JPH11278149A - エンジン停止始動制御装置を搭載した車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 停車時には前照灯を自動消灯する一方で、交
差点での信号待ちあるいは右折待ちのように、前照灯を
点灯させておくことが望ましい停車時には前照灯が自動
的に消灯されないようにする。 【解決手段】 エンジンを、その運転中は所定の停車条
件に応答して停止させ、停止中は所定の発進操作に応答
して再始動させるエンジン停止始動制御装置を搭載した
車両において、前照灯への給電を制御する前照灯リレー
６３と、運転者が乗車中であるか否かを検知する着座Ｓ
Ｗ５４と、前照灯リレー６３の導通を制御する前照灯制
御部８００とを設け、前照灯制御部８００は、エンジン
の停止状態が第１の予定時間以上継続した場合、または
停止状態での非乗車状態が第２の予定時間以上継続した
場合に、導通状態にある前照灯リレー６３を遮断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン停止始動
制御装置を搭載した車両に係り、特に、停車中はエンジ
ンを停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジ
ンを自動的に再始動して車両を発進させるエンジン停止
始動制御装置を搭載した車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】環境への配慮や省エネルギの観点から、
特にアイドリング時の排気ガスや燃料消費を抑えるため
に、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状
態からアクセルが操作されて発進が指示されると、エン
ジンを自動的に再始動して車両を発進させるエンジン停
止始動制御装置が、特開昭６３−７５３２３号公報に記
載されている。また、二輪車あるいは三輪車のような軽
車両では、夜間走行時のみならず昼間走行時も前照灯を
点灯しておくことが望ましいが、エンジン停止時に前照
灯を点灯させたままでおくとバッテリの電気負荷が大き
くなる。このため上記した従来技術では、停車時にエン
ジンを自動停止すると共に、前照灯も直ちに自動消灯し
てバッテリの電力消費を抑えている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】二輪車等の前照灯は、
走行時のみならず交差点で信号待ちあるいは右折待ちを
している場合も、対向車からの視認性を向上させるため
に点灯しておくことが望ましい。しかしながら、上記し
た従来技術では、停車（すなわち、エンジン停止）と同
時に前照灯も自動的に消灯されてしまう。

【０００４】本発明の目的は、上記した従来技術の課題
を解決し、停車時には前照灯を自動消灯する一方で、交
差点での信号待ちあるいは右折待ちのように、前照灯を
点灯させておくことが望ましい停車時には、前照灯が点
灯されるようにしたエンジン停止始動制御装置を搭載し
た車両を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、エンジンを、その運転中は所定の停
車条件に応答して停止させ、停止中は所定の発進操作に
応答して再始動させるエンジン停止始動制御装置を搭載
した車両において、以下のような手段を講じた点に特徴
がある。

【０００６】(1) エンジンの停止状態が第１の予定時間
以上継続すると、点灯状態にある前照灯を自動消灯する
ようにした。

【０００７】(2) エンジンの停止状態で運転者の非乗車
状態が第２の予定時間以上継続すると、点灯状態にある
前照灯を自動消灯するようにした。

【０００８】(3) 警報音を発生する手段をさらに設け、
点灯状態にある前照灯を、エンジンの停止状態や運転車
の非乗車状態が所定時間以上継続したことを理由に自動
消灯する前に、警報音を発生するようにした。

【０００９】上記した構成(1) によれば、第１の予定時
間を信号待ちや交差点内での右折待ち等のための停車時
間として予測される所定時間に設定すれば、前照灯を点
灯させておく必要のある停車状態では前照灯を点灯させ
続ける事ができる一方、この所定時間を超えるような、
前照灯を点灯させておく必要がないと推定できる停車状
態では自動消灯できるので、対向車からの視認性の向上
とバッテリの電力消費量の低減とを両立できるようにな
る。

【００１０】上記した構成(2) によれば、第２の予定時
間を運転者が車両から離れたと推定される所定時間に設
定すれば、停車直後に運転者が車両を跨いだまま一時的
に立ち上がった場合のように、前照灯を点灯させ続ける
必要がある場合の自動消灯を防止できる一方、運転者が
車両から離れたと推定できる場合には自動消灯できるの
で、対向車からの視認性の向上とバッテリの電力消費量
の低減とを両立できるようになる。

【００１１】上記した構成(3) によれば、停車時に前照
灯を自動消灯する条件が成立する前にブザーが鳴動され
るので、運転者は前照灯が自動消灯されることを事前に
認識することができ、運転者の知らない間に前照灯が自
動消灯されてしまうことが防止できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施形態であるエン
ジン停止始動制御装置が搭載されるスクータ型自動二輪
車１の全体側面図である。

