JPH11270369A - 内燃機関用バルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の制御異常時にあっても、運転者の
要求に基づく内燃機関の出力向上を可能とし退避走行性
を確保すること。 【解決手段】 内燃機関１の制御異常が検出されると基
本的には発生出力を低下させる方向の制御が実行されフ
ェイルセーフされるのであるが、この際に運転者による
出力向上が要求されていると、ＶＶＴ（可変バルブタイ
ミング制御機構）１０によってその運転状態における発
生出力を増加する方向に補正される。これにより、例え
ば、電子スロットルシステムの故障時でスロットルバル
ブ１４が全閉付近に固定されたようなときにも内燃機関
１における出力向上が可能となり退避走行性が確保され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気バ
ルブまたは排気バルブの少なくとも何れか一方の開閉タ
イミングまたはリフト量を運転状態に応じて変更自在な
内燃機関用バルブタイミング制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関用バルブタイミング制御
装置に関連する先行技術文献としては、特開平５−１２
５９６６号公報にて開示されたものが知られている。こ
のものでは、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブの
開閉タイミングやリフト量を制御するため、低出力と高
出力との少なくとも２つのカムを有し、スロットルバル
ブに作動不良等の制御異常が生じたときには、カムを切
換えることにより内燃機関の発生出力を減少させる技術
が示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のもの
では、例えば、アクセル操作量等にて指示される目標ス
ロットル開度にスロットルバルブのスロットル開度を一
致させるようにアクチュエータを駆動する所謂、電子ス
ロットルシステムを備え、スロットルバルブが故障し全
閉付近に固定されると内燃機関の発生出力が低下される
ことで退避走行性を満足できないという不具合があっ
た。

【０００４】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、内燃機関の制御異常時、例え
ば、電子スロットルシステムの故障時にあっても、運転
者の要求に基づく内燃機関の出力向上を可能とし退避走
行性が確保できる内燃機関用バルブタイミング制御装置
の提供を課題としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関用バ
ルブタイミング制御装置によれば、制御異常検出手段に
て内燃機関の制御異常が検出され、このときに運転者に
よる内燃機関の出力向上が要求されていると、バルブ制
御手段で内燃機関の運転状態に応じて制御される可変バ
ルブタイミング制御機構の開閉タイミングまたはリフト
量が制御量補正手段にてその運転状態における発生出力
が増加する方向に補正される。つまり、内燃機関の制御
異常であるときには基本的には発生出力を低下させる方
向の制御が実行されてフェイルセーフとされるのである
が、この際に運転者による出力向上が要求されている
と、可変バルブタイミング制御機構によってその運転状
態における発生出力が増加する方向に補正される。これ
により、例えば、電子スロットルシステムの故障時でス
ロットルバルブが全閉付近に固定されたようなときにも
内燃機関における出力向上が可能となり退避走行性が確
保できる。

【０００６】請求項２の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、制御量補正手段によって内燃機関の発生出
力が増加する方向に可変バルブタイミング制御機構が制
御され車速の上昇が行われるのであるが、その車速に対
して退避走行性の域を越えないように制限が加えられ
る。これにより、例えば、電子スロットルシステムの故
障時にも退避走行性が確保されることに加えて、そのと
きの車速が高くなり過ぎないように例えば、ブレーキ制
御等が実行され適切に制限されることで極めて実用性か
つ安全性の高いシステムを構築することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。

【０００８】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置が適用された
ダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示
す概略構成図である。

