JPH11268663A - 車両フレームへのバンパー固定構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車体前後方向に延びる矩形閉断面状のフロント
フレーム８６の前端側に初期最大耐力を低減するための
第１ビード９２がフレーム全周に亘って形成され、第１
ビード９２の後方に連続する左右両側の平面部５８，６
６に、前後に連続凹凸状をなす第２ビード９０が形成さ
れていて、そのフロントフレーム８６の前端部にバンパ
ーレインフォースメント３０を連結するようにしたバン
パー固定構造において、初期荷重の低減等のフレーム側
構造による効果を十分に引き出せるようにする。 【解決手段】フレーム閉断面の崩れを抑制する第２節状
部材２０を、第１ビード９２に近接してフレーム閉断面
内に配設する。フレーム８６の前端開口部に第１節状部
材１０を配設し、それにレインフォースメント３０をウ
ェルドボルト３１及びナット３３により締結固定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の所定方向に
延びるように設けられた閉断面状のフレームに、例えば
フロントバンパーやリアバンパーを固定するバンパー固
定構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両のフロントフレームやリア
フレームなどのフレームにおいては、車両衝突時等にフ
レームの前端又は後端から軸方向（延設方向）に圧縮荷
重が作用した場合、その初期にはそれほど大きくない荷
重によって潰れ初めることで、乗員が最初に感じるショ
ックを緩和する一方、一旦、潰れ始めた後は、規則的か
つ安定的に折れ曲がることなく潰れることで、なるべく
大きな潰れ荷重を維持し、そのことにより、十分に大き
な衝突エネルギーを吸収できることが望ましい。

【０００３】そして、上記フレームが軸方向に規則正し
く安定的に潰れて大きな潰れ荷重が維持される好適な潰
れモードとしては、例えば矩形閉断面を有するフレーム
の場合、軸方向に延びる周方向４つの平面部がそれぞれ
フレーム固有の潰れピッチにて軸方向に交互に凹凸を繰
り返すように潰れ変形するとともに、隣り合う２つの平
面部同士は、一方が凹状であれば他方が凸状になるよう
に潰れ変形するモードが知られている。

【０００４】そこで、従来より、フロントバンパーが固
定される車両のフロントフレームに種々の潰れ案内ビー
ドを形成して、車両の衝突時には、上記フロントバンパ
ーからの入力荷重を受けたフロントフレームが所望の態
様で潰れるようにしたものが知られている。すなわち、
例えば、特開昭６１−２８７８７１号公報、特開平５−
３０５８７７号公報、実開平２−２４７７７号公報等に
は、フレームに軸方向に並設した種々形状の案内ビード
により、車両の衝突時に上記フレームを上述の如き好適
な潰れモードで潰れ変形するように導いて、比較的大き
な潰れ荷重（平均耐力）を維持するようにしたものが開
示されている。

【０００５】また、例えば特開平４−２３１２６８号公
報に開示されるものでは、上下左右の壁部で構成された
矩形閉断面構造のフレームに、角部を挟んで隣り合う２
つの壁部の一方では凹条、他方では凸条をなす周方向に
延びるビードを設けて、衝突時に軸方向に圧縮荷重が作
用したとき最初に上記ビードが潰れることで、入力初期
の最大潰れ荷重（初期最大耐力）をある程度低く抑える
ようにしている。

【０００６】さらに、特開平８−３２４４５４号公報に
は、上記の初期最大耐力低減用のビード及び平均耐力向
上用のビードを両方共に設けたものが開示されている。

【０００７】そして、上記従来の車両のフロントフレー
ムにフロントバンパーを固定する場合、フレームの前端
部に左右に折れ曲がったフランジを一体的に設け、この
フランジにバンパーを連結固定することが一般に行われ
ている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、車両衝突時
にバンパーに加わる衝突荷重は必ずしもフレーム軸方向
に平行に作用するとは限らず、このような平行でない衝
突荷重の作用があると、上記従来のバンパー固定構造で
は、衝突の初期にフレームの左右いずれか一方のフラン
ジが先に曲げ変形して、入力荷重がその方に大きく偏っ
てずれてしまい、フレーム側に十分に伝達されない。し
たがって、その場合には、上述の如くフレーム側に種々
の案内ビードを設けていても、フレームを狙い通りの好
適な潰れモードで変形させることができず、初期荷重の
低減や衝突エネルギーの吸収といった機能が十分に発揮
されない虞れがある。

【０００９】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、衝突荷重がバンパー側
からフレーム側に十分に伝達されるように工夫を凝らし
て、初期荷重の低減等のフレーム側構造による効果を十
分に引き出すことにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、初期荷重を低減するための
潰れビードよりもバンパー側のフレーム閉断面内に、該
フレームを補強する節状部材を設け、かつその節状部材
にバンパーを連結することとした。

【００１１】具体的には、請求項１記載の発明では、周
方向に隣り合う平面部間に角部を有し、車両の所定方向
に延びる閉断面状フレームの延設方向の車両外端側に、
上記角部両側の隣り合う２つの平面部の一方に形成され
た凹条と、他方に該凹条に角部を介して連続するように
形成された凸条とからなっていて、上記フレームの初期
最大耐力を低減するための第１ビードが設けられ、該第
１ビードよりも車両外端側のフレームにバンパーが連結
固定されたバンパー固定構造を前提とする。そして、上
記第１ビードよりも車両外端側のフレーム閉断面内に、
フレーム内周面に接合されかつ該フレーム内を区分する
節状部材が設けられ、該節状部材に上記バンパーが連結
固定されている構成とする。

【００１２】この構成によれば、車両の衝突時にバンパ
ーに加わった荷重は、最初に、フレーム閉断面内に設け
られた節状部材に伝えられるので、フレームの外側にず
れることなく上記節状部材からフレームに伝達される。
また、節状部材によってフレーム前端部の閉断面形状の
潰れが阻止されるので、バンパー側から伝達された荷重
を十分に第１ビードに加えることができ、このことで、
第１ビードを狙い通りに潰して、初期荷重を低減させる
ことができる。

【００１３】しかも、上記第１ビードがフレームの角部
を介して連続するように即ち角部にかかって形成されて
いることで、フレームの初期最大耐力は十分に小さくな
っており、また、第１ビードが隣り合う２つの平面部の
一方では凹条を、他方では凸条をそれぞれなしているの
で、潰れ変形の際の角部での引張りによる破断や圧縮に
よる肉余りが抑制されて、そのことによる悪影響が回避
される。