【００１３】車体前部２と車体後部３とは低いフロア部
４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレ
ームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから
構成される。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示
せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシ
ート８が配置されている。

【００１４】一方、車体前部２では、ステアリングヘッ
ド５に軸支されて上方にハンドル１１が設けられ、下方
にフロントフォーク１２が延び、その下端に前輪１３が
軸支されている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねた
ハンドルカバー３３で覆われている。メインパイプ７の
立ち上がり部下端にはブラケット１５が突設され、この
ブラケット１５には、リンク部材１６を介してスイング
ユニット１７が揺動自在に連結支持されている。

【００１５】スイングユニット１７には、その前部に単
気筒の２ストローク内燃機関２００が搭載されている。
この内燃機関２００から後方にかけてベルト式無段変速
機３５が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設
けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されている。こ
の減速機構３８の上端と前記メインパイプ７の上部屈曲
部との間にはリヤクッション２２が介装されている。ス
イングユニット１７の上部には、内燃機関２００のシリ
ンダヘッドの上部から延出した吸気管２３に接続された
気化器２４および同気化器２４に連結されるエアクリー
ナ２５が配設されている。

【００１６】ユニットスイングケース３１の下部に突設
されたハンガーブラケット１８には、メインスタンド２
６が枢着されており、ベルト式無段変速機３５の伝動ケ
ースカバー３６から突出したキック軸２７にキックアー
ム２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキ
ックペダル２９が設けられている。

【００１７】図２は、前記自動二輪車１の計器盤回りの
平面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤９０内に
は、スピードメータ９１と共にスタンバイインジケータ
５６およびバッテリインジケータ７６が設けられてい
る。このスタンバイインジケータ５６は、後に詳述する
ように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン停
止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジンが
始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告す
る。バッテリインジケータ７６は、バッテリ電圧が低下
すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告す
る。

【００１８】ハンドルカバー３３には、アイドリングを
許可または制限するためのアイドルスイッチ５３および
スタータモータを起動するためのスタータスイッチ５８
が設けられている。ハンドル１１の右端部には、スロッ
トルグリップ９２およびブレーキレバー９３が設けられ
ている。なお、左右のスロットルグリップの付根部分等
には、従来の二輪車と同様にホーンスイッチやウインカ
スイッチを備えているが、ここでは図示を省略する。

【００１９】図３は、図１に破線丸印で示した、シート
８前部のヒンジ部分の構造を模式的に示した図である。
本実施形態では、シート８の裏面前方にはヒンジ部材８
１が固定されている。このヒンジ部材８１には、垂直方
向に沿って長手状の開口８２が形成され、車両本体側に
固定されたヒンジ軸８５が当該長手状開口８２を貫通
し、シート８は当該ヒンジ軸８５を中心に揺動自在かつ
上下動自在に軸支される。前記ヒンジ部材８１の裏面と
対向する車両本体側には、押子８３ａを弾発するコイル
スプリング８３および着座スイッチ５４が設けられてい
る。

【００２０】このような構成において、運転者がシート
８に着席していない非着座状態では、同図(a) に示した
ように、ヒンジ軸８５が長手状開口８２の下側端部に当
接するまで、シート８がコイルスプリング８３によって
押し上げられるので、着座スイッチ５４はオフ状態とな
る。

【００２１】これに対して、運転者がシート８に着席す
る着座状態では、同図(b) に示したように、シート８が
コイルスプリング８３の弾性力に抗して押し下げられる
ので、着座スイッチ５４はオン状態となる。したがっ
て、着座スイッチ５４の状態を監視すれば、運転者が着
座しているか否かを認識することができる。また、本実
施形態ではシート８の前側に着座スイッチ５４を設けた
ので、運転者が小柄であっても着座しているか否か確実
に検知することができる。

【００２２】図４は、前記スロットルグリップ９２の主
要部の断面図であり、同図(b) は同図(a) のＩ−Ｉ線で
の断面図である。ハンドルパイプ１８１には、同図(a)
に示したように、スロットルグリップ本体１８２が回動
自在に挿貫され、スロットルグリップ本体１８２の周囲
はグリップカバー１８３で覆われている。スロットルグ
リップ本体１８２は、その円周に沿ってフランジ部１８
２ａを具備し、同図(b) に示したように、このフランジ
部１８２ａにスロットルワイヤ１８５の一端１８５ａが
係止されている。スロットルグリップ本体１８２は、ス
プリング１８４の弾性力によって常にアクセル閉側へ弾
発されており、運転者がスプリング１８４の弾性力に抗
してスロットルグリップ本体１８２を開方向へ捻ると、
スロットルワイヤ１８５が巻き込まれてスロットルが開
く。

