３に
より各車輪１１〜１４の制動圧を増減制御し、このＡＢ
Ｓ制御開始閾値を補正或いは補正を禁止し、第１〜第３
バルブユニット３０、３１、３３の開閉弁３０ａ、３１
ａ、３３ａとリリーフ弁３０ｂ、３１ｂ、３３ｂとをデ
ューティ制御によって開閉制御するようになっている。
尚、リリーフ弁３０ｂ、３１ｂ、３３ｂから排出された
ブレーキ液は、不図示のドレンラインを介してマスタシ
リンダ２８のリザーバタンク２８ａに戻される。 ［ＡＢＳ制御装置の制御手順］ ＜第１の実施形態＞次に、ＡＢＳ制御装置による制御手
順について説明する。

【００２２】図２は、第１の実施形態に係るＡＢＳ制御
装置の制御手順を示すフローチャートである。

【００２３】図２に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ２では、各センサから信号を取り込む。ステ
ップＳ４では、路面の摩擦係数μを演算する。ステップ
Ｓ６では各車輪のスリップ率を演算する。ステップＳ８
では、ＡＢＳ制御開始閾値Ｓａと目標スリップ率Ｓｂを
演算する。

【００２４】ステップＳ１０では、フラグＦSCSがセッ
トされているか否かを判定する。このフラグＦSCSは後
述する姿姿勢制御中か否かを表わし、ＦSCSがセットさ
れていると（ＦSCS＝１）姿勢制御状態、ＦSCSがリセッ
トされていると（ＦSCS＝０）姿勢制御状態でないこと
を表わす。ステップＳ１０でフラグＦSCSがセットされ
ているならばステップＳ１２に進み、リセットならばス
テップＳ２０に進む。

【００２５】ステップＳ１２では、路面の摩擦係数μが
所定値μ0以下であるか否かを判定することにより低μ
路走行中か否かを判定する。ステップＳ１６で摩擦係数
μが所定値μ0以下ならばステップＳ１６に進み、所定
値μ0を超えるならばステップＳ１４に進む。

【００２６】ステップＳ１４では、車速Ｖが所定値Ｖ0
以上であるか否かを判定することにより高速走行中か否
かを判定する。車速Ｖが所定値Ｖ0以上ならばステップ
Ｓ１６進み、所定値Ｖ0を下回るならばステップＳ２０
に進む。

【００２７】ステップＳ１６では、ＡＢＳ制御開始閾値
Ｓａから所定値αを減算して小さくなる方向に補正し、
ＡＢＳ制御に介入しやすくなる方向にＡＢＳ制御開始閾
値Ｓａを設定する。また、目標スリップ率Ｓｂから所定
値βを減算して小さくなる方向に補正し、ＡＢＳ制御開
始閾値に合わせて目標スリップ率Ｓｂを補正する。

【００２８】尚、ＡＢＳ制御開始閾値を補正する以外
に、スリップ収束判定領域を大きくしてＡＢＳ制御に介
入しやすくしたり、スリップ収束判定時間を短くしてＡ
ＢＳ制御に介入しやすくしてもよい。

【００２９】以上により、ＳＣＳ制御中に、車速や路面
の摩擦係数等の走行状態に応じてＡＢＳ制御に介入しや
すくして、低μ路走行時や高車速走行時の制動性に重点
を置いた制御が実現できる。

【００３０】また、ＡＢＳ制御に介入しやすくすること
で、ＡＢＳ制御終了条件を緩和することになるので、車
輪のスリップを防止して制動性を向上できる。

【００３１】ステップ２０では、フラグＦABSがリセッ
トされているか否かを判定する。このフラグＦABSはＡ
ＢＳ制御中か否かを表わし、ＦABSがセットされている
と（ＦABS＝１）ＡＢＳ制御状態、ＦABSがセットされて
いないと（ＦABS＝０）ＡＢＳ非制御状態を表わす。ス
テップＳ２０でフラグＦABSがリセットならばステップ
Ｓ２２に進み、車輪のスリップ率ＳがＡＢＳ制御開始閾
値Ｓａ以上か否かを判定する。ステップＳ２２で車輪の
スリップ率ＳがＡＢＳ制御開始閾値Ｓａ以上ならばステ
ップＳ２４に進みフラグＦABSをセットして、ステップ
Ｓ２６では第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３
により各ブレーキ装置２１〜２４への制動圧を減圧して
スリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｂに収束させる。

