JPH11270372A - ディーゼルエンジンの停止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】停止時に余分な燃料が噴射されることやノッキ
ングが発生することを防止することのできるディーゼル
エンジンの停止装置を提供する。 【解決手段】ディーゼルエンジン１１の停止時には吸気
系に設けられた吸気絞り弁５５が全閉にされることで、
速やかなエンジン１１の停止や同停止時の振動低減が図
られる。エンジン１１に設けられた電子制御ユニット
（ＥＣＵ）は、同エンジン１１の停止時に吸気絞り弁５
５全閉に基づきエンジン回転数の急な低下が生じたと
き、そのエンジン回転数の低下に起因して過度に増加す
る燃料噴射量を上限ガードする。また、ＥＣＵは、エン
ジン１１の停止時に吸気絞り弁５５全閉に基づき吸気圧
の急な低下が生じたとき、その吸気圧の低下に基づき過
度に進角側に補正される目標燃料噴射時期を進角側につ
いてガードする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機関停止開始時に
吸気絞り弁を吸入空気量減量側へ制御するなどして機関
回転抵抗を付与するディーゼルエンジンの停止装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、例えば車載用のディーゼルエン
ジンにおいては、アクセル踏込量、機関回転数及び吸気
圧など、エンジンの運転状態に基づき燃料噴射量や燃料
噴射時期が求められる。こうして燃料噴射量及び燃料噴
射時期が求められると、その求められた燃料噴射量に対
応した量の燃料が、求められた燃料噴射時期に対応した
時期にディーゼルエンジンの燃焼室に噴射される。上記
求められる燃料噴射量は、アクセル踏込量が「０」であ
る条件のもとでは機関回転数が低くなるほど大きくな
る。また、上記求められる燃料噴射時期は、アクセル踏
込量を一定とした条件のもとでは機関回転数が大きくな
るほど進角側の値になる。

【０００３】更に、上記燃料噴射時期は、高地など大気
圧が低くなって吸気圧が低くなるときには、燃焼室内で
の良好な燃料の燃焼を図るために進角側に補正される。
即ち、吸気圧が低くなって燃焼室に吸入される酸素量が
少なくなると、燃焼室内の燃料への着火に遅れが生じ、
その着火遅れに起因してディーゼルエンジンに失火や白
煙が生じてしまう。しかし、上記のように燃料噴射時期
を進角させることで、燃焼室内での燃料への着火遅れを
防止し、失火や白煙が発生しない良好な燃焼を得ること
ができるようになる。

【０００４】一方、こうしたディーゼルエンジンにおい
ては、同エンジンの停止時における振動低減を意図して
機関回転抵抗を付与する場合がある。このように機関回
転抵抗を付与する方法としては、ディーゼルエンジンの
吸気通路に吸気絞り弁を設け、同エンジンの停止時に上
記吸気絞り弁を閉じることが考えられる。こうした吸気
絞り弁の一例としては、例えば特開昭５８−１３１３３
９号公報に記載されたものが知られている。上記公報に
記載された吸気絞り弁をディーゼルエンジンに採用した
場合、同エンジンの停止開始時には吸気絞り弁が閉じら
れて吸入空気量が減量されることとなる。そして、吸入
空気量減量によるディーゼルエンジンのポンピングロス
増大により、同エンジンの停止完了を速やかに行わせる
ことで、エンジン停止時における振動低減が図られる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ディーゼル
エンジンの停止時には、直ちに燃料噴射を停止するより
も停止開始して所定時間が経過してから燃料噴射を停止
した方が、停止時における同エンジンの振動が小さくな
ることが知られている。しかし、上記のような燃料噴射
停止の遅延を行った場合、ディーゼルエンジンの停止開
始時にアクセル踏込量が「０」にされるとともに吸気絞
り弁が閉じられれると、同エンジンの機関回転数が速や
かに低下するため、求められる燃料噴射量が急に増大し
て燃焼室に余分な燃料が噴射されることとなる。こうし
て余分な燃料が燃焼室に噴射された状態でディーゼルエ
ンジンが停止完了すると、同エンジンを次回に始動させ
るとき、燃え残った上記余分な燃料に起因してスモーク
が発生してしまう。

【０００６】なお、こうした問題は、機関回転抵抗を付
与する手段として吸気絞り弁を採用した場合に限らず、
例えばディーゼルエンジンの排気通路に排気絞り弁を設
け、同エンジンの停止時に上記排気絞り弁を閉じて機関
回転抵抗を付与するようにした場合においても概ね共通
したものとなっている。

【０００７】一方、ディーゼルエンジンの停止開始時に
吸気絞り弁が閉じられると、吸入空気量が減量して吸気
圧が低下し、求められる燃料噴射時期が進角側に補正さ
れる。このようにしてディーゼルエンジンの燃料噴射時
期が進角すると、同エンジンにノッキングが発生し、そ
のノッキング音も無視できないものとなる。

【０００８】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、停止時に余分な燃料が噴射
されるのを防止するこのできるディーゼルエンジンの停
止装置を提供することにある。

【０００９】また、本発明の別の目的は、停止時にノッ
キングが発生するのを防止することのできるディーゼル
エンジンの停止装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、燃焼室内に機関運転状態
に基づいて求められる量の燃料を噴射供給するととも
に、停止開始時には機関回転抵抗を付与するディーセル
エンジの停止装置において、ディーゼルエンジンが停止
開始したとき、前記機関運転状態に基づき求められる燃
料噴射量を上限ガードする噴射量ガード手段を備えた。

【００１１】ディーゼルエンジンの停止開始時に機関回
転抵抗が付与されたとき、その機関回転抵抗の付与に基
づき機関回転数が急に低下するようになる。しかし、同
構成によれば、上記機関回転数などの機関運転状態に基
づき求められる燃料噴射量が上限ガードされることとな
る。そのため、機関回転抵抗の付与に基づき機関機関回
転数が急に低下することによって燃料噴射量が過度に増
加することがなく、その過度な燃料噴射量の増加に基づ
く燃焼室への余分な燃料噴射が防止される。

【００１２】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記燃料噴射量のガード値は、ディーゼ
ルエンジンの停止開始時の燃料噴射量以下の値であるも
のとした。

【００１３】同構成によれば、ディーゼルエンジンの停
止開始以後には、機関回転抵抗が付与されて機関回転数
が急に低下しても燃料噴射量が増加しないため、燃料噴
射量が過度に増加することに基づく燃焼室への余分な燃
料噴射が好適に防止される。

【００１４】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記燃料噴射量のガード値は、アイドル
噴射量以下の値であるものとした。同構成によれば、例
えばディーゼルエンジンを空ぶかしした直後に同エンジ
ンを停止開始した場合、空ぶかしに基づき増加した燃料
噴射量がアイドル噴射量以下となるようガードされる。
即ち、停止開始後の燃料噴射量がアイドル噴射量以下に
なり、燃料噴射量が過度に増加することに基づく燃焼室
への余分な燃料噴射が好適に防止される。