【０００９】図１において、１は内燃機関、２は内燃機
関１の駆動軸としてのクランクシャフト３１の回転角θ
1 信号を検出するクランク角センサ、３は内燃機関１の
冷却水温ＴＨＷ信号を検出する水温センサ、４は内燃機
関１の吸気バルブ３２側の従動軸としてのカムシャフト
３３の回転角θ2 信号を検出し、クランク角センサ２か
らの回転角θ1 信号との位相差から相対回転角（変位
角）を算出するためのカム角センサ、５はスロットルバ
ルブ１４のスロットル開度ＴＡ信号を検出するスロット
ル開度センサ、６は内燃機関１への吸気量（吸入空気
量）ＱＡ信号を検出するエアフローメータ等の吸気量セ
ンサ、７は油路の途中に設置され、作動油の油温ＴＨＯ
信号を検出する油温センサ、８はアクセル操作量として
のアクセル開度ＡＰ信号を検出するアクセル開度セン
サ、９は作動油の油圧を調整制御する油圧制御バルブ
（Oil-flow Control Valve：以下『ＯＣＶ』と記す）、
１０はＯＣＶ９にて調整された油圧にてカムシャフト３
３をクランクシャフト３１との目標とする位相差である
目標相対回転角（目標変位角）に制御するアクチュエー
タとしての吸気バルブ３２側に設置された油圧式の可変
バルブタイミング制御機構（Variable Valve Timming C
ontrol Mechanism：以下、『ＶＶＴ』と記す）、１１は
作動油を内燃機関１のオイルパン内より吸上げるための
オイルストレーナ、１２は作動油を圧送するオイルポン
プ、１３は電子スロットルシステムにおけるスロットル
バルブ１４を駆動するアクチュエータとしてのＤＣモー
タ、２０は各種センサからの入力信号に基づき内燃機関
１の運転状態を検知し、最適な制御値を演算し、ＯＣＶ
９やＤＣモータ１３に駆動信号を出力するＥＣＵ（Elec
tronic Control Unit:電子制御ユニット）である。

【００１０】次に、ＥＣＵ２０の電気的構成について図
２を参照して説明する。

【００１１】図２において、ＥＣＵ２０は、周知の中央
処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムを格納し
たＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、水温
センサ３からの冷却水温ＴＨＷ信号、スロットル開度セ
ンサ５からのスロットル開度ＴＡ信号、吸気量センサ６
からの吸気量ＱＡ信号、油温センサ７からの油温ＴＨＯ
信号及びアクセル開度センサ８からのアクセル開度ＡＰ
信号の各アナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換回路２４、クランク角センサ２からの回転角θ1
信号及びカム角センサ４からの回転角θ2 信号を波形整
形する波形整形回路２５、これら各種情報に基づきＣＰ
Ｕ２１で算出される後述のＯＣＶＤuty（デューティ
比）制御値ＤＯＣＶに基づく駆動信号ＩDOCVをＯＣＶ
９、出力スロットル開度ＴＡＥＸに基づく駆動信号ＩTA
EXをＤＣモータ１３にそれぞれ出力するための出力回路
２６からなる論理演算回路として構成されている。

【００１２】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１のベースルーチンを示す
図３のフローチャートに基づき説明する。なお、このベ
ースルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行
される。

【００１３】図３において、まず、電源の投入と同時
（電源起動時）にステップＳ１００で、初期化が実行さ
れる。この初期化では、ＲＡＭ２３等のメモリ内容が初
期値に設定されたり、各種センサからの入力信号がチェ
ックされる。このステップＳ１００による初期化のの
ち、以下のループ内の本格的な制御処理が繰返し実行さ
れる。

【００１４】ステップＳ２００では、内燃機関１の制御
異常検出処理が実行される。次にステップＳ３００に移
行して、ステップＳ２００による検出結果に応じてＶＶ
Ｔ目標相対回転角演算処理が実行される。次にステップ
Ｓ４００に移行して、ステップＳ３００で算出されたＶ
ＶＴ目標相対回転角に基づくＶＶＴ相対回転角制御処理
が実行されたのち、ステップＳ２００に戻り同様な処理
が繰返し実行される。

【００１５】次に、上述のベースルーチンにおける各処
理を各サブルーチン毎に詳細に説明する。

【００１６】図３のステップＳ２００における内燃機関
１の制御異常検出処理ルーチンの詳細について、図４の
フローチャートに基づいて説明する。本実施例では、内
燃機関１の制御異常の一例として、電子スロットルシス
テムの故障時について述べる。なお、このサブルーチン
は１２０ｍｓ毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

【００１７】図４において、まず、ステップＳ２０１で
アクセル開度ＡＰ〔°〕、スロットル開度ＴＡ〔°〕が
読込まれる。次にステップＳ２０２に移行して、アクセ
ル開度ＡＰとスロットル開度ＴＡとの偏差が所定値Ｋ1
未満であるかが判定される。ステップＳ２０２の判定条
件が成立せず、即ち、アクセル開度ＡＰとスロットル開
度ＴＡとの偏差が所定値Ｋ1 以上と大きいときにはステ
ップＳ２０３に移行し、スロットル開度ＴＡが全閉付近
の所定値Ｋ2 未満であるかが判定される。ステップＳ２
０３の判定条件が成立、即ち、スロットル開度ＴＡが全
閉付近の所定値Ｋ2 未満と小さいときにはステップＳ２
０４に移行し、アクセル開度ＡＰが所定値Ｋ3 を越えて
いるかが判定される。