【００３２】ステップＳ２０でフラグＦABSがセットな
らばステップＳ２８に進み、車輪のスリップ率Ｓが目標
スリップ率Ｓｂ以下か否かを判定する。ステップＳ２８
で車輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｂ以下ならば
ステップＳ３０に進み、第１〜第３バルブユニット３
０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２４への制
動圧を増圧してスリップを目標スリップ率Ｓｂに収束さ
せる。ステップＳ３２では、増圧連続時間ｔが所定値ｔ
1以上経過したか否かを判定する。ステップＳ３２で増
圧連続時間ｔが所定値ｔ1以上経過していないならばス
テップＳ３６に進み、増圧連続時間ｔが所定値ｔ1以上
経過したならばステップＳ３４でフラグＦABSをリセッ
トしてリターンする。

【００３３】また、ステップＳ２８で車輪のスリップ率
Ｓが目標スリップ率Ｓｂを超えるならばステップＳ３６
に進み、車輪のスリップ率Ｓと目標スリップ率Ｓｂとの
差が所定値α以上であるか否かを判定する。ステップＳ
６２で車輪のスリップ率Ｓと目標スリップ率Ｓｂとの差
が所定値α以上ならばステップＳ３８で、第１〜第３バ
ルブユニット３０、３１、３３により各ブレーキ装置２
１〜２４への制動圧を減圧してスリップ率Ｓを目標スリ
ップ率Ｓｂに収束させる。

【００３４】更に、ステップＳ３６で車輪のスリップ率
Ｓと目標スリップ率Ｓｂとの差が所定値αを下回るなら
ば、ステップＳ４０で車輪加速度Δｖが第１の値ｖａ以
上であるか否かを判定する。ステップＳ６６で車輪加速
度Δｖが第１の値ｖａ以上ならば、第１〜第３バルブユ
ニット３０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２
４への制動圧を増圧してスリップ率Ｓを目標スリップ率
Ｓｂに収束させる。

【００３５】また、ステップＳ４０で車輪加速度Δｖが
第１の値ｖａを下回るならば、ステップＳ４４に進み、
車輪加速度Δｖが第２の値ｖｂ以下か否かを判定する。
ステップＳ４４で車輪加速度Δｖが第２の値ｖｂ以下な
らば、ステップＳ４６で第１〜第３バルブユニット３
０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２４への制
動圧を減圧してスリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｂに収
束させる。一方、ステップＳ４４で車輪加速度Δｖが第
２の値ｖｂを超えるならば、ステップＳ４８で第１〜第
３バルブユニット３０、３１、３３により各ブレーキ装
置２１〜２４への制動圧を保持する。 ＜第２の実施形態＞次に、ＡＢＳ制御装置による制御手
順について説明する。

【００３６】図４は、第２の実施形態に係るＡＢＳ制御
装置の制御手順を示すフローチャートである。

【００３７】図４に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ２〜Ｓ１４までは図２と同様の処理が実行さ
れ、ステップＳ１８で、ＡＢＳ制御開始閾値Ｓａに所定
値αを加算して大きくなる方向に補正し、ＡＢＳ制御に
介入し難くなる方向にＡＢＳ制御開始閾値Ｓａを設定す
る。また、目標スリップ率Ｓｂに所定値βを加算して大
きくなる方向に補正し、車輪のスリップがより多くなる
方向に目標スリップ率Ｓｂを補正する。

【００３８】ステップＳ２０以降の処理は図３と同様な
ので説明を省略する。

【００３９】第２の実施形態では、ＳＣＳ制御中に、車
速や路面の摩擦係数等の走行状態に応じてＡＢＳ制御に
介入しにくくして、低μ路走行時や高車速走行時の姿勢
制御に重点を置いた制御が実現できる。 ＜第３の実施形態＞次に、ＡＢＳ制御装置による制御手
順について説明する。

【００４０】図５は、第３の実施形態に係るＡＢＳ制御
装置の制御手順を示すフローチャートである。

【００４１】図５に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ２〜Ｓ１０までは図２と同様の処理が実行さ
れ、ステップＳ１１で車両がドリフトアウト状態か否か
を判定する。ステップＳ１１で車両がドリフトアウト状
態ならばステップＳ１２に進み、ドリフトアウト状態で
ないならばスピン状態又は正常な走行姿勢なのでステッ
プＳ２０に進む。このドリフトアウト状態の判定は、後
述するＳＣＳ制御における推定横滑り角βcontと実ヨー
レートψactにより実行する。