【００１５】請求項４記載の発明では、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、ディーゼルエンジンの
停止開始時に機関回転抵抗を付与すべく前記燃焼室への
吸入空気量を減量側に制御する吸気絞り弁と、同エンジ
ンの吸気圧に基づき補正される燃料噴射時期にて燃料噴
射を行わせる噴射時期制御手段と、ディーゼルエンジン
が停止開始したとき、前記求められる燃料噴射時期を進
角側についてガードする噴射時期ガード手段とを更に備
えることを特徴とするディーゼルエンジンの停止装置。

【００１６】同構成によれば、ディーゼルエンジン停止
開始時に吸気絞り弁が吸入空気量減量側に制御される
と、吸気圧が低くなって燃料噴射時期が進角側に補正さ
れる。その燃料噴射時期が進角側についてガードされる
ため、燃料噴射時期が過度に進角することに基づくノッ
キングが防止される。

【００１７】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明において、前記燃料噴射時期のガード値は、ディー
ゼルエンジンの停止開始時の燃料噴射時期と同じ値であ
るものとした。

【００１８】同構成によれば、ディーゼルエンジンの停
止開始以後には、吸気絞り弁が吸入空気量減量側に制御
されて吸気圧が低下しても燃料噴射時期が進角しないた
め、燃料噴射時期が過度に進角することに基づくノッキ
ングが好適に防止される。

【００１９】請求項６記載の発明では、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、ディーゼルエンジンの
停止開始時に機関回転抵抗を付与すべく前記燃焼室への
吸入空気量を減量側に制御する吸気絞り弁と、同エンジ
ンの吸気圧に基づき補正される燃料噴射時期にて燃料噴
射を行わせるとともに、ディーゼルエンジンの停止開始
時には前記補正される燃料噴射時期よりも遅角した時期
にて燃料噴射を行わせる噴射時期制御手段とを更に備え
た。

【００２０】同構成によれば、ディーゼルエンジンの停
止開始時の燃料噴射時期を、吸気圧に基づき補正される
燃料噴射時期よりも遅角させつつ、スモークの発生を抑
制可能な値とすることができるようになる。従って、燃
料噴射時期の過度な進角によるノッキングを防止しつ
つ、燃料噴射時期の遅角し過ぎによるスモーク発生を防
止することができるようになる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図７に従って説明する。図１に示すよう
に、ディーゼルエンジン１１のシリンダブロック１１ａ
には、ピストン１２が往復移動可能に設けられている。
このピストン１２は、コンロッド１３を介してディーゼ
ルエンジン１１の下部に設けられたクランクシャフト
（出力軸）１４に連結されている。そして、ピストン１
２の往復移動は、コンロッド１３によりクランクシャフ
ト１４の回転へと変換されるようになっている。こうし
たディーゼルエンジン１１には、始動時にクランクシャ
フト１４を強制的に回転させるためのスタータ５１が設
けられている。このスタータ５１の駆動は、自動車の室
内に設けられたイグニッションスイッチ５２を操作する
ことによって行われる。

【００２２】一方、クランクシャフト１４の外周面には
一つの突起１５ａが設けられ、クランクシャフト１４の
側方には突起１５ａを検出して検出信号を出力するクラ
ンクポジションセンサ１６が設けられている。そして、
クランクシャフト１４が回転して、突起１５ａが所定周
期毎にクランクポジションセンサ１６の側方を通過する
と、同センサ１６から所定間隔毎に検出信号が出力され
るようになる。

【００２３】上記シリンダブロック１１ａには、ディー
ゼルエンジン１１の冷却水温を検出するための水温セン
サ１１ｂが設けられている。また、シリンダブロック１
１ａの上端にはシリンダヘッド１７が設けられている。
そして、シリンダヘッド１７とピストン１２との間には
燃焼室１８が設けられている。シリンダヘッド１７に
は、その燃焼室１８内に燃料を噴射するための噴射ノズ
ル１８ａが設けられるとともに、吸気ポート１９及び排
気ポート２０が同燃焼室１８と連通するように設けられ
ている。そして、それら吸気ポート１９及び排気ポート
２０には、それぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２
が設けられている。

【００２４】シリンダヘッド１７には、吸気バルブ２１
及び排気バルブ２２を開閉駆動するための吸気カムシャ
フト２３及び排気カムシャフト２４が回転可能に支持さ
れている。これら吸気及び排気カムシャフト２３，２４
はタイミングベルト（図示せず）を介してクランクシャ
フト１４に連結され、同ベルトによりクランクシャフト
１４の回転が吸気及び排気カムシャフト２３，２４へ伝
達されるようになっている。そして、吸気カムシャフト
２３が回転すると、吸気バルブ２１が開閉駆動されて、
吸気ポート１９と燃焼室１８とが連通・遮断されるよう
になる。また、排気カムシャフト２４が回転すると、排
気バルブ２２が開閉駆動されて、排気ポート２０と燃焼
室１８とが連通・遮断されるようになる。

【００２５】上記吸気ポート１９及び排気ポート２０に
は、それぞれ吸気管３０及び排気管３１が接続されてい
る。この吸気管３０内及び吸気ポート１９内は吸気通路
３２となっており、排気管３１内及び排気ポート２０内
は排気通路３３となっている。

【００２６】吸気通路３２には、自動車の室内に設けら
れたアクセルペダル３４ａの踏込量に基づき開度調節さ
れるスロットルバルブ３４が設けられている。そのアク
セルペダル３４ａの踏込量（アクセル踏込量）はアクセ
ルポジションセンサ２７によって検出され、同センサ２
７からは上記検出されたアクセル踏込量に対応した検出
信号が出力される。また、スロットルバルブ３４の開度
（スロットル開度）はスロットルポジションセンサ２８
によって検出され、同センサ２８からは上記検出したス
ロットル開度に対応した検出信号が出力される。更に、
吸気管３０において、スロットルバルブ３４よりも下流
側には圧力センサ３０ａが設けられている。この圧力セ
ンサ３０ａは、スロットルバルブ３４よりも下流側に位
置する吸気通路３２内の圧力を検出し、その検出された
圧力に対応した検出信号を出力する。

【００２７】吸気通路３２のスロットルバルブ３４より
も下流側は、ディーゼルエンジン１１における排気の一
部を吸気通路３２に再循環させるための排気再循環（Ｅ
ＧＲ）通路３５を介して排気通路３３と連通している。
このＥＧＲ通路３５によって吸気通路３２へ排気が再循
環されると、ディーゼルエンジン１１の燃焼室１８内に
おける燃焼温度が下がって窒素酸化物（ＮＯx ）の生成
が抑制され、エミッションの低減が図られるようにな
る。

【００２８】ＥＧＲ通路３５の途中には、ＥＧＲバルブ
３６が設けられている。このＥＧＲバルブ３６は、ダイ
ヤフラム３６ａによって自身の内部に負圧室３６ｂが区
画形成されたケース３６ｃと、ダイヤフラム３６ａに連
結されてケース３６ｃの外部に突出するロッド３６ｄ
と、ロッド３６ｄの先端に取り付けられた弁体３６ｅと
を備えている。そのロッド３６ｄは、ケース３６ｃ内の
コイルスプリング３６ｆによってケース３６ｃから突出
する方向に付勢されている。そして、この状態にあって
は、弁体３６ｅが閉じられてＥＧＲ通路３５を通過する
排気の量が「０」になる。