【００１４】つまり、衝突時の荷重を簡単な構造でフレ
ーム側に十分に伝達することができ、フレーム側の構造
による効果を十分に引き出して、荷重入力初期の最大潰
れ荷重を低減することができる。

【００１５】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明における節状部材は、第１ビードに近接して設けら
れているものとする。このことで、バンパー側から節状
部材に伝達された荷重は確実かつ直接的に第１ビードに
加えられることになり、第１ビードの潰れによる初期荷
重の低減効果をより高め、狙い通り最大限に発揮させる
ことができる。

【００１６】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明における節状部材には、ババンパー側へ向か
って延びるボルトが固定されており、バンパーは、上記
ボルトと該ボルトにバンパー側から螺合締結されるナッ
トとにより節状部材に固定されている構成とする。この
ことで、節状部材とバンパーとの連結構造が明確化され
る。

【００１７】請求項４記載の発明では、請求項１記載の
発明において、２つの節状部材がフレーム延設方向に並
んで設けられ、該２つの節状部材の一方が第１ビードに
近接して配置される一方、他方の節状部材には、バンパ
ー側へ向かって延びるボルトが固定されており、バンパ
ーは、上記ボルトと該ボルトにバンパー側から螺合締結
されるナットとにより節状部材に固定されている構成と
する。

【００１８】この構成では、節状部材とバンパーとの連
結構造が具体化される。また、並んで設けられた２つの
節状部材によってフレームの閉断面形状の潰れが阻止さ
れ、特に、第１ビードに近接配置された一方の節状部材
により該第１ビード近傍でのフレームの閉断面形状の潰
れを確実に防止することができる。このため、バンパー
側の節状部材に伝達された荷重をフレームを介して確実
に第１ビードに加えることができ、よって、第１ビード
による初期荷重の低減機能を最大限に発揮させることが
できる。

【００１９】さらに、節状部材の一方が第１ビードに近
接配置されていても、他方の節状部材はフレームの車体
外方端側に離して配置することができるので、この他方
の節状部材に対するバンパーの連結構造を比較的自由に
設計することができる。

【００２０】請求項５記載の発明では、請求項１〜４の
いずれか１つに記載の発明における第１ビードは、フレ
ームの全ての角部を含む略全周に亘って形成されてい
る。このことで、潰れにくいフレーム角部の全てが第１
ビードによって潰れ易くなり、よって、潰れ初期最大耐
力を一層有効に低減できる。

【００２１】請求項６記載の発明では、請求項１〜５の
いずれか１つに記載の発明における第１ビードは、各角
部を形成する隣り合う２つの平面部の一方の凹条の深さ
と、他方の凸条の高さとが略同一に設定されている。

【００２２】このことで、第１ビードが潰れる際の該第
１ビードの各角部に作用する凹条の変形による圧縮力と
凸条の変形による引張り力とが略等しくなるので、上記
各角部における引張りによる破断や圧縮による肉余りが
略完全に抑制される。よって、上記破断や肉余りによっ
て第１ビードによる潰れ変形案内に支障をきたすことを
確実に防止できる。

【００２３】請求項７記載の発明では、請求項１〜６の
いずれか１つに記載の発明において、第１ビードよりも
車体内方側のフレーム平面部には、フレーム延設方向に
沿って略潰れピッチにて該略潰れピッチ全長に亘る凹部
及び凸部が交互に繰り返す平均耐力向上のための第２ビ
ードが、両側の角部にかからない範囲に形成されている
構成とする。

【００２４】この構成では、車両衝突時に、第２ビード
によって、フレームを折れ曲がり変形することなくフレ
ーム延設方向に略潰れピッチにて規則正しく安定的に潰
れ残りなく狙いの潰れモードで潰れ変形させるように導
くことができ、このことで、より大きな潰れ平均耐力を
確保して、より高い潰れ耐力を安定的に持続させること
ができる。また、上記第２ビードはフレームの角部には
形成されていないので、角部が潰れ易くなることによる
潰れ平均耐力の低下を阻止でき、この点においてもより
大きな潰れ平均耐力を確保することができる。

【００２５】請求項８記載の発明では、請求項７記載の
発明における第１ビードのフレーム延設方向の幅は、第
２ビードの潰れピッチよりも短く設定されている。

【００２６】このことで、フレーム延設方向に沿った断
面内において、第１ビードの凹条及び凸条ビードの上記
フレーム延設方向に沿った傾斜角が大きくなるので、上
記フレーム延設方向の荷重による凹条及び凸条ビードの
潰れ易さが増大し、このことによっても、潰れ初期最大
耐力のより大きな低減を図ることができる。

【００２７】請求項９記載の発明では、請求項７又は８
記載の発明における第２ビードは、フレーム延設方向に
おいて第１ビードに連続して、又は該第１ビードに対し
て潰れピッチの整数倍の長さの中間平面部を介在させて
形成されている。

【００２８】このことで、第１ビードと第２ビードとの
間の中間平面部の潰れ変形が上記潰れピッチで行われる
ので、上記第２ビードの第１ビード側端部領域におい
て、その第２ビードに従ってスムーズかつ確実に潰れピ
ッチにて狙い通りの潰れモードで潰れ変形を開始させる
ことができる。

【００２９】請求項１０記載の発明では、請求項７〜９
のいずれか１つに記載の発明における第２ビードは、フ
レームの互いに対向する２つの平面部に形成されてい
る。このことで、第２ビードによる潰れ変形案内をより
確実に行うことができる。

【００３０】請求項１１記載の発明では、請求項１０記
載の発明における互いに対向する２つの第２ビードは、
フレーム延設方向において一方が凹部のときは他方が凸
部になるように形成されている。

【００３１】このことで、フレームが延設方向に潰れ変
形するとき、該フレーム延設方向の各位置の断面内で引
張りや圧縮が生じないので、その引張りや圧縮に起因す
る破断や肉余りを回避することができる。よって、上記
破断や肉余りによって第２ビードによる潰れ変形案内に
支障をきたすことを防止できる。

【００３２】請求項１２記載の発明では、請求項７〜１
１のいずれか１つに記載の発明における第２ビードは、
該第２ビードが形成されている平面部の両側の角部から
少なくともフレーム潰れ時における上記角部の移動分を
差し引いた残りの範囲に形成されている。

【００３３】このことで、フレームが延設方向に潰れ変
形するとき、角部（稜線）が第２ビードの形成された部
分にまで移動して入り込む虞れがないので、その移動し
た角部が入り込むことによる潰れ変形の乱れを回避する
ことができる。よって、角部の移動によって第２ビード
による潰れ変形案内に支障をきたすことを防止できる。

