JPH11268624A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
ブレーキ制御装置Info
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- JPH11268624A JPH11268624A JP10075899A JP7589998A JPH11268624A JP H11268624 A JPH11268624 A JP H11268624A JP 10075899 A JP10075899 A JP 10075899A JP 7589998 A JP7589998 A JP 7589998A JP H11268624 A JPH11268624 A JP H11268624A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】自動ブレーキシステムにおける、非線形特性を
示す油圧ブレーキライニング特性を考慮して制御性及び
安定性を向上させたブレーキ制御装置を提供する。 【解決手段】ブレーキ部９に与えられる油圧と現在の実
減速度に基づいてブレーキ部の油圧−車両減速度特性の
変換係数を推定し、目標減速度と実減速度との差分減速
度をその変換係数及び電圧−空圧変換装置５及び空圧−
油圧変換装置７の各変換係数により逆変換してブレーキ
系統の入力側に位置する電圧−空圧変換装置５への制御
信号電圧Ｕを発生する。
示す油圧ブレーキライニング特性を考慮して制御性及び
安定性を向上させたブレーキ制御装置を提供する。 【解決手段】ブレーキ部９に与えられる油圧と現在の実
減速度に基づいてブレーキ部の油圧−車両減速度特性の
変換係数を推定し、目標減速度と実減速度との差分減速
度をその変換係数及び電圧−空圧変換装置５及び空圧−
油圧変換装置７の各変換係数により逆変換してブレーキ
系統の入力側に位置する電圧−空圧変換装置５への制御
信号電圧Ｕを発生する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ制御装置に
関し、特に与えられた目標減速度に基づいて自動的に制
動力を発生させるブレーキ制御装置に関するものであ
る。
関し、特に与えられた目標減速度に基づいて自動的に制
動力を発生させるブレーキ制御装置に関するものであ
る。
【０００２】近年、ＩＴＳ（Intelligent Transport Sy
stems）関連の実用化の研究が盛んになり、これに伴い
自動的に制動力を発生させるブレーキ制御装置の研究・
開発が進んで来ている。
stems）関連の実用化の研究が盛んになり、これに伴い
自動的に制動力を発生させるブレーキ制御装置の研究・
開発が進んで来ている。
【０００３】
【従来の技術】図４は従来から知られているブレーキ制
御装置を示している。この従来例においては、エアポン
プ１で発生されたエアはドライヤ２で乾燥された後、エ
アタンク３に貯蔵される。
御装置を示している。この従来例においては、エアポン
プ１で発生されたエアはドライヤ２で乾燥された後、エ
アタンク３に貯蔵される。
【０００４】このエアタンク３はデュアルチェックバル
ブ（Ｄ／ＣＶ）４を介して電圧−空圧変換装置（電磁比
例空気圧制御弁）５に接続されており、この電圧−空圧
変換装置５は更にデュアルチェックバルブ６を介して空
圧−油圧変換装置としてのサーボユニット７に接続され
ている。
ブ（Ｄ／ＣＶ）４を介して電圧−空圧変換装置（電磁比
例空気圧制御弁）５に接続されており、この電圧−空圧
変換装置５は更にデュアルチェックバルブ６を介して空
圧−油圧変換装置としてのサーボユニット７に接続され
ている。
【０００５】このサーボユニット７はブレーキオイルタ
ンク（図示せず）からの油圧を、デュアルチェックバル
ブ６からの入力空気圧をパイロットバルブ７ａで受け
て、これに対応した制御油圧を出力し、これを例えば車
輪に設けた油圧ブレーキ９に供給している。
ンク（図示せず）からの油圧を、デュアルチェックバル
ブ６からの入力空気圧をパイロットバルブ７ａで受け
て、これに対応した制御油圧を出力し、これを例えば車
輪に設けた油圧ブレーキ９に供給している。