【００２９】上記負圧室３６ｂは、負圧通路３７及びエ
レクトリックバキュームレギュレーティングバルブ（Ｅ
ＶＲＶ）３８を介して、クランクシャフト１４の回転に
伴って駆動されるバキュームポンプ５９に接続されてい
る。ＥＶＲＶ３８は電磁ソレノイド（図示せず）を備
え、その電磁ソレノイドへの電圧印加をデューティ制御
することで、バキュームポンプ５９により負圧室３６ｂ
から負圧通路３７を介して吸引される空気の量が調整さ
れる。その吸引空気量の調整によってロッド３６ｄのケ
ース３６ｃに対する突出量が変化し、同ロッド３６ｄに
取り付けられた弁体３６ｅの開度が調節される。こうし
たＥＧＲバルブ３６の開度調節により、排気通路３３を
介して吸気通路３２へ再循環する排気の量が調整される
ようになる。

【００３０】また、吸気管３０には、スロットルバルブ
３４を迂回して吸気通路３２に連通するバイパス通路５
３が設けられている。このバイパス通路５３には、アク
チュエータ５４の駆動により開閉動作する吸気絞り弁５
５が設けられている。上記アクチュエータ５４は、ケー
ス５４ａ内に二つの負圧室５６ａ，５６ｂを区画形成す
る二つのダイヤフラム５５ａ，５５ｂと、それらダイヤ
フラム５５ａ，５５ｂに連結された状態でケース５４ａ
の外部に突出して吸気絞り弁５５に連結されるロッド６
０とを備えている。そのロッド６０は、ケース５４ａ内
のコイルスプリング６０ａ、６０ｂによって、ケース５
４ａから突出する方向に付勢されている。

【００３１】上記二つの負圧室５６ａ，５６ｂは、それ
ぞれ負圧通路５７ａ，５７ｂ及びバキュームスイッチン
グバルブ（ＶＳＶ）５８ａ，５８ｂを介して、上記バキ
ュームポンプ５９に接続されている。ＶＳＶ５８ａ，５
８ｂは、電磁ソレノイド（図示せず）を備え、その電磁
ソレノイドの消磁状態においては負圧通路５７ａ，５７
ｂを大気に開放し、電磁ソレノイドの励磁をすることに
よって負圧通路５７ａ，５７ｂをバキュームポンプ５９
と連通させる。

【００３２】そして、負圧通路５７ａ，５７ｂとバキュ
ームポンプ５９とが連通すると、同ポンプ５９の駆動に
よって負圧室５６ａ，５６ｂ内の空気が吸い出され、負
圧室５６ａ，５６ｂ内に負圧が生じることとなる。この
負圧によってロッド６０及びダイヤフラム５５ａ，５５
ｂがコイルスプリング６０ａ，６０ｂに抗して、同ロッ
ド６０がケース５４ａ内に没入する方向へ移動し、吸気
絞り弁５５が閉じ側へ制御されるようになる。

【００３３】こうした吸気絞り弁５５の閉じ制御は、例
えばディーゼルエンジン１１の停止時に、同エンジン１
１の振動低減を意図して行われる。即ち、ディーゼルエ
ンジン１１の停止時に吸気絞り弁５５が閉じられると、
同エンジン１１のポンピングロスが増大して機関回転抵
抗が付与されることとなる。この機関回転抵抗によって
速やかにエンジン１１が回転低下して停止され、エンジ
ン停止時における振動低減が図られるようになる。

【００３４】更に、吸気絞り弁５５は、排気再循環量
（ＥＧＲ量）を微調整する際などにも利用される。即
ち、ＥＧＲ量は排気通路３３と吸気通路３２との圧力差
によって変化するため、吸気絞り弁５５の開度を制御し
て吸気通路３２のスロットルバルブ３４下流側の圧力を
変更することによって、上記圧力差を調整してＥＧＲ量
を微調整することが可能になる。

【００３５】また、ディーゼルエンジン１１の排気通路
３３において、ＥＧＲ通路３５よりも下流側には、アク
チュエータ４５の駆動により開閉動作する排気絞り弁４
６が設けられている。上記アクチュエータ４５は、ケー
ス４５ａ内に負圧室４５ｂを区画成形するダイヤフラム
４５ｃと、ダイヤフラム４５ｃに連結された状態でケー
ス４５ａの外部に突出して排気絞り弁４６に連結される
ロッド４５ｄとを備えている。そのロッド４５ｄは、ケ
ース４５ａ内のコイルスプリング４５ｅによって、ケー
ス４５ａから突出する方向に付勢されている。そして、
この状態にあっては、排気絞り弁４６が閉じられること
となる。

【００３６】上記負圧室４５ｂは、負圧通路４７及びエ
レクトリックバキュームレギュレーティングバルブ（Ｅ
ＶＲＶ）４８を介して、上記バキュームポンプ５９に接
続されている。ＥＶＲＶ４８は電磁ソレノイド（図示せ
ず）を備え、その電磁ソレノイドへの電圧印加をデュー
ティ制御することで、バキュームポンプ５９により負圧
室４５ｂから負圧通路４７を介して吸引される空気の量
が調整される。その吸引空気量の調整によってロッド４
５ｄのケース４５ａに対する突出量が変化し、同ロッド
４５ｄに取り付けられた排気絞り弁４６の開度が調節さ
れる。こうした吸気絞り弁４６の開度調節は、例えば、
・機関温度が低い状態でのディーセルエンジン１１のア
イドル運転中に、同エンジン１１の速やかな暖気を行う
ために排気絞り弁４６を閉じ側に制御する。

【００３７】・排気絞り弁４６の開度制御により排気通
路３３の排気絞り弁４６よりも上流側の圧力を微調整
し、排気通路３３と吸気通路３２との圧力差を適切なＥ
ＧＲ量が得られる値へと微調整する。等々のかたちで実
行される。

【００３８】一方、ディーゼルエンジン１１のクランク
シャフト１４は、燃料噴射ポンプ４１のドライブシャフ
ト４１ａと連結されている。この燃料噴射ポンプ４１
は、燃料ライン４２を介してシリンダヘッド１７の噴射
ノズル１８ａに接続されている。そして、燃料噴射ポン
プ４１は、クランクシャフト１４の回転がドライブシャ
フト４１ａに伝達されることによって駆動され、自動車
の燃料タンク（図示せず）から燃料を吸引するとともに
同燃料を噴射ノズル１８ａへ向けて吐出する。噴射ノズ
ル１８ａは、燃料噴射ポンプ４１から送り込まれた燃料
の圧力によって作動し、その燃料を燃焼室１８内へ噴射
する。

【００３９】また、燃料噴射ポンプ４１は、噴射ノズル
１８ａへ向けて吐出される燃料の量を調整する電磁スピ
ル弁４３と、その燃料の吐出開始時期を調整するタイマ
装置４４とを備えている。そして、燃料噴射ポンプ４１
から噴射ノズル１８ａへ向けて吐出される燃料の吐出量
と吐出時期とを上記電磁スピル弁４３及びタイマ装置４
４で調整することによって、噴射ノズル１８ａから燃焼
室１８へ噴射される燃料の噴射量及び噴射時期が調整さ
れる。更に、燃料噴射ポンプ４１には、ディーゼルエン
ジン１１の回転数を検出するための回転数センサ４５が
設けられている。この回転数センサ４５は、ドライブシ
ャフト４１ａの回転に対応した検出信号を出力する。