【００３４】請求項１３記載の発明では、請求項１２記
載の発明における第２ビードは、該第２ビードが形成さ
れている平面部の両側の角部から潰れピッチの略１/２
の長さを差し引いた残りの範囲に形成されている。

【００３５】すなわち、一般に、フレームの潰れは各潰
れピッチ毎に行われるので、角部の移動量は最大で潰れ
ピッチの１/２になる。そこで、本発明では、第２ビー
ドを平面部の両側の角部から潰れピッチの略１/２の長
さを差し引いた残りの範囲に形成することで、請求項１
２記載の発明による作用を確実に得ることができる。

【００３６】請求項１４記載の発明では、請求項１〜６
のいずれか１つに記載の発明において、第１ビードより
も車体内方側のフレーム閉断面内に、該フレームの少な
くとも１つの平面部に対向してフレーム延設方向に延び
る補強平面部を有する補強板が配設され、該補強平面部
には、フレーム延設方向に沿って略潰れピッチにて該略
潰れピッチ全長に亘る凹部及び凸部が交互に繰り返す平
均耐力向上のための第２ビードが形成されている構成と
する。

【００３７】この構成では、フレームがその延設方向に
潰れ変形するとき、該フレーム内に設けられた補強板が
第２ビードに従って潰れ変形し、該補強板の潰れ変形に
より、フレームを狙い通りの潰れモードで潰れ変形する
ように導くことができる。よって、請求項７記載の発明
と同様に大きな潰れ平均耐力を確保することができる。

【００３８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００３９】（実施形態１）図１は、本発明に係る車両
フレームへのバンパー固定構造Ｃを、乗用車のフロント
フレームへのフロントバンパーの固定に適用した実施形
態を示し、同図の手前左側が前方すなわち車体外方であ
り、右奥側が後方すなわち車体内方である。尚、以下、
特に断らない限り車体の前後左右を前後左右というもの
とする。

【００４０】上記図１において、８６は車体のフロント
ボディ右側下部において前後方向に延びる右側のフロン
トフレームであり、後述するが、該フレーム８６は複数
の平面部により構成され、隣り合う平面部同士の連結部
が角部とされた閉断面状のものである。上記フレーム８
６の前端部（車体外方端）の近傍には、該フレーム８６
の初期最大耐力を低減して、衝突時の最初の荷重をある
程度低く抑えるための第１ビード９２が設けられ、ま
た、該第１ビード９２に連続する後側のフレームの左右
両側の平面部５８，６６（図２参照）には、フレーム８
６の平均耐力を高めて吸収し得る衝突エネルギー量を十
分に確保するための連続凹凸状の第２ビード９０、９０
が設けられている。

【００４１】そして、上記第１ビード９２の前方に連続
するフレーム８６の閉断面内には、衝突時に該閉断面形
状の崩れを抑制するようにフレーム８６を補強する節状
部材１０，２０が前後に並んで２つ設けられていて、そ
のうちの前側の第１節状部材１０に、フロントバンパー
のレインフォースメント３０が連結固定されている。

【００４２】以下、まず上記フレーム８６の構成及びそ
の潰れ変形時の態様について詳細に説明する。

【００４３】上記フレーム８６は、図２にも示すよう
に、車体前後方向に延びる断面ハット状の第１パネル５
０及び第２パネル５２を向かい合わせて、それぞれフラ
ンジ５０ａ，５２ａ同士を接合してなるダブルハット型
フレームであり、車体前後方向に延びる８つの平面部５
４，５６，５８，６０，６２，６４，６６，６８（平面
部５４と平面部６２とは、２枚のフランジ５０ａ，５２
ａにより構成されている）と、隣り合う平面部同士の連
結部である８つの角部７０，７２，７４，７６，７８，
８０，８２，８４とからなる断面四角形の閉断面状のも
のである。

【００４４】上記フレーム８６の互いに左右に対向する
平面部５８，６６には、それぞれ平均耐力向上用の第２
ビード９０（図には一方のみ示す）が形成されている。
この第２ビード９０は、上記互いに対向する２つの平面
部５８，６６において、それらの平面部５８，６６の両
側の角部７２，７４，８０，８２にかからない範囲に形
成されるとともに、さらに、両側の角部７２，７４，８
０，８２からそれぞれ所定長Ｈ＝Ｐ/２（Ｐは以下に説
明する潰れピッチ）の長さ分を差し引いた残りの範囲に
形成されている。

【００４５】上記２つの平面部５８，６６に形成された
第２ビード９０は、特に図３に示すように、それぞれ車
体前後方向つまりフレーム８６の軸方向に沿って上記潰
れピッチＰにて該潰れピッチＰ全長に亘る凹部９０ａと
凸部９０ｂとが交互に繰り返す連続凹凸状をなすように
形成されている。また、これらの２つの平面部５８，６
６に形成された第２ビード９０は、上記軸方向において
同一位相で、つまり上記軸方向の各潰れピッチ領域Ａ
１，Ａ２，…において一方の第２ビードが凹部９０ａの
ときは他方の第２ビードが凸部９０ｂとなるように形成
されている。

【００４６】上記潰れピッチＰは、フレームの断面形
状、肉厚及び材質などによって定まるフレームに固有の
値であり、例えば１９８６年にイギリスで発行された
「Int.J.Impact Engng Vol.4 No.4」の第２４３頁〜第
２７０頁に記載された「DYNAMICPROGRESSIVE BUCKLING
OF CIRCULAR AND SQUARE TUBES」の第２４３頁及び第２
４４頁に、「２Ｈ」（この２Ｈが１潰れピッチ）として
定義されている。

【００４７】上記フレーム８６における第２ビード９０
の前端側に連続する位置に、該フレーム８６の全ての角
部７０，７２，７４，７６，７８，８０，８２，８４を
含む全周に亘って初期最大耐力低減用の第１ビード９２
が形成されている。この第１ビード９２は、上記各角部
を挟んで隣り合う２つの平面部の一方では凹条９２ａ、
他方では凸条９２ｂをなしている。より具体的には、図
４に示すように、角部７０を挟む平面部５４，５６にお
いては、平面部５４では凸条（角部７０から見れば平面
部５４におけるビードは凸条である）をなすとともに、
平面部５６では凹条をなし、角部７２を形成する平面部
５６，５８においては、平面部５６では凹条であるので
平面部５８では凸条をなし、角部７４を形成する平面部
５８，６０においては、平面部５８では凸条であるので
平面部６０では凹条をなし、角部７６を形成する平面部
６０，６２においては、平面部６０では凹条であるので
平面部６２では凸条（角部７６から見れば平面部６２に
おけるビードは凸条である）をなす。