【０００６】また、１０はコントローラであり、上記の
ように自動的に制動力を発生させるブレーキ制御装置と
して外部から目標減速度βTを入力するとともに前後加
速度センサ１１で検出した加速度（この場合は減速度）
βiを入力し、所定の演算を行って制御信号電圧Ｕを生
成し、電圧−空圧変換装置５に与えるものである。
ように自動的に制動力を発生させるブレーキ制御装置と
して外部から目標減速度βTを入力するとともに前後加
速度センサ１１で検出した加速度（この場合は減速度）
βiを入力し、所定の演算を行って制御信号電圧Ｕを生
成し、電圧−空圧変換装置５に与えるものである。
【０００７】なお、デュアルチェックバルブ４，６の間
には電圧−空圧変換装置５と並列にフットブレーキ１３
が設けられている。これは、変換装置５が故障した場合
などのためフットブレーキ１３を操作することによりそ
のブレーキバルブ（図示せず）を介してエアタンク３の
エアがデュアルチェックバルブ４，６よりサーボユニッ
ト７に送られ、障害が復旧するまで手動状態にするため
である。
には電圧−空圧変換装置５と並列にフットブレーキ１３
が設けられている。これは、変換装置５が故障した場合
などのためフットブレーキ１３を操作することによりそ
のブレーキバルブ（図示せず）を介してエアタンク３の
エアがデュアルチェックバルブ４，６よりサーボユニッ
ト７に送られ、障害が復旧するまで手動状態にするため
である。
【０００８】図５には図４に示した従来例の制御ブロッ
ク図が示されている。この制御ブロック図において、コ
ントローラ１０は目標減速度βTと前後加速度センサ１
１で検出された減速度βiとを入力し、その差分（βT−
βi）を求めてブレーキ系統２０に与えるための制御信
号電圧Ｕを生成するブレーキ系統入力換算部２２を有し
ている。
ク図が示されている。この制御ブロック図において、コ
ントローラ１０は目標減速度βTと前後加速度センサ１
１で検出された減速度βiとを入力し、その差分（βT−
βi）を求めてブレーキ系統２０に与えるための制御信
号電圧Ｕを生成するブレーキ系統入力換算部２２を有し
ている。
【０００９】この場合、ブレーキ系統２０は図示のよう
に電圧−空圧変換装置５と空圧−油圧変換装置７とブレ
ーキ部９で構成されており、それぞれ変換係数Ｋva，Ｋ
ao，Ｋvを有している。したがって、制御信号電圧Ｕは
ブレーキ系統入力換算部２２において下記の式により与
えられる。
に電圧−空圧変換装置５と空圧−油圧変換装置７とブレ
ーキ部９で構成されており、それぞれ変換係数Ｋva，Ｋ
ao，Ｋvを有している。したがって、制御信号電圧Ｕは
ブレーキ系統入力換算部２２において下記の式により与
えられる。
【００１０】
【数１】
【００１１】すなわち、制御信号電圧Ｕは、上記の変換
係数Ｋva，Ｋao，Ｋvの逆数を目標減速度とフィードバ
ック減速度との偏差（βT−βi）に対して乗算すること
により求められ、ブレーキ系統２０における各変換装置
５，７，９の変換特性の影響を受けることを示してい
る。
係数Ｋva，Ｋao，Ｋvの逆数を目標減速度とフィードバ
ック減速度との偏差（βT−βi）に対して乗算すること
により求められ、ブレーキ系統２０における各変換装置
５，７，９の変換特性の影響を受けることを示してい
る。
【００１２】したがって、制御信号電圧Ｕを用いると、
電圧−空圧変換装置５を経由した空圧−油圧変換装置７
の出力は次式で与えられる。
電圧−空圧変換装置５を経由した空圧−油圧変換装置７
の出力は次式で与えられる。
【数２】 Ｐoil＝Ｋva×Ｋao×Ｕ ・・・式（２）
【００１３】さらに、この油圧出力Ｐoilを用いると、
油圧ブレーキ９の出力減速度は次式で与えられる。
油圧ブレーキ９の出力減速度は次式で与えられる。
【数３】 βi＝Ｋv×Ｐoil ・・・式（３）
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来技術
においては、目標減速度βTと現在の実減速度βiとの差
分をとってブレーキ系統２０に対する制御（ＰＩＤ制
御）を行っているが、図５に示すように油圧ブレーキ９
における油圧−車両減速度特性（Ｋv）は非線形特性を
示すものであり、特に大型トラックなどにおいてはブレ