【００４０】こうしたディーゼルエンジン１１にあって
は、その吸気行程において、ピストン１２の下降に伴い
吸気通路３２を介して燃焼室１８に空気が吸入される。
その後、圧縮行程において、ピストン１２の上昇により
燃焼室１８内の空気が圧縮された状態で、噴射ノズル１
８ａからアクセルペダル３４ａの踏込量に対応した量の
燃料が同燃焼室１８へ向かって噴射される。その結果、
燃焼室１８内の高圧空気中に噴射された燃料が自己着火
して燃焼し、その燃焼エネルギーによりピストン１２が
下降して爆発行程に移る。この爆発行程によってエンジ
ン１１は駆動力を得ることとなる。燃焼室１８内で燃料
が燃焼することにより発生した排気ガスは、エンジン１
１の排気行程においてピストン１２の上昇により排気通
路３３へ排出される。そして、排気通路３３における排
気の一部は、ＥＧＲ通路３５を介して吸気通路３２に再
循環される。

【００４１】次に、本実施形態におけるエンジン停止装
置の電気的構成を図２に基づいて説明する。この停止装
置は、燃料噴射時期制御、燃料噴射量制御及び吸気絞り
弁制御など、エンジン１１の運転状態を制御するための
電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）９２を備え
ている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、
ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６等を備える論理
演算回路として構成されている。

【００４２】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶す
る不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バ
ス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回
路９８及び外部出力回路９９と接続されている。

【００４３】外部入力回路９８には、水温センサ１１
ｂ、クランクポジションセンサ１６、アクセルポジショ
ンセンサ２７、スロットルポジションセンサ２８、圧力
センサ３０ａ、回転数センサ４５及びイグニッションス
イッチ５２等が接続されている。一方、外部出力回路９
９には、電磁スピル弁４３、タイマ装置４４及びＶＳＶ
５８ａ，５８ｂ等が接続されている。

【００４４】このように構成されたＥＣＵ９２は、アク
セルポジションセンサ２７からの検出信号に基づきアク
セル踏込量が「０」であるか否か、即ちアイドル運転中
か否か判断する。また、ＥＣＵ９２は、水温センサ１１
ｂからの検出信号に基づき冷却水温が例えば７０℃以上
か否か、即ちディーゼルエンジン１１が暖機完了状態に
あるか否かを判断する。更に、ＥＣＵ９２は、イグニッ
ションスイッチ５２からの信号に基づき、ディーゼルエ
ンジン１１が停止開始した状態が否か判断する。

【００４５】そして、ディーゼルエンジン１１が冷えた
状態でのアイドル運転中である旨判断されると、ＥＣＵ
９２は、ＶＳＶ５８ａ，５８ｂの電磁ソレノイドを共に
消磁状態にすることで、負圧室５６ａ，５６ｂ内を大気
圧にする。この状態にあっては、コイルスプリング６０
ａ，６０ｂの付勢力によってアクチュエータ５４のロッ
ド６０が最もケース５４ａから突出することとなり、そ
のロッド６０によって吸気絞り弁５５が全開になる。こ
のように吸気絞り弁５５を全開にすることで、ディーゼ
ルエンジン１１の吸入空気量が十分に確保される。

【００４６】また、ディーゼルエンジン１１が暖機され
た状態でのアイドル運転中である旨判断されると、ＥＣ
Ｕ９２は、ＶＳＶ５８ａの電磁ソレノイドを励磁すると
ともにＶＳＶ５８ｂの電磁ソレノイドを消磁すること
で、負圧室５６ａのみから空気を吸い出させる。この状
態にあっては、負圧室５６ａ内の負圧によってアクチュ
エータ５４のロッド６０がケース５４ａに対して最も没
入する位置と最も突出する位置との中間に位置すること
となり、そのロッド６０によって吸気絞り弁５５が半開
になる。このように吸気絞り弁５５を半開にすること
で、アイドル運転中における振動や騒音の低減が図られ
る。

【００４７】更に、ディーゼルエンジン１１が停止開始
した状態にある旨判断されると、ＥＣＵ９２は、ＶＳＶ
５８ａ，５８ｂの電子ソレノイドを共に励磁すること
で、アクチュエータ５４の負圧室５６ａ，５６ｂ内から
空気を吸い出させる。この状態にあっては、負圧室５６
ａ，５６ｂ内の負圧によってアクチュエータ５４のロッ
ド６０が最もケース５４ａ内に没入することとなり、そ
のロッド６０によって吸気絞り弁５５が全閉になる。こ
のように吸気絞り弁５５を全閉にすることで、ディーゼ
ルエンジン１１に機関回転抵抗が付与され、その抵抗に
より同エンジン１１の速やかな停止が図られて停止時振
動が低減される。

【００４８】次に、燃料噴射量Ｑを算出する手順につい
て図４を参照して説明する。図４は、燃料噴射量Ｑを算
出するための燃料噴射量算出ルーチンを示すフローチャ
ートである。この燃料噴射量算出ルーチンは、ＥＣＵ９
２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行さ
れる。

【００４９】燃料噴射量算出ルーチンにおいて、ＥＣＵ
９２は、ステップＳ１０１の処理として、回転数センサ
４５からの検出信号に基づきエンジン回転数ＮＥを求め
るとともに、アクセルポジションセンサ２７からの検出
信号に基づきアクセル踏込量を求める。更に、ＥＣＵ９
２は、周知のマップを参照してエンジン回転数ＮＥ及び
アクセル踏込量に基づき燃料噴射量Ｑをマップ演算す
る。こうしてマップ演算される燃料噴射量Ｑは、アクセ
ル踏込量を一定とした条件のもとでは、エンジン回転数
ＮＥが大きくなるほど小さい値になる。また、上記燃料
噴射量Ｑは、エンジン回転数ＮＥを一定とした条件のも
とでは、アクセル踏込量が大きくなるほど大きい値にな
る。

【００５０】ここで、アクセル踏込量「０」（アイドル
運転中）である条件下において、上記算出される燃料噴
射量Ｑがエンジン回転数ＮＥの変化に対してどのように
推移するかを図３に実線で示す。同図から明らかなよう
に、アイドル運転中の燃料噴射量Ｑは、エンジン回転数
ＮＥが小さくなるほど大きい値になる。なお、ディーゼ
ルエンジン１１の目標アイドル回転数（例えば７００ｒ
ｐｍ）に対応した燃料噴射量Ｑはアイドル噴射量となっ
ており、通常のアイドル運転中には同アイドル噴射量に
対応した量の燃料が噴射ノズル１８ａから燃焼室１８内
に噴射されることとなる。

【００５１】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理と
して、イグニッションスイッチ５２からの信号に基づ
き、同スイッチ５２が停止操作されたか否か判断する。
そして、ステップＳ１０２において、イグニッションス
イッチ５２が停止操作されていない旨判断されると、Ｅ
ＣＵ９２は、この燃料噴射量算出ルーチンを一旦終了す
る。また、ステップＳ１０２において、イグニッション
スイッチ５２が停止操作された旨の判断がなされると、
ステップＳ１０３に進む。