【００２３】また、本実施形態では、スロットルグリッ
プ本体１８２が予定角度だけ開いたときに接点を閉じる
スロットルスイッチ５２が設けられている。前記スロッ
トルスイッチ５２は、スロットルが実際に開き始める前
の遊び範囲の角度θ内で接点が開くように構成されてい
る。このような構成によれば、スロットルを開くことな
くスロットルスイッチ５２をオンにすることができる。
したがって、停車状態でもエンジンを運転者の意思で運
転させておくことが可能になる。

【００２４】また、遊び角度範囲が終了して実際にスロ
ットルが開き始める角度（＞θ）へ突入する際は、スロ
ットルスプリング（図示せず）の弾性力が新たに付加さ
れるので、遊び角度範囲内のみでのスロットルスイッチ
５２の開閉が容易になる。

【００２５】図５は、図１における内燃機関２００をＩ
Ｉ−ＩＩ線に沿って裁断した断面図である。内燃機関２
００は、左右水平方向に指向したクランク軸２０１を回
転自在に支持する左右のクランクケース２０２Ｌ、２０
２Ｒを合体したクランクケース２０２に、シリンダブロ
ック２０３およびシリンダヘッド２０４が順次組合わさ
れ、シリンダブロック２０３には、図示しない排気通路
のほかシリンダボアに開口する掃気ポートから掃気通路
２０５が形成されてクランクケース２０２のクランク室
と連通している。

【００２６】シリンダヘッド２０４には、点火プラグ２
０６が燃焼室に向け嵌着され、この点火プラグ２０６の
露出部を除き、シリンダヘッド２０４およびシリンダブ
ロック２０３はファンシェラウド２０７で覆われる。左
クランクケース２０２Ｌは、ベルト式無段変速室ケース
を兼ねており、左クランクケース２０２Ｌを貫通して延
びたクランク軸２０１にはベルト駆動プーリ２１０が共
に回転可能に設けられている。

【００２７】ベルト駆動プーリ２１０は、固定側プーリ
半体２１０Ｌと可動側プーリ半体２１０Ｒとからなり、
固定側プーリ半体２１０Ｌはクランク軸２０１の左端部
にボス２１１を介して固着され、その右側に可動側プー
リ半体２１０Ｒがクランク軸２０１にスプライン嵌合さ
れ、固定側プーリ半体２１０Ｌに接近・離反することが
できる。両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間にはＶベル
ト２１２が挟まれて巻き掛けられる。

【００２８】可動側プーリ半体２１０Ｒの右側ではカム
プレート２１５がクランク軸２０１に固着されており、
その外周端に設けたスライドピース２１５ａが、可動側
プーリ半体２１０Ｒの外周端で軸方向に形成したカムプ
レート摺動ボス部２１０Ｒａに摺動自在に係合してい
る。可動側プーリ半体２１０Ｒのカムプレート２１５側
側面は、カムプレート２１５側に向けてテーパしてお
り、同テーパ面内側にカムプレート２１５に挟まれてド
ライウェイトローラ２１６が収容されている。

【００２９】したがって、クランク軸２０１の回転速度
が増加すると、可動側プーリ半体２１０Ｒとカムプレー
ト２１５間にあって共に回転するドライウェイトローラ
２１６が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プー
リ半体２１０Ｒは同ドライウェイトローラ２１６に押圧
されて左方に移動して固定側プーリ半体２１０Ｌに接近
し、両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間に挟まれたＶベ
ルト２１２を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくす
るように構成されている。かかるベルト駆動プーリ２１
０に対応して、後方の図示しないベルト被動プーリにＶ
ベルト２１２が巻き掛けられて、動力が自動調整されて
後方の減速機構等に遠心クラッチを介して伝達され、後
輪を駆動する。

【００３０】かかるベルト式無段変速機室を左側から覆
う伝動ケースカバー２２０は、前方のベルト駆動プーリ
２１０から後方に延出して覆っており、前寄りに前記キ
ック軸２７が回動自在に貫通支持されており、同キック
軸２７の内側端部には駆動ヘリカルギヤ２２２が嵌着さ
れ、リターンスプリング２２３により付勢されている。
そして伝動ケースカバー２２０の前部内面には、クラン
ク軸２０１と同軸に摺動軸２２４が回転かつ軸方向の摺
動可能に支持されており、同摺動軸２２４には被動ヘリ
カルギヤ２２５が形成されて前記駆動ヘリカルギヤ２２
２と噛合すると共に、右端にはラチェットホイール２２
６が固着され、全体がフリクションスプリング２２７に
より左方に付勢されている。