ーキライニング特性（摩擦材）が温度により特性が大き
く変化し、非線形特性を示すことが知られている。
においては、目標減速度βTと現在の実減速度βiとの差
分をとってブレーキ系統２０に対する制御（ＰＩＤ制
御）を行っているが、図５に示すように油圧ブレーキ９
における油圧−車両減速度特性（Ｋv）は非線形特性を
示すものであり、特に大型トラックなどにおいてはブレ
ーキライニング特性（摩擦材）が温度により特性が大き
く変化し、非線形特性を示すことが知られている。
【００１５】これには、具体的に次のような原因が挙げ
られる。 （１）総重量が重い（積車で乗用車の１２〜１５倍程
度） （２）荷の載せ降ろしなどによる積載条件の変化が大き
い（空積差１０トン） （３）車両重量が重い分、ブレーキング時のエネルギー
変化による加熱発熱量が大きく １回の制動中でも開始
時と終了時ではブレーキ圧と制動力の特性が大きく異な
る。
られる。 （１）総重量が重い（積車で乗用車の１２〜１５倍程
度） （２）荷の載せ降ろしなどによる積載条件の変化が大き
い（空積差１０トン） （３）車両重量が重い分、ブレーキング時のエネルギー
変化による加熱発熱量が大きく １回の制動中でも開始
時と終了時ではブレーキ圧と制動力の特性が大きく異な
る。
【００１６】人間が運転する場合には、上記（２）及び
（３）の特性変化は運転者がブレーキペダル踏力と減速
度の感覚からブレーキ踏力を絶えず修正しながら操作す
ることで所望の特性を引き出しているが、上記のように
自動的にブレーキ制御を行う場合には、このような特性
の変化を如何にブレーキ系統に反映させるかが制御性能
を左右する要因となる。
（３）の特性変化は運転者がブレーキペダル踏力と減速
度の感覚からブレーキ踏力を絶えず修正しながら操作す
ることで所望の特性を引き出しているが、上記のように
自動的にブレーキ制御を行う場合には、このような特性
の変化を如何にブレーキ系統に反映させるかが制御性能
を左右する要因となる。
【００１７】このように、油圧ブレーキ９の変換係数と
しては、上記のような定数Ｋvを一律に用いることがで
きないという課題があった。そこで本発明は、非線形特
性を示すブレーキライニング特性を考慮して制御性及び
安定性を向上させたブレーキ制御装置を提供することを
目的とする。
しては、上記のような定数Ｋvを一律に用いることがで
きないという課題があった。そこで本発明は、非線形特
性を示すブレーキライニング特性を考慮して制御性及び
安定性を向上させたブレーキ制御装置を提供することを
目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係るブレーキ制御装置は、所定の空気圧を
保持するエアタンクと、制御信号電圧に対応して該エア
タンクからの空気圧を制御して出力する電圧−空圧変換
装置と、該電圧−空圧変換装置の出力空気圧を油圧に変
換してブレーキ部に与える空圧−油圧変換装置と、該空
圧−油圧変換装置の出力油圧を検出する油圧センサと、
車両の実減速度を検出する減速度検出手段と、該検出さ
れた油圧及び実減速度に基づいて該ブレーキ部の油圧−
車両減速度特性の変換係数を推定し、目標減速度と該実
減速度との差分減速度を該変換係数及び両変換装置の変
換係数を逆変換して該制御信号電圧を発生するコントロ
ーラと、を備えたことを特徴としている。
め、本発明に係るブレーキ制御装置は、所定の空気圧を
保持するエアタンクと、制御信号電圧に対応して該エア
タンクからの空気圧を制御して出力する電圧−空圧変換
装置と、該電圧−空圧変換装置の出力空気圧を油圧に変
換してブレーキ部に与える空圧−油圧変換装置と、該空
圧−油圧変換装置の出力油圧を検出する油圧センサと、
車両の実減速度を検出する減速度検出手段と、該検出さ
れた油圧及び実減速度に基づいて該ブレーキ部の油圧−
車両減速度特性の変換係数を推定し、目標減速度と該実
減速度との差分減速度を該変換係数及び両変換装置の変
換係数を逆変換して該制御信号電圧を発生するコントロ
ーラと、を備えたことを特徴としている。
【００１９】すなわち本発明におけるコントローラは、
従来例のような目標減速度と現在の減速度との偏差のみ
から制御量を決定するのではなく、ブレーキ油圧−車両