【００５２】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０３の処理と
して、ＶＳＶ５８ａ，５８ｂの電磁ソレノイドを共に励
磁することでアクチュエータ５４を駆動し、吸気絞り弁
５５を全閉にする。このように吸気絞り弁５５を全閉に
することで、ディーゼルエンジン１１の吸入空気量が減
量して機関回転抵抗が付与されることとなり、同エンジ
ン１１の速やかな停止と停止時の振動低減とが図られ
る。

【００５３】しかし、吸気絞り弁５５が全閉になってエ
ンジン回転数ＮＥが低下するときには、そのエンジン回
転数ＮＥの低下に基づき上記ステップＳ１０１の処理に
よって算出される燃料噴射量Ｑが増加してしまう。この
ように増加した燃料噴射量Ｑに基づき燃料噴射を行う
と、燃焼室１８内に余分な燃料が噴射されてディーゼル
エンジン１１が停止されることとなり、次回のディーゼ
ルエンジン１１の始動時に燃え残った上記余分な燃料に
起因してスモークが発生してしまう。続くステップＳ１
０４以後の処理は、ステップＳ１０１の処理によって算
出された燃料噴射量Ｑが過度に増加するのをガードし、
次回のディーゼルエンジン１１の始動時にスモークが発
生するのを防止するためのものである。

【００５４】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０４の処理と
して、イグニッションスイッチ５２が停止操作されてか
ら所定時間（本実施形態では０．２秒）が経過したか否
か判断する。そして、ステップＳ１０４の処理におい
て、ＮＯである旨判断されると、ステップＳ１０５に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０５の処理として、前
回の燃料噴射量Ｑ、即ち吸気絞り弁５５全閉に起因して
増加する前の燃料噴射量Ｑをガード値ＱＭＸとして設定
し、ＲＡＭ９５の所定領域に記憶する。

【００５５】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ１０６の処
理として、上記ステップＳ１０１で算出された燃料噴射
量Ｑを上記ガード値ＱＭＸで上限ガードした後、この燃
料噴射量算出ルーチンを一旦終了する。こうして燃料噴
射量Ｑを算出した後、ＥＣＵ９２は、別のルーチンによ
って上記燃料噴射量Ｑに基づき電磁スピル弁４３を駆動
制御し、その燃料噴射量Ｑに応じた量の燃料を噴射ノズ
ル１８ａから燃焼室１８内へ噴射させる。

【００５６】上記燃料噴射量Ｑは、上記ステップＳ１０
６の上限ガード処理により、吸気絞り弁５５の全閉に起
因する過度な増加が防止されるため、ディーゼルエンジ
ン１１の停止開始時に燃焼室１８内へ余分な燃料が噴射
されることはない。従って、次回のディーゼルエンジン
１１の始動時に、燃え残った上記余分な燃料によってス
モークが発生するのを防止することができるようにな
る。

【００５７】そして、イグニッションスイッチ５２が停
止操作されてから上記所定時間（０．２秒）が経過する
と、ステップＳ１０４の処理においてＹＥＳである旨判
断され、ステップＳ１０７に進むこととなる。ＥＣＵ９
２は、ステップＳ１０７の処理として、燃料噴射量Ｑを
「０」にした後、この燃料噴射量算出ルーチンを一旦終
了する。このように燃料噴射量Ｑを「０」になると、Ｅ
ＣＵ９２は、別のルーチンによって電磁スピル弁４３を
駆動制御し、噴射ノズル１８ａから燃焼室１８内への燃
料噴射を停止させる。

【００５８】上記ステップＳ１０４，Ｓ１０７等の処理
により、イグニッションスイッチ５２の停止操作後に、
所定時間（０．２秒）が経過してから燃料噴射が停止さ
れることとなる。これは、イグニッションスイッチ５２
の停止操作直後に燃料噴射を停止するよりも、その停止
操作から所定時間経過した後に燃料噴射を停止した方
が、ディーゼルエンジン１１の停止時の振動を低減する
ことができるためである。

【００５９】次に、目標燃料噴射時期ＡＴＲＧを算出す
る手順について図５を参照して説明する。図５は、目標
燃料噴射時期ＡＴＲＧを算出するための燃料噴射時期算
出ルーチンを示すフローチャートである。この燃料噴射
時期算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時
間毎の時間割り込みにて実行される。

【００６０】燃料噴射時期算出ルーチンにおいて、ＥＣ
Ｕ９２は、ステップＳ２０１の処理として、基本燃料噴
射時期ＡＴＲＧに大気圧補正量ＡＰＩＭを加算したもの
を目標燃料噴射時期ＡＴＲＧとして算出する。基本燃料
噴射時期ＡＢＳＥは、エンジン回転数ＮＥとアクセル踏
込量とに基づき周知のマップからマップ演算される。こ
の算出された基本燃料噴射時期ＡＢＳＥは、エンジン回
転数ＮＥが高くなるとともにアクセル踏込量が多くなる
ほど進角側の値になる。

【００６１】また、上記大気圧補正量ＡＰＩＭを算出す
る際には、圧力センサ３０ａからの検出信号に基づき求
められるディーゼルエンジン１１の吸気圧ＰＭを求め
る。そして、その吸気圧ＰＭに基づき図６に示すマップ
を参照して大気圧補正量ＡＰＩＭをマップ演算する。こ
の算出された大気圧補正量ＡＰＩＭは、吸気圧ＰＭが小
さいほど、即ち大気圧が低いほど進角側の値になる。従
って、基本燃料噴射時期ＡＢＳＥに大気圧補正量ＡＰＩ
Ｍを加算して求められる目標燃料噴射時期ＡＴＲＧは、
大気圧が低いほど大気圧補正量ＡＰＩＭによって進角側
に補正されることとなる。

【００６２】以上のように目標燃料噴射量ＡＴＲＧを算
出した後、ステップＳ２０２に進む。ＥＣＵ９２は、ス
テップＳ２０２の処理として、イグニッションスイッチ
５２が停止操作されたか否か判断する。そして、ステッ
プＳ２０２において、イグニッションスイッチ５２が停
止操作されていない旨判断されると、ＥＣＵ９２は、こ
の燃料噴射時期算出ルーチンを一旦終了する。こうして
目標燃料噴射時期ＡＴＲＧを算出した後、ＥＣＵ９２
は、別のルーチンによって上記目標燃料噴射時期ＡＴＲ
Ｇに基づきタイマ装置４４を駆動制御し、実際の燃料噴
射時期を目標燃料噴射時期ＡＴＲＧに近づける。

【００６３】一般に、高地などで大気圧（吸気圧ＰＭ）
が低くなって吸入空気量が減量されると、燃焼室１８内
に吸入される酸素量が少なくなって燃料への着火に遅れ
が生じ、ディーゼルエンジン１１に失火や白煙が発生す
ることとなる。しかし、上記のように大気圧（吸気圧Ｐ
Ｍ）が低くなるほど目標燃料噴射時期ＡＴＲＧを進角側
に補正することで、燃料への着火遅れを防止して失火や
白煙の発生を防止することができるようになる。