【００４８】さらに、上記第１ビード９２は、角部７８
を形成する平面部６２，６４においては、平面部６２で
は凹条（角部７８から見れば平面部６２におけるビード
は凹条である）であるので平面部６４では凸条をなし、
角部８０を形成する平面部６４，６６においては、平面
部６４では凸条であるので平面部６６では凹条をなし、
角部８２を形成する平面部６６，６８においては、平面
部６６では凹条であるので平面部６８では凸条をなし、
角部８４を形成する平面部６８，５４においては、平面
部６８では凸条であるので平面部５４では凹条（角部８
４から見れば平面部５４におけるビードは凹条である）
をなしている。

【００４９】上記第１ビード９２は、フレーム８６の軸
方向の幅Ｌ2が潰れピッチＰよりも十分に小さく設定さ
れ、また、フレーム８６の各角部を形成する隣り合う２
つの平面部の一方の凹条の深さＳｉと、他方の凸条の高
さＳｏとが略同一になるように形成されている。さら
に、上記第１ビード９２は、フレーム８６の前端部から
所定長さＬf＝｛Ｐ/２（Ｐは潰れピッチ）の整数倍｝だ
け後方に形成されている。

【００５０】また、上記第２ビード９０は、その後端が
フレーム８６の後端から所定長さＬｒ＝｛Ｐ/２（Ｐは
潰れピッチ）の整数倍｝だけ前方に離れるように形成さ
れている。尚、上記フレーム８６の後端とは、フレーム
８６の軸方向にストレートに略同一の断面が続いている
部分、つまり、フレーム８６の衝突荷重の吸収のために
潰そうとしている部分の後端を意味する。

【００５１】そして、このような構成により、上記フレ
ーム８６に図３に示すように前端から軸方向後方に向け
て荷重Ｗが作用した場合、まず、図５及び図６に示すよ
うに、第１ビード９２部分が潰れ変形する。この第１ビ
ード９２の潰れ変形は、図示の如く凹条９２ａはより凹
の状態に、また凸条９２ｂはより凸の状態になるように
変形する。そして、第１ビード９２が潰れた後、続いて
この第１ビード９２よりも後方側のフレーム部分が第２
ビード９０に導かれて、図７、図８、図９及び図１０に
示すように潰れ変形する。

【００５２】すなわち、軸方向に延びる各平面部５４，
５６，５８，６０，６２，６４，６６，６８のそれぞれ
は各潰れピッチ領域Ａ１，Ａ２，…毎に軸方向に交互に
凹凸を繰り返して潰れ変形するとともに、各角部７０，
７２，７４，７６，７８，８０，８２，８４を挟んで隣
り合う２つの平面部同士、例えば角部７２を挟んで隣り
合う平面部５６と平面部５８とは、同一潰れピッチ領域
において一方が凹部であれば他方が凸部になるように変
形するのである。

【００５３】尚、上記フレーム８６の構成は上記図２〜
図１０に示すものに限定されるものではなく、例えば図
１１に示すように、断面ハット状パネルと断面直線パネ
ルとからなるシングルハット型のフレーム８６を用いて
もよい。また、図１２に示すように、フレーム８６の各
角部７０，７２，７４，７６を面取り状に形成したり、
第１ビード９２と第２ビード９０との間にフレーム軸方
向に潰れピッチＰの整数倍（この変形例では１倍）の長
さＬ3の中間平面部９１を介在させたりしてもよい。

【００５４】したがって、上述の如く、フレーム８６に
初期最大耐力低減用の第１ビード９２が形成され、この
第１ビード９２が全ての角部を含むフレーム全周に亘っ
て形成されているので、潰れにくい角部の全てがこの第
１ビード９２により潰れ易くなり、このことにより初期
最大耐力を小さくさせて衝突時の初期荷重を十分に低減
させることができる。

【００５５】また、上記第１ビード９２は、フレーム軸
方向の幅Ｌ2がフレーム８６の潰れピッチＰよりも短く
設定されているので、図１３に示すように、フレーム軸
方向に沿った断面内での凹条９２ａ及び凸条９２ｂの該
軸方向に対する傾斜角α1が、同図に破線で示すように
軸方向の幅が潰れピッチＰの場合の傾斜角α2よりも大
きくなり、その結果、軸方向の荷重Ｗが作用した場合に
上記凹条９２ａ及び凸条９２ｂが潰れやすくなるので、
このことによっても初期最大耐力を小さくさせて衝突時
の最初の荷重を十分に低減させることができる。このこ
とから、上記第１ビード９２の幅は十分に小さく設定す
ることが好ましい。

【００５６】さらに、上記第１ビード９２の形状を変え
ることで、潰れ初期最大耐力を変えて、フレーム８６の
潰れ変形案内を調整することも可能である。すなわち、
フレーム８６の板厚が同じであるとすれば、図１４に示
すように第１ビード９２の角θ及び曲率Ｒを変えること
で、例えば曲率Ｒを大きくすれば、応力集中度合が小さ
くなるので初期最大耐力を大きくすることができ、ま
た、角θを小さくすれば、軸方向荷重が入力した場合に
第２ビード９２に作用する力のフレーム軸方向に垂直な
成分が小さくなるので初期最大耐力を大きくすることが
できる。

【００５７】さらにまた、上記第１ビード９２は、フレ
ーム８６の各角部を挟んで隣り合う２つの平面部におい
て、一方では凹条９２ａをなし、他方では凸条９２ｂを
なしており、しかも、該凹条９２ａの深さと凸条９２ｂ
の高さとが略同一に形成されているので、この第１ビー
ド９２が潰れる際に該第１ビード９２の各角部では、上
記凹条９２ａの変形による圧縮と上記凸条９２ｂの変形
による引張りとの両方が作用してそれらが互いに相殺さ
れる。このことで、上記第１ビード９２の各角部での引
張りのよる破断や圧縮による肉余りを回避でき、よっ
て、この破断や肉余りによる潰れ変形への悪影響を回避
しつつ、第２ビード９０で導こうとする狙い通りの潰れ
モードを実現させて、十分に大きな潰れ平均耐力を確保
することができる。