【００１８】ステップＳ２０４の判定条件が成立、即
ち、アクセル開度ＡＰが所定値Ｋ3 を越えて大きいにも
かかわらずスロットル開度ＴＡが全閉付近にあるときに
は電子スロットルシステムが故障（フェイル）状態、例
えば、ＤＣモータ１３に作動不良等が生じているとして
ステップＳ２０５に移行し、電子スロットルシステムは
故障状態にあるが運転者によって内燃機関１の出力向上
が要求されているとして出力向上要求フラグＦＴＡが
「ＯＮ（１）」とされ、本ルーチンを終了する。一方、
ステップＳ２０２の判定条件が成立、即ち、アクセル開
度ＡＰとスロットル開度ＴＡとの偏差が所定値Ｋ1 未満
と小さいとき、またはステップＳ２０３の判定条件が成
立せず、即ち、スロットル開度ＴＡが所定値Ｋ2 以上と
大きいとき、またはステップＳ２０４の判定条件が成立
せず、即ち、アクセル開度ＡＰが所定値Ｋ3 以下と小さ
いときには、出力向上要求フラグＦＴＡが初期設定され
た「ＯＦＦ（０）」のまま本ルーチンを終了する。

【００１９】本実施例では、吸気側のみにＶＶＴ１０に
よる可変バルブタイミング制御を実施する方式であり、
吸気バルブ３２に対する進角／遅角の考え方は、図５に
示すように、ＴＤＣ(Top Dead Center：上死点）に対し
て排気バルブ３４の開閉タイミングが固定され、フレキ
シブルに吸気バルブ３２の開閉タイミングを進角／遅角
させることでオーバラップ量が制御されている。

【００２０】次に、図３のステップＳ３００におけるＶ
ＶＴ目標相対回転角演算処理ルーチンの詳細について、
図６のフローチャートに基づき説明する。なお、このサ
ブルーチンは１６ｍｓ毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行さ
れる。

【００２１】図６において、ステップＳ３０１で機関回
転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕、吸気量ＱＡ〔ｇ／ｓｅｃ〕、アク
セル開度ＡＰ〔°〕、車速ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ〕が読込ま
れる。次にステップＳ３０２に移行して、上述の図４で
設定された出力向上要求フラグＦＴＡが「ＯＮ」である
かが判定される。ステップＳ３０２の判定条件が成立、
即ち、出力向上要求フラグＦＴＡが「ＯＮ」で運転者か
ら出力向上が要求されているときにはステップＳ３０３
に移行し、ステップＳ３０１で読込まれた機関回転数Ｎ
Ｅとアクセル開度ＡＰと車速ＳＰＤとに基づきマップか
らＶＶＴ１０の目標相対回転角が算出される。ここで、
マップから例えば、ＮＥ＝ｎe1，ＡＰ＝ａp1，ＳＰＤ＝
ｓpd1 のとき目標相対回転角としてａが算出される。こ
のマップから求まる目標相対回転角は予め計算・実験等
により求められた最適値である。

【００２２】一方、ステップＳ３０２の判定条件が成立
せず、即ち、出力向上要求フラグＦＴＡが「ＯＦＦ」で
運転者から出力向上が要求されていないときにはステッ
プＳ３０４に移行し、ステップＳ３０１で読込まれた機
関回転数ＮＥと吸気量ＱＡとに基づきマップからＶＶＴ
１０の目標相対回転角が算出される。ここで、マップか
ら例えば、ＮＥ＝ｎe1，ＱＡ＝ｑa1のとき目標相対回転
角としてａが算出される。このマップから求まる目標相
対回転角は予め計算・実験等により求められた最適値で
ある。ステップＳ３０３またはステップＳ３０４の処理
ののちステップＳ３０５に移行し、算出された目標相対
回転角ａがＲＡＭ２３の目標相対回転角の記憶領域の
“ＶＴＴ”に格納され、本ルーチンを終了する。したが
って、以下の説明においては目標相対回転角ＶＴＴと記
す。

【００２３】次に、図３のステップＳ４００におけるＶ
ＶＴ相対回転角制御処理ルーチンの詳細について、図７
のフローチャートに基づき説明する。なお、このサブル
ーチンは１６ｍｓ毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行され
る。