【００６４】また、ステップＳ２０２の処理において、
イグニッションスイッチ５２が停止操作されてた旨の判
断がなされると、ステップＳ２０３に進む。ＥＣＵ９２
は、ステップＳ２０３の処理として、ＶＳＶ５８ａ，５
８ｂの電磁ソレノイドを共に励磁することでアクチュエ
ータ５４を駆動し、吸気絞り弁５５を全閉にする。この
ように吸気絞り弁５５を全閉にすることで、ディーゼル
エンジン１１の吸入空気量が減量することとなり、同エ
ンジン１１の速やかな停止と停止時の振動低減とが図ら
れる。

【００６５】しかし、吸気絞り弁５５が全閉になって吸
気圧ＰＭが小さくなると、上記ステップＳ２０１の処理
によって算出される目標燃料噴射時期ＡＴＲＧが進角側
に補正される。このように進角補正した目標燃料噴射時
期ＡＴＲＧに基づき燃料噴射を行うと、過度に早い時期
に燃料への着火が行われてディーゼルエンジン１１にノ
ッキングが発生する。そして、ディーゼルエンジン１１
の停止時にノッキング音が生じることとなる。続くステ
ップＳ２０４以後の処理は、ステップＳ２０１の処理に
よって算出される目標燃料噴射時期ＡＴＲＧが過度に進
角補正されるのをガードし、ディーゼルエンジン１１の
停止時におけるノッキング発生を防止するためのもので
ある。

【００６６】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０４の処理と
して、前回の目標燃料噴射時期ＡＴＲＧ、即ち吸気絞り
弁５５全閉に起因して進角補正される前の目標燃料噴射
時期ＡＴＲＧをガード値ＡＴＲＧＭＸとして設定し、Ｒ
ＡＭ９５の所定領域に記憶する。ＥＣＵ９２は、続くス
テップＳ２０５の処理として、上記ステップＳ２０１で
算出された目標燃料噴射時期ＡＴＲＧを上記ガード値Ａ
ＴＲＧＭＸで進角側についてガードした後、この燃料噴
射時期算出ルーチンを一旦終了する。こうして目標燃料
噴射時期ＡＴＲＧを算出した後、ＥＣＵ９２は、別のル
ーチンによって上記目標燃料噴射時期ＡＴＲＧに基づき
タイマ装置４４を駆動制御し、実際の燃料噴射時期を目
標燃料噴射時期ＡＴＲＧに近づける。

【００６７】上記目標燃料噴射時期ＡＴＲＧは、上記ス
テップＳ２０５の進角ガード処理により、吸気絞り弁５
５の全閉に起因する過度な進角が防止されるため、過度
に早い時期に燃焼室１８内の燃料に着火が行われること
はない。従って、ディーゼルエンジン１１の停止開始時
に、過度に早期の燃料着火が行われることに起因してノ
ッキングが生じ、ノッキング音が発生してしまうのを防
止することができるようになる。

【００６８】最後に、本実施形態のエンジン停止装置に
よるエンジン１１の運転停止制御の動作について図７の
タイムチャートを参照して総括する。なお、図７のタイ
ムチャートにおいて、（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ、吸気
通路３２内の負圧、目標燃料噴射時期ＡＴＲＧ、燃料噴
射量Ｑ、エンジン回転数ＮＥ、吸気絞り弁５５の開度及
びイグニッションスイッチ５２の出力信号の推移を示す
ものである。

【００６９】ディーゼルエンジン１１の停止開始前にお
いては、通常、アクセル踏込量が「０」となって、燃料
噴射量Ｑが（ｃ）に示すようにアイドル噴射量とされ、
エンジン回転数ＮＥが（ｄ）に示すようにアイドル回転
数になる。この状態にあって、イグニッションスイッチ
５２が（ｆ）に示すようにＯＮからＯＦＦへと停止操作
されると、吸気絞り弁５５が（ｅ）に示すように開いた
状態から全閉状態へと変化する。このように吸気絞り弁
５５が全閉になると、吸入空気量が急に減量されて機関
回転抵抗が付与されることとなり、エンジン回転数ＮＥ
が（ｄ）に示すように急に低下する。

【００７０】エンジン回転数ＮＥが急に低下すると、周
知のマップから算出される燃料噴射量Ｑが過度に増加す
るが、その燃料噴射量Ｑは燃料噴射量算出ルーチン（図
４）におけるステップＳ１０６の処理によって上限ガー
ドされることになる。従って、上記のようにエンジン回
転数ＮＥが低下しても、燃料噴射量Ｑは、（ｃ）に波線
で示すように過度に増加することはなく、ディーゼルエ
ンジン１１の停止開始後も実線で示すようにアイドル噴
射量に保持される。こうして燃料噴射量Ｑがアイドル噴
射量に保持されることで、ディーゼルエンジン１１の停
止時に燃焼室１８内へ余分な燃料が噴射されることはな
くなり、次回のエンジン１１の始動時において、燃え残
った上記余分な燃料に起因するスモークの発生が防止さ
れる。

【００７１】また、ディーゼルエンジン１１の停止開始
時に吸気絞り弁５５が全閉になると、吸気通路３２内の
負圧が（ａ）に示すように急に大きく（吸気圧ＰＭとし
ては急に小さく）なる。こうして吸気圧ＰＭが急に小さ
くなると、図６のマップから算出される大気圧補正量Ａ
ＰＩＭが進角側の値になり、目標燃料噴射時期ＡＴＲＧ
が（ｂ）に波線で示すように過度に進角側へ補正される
こととなる。

【００７２】しかし、目標燃料噴射時期ＡＴＲＧは、燃
料噴射時期算出ルーチン（図５）におけるステップＳ２
０５の処理によって進角ガードされる。従って、上記の
ように吸気圧ＰＭが小さくなっても、目標燃料噴射時期
ＡＴＲＧは、（ｂ）に波線で示すように過度に進角側に
補正されることはなく、ディーゼルエンジン１１の停止
開始後も実線で示すように停止開始前の状態に維持され
る。こうして目標燃料噴射時期ＡＴＲＧが停止開始前の
状態に維持されることで、過度に早い時期に燃焼室１８
内の燃料に着火が行われることがなくなり、ディーゼル
エンジン１１にノッキングが生じてノッキング音が発生
してしまうのを防止することができるようになる。

【００７３】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）ディーゼルエンジン１１が停止開始したとき、吸
気絞り弁５５の全閉による機関回転抵抗の付与が行われ
てエンジン回転数ＮＥが急に低下しても、そのエンジン
回転数ＮＥ等に基づき算出される燃料噴射量Ｑが上限ガ
ードされるため、燃焼室１８に余分な燃料が噴射される
ことはない。従って、次回のディーゼルエンジン１１の
始動時に、燃え残った上記余分な燃料に起因してスモー
クが発生してしまうのを防止することができる。

【００７４】（２）燃料噴射量Ｑを上限ガードする際の
ガード値ＱＭＸは、ディーゼルエンジン１１の停止開始
時の燃料噴射量Ｑと同じであるため、その停止開始以後
には燃料噴射量Ｑが増加しない。従って、ディーゼルエ
ンジン１１の停止開始時に燃料噴射量Ｑが過度に増加す
ることに基づく燃焼室１８内への余分な燃料噴射を好適
に防止することができる。