【００４２】ステップＳ１２以降の処理は図３と同様な
ので説明を省略する。

【００４３】第３の実施形態では、ＳＣＳ制御中にドリ
フトアウト状態ならば、車速を低減させる必要があるこ
とから、車速や路面の摩擦係数等の走行状態に応じてＡ
ＢＳ制御に介入しやすくして、低μ路走行時や高車速走
行時の制動性に重点を置いた制御が実現できる。 ［ＳＣＳ制御装置の機械的構成］図６は、本実施形態に
係る姿勢制御装置の機械的構成を示すブロック図であ
る。

【００４４】図６に示すように、本実施形態の車両の姿
勢制御装置は、例えば、車両の走行状態がコーナリング
時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、
走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・
左右の各車輪への制動力を制御するものである。各車輪
には、油圧ディスクブレーキ等のＦＲ（右前輪）ブレー
キ２２、ＦＬ（左前輪）ブレーキ２１、ＲＲ（右後輪）
ブレーキ２４、ＲＬ（左後輪）ブレーキ２３が設けられ
ている。これらＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキは、加
圧／減圧バルブ１３１ａ〜１３４ａを介して液圧制御ユ
ニット３０に夫々接続されている。加圧／減圧バルブ３
１ａ〜３４ａは、液圧制御ユニット１３０の制御により
液圧ポンプ１３６で所定圧に加圧されたブレーキ液をＦ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ２１〜２４の各ホイール
シリンダ（不図示）に導入すると共に、各ホイールシリ
ンダからブレーキ液をリリースすることで、各ブレーキ
２１〜２４のホイールシリンダへのブレーキ液を加圧又
は減圧して各車輪に対する制動力を各車輪毎にコントロ
ールしている。加圧／減圧バルブ１３１ａ〜１３４ａは
液圧ポンプ１３６とカットバルブ１３９に接続されてい
る。液圧ポンプ１３６は、マスタシリンダ２８及びカッ
トバルブ１３９に接続されている。マスタシリンダ２８
はブレーキペダル２６の踏力圧PBに応じて１次液圧を発
生させる。この１次液圧は、液圧ポンプ１３６に導入さ
れ、液圧ポンプ１３６で２次液圧に加圧されて加圧／減
圧バルブ１３１ａ〜１３４ａに導入される。カットバル
ブ１３９はブレーキペダル２６の踏力圧に応じて液圧ポ
ンプ１３６で加圧された２次液圧をリリースする。液圧
制御ユニット１３０は、ブレーキ踏力圧センサ３５から
入力されるブレーキ踏力圧PBに応じてＦＲ、ＦＬ、Ｒ
Ｒ、ＲＬブレーキへのブレーキ液圧をコントロールす
る。また、液圧制御ユニット１３０は、コントロールユ
ニット３４に電気的に接続され、コントロールユニット
３４からの制動制御信号に応じてＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、Ｒ
Ｌブレーキ２１〜２４へのブレーキ液圧を加圧／減圧バ
ルブ１３１ａ〜１３４ａを介して配分制御して各車輪へ
の制動力を制御する。

【００４５】コントロールユニット３４は、本実施形態
の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制動制御
を司ると共に、従来周知のＡＢＳ（アンチロックブレー
キシステム）制御やトラクションコントロールシステム
制御（以下、トラクション制御）をも司る演算処理装置
である。コントロールユニット３４には、ＦＲ車輪速セ
ンサ３８、ＦＬ車輪速センサ３７、ＲＲ車輪速センサ４
０、ＲＬ車輪速センサ３９、車速センサ７１、ステアリ
ング舵角センサ１１６、ヨーレートセンサ１１７、横方
向加速度センサ１１８、前後方向加速度センサ１１９、
ブレーキ踏力圧センサ３５、ＥＧＩ・ＥＣＵ１２０、ト
ラクション制御オフスイッチ１４０が接続されている。