減速度の関係（ブレーキライニング特性）をその入力と
出力の関係から推定値として求め、これをブレーキ系統
へ入力するための換算に際して修正を行う。
従来例のような目標減速度と現在の減速度との偏差のみ
から制御量を決定するのではなく、ブレーキ油圧−車両
減速度の関係（ブレーキライニング特性）をその入力と
出力の関係から推定値として求め、これをブレーキ系統
へ入力するための換算に際して修正を行う。
【００２０】この推定値は、油圧センサによって検出さ
れた油圧及び減速度検出手段によって検出された実減速
度に基づいて求めるので、常に変化し得る値となってい
る。この推定値をブレーキ部の油圧−車両減速度特性の
変換係数とし、これに空圧−油圧変換装置の変換係数及
び該空圧−油圧変換装置の変換係数を加えた形で、車両
目標減速度と該実減速度との差分減速度に対して逆変換
を行うことにより、ブレーキ特性の変化を考慮し、ブレ
ーキ系統の変換特性の影響を排除している。
れた油圧及び減速度検出手段によって検出された実減速
度に基づいて求めるので、常に変化し得る値となってい
る。この推定値をブレーキ部の油圧−車両減速度特性の
変換係数とし、これに空圧−油圧変換装置の変換係数及
び該空圧−油圧変換装置の変換係数を加えた形で、車両
目標減速度と該実減速度との差分減速度に対して逆変換
を行うことにより、ブレーキ特性の変化を考慮し、ブレ
ーキ系統の変換特性の影響を排除している。
【００２１】このようにして制御精度の向上と制御性
（収れん性）及び安定性を向上させることが可能とな
る。また、制御システム上一番不確実な要素を制御中に
直接推定しながら制御するので、短い時間内では線形と
見做して制御が可能となり従来の延長線上での扱いが可
能となる。
（収れん性）及び安定性を向上させることが可能とな
る。また、制御システム上一番不確実な要素を制御中に
直接推定しながら制御するので、短い時間内では線形と
見做して制御が可能となり従来の延長線上での扱いが可
能となる。
【００２２】なお、上記の減速度検出手段には、前後加
速度センサ、あるいは車速センサの出力信号の微分値に
より求めることができる。また、該コントローラは、該
推定値の初期値として車速センサの出力信号を用いるこ
とにより、車速−車両減速度のマップから求めたデフォ
ルト値を用いることができる。
速度センサ、あるいは車速センサの出力信号の微分値に
より求めることができる。また、該コントローラは、該
推定値の初期値として車速センサの出力信号を用いるこ
とにより、車速−車両減速度のマップから求めたデフォ
ルト値を用いることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係るブレーキ制御
装置の一実施例を示したもので、この実施例と図４に示
した従来例とを比較すると、サーボユニット７から油圧
ブレーキ９に至る油圧経路に油圧センサ８を設け、この
油圧センサ８の検出信号Ｐoil-iをコントローラ１０に
おける演算要素に付加し、その演算結果により従来例と
は異なった制御信号電圧Ｕを電圧−空圧変換装置５に与
える点が異なっている。なお、本実施例においては車速
センサ１２も用いられているが、これは後述するように
初期時においてのみ使用されるものである。
装置の一実施例を示したもので、この実施例と図４に示
した従来例とを比較すると、サーボユニット７から油圧
ブレーキ９に至る油圧経路に油圧センサ８を設け、この
油圧センサ８の検出信号Ｐoil-iをコントローラ１０に
おける演算要素に付加し、その演算結果により従来例と
は異なった制御信号電圧Ｕを電圧−空圧変換装置５に与
える点が異なっている。なお、本実施例においては車速
センサ１２も用いられているが、これは後述するように
初期時においてのみ使用されるものである。
【００２４】図２は図１に示した本発明に係る油圧ブレ
ーキ制御装置の制御ブロック図を示したもので、この制
御ブロック図と図５に示した従来例の制御ブロック図と
を比較すると、本発明においては空圧−油圧変換装置７
の出力油圧を油圧センサ８によって検出した信号Ｐ
oil-iと、前後加速度センサ１１によって検出した現在
の実減速度βiとを入力して油圧ブレーキ９における油