【００５８】また、上記フレーム８６の互いに対向する
２つの平面部５８，６６には、それぞれ平均耐力向上用
の第２ビード９０が形成され、該第２ビード９０はそれ
ぞれフレーム軸方向に沿って潰れピットＰにて、該潰れ
ピッチＰ全長に亘る凹部９０ａ及び凸部９０ｂが繰り返
す連続凹凸状をなしている。このため、上記フレーム８
６は、車両衝突時に第２ビード９０に導かれて、軸方向
に潰れピッチＰにて規則正しく安定的に折れ曲がること
なく、狙い通りの潰れモードで潰れ残りなく変形し、こ
れにより、より大きな潰れ平均耐力が確保され、より高
い潰れ耐力を安定的に持続させることができる。

【００５９】また、上記第２ビード９０は、それぞれ平
面部５８，６６において両側の角部にかからない範囲に
形成されているので、角部が潰れやすくなることによる
潰れ平均耐力の低下を阻止でき、この点においてもより
大きな潰れ平均耐力を確保することができる。

【００６０】さらに、上記第２ビード９０がフレーム軸
方向において第１ビード９２に連続して形成されている
ので、第２ビード９０の前端側領域において、その第２
ビード９０に従ってスムーズかつ確実に潰れピッチＰに
て狙い通りの潰れモードで変形を開始させることができ
る。しかも、上記第２ビード９０がフレーム８６の互い
に対向する２つの平面部５８，６６に形成されているの
で、１つの平面部のみに形成されている場合に比べて、
第２ビード９０による潰れ案内がより確実に行われる。

【００６１】さらにまた、上記第２ビード９０は、フレ
ーム８６の互いに対向する２つの平面部５８，６６にお
いて、一方が凹条９２ａであれば他方が凸条９２ｂにな
るように形成されているので、フレーム８６が軸方向に
潰れ変形する場合に各潰れピッチ領域の軸方向に垂直な
断面内で引張りや圧縮が生じない。従って、その引張り
に因る破断や圧縮による肉余りが回避され、上記第２ビ
ード９０による潰れ変形の案内に支障をきたさない。

【００６２】加えて、上記第２ビード９０は、平面部５
８，６６の両側の角部からそれぞれ潰れピッチＰの１/
２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成されているの
で、フレーム８６が軸方向に潰れ変形する場合に、各角
部が第２ビード９０の部分にまで移動して該第２ビード
９０の変形を乱すことを回避することができる。すなわ
ち、フレーム８６の潰れ変形は潰れピッチＰ毎に行われ
るので、角部の移動量は最大でもＰ/２になり、上記の
ように両側の角部からＰ/２だけ差し引いた残りの範囲
に第２ビード９０を形成しておけば、角部が第２ビード
９０の形成された範囲まで移動することを確実に回避で
きる。

【００６３】ここで、上記第１ビード９２及び第２ビー
ド９０による効果を確かめるために、上記図１１に示す
フレーム８６と従来例の一つ（実開平２−２４７７７号
公報）のフレームとを同一材料で同一寸法、同一形状に
形成した試験フレームを製作し、それらを同一条件で潰
した場合の潰れ量と荷重との関係を調べた試験結果を図
１５に示す。

【００６４】上記試験結果から分かるように、第１ビー
ド９２と第２ビード９０とを設けることにより、同一材
質で同一寸法、同一形状のフレームであっても、初期最
大耐力十分に低減させるとともに、平均耐力をより増大
させることができる。尚、なんらのビードも設けなかっ
たフレームの場合は、同図に破線で示すように初期最大
耐力が大きく立ち上がるとともに、例えば途中で折れ曲
がる等して平均耐力が著しく小さくなることがある。

【００６５】次に、本発明の特徴部分として、上述の如
き構成のフレーム８６へフロントバンパーのレインフォ
ースメント３０を固定する構造について、上記図１及び
図１６，１７，１８に基づいて詳細に説明する。

【００６６】上記各図に示すように、フレーム８６の前
端開口部には、僅かに突出した状態で第１節状部材１０
が設けられている。この第１節状部材１０は、フレーム
軸方向に対し垂直な面内に広がる隔壁部１１を有してお
り、該隔壁部１１が左側の平面部５８から右側の平面部
６６まで左右方向に延びていて、その左右両端部で折り
曲げられて後方に延びる左右両側の側壁部１２，１３が
一体的に形成されるとともに、上記隔壁部１１の上下両
端部がそれぞれ上側の平面部５６，８２よりもやや低い
位置、及び下側の平面部６０，６４よりもやや高い位置
で後方に折り曲げられて、それぞれ上壁部１４及び底部
１５が一体的に形成されている。また、上記左右両側の
側壁部１２，１３はそれぞれ上下両端部がフレーム８６
の内側に折り曲げられ、上壁部１４及び底部１５にそれ
ぞれ重ね合わされて接合（溶接）されており、このこと
で、上記第１節状部材１０が強固な閉断面状に形成され
ている。

【００６７】そして、上記第１節状部材１０の右側の側
壁部１３は、フレーム８６の右側の平面部６６に内側か
ら重ね合わされていて、上下２本のボルト１６，１６に
より該平面部６６に締結されている。一方、左側の側壁
部１２は、第２節状部材２０の左側の側壁部２２と共に
フレーム８６の左側の平面部５８に内側から重ね合わさ
れていて、上下２本のボルト１７，１７により上記側壁
部２２及び平面部５８に締結されている。

【００６８】また、上記第２節状部材２０は、第１ビー
ド９２のフレーム前端側に連続するように配置され、フ
レーム８６の内部空間を前後に区画するようにフレーム
軸方向に垂直に広がる隔壁部２１と、該隔壁部２１の左
右両側端部が折り曲げられて前方に延びる左右両側の側
壁部２２，２３とにより、略コの字状に構成されてい
る。そして、上記右側の側壁部２３は、フレーム８６の
右側の平面部６６に内側から重ね合わされていて、上下
２本のボルト２４、２４（図１７及び図１８に示す）に
より該平面部６６に締結されており、また、該側壁部２
３の上端部はフレーム８６の上側の平面部８２に沿って
内側に折り曲げられている。一方、左側の側壁部２２は
フレーム８６の前端部まで延びていて、上述の如く第１
節状部材１０の左側の側壁部１２と共にフレーム８６の
左側の平面部５８に締結されている。

【００６９】さらに、上記各図において、２６は車両を
貨物列車等で運搬する際に床に固定するために用いるタ
イダウンフックである。このタイダウンフック２６の上
端側には、フレーム８６の第１ビード９２よりも前端側
の右側外側面全体を概ね覆うように広がる接合面２６ａ
が設けられていて、上記タイダウンフック２６はその接
合面２６ａにおいてフレーム８６に締結固定されてい
る。すなわち、上記タイダウンフック２６の接合面２６
ａは、第１節状部材１０の右側の側壁部１３と共に、フ
レーム８６の右側の平面部６６に対し上下２本のボルト
１６，１６により締結固定されるとともに、第２節状部
材２０の右側の側壁部２３と共に、フレーム８６の右側
の平面部６６に対し上下２本のボルト２４、２４により
締結固定されている。