【００４６】ＳＣＳ制御は、乗員のステアリング等によ
る旋回操作時に、車両のヨーレートや横滑り角等が予め
決められた量を超えると、車両のスリップを抑制制御す
る。ＦＲ車輪速センサ３８は右前輪の車輪速度の検出信
号v1をコントロールユニット３４に出力する。ＦＬ車輪
速センサ３７は左前輪の車輪速度の検出信号v2をコント
ロールユニット３４に出力する。ＲＲ車輪速センサ４０
は右後輪の車輪速度の検出信号v3をコントロールユニッ
ト３４に出力する。ＲＬ車輪速センサ３９は左後輪の車
輪速度の検出信号v4をコントロールユニット３４に出力
する。車速センサ７１は車両の走行速度の検出信号Vを
コントロールユニット３４に出力する。ステアリング舵
角センサ１１６はステアリング回転角の検出信号θHを
コントロールユニット３４に出力する。ヨーレートセン
サ１１７は車体に実際に発生するヨーレートの検出信号
ψをコントロールユニット３４に出力する。横方向加速
度センサ１１８は車体に実際に発生する横方向加速度の
検出信号Yをコントロールユニット３４に出力する。前
後方向加速度センサ１１９は車体に実際に発生する前後
方向加速度の検出信号Zをコントロールユニット３４に
出力する。ブレーキ踏力圧センサ３５は加圧ユニット１
３６に設けられ、ブレーキペダル２６の踏力圧の検出信
号PBをコントロールユニット３４に出力する。トラクシ
ョン制御オフスイッチ１４０は、後述するが車輪のスピ
ン制御（トラクション制御）を強制的に停止するスイッ
チであり、このスイッチ操作信号Sをコントロールユニ
ット３４に出力する。ＥＧＩ（ELECTRONIC GASOLINE IN
JECTION）ＥＣＵ１２０は、エンジン１２１、ＡＴ（AUT
OMATIC TRANSMISSION）１２２、スロットルバルブ１２
３に接続され、エンジン１２１の出力制御やＡＴ１２２
の変速制御、スロットルバルブ１２３の開閉制御を司っ
ている。 ［姿勢制御手順］本実施形態の姿勢制御（ＳＣＳ制御）
は、各車輪を制動制御することで車体に旋回モーメント
と減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制するも
のである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑りし
そうな時（スピン）には主に前外輪にブレーキを付加し
外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙動を
抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑りし
そうな時（ドリフトアウト）には各車輪に適量のブレー
キを付加し内向きモーメントを加えると共に、エンジン
出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径の増
大を抑制する。

【００４７】姿勢制御の詳細については後述するが、概
説すると、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、上述した車速センサ
１５、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８
の検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑
り角（以下、実横滑り角という）βact及び実際のヨー
レート（以下、実ヨーレートという）ψactを演算する
と共に、実横滑り角βactからＳＣＳ制御に実際に利用
される推定横滑り角βcontの演算において参照される参
照値βrefを演算する。また、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、
ステアリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標と
すべき姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレート
ψTRを演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTR
の差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの
差が所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、
推定実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標
横滑り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう
制御する。

【００４８】図７は、本実施形態の姿勢制御を実行する
ための全体的動作を示すフローチャートである。

【００４９】図７に示すように、先ず、運転者によりイ
グニッションスイッチがオンされてエンジンが始動され
ると、ステップＳ３２でコントロールユニット３４、Ｅ
ＧＩ・ＥＣＵ１２０が初期設定され、前回の処理で記憶
しているセンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステ
ップＳ３３では、コントロールユニット３４は自己のＣ
ＰＵや液圧制御ユニット１３０等或いは各センサ等が正
常に動作しているか否かのフェイル判定を行ない、ステ
ップＳ３３でコントロールユニット３４やセンサに故障
が発生している場合（ステップＳ３３でＹｅｓ）、その
異常箇所に対応する制御を中止して、ステップＳ２にリ
ターンして上述の処理を繰り返し実行する。ステップＳ
３３でコントロールユニット３４やセンサが正常に動作
している場合（ステップＳ３３でＮｏ）、ステップＳ３
４に進む。ステップＳ３４ではコントロールユニット３
４は上述のＦＲ車輪速センサ３８の検出信号v1、ＦＬ車
輪速センサ３７の検出信号v2、ＲＲ車輪速センサ４０の
検出信号v3、ＲＬ車輪速センサ３９の検出信号v4、車速
センサ７１の検出信号V、ステアリング舵角センサ１１
６の検出信号θH、ヨーレートセンサ１１７の検出信号
ψ、横方向加速度センサ１１８の検出信号Y、前後方向
加速度センサ１１９の検出信号Z、ブレーキ踏力圧セン
サ３５の検出信号PB、トラクション制御オフスイッチ１
４０のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップＳ３６
では上述の各検出信号に基づく車両状態量を演算する。
ステップＳ３７では車両状態量に基づいて車輪速補正処
理を実行する。ステップＳ３８ではＡＢＳ制御に必要な
ＡＢＳ制御目標値や制御出力値等を演算し、ステップＳ
４０ではトラクション制御に必要なトラクション制御目
標値や制御出力値等を演算する。ステップＳ４２では、
ステップＳ３６で演算された車両状態量からＳＣＳ制御
に必要となるＳＣＳ制御目標値や制御出力値を演算す
る。