【００７５】（３）ディーゼルエンジン１１が停止開始
したとき、吸気絞り弁５５が全閉になって吸気圧ＰＭが
低下しても、その吸気圧ＰＭ低下に基づき進角補正され
る目標燃料噴射時期ＡＴＲＧが進角側についてガードさ
れるため、過度に早い時期に燃焼室１８内の燃料に着火
が行われることはない。従って、その過度に早い時期で
の燃料への着火に起因したノッキングを防止し、そのノ
ッキングに伴うノッキング音の発生を防止することがで
きる。

【００７６】（４）目標燃料噴射時期ＡＴＲＧを進角ガ
ードする際のガード値ＡＴＲＧＭＸは、ディーゼルエン
ジン１１の停止開始時の目標燃料噴射時期ＡＴＲＧと同
じであるため、その停止開始後には目標燃料噴射時期Ａ
ＴＲＧが進角補正されない。従って、ディーゼルエンジ
ン１１の停止開始時に目標燃料噴射時期ＡＴＲＧが過度
に進角側に補正されることに基づくノッキング発生を好
適に防止することができる。

【００７７】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。 ・目標燃料噴射時期ＡＴＲＧを進角ガードするためのガ
ード値ＡＴＲＧＭＸを、ディーゼルエンジン１１の停止
開始時の目標燃料噴射時期ＡＴＲＧと同じにするのでは
なく、予め実験等によって決められたものとしてもよ
い。この場合、例えばガード値ＡＴＲＧＭＸを、そのガ
ード値ＡＴＲＧＭＸによって進角ガードされた目標燃料
噴射時期ＡＴＲＧが、吸気圧ＰＭに基づき進角補正され
る目標燃料噴射時期ＡＴＲＧよりも遅角し、且つスモー
クの発生を抑制可能な値となるようなものにすることが
好ましい。こうしたガード値ＡＴＲＧＭＸを採用した場
合には、目標燃料噴射時期ＡＴＲＧの過度な進角による
ノッキングを防止しつつ、目標燃料噴射時期ＡＴＲＧの
遅角し過ぎによるスモーク発生を防止することができ
る。

【００７８】・燃料噴射量Ｑを上限ガードするためのガ
ード値ＱＭＸを、ディーゼルエンジン１１の停止開始時
の燃料噴射量Ｑと同じにするのではなく、予め実験等に
よって決められたものとしてもよい。この場合、例えば
ガード値ＱＭＸをアイドル噴射量と同じ値にすることが
好ましい。こうしたガード値ＱＭＸを採用した場合、例
えばディーゼルエンジン１１を空ぶかしした直後に同エ
ンジン１１を停止開始したとき、空ぶかしに基づき増加
した燃料噴射量Ｑがアイドル噴射量と同じ値に上限ガー
ドされる。即ち、上記のようなディーゼルエンジン１１
の運転状況でも、燃料噴射量Ｑがアイドル噴射量と等し
い値になり、燃料噴射量Ｑが過度に増加することに基づ
く燃焼室１８内への余分な燃料噴射を好適に防止するこ
とができる。

【００７９】・ディーゼルエンジン１１の停止開始時
に、必ずしも吸気絞り弁５５を全閉まで閉じ側に制御す
る必要はない。即ち、吸気絞り弁５５を任意の開度に調
整することができるアクチュエータを採用した場合に
は、ディーゼルエンジン１１の停止開始時に吸気絞り弁
５５が例えば全閉付近の開度となるよう上記アクチュエ
ータを駆動制御してもよい。

【００８０】・上記のように実験等によって求められた
ガード値ＡＴＲＧＭＸ，ＱＭＸを採用する場合には、そ
れらガード値ＡＴＲＧＭＸ，ＱＭＸを必ずしも一定値に
する必要はない。例えば、それらガード値ＡＴＲＧＭ
Ｘ，ＱＭＸを、ディーゼルエンジン１１の停止開始から
の経過時間や吸気絞り弁５５の動作（開度）に基づき可
変としてもよい。この場合、ディーゼルエンジン１１の
停止開始後における燃料噴射量Ｑや目標燃料噴射時期Ａ
ＴＲＧの更なる適正化を図ることができる。

【００８１】・イグニッションスイッチ５２が停止操作
された後に０．２秒が経過してから燃料噴射を停止した
が、その０．２秒という時間を適宜変更してもよい。こ
の場合でも、速やかにディーゼルエンジン１１を停止さ
せるために、その時間を１秒以内とすることが好まし
い。

【００８２】・本実施形態では、イグニッションスイッ
チ５２が停止操作されたか否かに基づき、ディーゼルエ
ンジン１１が停止開始時が否かを判断するようにした
が、本発明はこれに限定されない。例えば、故障時等に
ディーゼルエンジン１１を強制的に停止させる非常停止
ボタン等が採用されている場合には、上記イグニッショ
ンスイッチ５２の停止操作以外に、非常停止ボタンが操
作されたか否かに基づいて同エンジン１１の停止開始時
か否かを判断するようにしてもよい。この場合、上記非
常停止ボタンからの信号がＥＣＵ９２に入力され、ＥＣ
Ｕ９２は同信号に基づき非常停止ボタンが操作されたか
否かを判断することとなる。

【００８３】・本実施形態では、ディーゼルエンジン１
１に機関回転抵抗を付与する手段として吸気絞り弁５５
を採用し、同エンジン１１の停止開始時に吸気絞り弁５
５を閉じることで機関回転抵抗を付与したが、本発明は
これに限定されない。例えば、ディーゼルエンジン１１
の停止開始時に排気絞り弁４６を閉じ側に制御すること
で、同エンジン１１への機関回転抵抗の付与を行っても
よい。また、機関回転抵抗を付与する手段として、自動
車に搭載された空調設備のコンプレッサを利用してもよ
い。こうしたコンプレッサは、クラッチを介してディー
ゼルエンジン１１のクランクシャフト１４に連結され、
同クラッチをつないでクランクシャフト１４の回転が伝
達されることにより駆動されるようになる。従って、デ
ィーゼルエンジン１１の停止開始時にクラッチをつなぐ
ことで、コンプレッサにより同エンジン１１に機関回転
抵抗が付与される。これらの場合、ＥＣＵ９２は、ディ
ーゼルエンジンが停止開始された旨の判断に基づき、Ｅ
ＶＲＶ４８の電磁ソレノイドに対する電圧印加を制御し
たり、クラッチを駆動するための油圧の制御を実行した
りする。

【００８４】次に、以上の実施形態から把握することの
できる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以
下に記載する。 （１）機関吸気圧に基づいて補正される燃料噴射時期に
て燃料を燃焼室内に噴射供給するとともに、停止開始時
には前記燃焼室への吸入空気量を減量側に制御する吸気
絞り弁を備えるディーゼルエンジンの停止装置におい
て、ディーゼルエンジンが停止開始したとき、前記補正
される燃料噴射時期を進角側についてガードする噴射時
期ガード手段を備えることを特徴とするディーゼルエン
ジンの停止装置。