【００７０】言い換えれば、上記第１節状部材１０及び
第２節状部材２０は、左側の側壁部同士が互いに重ね合
わされて上下２本のボルト１７，１７により締結される
とともに、右側の側壁部同士がタイダウンフック２６の
接合面２６ａを介して締結されて一体とされており、こ
のことで、第１ビード９２よりもフレーム前端側のフレ
ーム８６は、上記第１節状部材１０及び第２節状部材２
０によって強固に補強されている。

【００７１】一方、上記第１節状部材１０の隔壁部１１
には、該隔壁部１１から略垂直に前方に延びる３本のウ
ェルドボルト３１，３１，３１が立設されている。この
各ウェルドボルト３１は、上記隔壁部１１における上段
右側及び下段左右両側で後側から前側に貫通した状態
で、該隔壁部１１に基端部が接合される一方、先端部
は、車体の左右両端間に延びる樹脂製のレインフォース
メント３０の左右両端部に形成された取り付け面３２
（図には右側のみ示す）の貫通孔を貫通していて、前方
から螺合するナット３３，３３，…と共に上記レインフ
ォースメント３０を第１節状部材１０に固定するように
なっている。

【００７２】尚、上記各図において、３４は、図示しな
いが車体前方からレインフォースメント３０に被せられ
るバンパー表皮の上下両端部を支持するためのブラケッ
トである。

【００７３】したがって、この実施形態１のバンパー固
定構造Ｃによれば、車両衝突時にバンパーに加わった衝
突荷重が、レインフォースメント３０からフレーム閉断
面内に設けられた第１節状部材１０に伝えられるので、
フレーム８６よりも外側にずれることなく上記第１節状
部材１０からフレーム８６に対し十分に伝達される。こ
のことで、簡単な構成により衝突荷重をフレーム８６の
第２ビード９０が形成された部分まで十分に伝達して、
フレーム８６を第２ビード９０の案内によって狙い通り
の潰れモードで潰れ変形させることができるので、上述
の如き第２ビード９０によるフレーム８６の潰れ平均耐
力向上の効果を有効に発揮させることができる。

【００７４】また、第２節状部材２０が第１ビード９２
に可及的に近接して配置されており、しかも、第１節状
部材１０、第２節状部材２０及びフレーム８６の前端部
が一体とされて、該フレーム前端部が強固に補強されて
いるので、その部分のフレーム閉断面形状の潰れを阻止
して、バンパー側から伝達された荷重を十分に第１ビー
ド９２に加えることができる。このことで、第１ビード
９２を狙い通りに潰して、上述の如き第１ビード９２に
よる入力初期の最大潰れ荷重の低減機能を設計通り最大
限に発揮させることができる。

【００７５】さらに、第２節状部材２０を第１ビード９
２に可及的に近接配置する一方、第１節状部材１０は比
較的自由に配置できるので、この第１節状部材１０に対
するバンパーの連結構造を比較的自由に設計することが
できる。そして、この実施形態では、第１節状部材１０
をフレーム８６の前端部に配置しているので、該第１節
状部材１０とバンパーのレインフォースメント３０とを
直接的に強固に連結固定することができる。

【００７６】（実施形態２）図１９は、本発明の実施形
態２に係るバンパー固定構造Ｃを示し、この実施形態２
におけるフレーム８６へのバンパー固定構成は実施形態
１のもの（図１等参照）と同様のものであるので、以
下、同様の部分には同一の符号を付して説明する。

【００７７】上記図１９において、１０、２０はそれぞ
れは上記実施形態１と同様にフレーム８６に設けられた
節状部材であり、第１節状部材１０は、フレーム軸方向
に対し垂直な面内に広がる隔壁部１１と、該隔壁部１１
の左右両側端部が折り曲げられて後方に延びる左右両側
の側壁部１２，１３とにより、略コの字状に構成されて
いる。そして、上記第１節状部材１０の右側の側壁部１
３は、上記実施形態１と同様にフレーム８６の右側の平
面部６６に内側から重ね合わされて、上下２本のボルト
（図示せず）により締結され、また、左側の側壁部１２
はフレーム８６の左側の平面部５８に内側から重ね合わ
されて、上下２本のボルト１７，１７により締結されて
いる。さらに、上記実施形態１と同様、上記第１節状部
材１０の隔壁部１１には２本のウェルドボルト３１，３
１が立設され、このウェルドボルト３１，３１と該ウェ
ルドボルト３１，３１にそれぞれバンパー側から螺合す
るナット３３，３３とにより、鋼製のレインフォースメ
ント３０が第１節状部材１０に締結固定されている。

【００７８】また、第２節状部材２０は、第１ビード９
２のフレーム前端側に連続する位置でフレーム８６内の
空間を前後に区画する隔壁部２１と、該隔壁部２１が左
右両端部で折り曲げられて前方に延びる左右両側の側壁
部２２，２３と、上記隔壁部２１が上下両端部で折り曲
げられてそれぞれ前方に延びる上側の壁部４１、及び底
部４２とを備えており、上記左右両側の側壁部２２，２
３はそれぞれ上下両端部がフレームの内側に折り曲げら
れ、上壁部４１及び底部４２にそれぞれ重ね合わされて
接合（溶接）されており、このことで、上記第２節状部
材２０は強固な閉断面状に形成されている。

【００７９】そして、上記第２節状部材２０の右側の側
壁部２３はフレーム８６の右側の平面部６６に内側から
重ね合わされていて、該平面部６６に外側から重ね合わ
されているタイダウンフック２６の接合面２６ａと共
に、上下２本のボルト２４，２４により平面部６６に締
結されている。上記タイダウンフック２６の接合面２６
ａは、第１ビード９２の前縁からフレーム８６の前端ま
での間の後側の半分程度を覆うように形成されていて、
上記第１実施形態とは異なり、第１節状部材１０の右側
側壁部１３とは重ならないようになっている。一方、上
記第２節状部材２０の左側の側壁部１２はフレーム８６
の左側の平面部５８に内側から接合（溶接）されてい
る。つまり、この実施形態では、上記両節状部材１０，
２０はそれぞれ単独でフレーム８６に締結されている。