【００５０】ステップＳ４４はステップＳ３８〜Ｓ４２
で演算された各制御出力値の制御出力調停処理を実行す
る。この制御出力調停処理では、ＳＣＳ制御出力値、Ａ
ＢＳ制御出力値、トラクション制御出力値を夫々比較
し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。また、
後述するが、ＳＣＳ制御出力値とＡＢＳ制御出力値との
調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じ
て実行される。即ち、ステップＳ４４においてＡＢＳ制
御出力値が最も大きな値の場合にはＡＢＳ制御出力値に
基づいてＡＢＳ制御が実行され（ステップＳ４６）、Ｓ
ＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＳＣＳ制御出
力値に基づいてＳＣＳ制御が実行され（ステップＳ４
８）、トラクション制御出力値が最も大きな値の場合に
はトラクション制御出力値に基づいてトラクション制御
が実行される（ステップＳ５０）。その後、ステップＳ
５２では、後述する乗員による運転操作や車両の走行状
態を表わすデータの記憶処理を実行する。 ［ＳＣＳ演算処理の説明］次に、図７のステップＳ４２
に示すＳＣＳ制御演算処理の詳細について説明する。
尚、ステップＳ３８、４０のＡＢＳ制御演算処理及びト
ラクション制御演算処理については周知であるので説明
を省略する。図８は、図７のＳＣＳ制御演算処理を実行
するためのフローチャートである。

【００５１】図８に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ６０ではＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ
車輪速v3、ＲＬ車輪速v4、車速V、ステアリング舵角
θ、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力す
る。ステップＳ６２では車両に発生する垂直荷重を演算
する。この垂直荷重は車速V、横方向加速度Yから周知の
数学的手法により推定演算される。ステップＳ６３では
車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算する。実
横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度Δβact
を積分することにより演算される。また、Δβactは、
下記の式１により算出される。 Δβact＝−ψact＋Ｙact／Ｖ…（１） 次に、ステップＳ６４では、ＳＣＳ制御に実際に利用さ
れる推定横滑り角βcontの演算において参照される参照
値βrefを演算する。この参照値βrefは、車両諸元と、
車両状態量（車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度
Ｙact、実横滑り角βactの変化速度Δβact、ヨーレー
トψactの変化量（微分値）Δψact）、ブレーキにより
生じるヨーモーメントの推定値D1、ブレーキにより生じ
る横方向の力の低下量の推定値D2に基づいて２自由度モ
デルを流用して演算される。この参照値βrefは、要す
るに、検出された車両状態量及びブレーキ操作力に基づ
いて推定される横滑り角を演算している。その後、ステ
ップＳ６５では、ＳＣＳ制御に実際に利用される推定横
滑り角βcontを演算する。この推定横滑り角βcontは、
下記の式２、式３から導かれる微分方程式を解くことに
より算出される。即ち、 Δβcont＝Δβact＋ｅ＋Ｃf・（βref−βcont）…（２） Δｅ＝Ｃf・（Δβref−Δβact−ｅ）…（３） 但し、ｅ：ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオ
フセット修正値 Ｃf：カットオフ周波数 また、カットオフ周波数Ｃfは推定横滑り角βcontを参
照値βrefの信頼性に応じてこの参照値βrefに収束する
ように補正して、推定横滑り角βcontに発生する積分誤
差をリセットする際の補正速度の変更ファクタとなり、
参照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正さ
れる係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くな
るのは前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコー
ナリングパワーＣprに変化が生じた時である。

【００５２】ステップＳ６６では各車輪の車輪スリップ
率及び車輪スリップ角を演算する。車輪スリップ率及び
車輪スリップ角は、各車輪の車輪速v1〜v4、車速V、推
定横滑り角βcont、前輪ステアリング舵角θHから周知
の数学的手法により推定演算される。ステップＳ６８で
は各車輪への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステッ
プＳ３６で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ
角とステップＳ６２で演算された垂直荷重から周知の数
学的手法により推定演算される。ステップＳ７０では走
行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面の摩擦係数μ
は、実横方向加速度YactとステップＳ６８で演算された
車輪負荷率から周知の数学的手法により推定演算され
る。次に、ステップＳ７２では実ヨーレートψact及び
推定横滑り角βcontを収束させるべく目標値となる目標
ヨーレートψTR、目標横滑り角βTRを演算する。目標ヨ
ーレートψTRは、車速V、ステップＳ７０で演算された
路面の摩擦係数μ、前輪ステアリング舵角θHから周知
の数学的手法により推定演算される。また、目標横滑り
角βTRは、下記の式４、式５から導かれる式６の微分方
程式を解くことにより算出される。即ち、 βx＝１／（１＋Ａ・Ｖ↑２）・｛１−（Ｍ・Ｌf・Ｖ↑２）／（２Ｌ・Ｌr・ Ｃpr）｝・Ｌr・θH／Ｌ…（４） Ａ＝Ｍ・（Ｃpr・Ｌr−Ｃpf・Ｌf）／２Ｌ↑２・Ｃpr・Ｃpf…（５） ΔβTR＝Ｃ・（βx−βTR）…（６） 但し、Ｖ：車速 θH：前輪ステアリング舵角 Ｍ：車体質量 Ｉ：慣性モーメント Ｌ：ホイルベース Ｌf：前輪から車体重心までの距離 Ｌr：後輪から車体重心までの距離 Ｃpf：前輪のコーナリングパワー Ｃpr：後輪のコーナリングパワー Ｃ：位相遅れに相当する値 尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「Ｌ↑
２」はＬの２乗を意味し、以下の説明でも同様である。