【００８５】同構成によれば、ディーゼルエンジン停止
開始時に吸気絞り弁が吸入空気量減量側に制御される
と、吸気圧が低くなって燃料噴射時期が進角側の値とし
て求められるが、その燃料噴射時期が進角側についてガ
ードされるため、燃料噴射時期が過度に進角することに
基づくノッキングを防止することができる。

【００８６】（２）上記（１）に記載のディーゼルエン
ジンの停止装置において、前記燃料噴射時期のガード値
は、ディーゼルエンジンの停止開始時の燃料噴射時期と
同じ値であることを特徴とするディーゼルエンジンの停
止装置。

【００８７】同構成によれば、ディーゼルエンジンの停
止開始以後には、吸気絞り弁が吸入空気量減量側に制御
されて吸気圧が低下しても燃料噴射時期が進角しないた
め、燃料噴射時期が過度に進角することに基づくノッキ
ングを好適に防止することができる。

【００８８】（３）上記（１）に記載のディーゼルエン
ジンの停止装置において、ディーゼルエンジンの吸気圧
に基づき補正される燃料噴射時期にて燃料噴射を行わせ
るとともに、ディーゼルエンジンの停止開始時には前記
補正される燃料噴射時期よりも遅角した時期にて燃料噴
射を行わせる噴射時期制御手段を更に備えることを特徴
とするディーゼルエンジンの停止装置。

【００８９】同構成によれば、ディーゼルエンジンの停
止開始時の燃料噴射時期を、吸気圧に基づき求められる
燃料噴射時期よりも遅角させつつ、スモークの発生を抑
制可能な値とすることができるようになる。従って、燃
料噴射時期の過度な進角によるノッキングを防止しつ
つ、燃料噴射時期の遅角し過ぎによるスモーク発生を防
止することができる。

【００９０】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ディーゼ
ルエンジンの停止開始時に機関回転抵抗が付与されたと
き、その機関回転抵抗の付与によって低下する機関回転
数などの機関運転状態に基づき求められる燃料噴射量が
上限ガードされるため、燃料噴射量が過度に増加するこ
とに基づく燃焼室への余分な燃料噴射を防止することが
できる。

【００９１】請求項２記載の発明によれば、ディーゼル
エンジンの停止開始以後には、機関回転抵抗が付与され
て機関回転数が急に低下しても燃料噴射量が増加しない
ため、燃料噴射量が過度に増加することに基づく燃焼室
への余分な燃料噴射を好適に防止することができる。

【００９２】請求項３記載の発明によれば、例えばディ
ーゼルエンジンを空ぶかしした直後に同エンジンを停止
開始した場合、空ぶかしに基づき増加した燃料噴射量が
アイドル噴射量以下となるようガードされる。即ち、停
止開始後の燃料噴射量がアイドル噴射量以下になり、燃
料噴射量が過度に増加することに基づく燃焼室への余分
な燃料噴射を好適に防止することができる。

【００９３】請求項４記載の発明によれば、ディーゼル
エンジン停止開始時に吸気絞り弁が吸入空気量減量側に
制御されると、吸気圧が低くなって燃料噴射時期が進角
側に補正されるが、その燃料噴射時期が進角側について
ガードされるため、燃料噴射時期が過度に進角すること
に基づくノッキングを防止することができる。

【００９４】請求項５記載の発明によれば、ディーゼル
エンジンの停止開始以後には、吸気絞り弁が吸入空気量
減量側に制御されて吸気圧が低下しても燃料噴射時期が
進角しないため、燃料噴射時期が過度に進角することに
基づくノッキングを好適に防止することができる。

【００９５】請求項６記載の発明によれば、ディーゼル
エンジンの停止開始時の燃料噴射時期を、吸気圧に基づ
き補正される燃料噴射時期よりも遅角させつつ、スモー
クの発生を抑制可能な値とすることができるようにな
る。従って、燃料噴射時期の過度な進角によるノッキン
グを防止しつつ、燃料噴射時期の遅角し過ぎによるスモ
ーク発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジン停止装置が適用されたディー
ゼルエンジン全体を示す断面図。

【図２】同停止装置の電気的構成を示すブロック図。

【図３】アクセル踏込量「０」という条件下でのエンジ
ン回転数変化に対する燃料噴射量Ｑの推移を示すグラ
フ。

【図４】燃料噴射量の算出手順を示すフローチャート。

【図５】燃料噴射時期の算出手順を示すフローチャー
ト。

【図６】大気圧補正量を算出する際に参照されるマッ
プ。

【図７】ディーゼルエンジンの停止時における各種パラ
メータの推移を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１１…ディーゼルエンジン、１８…燃焼室、２７…アク
セルポジションセンサ、３０ａ…圧力センサ、４１…燃
料噴射ポンプ、４３…電磁スピル弁、４４…タイマ装
置、４５…回転数センサ、４６…排気絞り弁、５２…イ
グニッションスイッチ、５５…吸気絞り弁、９２…電子
制御ユニット（ＥＣＵ）。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃焼室内に機関運転状態に基づいて求めら
   れる量の燃料を噴射供給するとともに、停止開始時には
   機関回転抵抗を付与するディーセルエンジの停止装置に
   おいて、 ディーゼルエンジンが停止開始したとき、前記機関運転
   状態に基づき求められる燃料噴射量を上限ガードする噴
   射量ガード手段を備えることを特徴とするディーゼルエ
   ンジンの停止装置。
2. 【請求項２】前記燃料噴射量のガード値は、ディーゼル
   エンジンの停止開始時の燃料噴射量以下の値である請求
   項１記載のディーゼルエンジンの停止装置。
3. 【請求項３】前記燃料噴射量のガード値は、アイドル噴
   射量以下の値である請求項１記載のディーゼルエンジン
   の停止装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載のディーゼ
   ルエンジンの停止装置において、 ディーゼルエンジンの停止開始時に機関回転抵抗を付与
   すべく前記燃焼室への吸入空気量を減量側に制御する吸
   気絞り弁と、同エンジンの吸気圧に基づき補正される燃
   料噴射時期にて燃料噴射を行わせる噴射時期制御手段
   と、ディーゼルエンジンが停止開始したとき、前記求め
   られる燃料噴射時期を進角側についてガードする噴射時
   期ガード手段とを更に備えることを特徴とするディーゼ
   ルエンジンの停止装置。
5. 【請求項５】前記燃料噴射時期のガード値は、ディーゼ
   ルエンジンの停止開始時の燃料噴射時期と同じ値である
   請求項４記載のディーゼルエンジンの停止装置。
6. 【請求項６】請求項１〜３のいずれかに記載のディーゼ
   ルエンジンの停止装置において、 ディーゼルエンジンの停止開始時に機関回転抵抗を付与
   すべく前記燃焼室への吸入空気量を減量側に制御する吸
   気絞り弁と、同エンジンの吸気圧に基づき補正される燃
   料噴射時期にて燃料噴射を行わせるとともに、ディーゼ
   ルエンジンの停止開始時には前記補正される燃料噴射時
   期よりも遅角した時期にて燃料噴射を行わせる噴射時期
   制御手段とを更に備えることを特徴とするディーゼルエ
   ンジンの停止装置。