【００３１】一方、クランク軸２０１側のボス２１１に
は、ラチェットホイール２２６に対向してラチェットが
形成されており、両者は摺動軸２２４の摺動で接離可能
である。したがって、前記キックペダル２９が踏み込ま
れ、キック軸２７がリターンスプリング２２３に抗して
回転すると、キック軸２７と一体に駆動ヘリカルギヤ２
２２が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ２２
５が摺動軸２２４と一体に回転しながらフリクションス
プリング２２７に抗して右方に摺動して、ラチェットホ
イール２２６がボス２１１のラチェットと噛み合ってク
ランク軸２０１を強制的に回転させ内燃機関２００を始
動することができる。

【００３２】一方、右クランクケース２０２Ｒは、クラ
ンク軸２０１を回転自在に支持する主軸受２０９の右側
に略円筒状をなして延出しており、その中心軸にクラン
ク軸２０１が突出している。この右クランクケース２０
２Ｒの円筒内には、スタータモータとＡＣジェネレータ
とを組み合わせた始動兼発電装置２５０が配設されてい
る。

【００３３】クランク軸２０１の先端テーパ部にはイン
ナーロータ（回転内磁型ロータ）２５１が欺台され、ナ
ット２５３で固着されて一体に回転する。インナーロー
タ２５１の外周面には６か所の断面円弧状溝が形成さ
れ、各溝にネオジューム鉄ボロン製のマグネット２７１
が嵌着されている。

【００３４】インナーロータ２５１の外周囲に配設され
るアウターステータ２７０は、その外周縁部をクランク
ケース２０２の円筒壁２０２ａにボルト２７９により螺
着されて支持される。アウターステータ２７０のステー
タコアは、薄鋼板を積層してなり、外周縁の円環状部分
から中心方向に延出した複数のヨークに発電コイル２７
２と始動コイル２７３が巻回されている。この発電コイ
ル２７２と始動コイル２７３とは、クランク軸方向の内
側に偏らせてヨークに巻き付けており、軸方向外側への
突出量を小さくしている。

【００３５】一方、クランクケース２０２の円筒壁２０
２ａ内を軸方向内側へ外側に比べ大きく突出した発電コ
イル２７２と始動コイル２７３とは、環状をなしてその
内側に内空間を形成しており、同内空間に整流ブラシ機
構２６３が構成されている。同内空間においてクランク
軸２０１に貫通されたブラシホルダ２６２は、クランク
軸２０１に対して周方向の相対的な回転を禁止し軸方向
の摺動のみを許して嵌合されており、インナーロータ２
５１との間にスプリング２７４が介装されてブラシホル
ダ２６２は軸方向内側へ付勢されている。

【００３６】ブラシホルダ２６２の内側面には、複数の
所定箇所にブラシ２６３がスプリングに付勢されて突出
している。このブラシホルダ２６２の内側面に対向して
整流子ホルダ２６５が、中央をクランク軸２０１に貫通
されて外周縁を前記軸方向内側へ大きく突出した発電コ
イル２７２と始動コイル２７３の部分に固定支持されて
いる。

【００３７】整流子ホルダ２６５のブラシホルダ２６２
に対向する面の所定箇所に整流子片２６７が同心円状に
配設されている。固定された整流子ホルダ２６５に対し
てクランク軸２０１と共に回転するブラシホルダ２６２
が離接し、接近したときはブラシ２６３が所要の整流子
片２６７に接触する。

【００３８】ー方、インナーロータ２５１のクランク軸
方向外側は、クランク軸２０１の先端に螺合されたナッ
ト２５３の周囲を覆う内円筒部２３１と、その外側を覆
う同心の外円筒部２３２とが軸方向外方に延出してお
り、ここにガバナー機構２３０が構成される。すなわ
ち、外円筒部２３２は、内周面にテーパが形成されてガ
バナーアウタを構成しており、内円筒部２３１の外周に
軸方向に摺動自在にガバナーインナ２３３が嵌合され、
ガバナーインナ２３３と外円筒部２３２との間にガバナ
ーウエイトであるボール２３４が介装されている。

【００３９】このガバナー機構２３０の軸方向に摺動す
るガバナーインナ２３３に一端を固着された連結軸２３
５がインナーロータ２５１をクランク軸２０１と平行に
貫通し、先端をブラシホルダ２６２に嵌着している。連
結軸２３５は、ガバナーインナ２３３とブラシホルダ２
６２とを連結して互いに一体としてクランク軸方向に移
動できるようにしている。