【００８０】したがって、上記実施形態２によれば、上
記実施形態１と同様、車両衝突時にバンパーに加わる衝
突荷重を、フレーム閉断面内に設けられた第１節状部材
１０を介してフレーム８６に対し十分に伝達することが
できるので、第１ビード９２による入力初期の最大潰れ
荷重の低減機能を狙い通りに発揮させることができる
上、第２ビード９０によるフレーム８６の潰れ平均耐力
向上の効果を有効に発揮させることができる。また、第
１節状部材１０に対するバンパーの連結構造を比較的自
由に設計することができる。

【００８１】（他の実施形態）なお、本発明は上記実施
形態１，２に限定されるものではなく、その他種々の実
施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態
１，２では、節状部材を２つ設けて、第２節状部材２０
を第１ビード９２に近接配置する一方、第１節状部材１
０をフレーム８６の前端に配置して、それにバンパーの
レインフォースメント３０を連結するようにしている
が、これに限るものではない。すなわち、例えば図２０
に示すように、１つの節状部材２０′を上記第２節状部
材２０と同様に第１ビード９２に近接配置して、この節
状部材２０′にレインフォースメント３０から延びるよ
うに設けたブラケット３５を連結するようにしてもよ
い。

【００８２】このようにすれば、バンパー側から節状部
材２０′に伝達された荷重は、確実かつ直接的に第１ビ
ード９２に加えられるので、該第１ビード９２の潰れに
よる初期最大耐力の低減効果を狙い通り最大限に発揮さ
せることができる。

【００８３】また、上記実施形態１，２では、本発明を
車両のフロントフレームへのフロントバンパーの固定構
造に適用しているが、これに限らず、例えば車両のリア
フレームへのリアバンパーの固定構造に適用してもよ
い。

【００８４】さらに、本発明が適用されるフレームの構
造は、上記実施形態１，２のものに限らない。すなわ
ち、上記実施形態１，２では、フレーム８６の左右両側
の平面部５８，６６にそれぞれ第２ビード９０を形成し
ているが、これに限らず、例えば図２１に示すように
（尚、同一の部材には同一の符号を付す）、フレーム８
６の内部にフレーム軸方向に延びる左右一対の補強板９
６，９８を設け、該各補強板９６，９８のフレーム平面
部５８，６６にそれぞれ対向する補強平面部に、上記実
施形態１，２の第２ビード９０と同様の潰れ案内ビード
を形成してもよい。

【００８５】そして、このように構成すれば、バンパー
側からの圧縮荷重を受けて、フレーム８６が軸方向に潰
れ変形するとき、該フレーム８６内に設けられた補強板
９６，９８が潰れビードに従って潰れ変形するので、該
補強板９６，９８の潰れ変形により、フレーム８６を狙
い通りの潰れモードで潰れ変形するように導くことがで
きる。よって、上記実施形態１，２のフレーム８６と同
様に大きな潰れ平均耐力を確保することができる。

【００８６】また、上記実施形態１，２において、フレ
ーム８６に形成されている第１ビード９２や第２ビード
９０を、フレーム８６が取り付けられている上方のエプ
ロンパネルや下方のフレームロアパネルにも形成するよ
うにしてもよい。このようにすれば、フレーム８６の潰
れ変形の際にその周囲のパネルをフレーム８６と同様の
潰れモードで変形させることができるので、それらのパ
ネルの変形によってフレーム８６の潰れ変形が乱される
ことがない。。

【００８７】さらにまた、上記実施形態１，２では、フ
レーム８６内に節状部材１０，２０を形成し、その節状
部材１０，２０にバンパーを連結するようにしている
が、これに限らず、例えば、上記実施形態１のフレーム
８６の前端部に該フレーム８６と同様に閉断面状に形成
されたブラケットを連結し、このブラケット内に節状部
材を設けてバンパーを連結するようにしてもよい。ま
た、この場合には、上記ブラケットに第１ビード９２を
形成してもよく、さらに、上記ブラケットに第１ビード
９２及び第２ビード９０を形成してもよい。

【００８８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両フレームへのバンパー固定構造によれ
ば、車両衝突時にバンパーに加わった荷重を、フレーム
閉断面内に設けた節状部材を介して簡単な構造で十分に
フレーム側に伝達し、第１ビードに加えることができる
ので、フレーム側の構造による効果を十分に引き出し
て、荷重入力初期の最大潰れ荷重を低減することができ
る。

【００８９】請求項２記載の発明によれば、バンパー側
から節状部材に伝達された荷重を確実かつ直接的に第１
ビードに加えることができ、初期荷重の低減効果をより
高めて、狙い通り最大限に発揮させることができる。

【００９０】請求項４記載の発明によれば、バンパー側
からの荷重を確実に第１ビードに加えて、初期荷重の低
減機能を最大限に発揮させることができる上、節状部材
に対するバンパーの連結構造を比較的自由に設計するこ
とができる。

【００９１】請求項５記載の発明によれば、フレームの
角部の全てを潰れ易くして、潰れ初期最大耐力を一層有
効に低減できる。

【００９２】請求項６記載の発明によれば、フレームの
各角部における破断や肉余りによって第１ビードによる
潰れ変形案内に支障をきたすことを確実に防止できる。

【００９３】請求項７記載の発明によれば、車両衝突時
に、第２ビードによってフレームを狙いの潰れモードで
潰れ変形させるように導くことができるので、より大き
な潰れ平均耐力を確保して、より高い潰れ耐力を安定的
に持続させることができる。

【００９４】請求項８記載の発明によれば、フレーム延
設方向の荷重による凹条及び凸条ビードの潰れ易さを増
大させて、そのことによる潰れ初期最大耐力のより大き
な低減を図ることができる。

【００９５】請求項９記載の発明によれば、第２ビード
の第１ビード側端部領域においてその第２ビードに従っ
てスムーズかつ確実に潰れ変形を開始させることができ
る。

【００９６】請求項１０記載の発明によれば、第２ビー
ドによる潰れ変形案内をより確実に行うことができる。

【００９７】請求項１１記載の発明によれば、フレーム
の潰れ変形時にフレーム延設方向各位置の断面内での引
張りや圧縮を防止することができ、その引張りや圧縮に
伴う破断や肉余りが第２ビードの潰れ変形案内に支障を
きたすことを防止できる。

【００９８】請求項１２及び請求項１３に記載の発明に
よれば、フレームの潰れ変形に伴う角部の移動が第２ビ
ードによる潰れ変形案内に支障をきたすことを防止でき
る。

【００９９】請求項１４記載の発明によれば、請求項７
記載の発明と同様に大きな潰れ平均耐力を確保すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態１に係るフレームへのバンパ
ー固定構造を示す斜視図である。