【００２４】図７において、ステップＳ４０１で上述の
図６で算出されＲＡＭ２３内に格納されている目標相対
回転角ＶＴＴが読込まれる。次にステップＳ４０２に移
行して、クランク角センサ２及びカム角センサ４からの
各入力信号に基づくＶＶＴ１０の現在の相対回転角（実
相対回転角ともいう）ＶＴが読込まれる。次にステップ
Ｓ４０３に移行して、前回の相対回転角ＶＴ(i-1）と今
回の相対回転角ＶＴ(i）との偏差から微分値ＤＬＶＴが
算出される。次にステップＳ４０４に移行して、今回の
相対回転角ＶＴ(i）と目標相対回転角ＶＴＴとの偏差か
ら相対回転角偏差ＥＲＶＴが算出される。

【００２５】次にステップＳ４０５に移行して、ステッ
プＳ４０４で算出された相対回転角偏差ＥＲＶＴに基づ
きテーブルからＰ（比例）項補正値ＰＶＴが算出され
る。次にステップＳ４０６に移行して、ステップＳ４０
３で算出された微分値ＤＬＶＴに基づきテーブルからＤ
（微分）項補正値ＤＶＴが算出される。なお、ステップ
Ｓ４０５でテーブルから算出されるＰ項補正値ＰＶＴ及
びステップＳ４０６でテーブルから算出されるＤ項補正
値ＤＶＴは予め計算・実験等により求められた最適値で
ある。次にステップＳ４０７に移行して、ステップＳ４
０５で算出されたＰ項補正値ＰＶＴとステップＳ４０６
で算出されたＤ項補正値ＤＶＴと前回のＯＣＶＤuty 制
御値ＤＯＣＶとが加算され最終的なＯＣＶＤuty 制御値
ＤＯＣＶが算出され、本ルーチンを終了する。このＯＣ
ＶＤuty 制御値ＤＯＣＶが出力されるＯＣＶ９を介して
ＶＶＴ１０によりＶＶＴ相対回転角制御が実行される。
ここで、ＯＣＶ９の作動では、図８に特性図を示すよう
に、ＯＣＶＤuty 制御値ＤＯＣＶ〔％〕に比例して油量
が増加されることで相対回転角制御値〔°ＣＡ〕が増加
される。

【００２６】次に、本実施例における電子スロットルシ
ステム故障時の作用について、図９のタイムチャートを
用いて説明する。

【００２７】図９において、時刻ｔ1 以前においては、
アクセル開度ＡＰ〔°〕の減少に追従してスロットル開
度ＴＡ〔°〕が閉方向に遷移しており、アクセル開度Ａ
Ｐとスロットル開度ＴＡとの偏差が所定値（図４の所定
値Ｋ1 ）未満と小さく電子スロットルシステムは正常で
ある。また、これに連れて目標相対回転角ＶＴＴ〔°Ｃ
Ａ〕が遅角側に遷移し、車速ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ〕が低速
側に遷移している。

【００２８】ここで、時刻ｔ1 において、電子スロット
ルシステムが故障したとする。この状態において、運転
者の出力向上要求によりアクセル開度ＡＰが増加に転じ
たにもかかわらず、電子スロットルシステムの故障によ
ってスロットル開度ＴＡが全閉付近の所定値（図４の所
定値Ｋ2 ）未満に固定されたとする。すると、運転者の
出力向上要求によりアクセル開度ＡＰが更に増加され、
時刻ｔ2 において、アクセル開度ＡＰとスロットル開度
ＴＡとの偏差が所定値（図４の所定値Ｋ1 ）以上とな
り、このときのアクセル開度ＡＰが所定値（図４の所定
値Ｋ3 ）を越えていると出力向上要求フラグＦＴＡが
「ＯＦＦ」から「ＯＮ」となる。これ以降（時刻ｔ2 ）
においては、運転者の出力向上要求によるアクセル開度
ＡＰの増加に応じて、図９に実線で制御有りとして示す
ように、目標相対回転角ＶＴＴ〔°ＣＡ〕が進角側に遷
移されることで、内燃機関１の出力向上が達成され車速
ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ〕が増大され退避走行性が確保可能と
なる。