圧−車両減速度特性Ｋvを推定して、この推定値Ｋv *を
油圧ブレーキ系統入力換算部２２に与える推定部２１を
含む点が異なっている。
ーキ制御装置の制御ブロック図を示したもので、この制
御ブロック図と図５に示した従来例の制御ブロック図と
を比較すると、本発明においては空圧−油圧変換装置７
の出力油圧を油圧センサ８によって検出した信号Ｐ
oil-iと、前後加速度センサ１１によって検出した現在
の実減速度βiとを入力して油圧ブレーキ９における油
圧−車両減速度特性Ｋvを推定して、この推定値Ｋv *を
油圧ブレーキ系統入力換算部２２に与える推定部２１を
含む点が異なっている。
【００２５】次に、上記の実施例の動作を、図３に示し
たコントローラ１０に格納され且つ実行されるフローチ
ャートを参照して以下に説明する。まずコントローラ１
０は目標減速度βTを入力する（ステップＳ１）。これ
は、上記のように自動油圧ブレーキ制御を行うような場
合に外部から与えられるものである。
たコントローラ１０に格納され且つ実行されるフローチ
ャートを参照して以下に説明する。まずコントローラ１
０は目標減速度βTを入力する（ステップＳ１）。これ
は、上記のように自動油圧ブレーキ制御を行うような場
合に外部から与えられるものである。
【００２６】この後、本実施例による制御中か否かを判
定する（ステップＳ２）。これは、例えば制御フラグ
（図示せず）を用いることにより、現在制御しているか
否かを判定することが可能である。
定する（ステップＳ２）。これは、例えば制御フラグ
（図示せず）を用いることにより、現在制御しているか
否かを判定することが可能である。
【００２７】このステップＳ２において、最初は非制御
中（初期状態）であるので、まだ推定部２１による推定
値Ｋv *（ステップＳ１１）は求められていない。従っ
て、この推定値Ｋv *の代用値として、まず車速センサ１
２の出力信号を取り込み（ステップＳ３）、この取り込
んだ車速値に基づき、予め用意した車速−減速度による
特性値Ｋvdをデフォルトマップより読み出す（ステップ
Ｓ４）。
中（初期状態）であるので、まだ推定部２１による推定
値Ｋv *（ステップＳ１１）は求められていない。従っ
て、この推定値Ｋv *の代用値として、まず車速センサ１
２の出力信号を取り込み（ステップＳ３）、この取り込
んだ車速値に基づき、予め用意した車速−減速度による
特性値Ｋvdをデフォルトマップより読み出す（ステップ
Ｓ４）。
【００２８】このようにして推定を行う前のデフォルト
Ｋvd値を求めておき、加速度センサ１１から現在の実減
速度βiを取り込む（ステップＳ５）。そして、目標減
速度βTと実減速度βiとの偏差（βT−βi）を算出する
（ステップＳ６）。
Ｋvd値を求めておき、加速度センサ１１から現在の実減
速度βiを取り込む（ステップＳ５）。そして、目標減
速度βTと実減速度βiとの偏差（βT−βi）を算出する
（ステップＳ６）。
【００２９】このようにして、デフォルト値Ｋvdと偏差
（βT−βi）とが得られ、且つ電圧−空圧変換装置５の
特性Ｋvaと空圧−油圧変換装置７の特性Ｋaoは予め分か
っておりメモリ（図示せず）に予め記憶されているの
で、これらの係数Ｋvd, Ｋva,Ｋaoと偏差（βT−βi）
とを用いることにより制御信号電圧Ｕを上記の式（１）
と同様にして求めることができる（ステップＳ７）。
（βT−βi）とが得られ、且つ電圧−空圧変換装置５の
特性Ｋvaと空圧−油圧変換装置７の特性Ｋaoは予め分か
っておりメモリ（図示せず）に予め記憶されているの
で、これらの係数Ｋvd, Ｋva,Ｋaoと偏差（βT−βi）
とを用いることにより制御信号電圧Ｕを上記の式（１）
と同様にして求めることができる（ステップＳ７）。
【００３０】この制御信号電圧Ｕはコントローラ１０の
ブレーキ系統入力換算部２２から電圧−空圧変換装置５
に与えられることになるので、電圧−空圧変換装置５は
この制御信号電圧Ｕを対応する空圧出力に変換し、エア
タンク３からのエアをその空圧によりサーボユニット７
のパイロットバルブ７ａに与える。
ブレーキ系統入力換算部２２から電圧−空圧変換装置５
に与えられることになるので、電圧−空圧変換装置５は
この制御信号電圧Ｕを対応する空圧出力に変換し、エア