【００５３】次に、図９に示すステップＳ７４では、目
標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の
絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上か否かを判定する
（|βTR−βcont｜≧β0？）。ステップＳ７４で目標横
滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対
値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上の場合（ステップＳ７
４でＹｅｓ）、ステップＳ７６に進んでＳＣＳ制御目標
値を目標横滑り角βTRに設定する。一方、ステップＳ７
４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算し
た値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0を超えない場合
（ステップＳ７４でＮｏ）、ステップＳ８２に進んで、
目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した
値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上か否かを判定
する（|ψTR−ψact｜≧ψ0？）。ステップＳ８２で目
標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値
の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上の場合（ステッ
プＳ８２でＹｅｓ）、ステップＳ８４に進んでＳＣＳ制
御目標値を目標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステ
ップＳ８２で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψac
tを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0を超え
ない場合（ステップＳ８２でＮｏ）、ステップＳ６０に
リターンして上述の処理を繰り返し実行する。

【００５４】次に、ステップＳ８０では、ＳＣＳ制御に
実際に利用されるＳＣＳ制御量βamtを演算する。ま
た、ステップＳ８６では、ＳＣＳ制御に実際に利用され
るＳＣＳ制御量ψamtを演算する。

【００５５】図１０に示すステップＳ９２では、ＳＣＳ
制御フラグＦSCSがセットされているか否かを判定す
る。ＳＣＳ制御フラグＦSCSはセットされているとＳＣ
Ｓ制御実行中であることを表わす。ステップＳ９２でＳ
ＣＳ制御フラグＦSCSがにセットされているならば、ス
テップＳ９４に進んでＡＢＳ制御フラグＦABSがセット
されているか否かを判定する。ＡＢＳ制御フラグＦABS
がセットされているとＡＢＳ制御実行中であることを表
わす。一方、ステップＳ９２でＳＣＳ制御フラグＦSCS
がセットされていないならばステップＳ９６に進んでＡ
ＢＳ制御実行中か否かを判定する。ステップＳ９６でＡ
ＢＳ制御実行中ならば、後述するステップＳ１１０に進
む。一方、ステップＳ９６でＡＢＳ制御実行中でないな
らばステップＳ９８に進む。ステップＳ９８では、トラ
クション制御実行中か否かを判定する。ステップＳ９８
でトラクション制御実行中ならばステップＳ１００に進
みトラクション制御における制動制御を中止して（即
ち、エンジンによるトルクダウン制御のみ実行可能とす
る）ステップＳ１０２に進む。一方、ステップＳ９８で
トラクション制御実行中でないならばステップＳ１０２
に進む。

【００５６】ステップＳ１０２では、ＳＣＳ制御の対象
となる車輪を選択演算し、その選択車輪に配分すべき目
標スリップ率を演算し、その目標スリップ率に応じたＳ
ＣＳ制御量βamt又はψamtを演算する。その後、ステッ
プＳ１０４では必要なトルクダウン量に応じたエンジン
制御量を演算する。そして、ステップＳ１０６でＳＣＳ
制御を実行して、ステップＳ１０８でＳＣＳ制御フラグ
ＦSCSをセットした後、上述したステップＳ３２にリタ
ーンして上述の処理を繰り返し実行する。