【００２９】ここで、時刻ｔ3 以降においても、運転者
によりアクセル開度ＡＰが増加されているが、電子スロ
ットルシステムの故障時に退避走行性を達成する車速Ｓ
ＰＤ〔ｋｍ／ｈ〕があまり高くなることは好ましくない
ため予め設定された車速制限値αによる車速制限が実行
される。つまり、車速ＳＰＤが車速制限値αとなった時
刻ｔ3 で目標相対回転角ＶＴＴが固定される。しかし、
このままでは車速ＳＰＤが図９に実線から続く一点鎖線
でブレーキ制御なしとして示すようにオーバシュートす
るため、車速ＳＰＤが車速制限値αを大きく越えること
がないようにブレーキ制御が実行される。この車速制限
値αにはヒステリシスが設けられており、例えば、図１
０に示すように、車速制限値αが７０〔ｋｍ／ｈ〕を越
えるとブレーキ制御が「ＯＮ」とされ、６０〔ｋｍ／
ｈ〕以下となると「ＯＦＦ」とされる。これにより、車
速ＳＰＤが車速制限値αを大きく越えることなく退避走
行性を満足することができる。

【００３０】なお、図９に破線で制御なしとして示すよ
うに、電子スロットルシステムの故障時に本実施例によ
るＶＶＴ１０の制御が行われず目標相対回転角ＶＴＴが
固定されたままであれば車速ＳＰＤも固定されたままと
なり、退避走行することは不可能である。ここで、上述
のブレーキ制御を実行するためには、通常のブレーキ操
作によるブレーキ制御とは別に専用のブレーキ用アクチ
ュエータ（図示略）を配設する必要がある。また、図１
１に示すように、上述の車速制限値α〔ｋｍ／ｈ〕はア
クセル開度ＡＰ〔°〕に応じて設定するようにしてもよ
い。

【００３１】次に、本実施例によるＶＶＴ１０の制御に
より内燃機関１の制御異常時における退避走行中に何故
か制御異常要因が消滅し内燃機関１が正常復帰したとき
におけるブレーキ制御について、図１２のタイムチャー
トを用いて説明する。

【００３２】図１２において、時刻ｔ11で内燃機関１の
制御異常が正常復帰したとすると、そのときのアクセル
開度ＡＰに追従しようとしてスロットル開度ＴＡが急に
開方向に遷移し、内燃機関が吹上がるため運転者によっ
て直ちにアクセル開度ＡＰが戻される。すると、それま
での内燃機関１の制御異常によって「ＯＮ」であった上
述の出力向上要求フラグが「ＯＦＦ」となる（時刻ｔ1
2）。この出力向上要求フラグ「ＯＦＦ」に伴って目標
相対回転角ＶＴＴも進角側から遅角側に戻される。とこ
ろが、ＶＶＴ１０の動きはそれほど速やかでなく、この
ままでは図１２に一点鎖線でブレーキ制御なしとして示
すように車速ＳＰＤが一旦高くなり過ぎることとなる。
これに対処するため、出力向上要求フラグが「ＯＮ」か
ら「ＯＦＦ」となった時刻ｔ12以降では図１２に実線で
ブレーキ制御有りとして示すように、ブレーキ制御が実
行されることでアクセル開度ＡＰに応じた車速ＳＰＤに
素早く一致されるのである。

【００３３】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、内燃機関１の駆動軸としてのク
ランクシャフト３１から吸気バルブ３２を開閉する従動
軸としてのカムシャフト３３に駆動力を伝達する駆動力
伝達系に設けられ、吸気バルブ３２の開閉タイミングを
設定するカムシャフト３３のクランクシャフト３１に対
する相対回転角ＶＴを変更自在なＶＶＴ１０と、内燃機
関１の運転状態に応じてＶＶＴ１０により相対回転角Ｖ
Ｔを制御するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される
バルブ制御手段と、内燃機関１の制御異常を検出するＥ
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される制御異常検出手
段と、前記制御異常検出手段で内燃機関１の制御異常が
検出された際、内燃機関１の出力向上が要求されている
ときには、その運転状態における発生出力が増加する方
向に前記バルブ制御手段で制御される相対回転角ＶＴを
補正するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される制御
量補正手段とを具備するものである。

【００３４】したがって、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１に
よって内燃機関１の制御異常が検出され、このときに運
転者による内燃機関１の出力向上が要求されていると、
内燃機関１の運転状態に応じて制御されるＶＶＴ１０の
相対回転角ＶＴがその運転状態における発生出力が増加
する方向に補正される。つまり、内燃機関１の制御異常
であるときには基本的には発生出力を低下させる方向の
制御が実行されフェイルセーフされるのであるが、この
際に運転者による出力向上が要求されていると、ＶＶＴ
１０によってその運転状態における発生出力を増加する
方向に補正される。これにより、例えば、電子スロット
ルシステムの故障時でスロットルバルブ１４が全閉付近
に固定されたようなときにも内燃機関１における出力向
上が可能となり退避走行性が確保される。