タンク３からのエアをその空圧によりサーボユニット７
のパイロットバルブ７ａに与える。
【００３１】そして、サーボユニット７は入力した空圧
に対応した油圧を出力し、ブレーキ部９のシリンダに与
えて制動力を発生させる。この時、油圧センサ８の出力
値Ｐoil-iがコントローラ１０に与えられる（ステップ
Ｓ９）とともに、実減速度βiが加速度センサ１１から
コントローラ１０にフィードバックされる（ステップＳ
１０）。
に対応した油圧を出力し、ブレーキ部９のシリンダに与
えて制動力を発生させる。この時、油圧センサ８の出力
値Ｐoil-iがコントローラ１０に与えられる（ステップ
Ｓ９）とともに、実減速度βiが加速度センサ１１から
コントローラ１０にフィードバックされる（ステップＳ
１０）。
【００３２】これらの入力信号Ｐoil-i及び実減速度βi
を入力した推定部２１は推定値Ｋv *を生成する（ステッ
プＳ１１）。この推定値Ｋv *の演算は下記の式によって
行われる。
を入力した推定部２１は推定値Ｋv *を生成する（ステッ
プＳ１１）。この推定値Ｋv *の演算は下記の式によって
行われる。
【００３３】
【数４】
【００３４】すなわち、推定値Ｋv *は、図２に示す推定
部２１において現時点（ｉ）での油圧Ｐoil-iと実減速
度βiのそれぞれのＮ個分における平均値Ｐoil-av及び
βavを用いて求めることができる。従って、ステップＳ
１２においてｉ＝Ｎになるまでこの演算を繰り返し、ｉ
＝Ｎになった時点でステップＳ５に戻る。
部２１において現時点（ｉ）での油圧Ｐoil-iと実減速
度βiのそれぞれのＮ個分における平均値Ｐoil-av及び
βavを用いて求めることができる。従って、ステップＳ
１２においてｉ＝Ｎになるまでこの演算を繰り返し、ｉ
＝Ｎになった時点でステップＳ５に戻る。
【００３５】このようにして推定値Ｋv *が求められたの
で、ステップＳ２においては今度は制御中であることが
わかるので、再度実減速度βiを取り込み（ステップＳ
５）、偏差（βT−βi）の算出を行い（ステップＳ
６）、次式により制御信号電圧Ｕを算出する（ステップ
Ｓ７）。
で、ステップＳ２においては今度は制御中であることが
わかるので、再度実減速度βiを取り込み（ステップＳ
５）、偏差（βT−βi）の算出を行い（ステップＳ
６）、次式により制御信号電圧Ｕを算出する（ステップ
Ｓ７）。
【００３６】
【数５】
【００３７】この場合の制御信号電圧Ｕは上記の式
（４）に示す如く推定値Ｋv *を用いて求められた値であ
り、この推定値Ｋv *を含んだ制御信号電圧Ｕを電圧−空
圧変換装置５に与えて上記と同様のブレーキ制御を行
う。
（４）に示す如く推定値Ｋv *を用いて求められた値であ
り、この推定値Ｋv *を含んだ制御信号電圧Ｕを電圧−空
圧変換装置５に与えて上記と同様のブレーキ制御を行
う。
【００３８】このようにして、コントローラ１０は推定
部２１によって生成された推定値Ｋ v *をブレーキ系統入
力換算部２２において上記の式（５）の如く係数逆変換
を行って制御信号電圧Ｕを生成している。
部２１によって生成された推定値Ｋ v *をブレーキ系統入
力換算部２２において上記の式（５）の如く係数逆変換
を行って制御信号電圧Ｕを生成している。
【００３９】なお、上記の実減速度については加速度セ
ンサを用いなくても車速センサの変化を用いてもよい。
ンサを用いなくても車速センサの変化を用いてもよい。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るブレー
キ制御装置によれば、ブレーキ部に与えられる油圧と現
在の実減速度に基づいてブレーキ部の油圧−車両減速度
特性の変換係数を推定し、目標減速度と実減速度との差
分減速度とその変換係数及び電圧−空圧変換装置及び空
圧−油圧変換装置の各変換係数による逆変換を利用して
ブレーキ系統の入力側に位置する電圧−空圧変換装置へ
の制御信号電圧を発生するように構成したので、次のよ
うな効果が期待できる。
キ制御装置によれば、ブレーキ部に与えられる油圧と現
在の実減速度に基づいてブレーキ部の油圧−車両減速度
特性の変換係数を推定し、目標減速度と実減速度との差