【００５７】ステップＳ９４でＡＢＳ制御フラグＦABS
がセットされているならば、図１１に示すステップＳ１
１０に進む。ステップＳ１１０では、ＡＢＳ制御量をＳ
ＣＳ制御量βamt又はψamtに基づいて補正する。その
後、ステップＳ１１２では、ＡＢＳ制御が終了したか否
かを判定する。ステップＳ１１２でＡＢＳ制御が終了し
ていないならばステップＳ１１４でＳＣＳ制御フラグＦ
SCSをセットすると共に、ステップＳ１１６でＡＢＳ制
御フラグＦABSをセットして上述のステップＳ６０にリ
ターンする。一方、ステップＳ１１２でＡＢＳ制御が終
了したならばステップＳ１１８でＳＣＳ制御フラグＦSC
Sをリセットすると共に、ステップＳ１２０でＡＢＳ制
御フラグＦABSをリセットして上述のステップＳ６０に
リターンする。

【００５８】更に、ステップＳ９４でＡＢＳ制御フラグ
ＦABSがセットされていないならば、図１２に示すステ
ップＳ１２２に進む。ステップＳ１２２では、ブレーキ
踏力圧PBが所定閾値P0以上あるか否かを判定する（PB≧
P0？）。ステップＳ１２２でブレーキ踏力圧PBが所定閾
値P0以上あるならばステップＳ１２４に進んでＳＣＳ制
御を中止して、ステップＳ１２６でＡＢＳ制御に切り換
える。そして、ステップＳ１２８でＡＢＳ制御フラグＦ
ABSをセットして上述のステップＳ６０にリターンす
る。一方、ステップＳ１２２でブレーキ踏力圧PBが所定
閾値P0を超えないならばステップＳ１３０に進む。ステ
ップＳ１３０では、ＳＣＳ制御が終了したか否かを判定
する。ステップＳ１３０でＳＣＳ制御が終了していない
ならば、上述したステップＳ１０２に進んでその後の処
理を実行する。一方、ステップＳ１３０でＳＣＳ制御が
終了したならば、ステップＳ１３２でＳＣＳ制御フラグ
ＦSCSをリセットすると共に、ステップＳ１３４でＡＢ
Ｓ制御フラグＦABSをリセットして上述のステップＳ６
０にリターンする。

【００５９】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【００６０】

【発明の効果】以上説明のように、請求項１の発明によ
れば、姿勢制御手段の制御中は、車速又は路面の摩擦係
数と該車速又は路面の摩擦係の夫々に設定された閾値と
の比較結果に応じて、スリップ抑制手段による制御介入
度合を補正することにより、低μ路走行時や高車速走行
時の制動性に重点を置いた制御が実現できる。

【００６１】また、ＡＢＳ制御に介入しやすくすること
で、ＡＢＳ制御終了条件を緩和することになるので、車
輪のスリップを防止して制動性を向上できる。

【００６２】また、請求項２の発明によれば、車速が該
車速の閾値以上、或いは路面の摩擦係数が該摩擦係数の
閾値以下の場合には、スリップ抑制手段による制御介入
度合が小さくなるように補正することにより、車両姿勢
が不安定となりやすい状況で姿勢制御性に重点を置いた
制御が可能となり、走行安定性が向上する。

【００６３】また、請求項３の発明によれば、車速が該
車速の閾値以上、或いは路面の摩擦係数が該摩擦係数の
閾値以下の場合には、スリップ抑制手段による制御介入
度合が大きくなるように補正することにより、スリップ
抑制制御の開始前後で車輪がロックしてしまい制動性が
悪化するのを防止できる。つまり制動性に重点を置いた
制御が可能となる。

【００６４】また、請求項４の発明によれば、ドリフト
アウト状態で車速が該車速の閾値以上、或いは路面の摩
擦係数が該摩擦係数の閾値以下の場合には、スリップ抑
制手段による制御介入度合が大きくなるように補正する
ことにより、車速の低下が必要なドリフトアウト状態で
制動性を高めることができる。

【００６５】また、請求項５の発明によれば、制御介入
度合を大きくするために、スリップ抑制手段の制御開始
閾値を小さくなるように補正し、或いは該スリップ抑制
手段の目標スリップ率を小さくなるように補正すること
により、既存のシステムで容易に制御できる。

【００６６】また、請求項６の発明によれば、姿勢制御
手段の制御中にスリップ抑制手段が作動する状態の場
合、該姿勢制御手段が非制御中のときに比べて、該スリ
ップ抑制手段の作動終了条件を緩和することにより、車
輪のスリップを防止して制動性を向上できる。

【００６７】また、請求項７の発明によれば、高速走行
時や路面の摩擦係数が低い場合にスリップ抑制手段の作
動終了条件を緩和することにより、特にスリップ抑制が
必要な走行状態で制動性を高めることができる。