【００３５】また、本実施例の内燃機関用バルブタイミ
ング制御装置は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成さ
れる制御量補正手段が内燃機関１の発生出力の増加に伴
う車速ＳＰＤの上昇を制限する車速制限手段を含むもの
である。したがって、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１によっ
て内燃機関１の発生出力が増加する方向にＶＶＴ１０が
制御され車速ＳＰＤの上昇が行われるのであるが、その
車速ＳＰＤに対して退避走行性の域を越えないように制
限が加えられる。これにより、例えば、電子スロットル
システムの故障時にも退避走行性が確保されることに加
えて、そのときの車速ＳＰＤが高くなり過ぎないように
例えば、ブレーキ制御等が実行され適切に制限されるこ
とで極めて実用性かつ安全性の高いシステムを構築する
ことができる。

【００３６】ところで、上記実施例では、可変バルブタ
イミング制御機構としてクランクシャフト３１に対する
カムシャフト３３の相対回転角ＶＴを変更自在なＶＶＴ
１０について述べたが、本発明を実施する場合には、こ
れに限定されるものではなく、カムシャフト３３に複数
のカムを備え内燃機関１の運転状態に応じて吸気バルブ
３２のリフト量を変更するようなものにも適用すること
ができる。

【００３７】また、上記実施例では、内燃機関１の制御
異常の一例として、電子スロットルシステムの故障の検
出に基づきＶＶＴ１０を制御し機関出力を向上する場合
について述べたが、本発明を実施する場合には、これに
限定されるものではなく、その他、内燃機関１のアイド
ル運転中の機関回転数を所定の目標回転数に保持制御す
るアイドル回転数制御（ＩＳＣ：Idle Speed Control）
におけるＩＳＣバルブの故障、内燃機関１の特定の気筒
の点火系故障や燃料系故障等が検出されたときにも同様
に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置が適用されたダ
ブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示す
概略構成図である。

【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置におけるＥＣＵ
内の電気的構成を示すブロック図である。

【図３】 図３は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵ内のＣＰＵにおけるベースルーチンの処理手順
を示すフローチャートである。

【図４】 図４は図３における内燃機関の制御異常検出
の処理手順を示すフローチャートである。

【図５】 図５は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置における吸気バ
ルブに対する進角／遅角制御を示す説明図である。

【図６】 図６は図３におけるＶＶＴ目標相対回転角演
算の処理手順を示すフローチャートである。

【図７】 図７は図３におけるＶＶＴ相対回転角制御の
処理手順を示すフローチャートである。

【図８】 図８は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で用いられてい
るＯＣＶの作動特性図である。

【図９】 図９は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置における電子ス
ロットルシステム故障時の作用を示すタイムチャートで
ある。

【図１０】 図１０は図９における車速制限値とブレー
キ制御との関係を示す特性図である。

【図１１】 図１１は図９におけるアクセル開度と車速
制限値との関係を示す特性図である。

【図１２】 図１２は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置における内
燃機関が制御異常から正常復帰したときのブレーキ制御
による作用を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ２ クランク角センサ ４ カム角センサ ５ スロットル開度センサ ８ アクセル開度センサ ９ ＯＣＶ（油圧制御バルブ） １０ ＶＶＴ（可変バルブタイミング制御機構） １３ ＤＣモータ １４ スロットルバルブ ２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ３１ クランクシャフト（駆動軸） ３３ カムシャフト（従動軸）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは
   排気バルブの少なくとも何れか一方を開閉する従動軸に
   駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気バ
   ルブまたは前記排気バルブの開閉タイミングまたはリフ
   ト量を変更自在な可変バルブタイミング制御機構と、 前記内燃機関の運転状態に応じて前記可変バルブタイミ
   ング制御機構により前記開閉タイミングまたは前記リフ
   ト量を制御するバルブ制御手段と、 前記内燃機関の制御異常を検出する制御異常検出手段
   と、 前記制御異常検出手段で前記内燃機関の制御異常が検出
   された際、前記内燃機関の出力向上が要求されていると
   きには、その運転状態における発生出力が増加する方向
   に前記バルブ制御手段で制御される前記開閉タイミング
   または前記リフト量を補正する制御量補正手段とを具備
   することを特徴とする内燃機関用バルブタイミング制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記制御量補正手段は、前記内燃機関の
   発生出力の増加に伴う車速の上昇を制限する車速制限手
   段を含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用
   バルブタイミング制御装置。