分減速度とその変換係数及び電圧−空圧変換装置及び空
圧−油圧変換装置の各変換係数による逆変換を利用して
ブレーキ系統の入力側に位置する電圧−空圧変換装置へ
の制御信号電圧を発生するように構成したので、次のよ
うな効果が期待できる。
【００４１】（１）特性変化の大きい油圧ブレーキライ
ニング特性を入力と出力の関係から推定し制御量に反映
させているので制御精度が向上し制御性（収れん性）及
び安定性が向上する。
ニング特性を入力と出力の関係から推定し制御量に反映
させているので制御精度が向上し制御性（収れん性）及
び安定性が向上する。
【００４２】（２）システム上一番不確実な要素を制御
中に直接推定しながら制御することにより短い時間内で
線形と見做して制御が可能となり複雑な非線形理論を用
いなくても線形制御の延長線上で精度の高い制御効果が
得られる。
中に直接推定しながら制御することにより短い時間内で
線形と見做して制御が可能となり複雑な非線形理論を用
いなくても線形制御の延長線上で精度の高い制御効果が
得られる。
【図１】本発明に係るブレーキ制御装置の実施例を示し
たブロック図である。
たブロック図である。
【図２】本発明に係るブレーキ制御装置の制御系統ブロ
ック図である。
ック図である。
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置に用いられるコ
ントローラで実行される制御プログラムのフローチャー
ト図である。
ントローラで実行される制御プログラムのフローチャー
ト図である。
【図４】従来例のブロック図である。
【図５】従来例の制御系統ブロック図である。
１ エアポンプ ２ ドライヤ ３ エアタンク ４，６ デュアルチェックバルブ ５ 電圧−空圧変換装置 ７ サーボユニット ７ａ パイロットバルブ ８ 油圧センサ ９ ブレーキ部 １０ コントローラ １１ 前後加速度センサ １２ 車速センサ １３ フットブレーキバルブ ２１ 推定部 ２２ ブレーキ系統入力換算部 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (4)
- 【請求項１】所定の空気圧を保持するエアタンクと、 制御信号電圧に対応して該エアタンクからの空気圧を制
御して出力する電圧−空圧変換装置と、 該電圧−空圧変換装置の出力空気圧を油圧に変換してブ
レーキ部に与える空圧−油圧変換装置と、 該空圧−油圧変換装置の出力油圧を検出する油圧センサ
と、 車両の実減速度を検出する減速度検出手段と、 該検出された油圧及び実減速度に基づいて該ブレーキ部
の油圧−車両減速度特性の変換係数を推定し、目標減速
度と該実減速度との差分減速度を該変換係数及び両変換
装置の変換係数を逆変換して該制御信号電圧を発生する
コントローラと、 を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、 該減速度検出手段が、前後加速度センサであることを特
徴としたブレーキ制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、 該減速度検出手段が、車速センサの出力信号の微分値を
求めることを特徴としたブレーキ制御装置。 - 【請求項４】請求項３において、 該コントローラが、該推定値の初期値として該車速セン
サの出力信号を用いることにより、車速−車両減速度の
マップから求めたデフォルト値を用いることを特徴とし
たブレーキ制御装置。
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| JP07589998A JP4051753B2 (ja) | 1998-03-24 | 1998-03-24 | ブレーキ制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR101500348B1 (ko) * | 2009-10-08 | 2015-03-09 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 차량의 제동 제어방법 |
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