【００６８】

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の機械的構成
を示すブロック図である。

【図２】第１の実施形態に係るＡＢＳ制御装置の制御手
順を示すフローチャートである。

【図３】第１の実施形態に係るＡＢＳ制御装置の制御手
順を示すフローチャートである。

【図４】第２の実施形態に係るＡＢＳ制御装置の制御手
順を示すフローチャートである。

【図５】第３の実施形態に係るＡＢＳ制御装置の制御手
順を示すフローチャートである。

【図６】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の機械的構成
を示すブロック図である。

【図７】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順を
示すフローチャートである。

【図８】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順を
示すフローチャートである。

【図９】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順を
示すフローチャートである。

【図１０】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順
を示すフローチャートである。

【図１１】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順
を示すフローチャートである。

【図１２】本実施形態に係るＳＣＳ制御装置の制御手順
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

２１〜２４…ブレーキ装置 ３０…第１バルブユニット ３１…第２バルブユニット ３３…第３バルブユニット ３４…コントロールユニット ７１…車速センサ １１６…ステアリング舵角センサ １１７…ヨーレートセンサ １１８…横方向加速度センサ １１９…前後方向加速度センサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行姿勢が目標姿勢から逸脱した
   ときに、該走行姿勢を目標姿勢となるように少なくとも
   車輪の制動力を制御する姿勢制御手段と、車輪のスリッ
   プ率が所定値以上の時に、該車輪の制動圧を減圧して該
   車輪のスリップを抑制するスリップ抑制手段とを備える
   車両のブレーキ制御装置であって、 車速又は路面の摩擦係数を検出する検出手段と、 前記姿勢制御手段の制御中は、前記検出手段にて検出さ
   れた車速又は路面の摩擦係数と該車速又は路面の摩擦係
   の夫々に設定された閾値との比較結果に応じて、前記ス
   リップ抑制手段による制御介入度合を補正する補正手段
   とを具備することを特徴とする車両の挙動制御装置。
2. 【請求項２】 前記補正手段は、前記車速が該車速の閾
   値以上、或いは前記路面の摩擦係数が該摩擦係数の閾値
   以下の場合には、前記スリップ抑制手段による制御介入
   度合が小さくなるように補正することを特徴とする請求
   項１に記載の車両の挙動制御装置。
3. 【請求項３】 前記補正手段は、前記車速が該車速の閾
   値以上、或いは前記路面の摩擦係数が該摩擦係数の閾値
   以下の場合には、前記スリップ抑制手段による制御介入
   度合が大きくなるように補正することを特徴とする請求
   項１に記載の車両の挙動制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正手段は、ドリフトアウト状態で
   前記車速が該車速の閾値以上、或いは路面の摩擦係数が
   該摩擦係数の閾値以下の場合には、前記スリップ抑制手
   段による制御介入度合が大きくなるように補正すること
   を特徴とする請求項３に記載の車両の挙動制御装置。
5. 【請求項５】 前記補正手段は、前記制御介入度合を大
   きくするために、前記スリップ抑制手段の制御開始閾値
   を小さくなるように補正し、或いは該スリップ抑制手段
   の目標スリップ率を小さくなるように補正することを特
   徴とする請求項３又は４に記載の車両の挙動制御装置。
6. 【請求項６】 車両の走行姿勢が目標姿勢から逸脱した
   ときに、該走行姿勢を目標姿勢となるように少なくとも
   車輪の制動力を制御する姿勢制御手段と、車輪のスリッ
   プ率が所定値以上の時に、該車輪の制動圧を減圧して該
   車輪のスリップを抑制するスリップ抑制手段とを備える
   車両のブレーキ制御装置であって、 前記姿勢制御手段の制御中に前記スリップ抑制手段が作
   動する状態の場合、該姿勢制御手段が非制御中のときに
   比べて、該スリップ抑制手段の作動終了条件を緩和する
   スリップ抑制緩和手段を具備することを特徴とする車両
   の挙動制御装置。
7. 【請求項７】 車速又は路面の摩擦係数を検出する検出
   手段を備え、前記スリップ抑制緩和手段は、該検出手段
   にて検出された車速又は路面の摩擦係数と該車速又は路
   面の摩擦係の夫々に設定された閾値との比較結果におい
   て、前記車速が該車速の閾値以上、或いは前記路面の摩
   擦係数が該摩擦係数の閾値以下の場合に、前記スリップ
   抑制手段の作動終了条件を緩和することを特徴とする請
   求項６に記載の車両の挙動制御装置。