【図２】フレーム構造を示す斜視図である。

【図３】図２のIII−III線における断面図である。

【図４】図２のIV−IV線における断面図である

【図５】図２に示すフレームの変形状態を示す斜視図で
ある。

【図６】図５のVI−VI線における断面図である。

【図７】図２に示すフレームの変形状態を示す斜視図で
ある。

【図８】図７のVIII−VIII線における断面図である。

【図９】図７のIX−IX線における断面図である。

【図１０】図７のX−X線における断面図である。

【図１１】実施形態１の変形例の構成を示す図１相当図
である。

【図１２】実施形態１の図１１とは異なる変形例の構成
を示す図１相当図である。

【図１３】第１ビードの幅の初期最大耐力への影響を示
す説明図である。

【図１４】第１ビードの形状を示す断面図である。

【図１５】各潰れ量における荷重の大きさを示す説明図
である。

【図１６】フレームへのバンパー固定構造を示す正面図
である。

【図１７】フレームの上側平面部を省略して示す図１６
の上面図である。

【図１８】図１６の側面図である。

【図１９】本発明の実施形態２に係る図１相当図であ
る。

【図２０】本発明の他の実施形態に係る図１７相当図で
ある。

【図２１】本発明の他の実施形態に係るフレームの構成
を示す図２相当図である。

【符号の説明】

１０ 第１節状部材 ２０ 第２節状部材 ３０ レインフォースメント（バンパー） ３１ ウェルドボルト ３３ ナット ５４，５６，５８，６０，６２，６４，６６，６８
平面部 ７０，７２，７４，７６，７８，８０，８２，８４
角部 ８６ フロントフレーム（フレーム） ９０ 第２ビード ９０ａ 凹部 ９０ｂ 凸部 ９２ 第１ビード ９２ａ 凹条 ９２ｂ 凸条 ９６，９８ 補強板

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 周方向に隣り合う平面部間に角部を有
   し、車両の所定方向に延びる閉断面状フレームの延設方
   向の車両外端側に、上記角部両側の隣り合う２つの平面
   部の一方に形成された凹条と、他方に該凹条に角部を介
   して連続するように形成された凸条とからなっていて、
   上記フレームの初期最大耐力を低減するための第１ビー
   ドが設けられ、 上記第１ビードよりも車両外端側のフレームにバンパー
   が連結固定されたバンパー固定構造において、 上記第１ビードよりも車両外端側のフレーム閉断面内
   に、フレーム内周面に接合されかつ該フレーム内を区分
   する節状部材が設けられ、 上記節状部材に上記バンパーが連結固定されていること
   を特徴とする車両フレームへのバンパー固定構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、 節状部材は第１ビードに近接して設けられていることを
   特徴とする車両フレームへのバンパー固定構造。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、 節状部材には、バンパー側へ向かって延びるボルトが固
   定されており、 バンパーは、上記ボルトと該ボルトにバンパー側から螺
   合締結されるナットとにより節状部材に固定されている
   ことを特徴とする車両フレームへのバンパー固定構造。
4. 【請求項４】 請求項１において、 ２つの節状部材がフレーム延設方向に並んで設けられ、 上記２つの節状部材の一方が第１ビードに近接して配置
   される一方、 他方の節状部材には、バンパー側へ向かって延びるボル
   トが固定されており、 バンパーは、上記ボルトと該ボルトにバンパー側から螺
   合締結されるナットとにより節状部材に固定されている
   ことを特徴とする車両フレームへのバンパー固定構造。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１つにおいて、 第１ビードは、フレームの全ての角部を含む略全周に亘
   って形成されていることを特徴とする車両フレームへの
   バンパー固定構造。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれか１つにおいて、 第１ビードは、各角部を形成する隣り合う２つの平面部
   の一方の凹条の深さと、他方の凸条の高さとが略同一に
   設定されていること特徴とする車両フレームへのバンパ
   ー固定構造。
7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれか１つにおいて、 第１ビードよりも車体内方側のフレーム平面部には、フ
   レーム延設方向に沿って略潰れピッチにて該略潰れピッ
   チ全長に亘る凹部及び凸部が交互に繰り返す平均耐力向
   上のための第２ビードが、両側の角部にかからない範囲
   に形成されていることを特徴とする車両フレームへのバ
   ンパー固定構造。
8. 【請求項８】 請求項７において、 第１ビードのフレーム延設方向の幅は、第２ビードの潰
   れピッチよりも短く設定されていることを特徴とする車
   両フレームへのバンパー固定構造。
9. 【請求項９】 請求項７又は８において、 第２ビードは、フレーム延設方向において第１ビードに
   連続して、又は該第１ビードに対して潰れピッチの整数
   倍の長さの中間平面部を介在させて形成されていること
   を特徴とする車両フレームへのバンパー固定構造。
10. 【請求項１０】 請求項７〜９のいずれか１つにおい
    て、 第２ビードは、フレームの互いに対向する２つの平面部
    に形成されていることを特徴とする車両フレームへのバ
    ンパー固定構造。
11. 【請求項１１】 請求項１０において、 互いに対向する２つの第２ビードは、フレーム延設方向
    において一方が凹部のときは他方が凸部になるように形
    成されていることを特徴とする車両フレームへのバンパ
    ー固定構造。
12. 【請求項１２】 請求項７〜１１のいずれか１つにおい
    て、 第２ビードは、該第２ビードが形成されている平面部の
    両側の角部から少なくともフレーム潰れ時における上記
    角部の移動分を差し引いた残りの範囲に形成されている
    ことを特徴とする車両フレームへのバンパー固定構造。
13. 【請求項１３】 請求項１２において、 第２ビードは、該第２ビードが形成されている平面部の
    両側の角部から潰れピッチの略１/２の長さを差し引い
    た残りの範囲に形成されていることを特徴とする車両フ
    レームへのバンパー固定構造。
14. 【請求項１４】 請求項１〜６のいずれか１つにおい
    て、 第１ビードよりも車体内方側のフレーム閉断面内に、該
    フレームの少なくとも１つの平面部に対向してフレーム
    延設方向に延びる補強平面部を有する補強板が配設さ
    れ、 上記補強平面部には、フレーム延設方向に沿って略潰れ
    ピッチにて該略潰れピッチ全長に亘る凹部及び凸部が交
    互に繰り返す平均耐力向上のための第２ビードが形成さ
    れていることを特徴とする車両フレームへのバンパー固
    定構造。