【００４０】クランク軸２０１が停止しているときは、
ブラシホルダ２６２がスプリング２２３の付勢力により
軸方向内方に移動していてブラシ２６３が整流子片２６
７に接触する。したがって、バッテリから電流が供給さ
れるとブラシ２６３と整流子片２６７との接触を経て始
動コイル２７３に流れインナーロータ２５１に回転トル
クを生じ、クランク軸２０１を回転させて内燃機関２０
０を始動させることができる。

【００４１】そして、機関回転数が上がると遠心力によ
りボール２３４が外円筒部２３２のテーパ内面を外周方
向に移動することでガバナーインナ２３３を軸方向外方
へ摺動させ、連結軸２３５を介して一体にブラシホルダ
２６２も軸方向外方に移動し、所定回転数を越えるとブ
ラシ２６３が整流子片２６７から自動的に離れ、以後は
発電コイル２７２によりバッテリへの充電がなされる。

【００４２】上記ガバナー機構２３０を構成する外円筒
部２３２の端縁部にクランク角検出用の円環板状のロー
タ２４０が、その内周縁を嵌着して一体に設けられてお
り、ロータ２４０の外周縁に近接してパルサー２４１が
所定位置に配設されている。クランク軸２０１とインナ
ーロータ２５１を介して一体に回転するロータ２４０の
外周縁に形成された刻みをパルサ２４１が検出してクラ
ンク角を判断する。円環板状のロータ２４０は、アウタ
ーステータ２７０の発電コイル２７２および始動コイル
２７３を外側から覆っている。そして、ロータ４０の軸
方向外側に内燃機関強制空冷用のファン部材２８０が一
体に設けられている。

【００４３】ファン部材２８０は、その中央円錐部２８
０ａの裾部分をボルト２４６によりインナーロータ２５
１の外円筒部２３２に固着されており、その外周に設け
られたファン２８０ｂはロータ２４０より外側方に立設
するような構造となっている。ファン部材２８０はファ
ンカバー２８１で覆われている。

【００４４】本実施形態に係る車両用始動兼発電装置は
以上のように構成され、インナーロータ２５１の軸方向
内側に整流ブラシ機構２６３を配設し、軸方向外側には
整流ブラシ機構２６３と切り離してガバナー機構２３０
を配設したので、クランク軸外方向への膨出量が小さく
抑えられる。

【００４５】また、アウターステータ２７０のステータ
コアのヨークに巻回される発電コイル２７２および始動
コイル２７３の巻回状態が軸方向内側に偏って外側への
突出量を小さくしているので、その外側のロータ２４０
やファン部材２８０を軸方向外側に位置させずにすみ、
クランク軸外方向への膨出量をより一層小さく抑えるこ
とができる。

【００４６】ファン２８０ｂの回転によりファンカバー
２８１の外気吸入口２８１ａから導入された外気は、中
央円錐部２８０ａに沿って外周に広がるが、ロータ２４
０が導入空気を遮断して車両用始動兼発電装置２５０側
への侵入を防止しているので、車両用始動兼発電装置よ
りさらに奥側（軸方向内側）にある整流ブラシ機構２６
３には外気が侵入しにくく、したがって外気に含まれる
塵埃の影響を整流ブラシ機構２６３が受けることを防止
している。

【００４７】図６は、上記したようにクランク軸２０１
を直接回転させる始動兼発電装置２５０を備えた内燃機
関２００における始動停止制御システムの全体構成を示
したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または
同等部分を表している。

【００４８】本実施形態のエンジン停止始動システム
は、アイドリングが制限される動作モードと許可される
動作モードとを備えている。さらに具体的にいえば、車
両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態でア
クセルが操作されるとエンジンを自動的に再始動して車
両を発進させる“停止発進モード（アイドリング制限モ
ード）”と、エンジン始動時の暖気運転等を目的として
アイドリングを許可する“始動モード（アイドリング許
可モード）”とを備えている。

【００４９】エンジン２００のクランク軸２０１には、
これと同軸状に始動兼発電装置２５０が連結されてい
る。始動兼発電装置２５０は、スタータモータ部７１と
ＡＣジェネレータ部７２とによって構成され、ＡＣジェ
ネレータ部７２による発電電力は、レギュレータ・レク
ティファイア６７を介してバッテリ６８に充電される。
前記バッテリ６８は、スタータリレー６２が導通される
とスタータモータ部７１へ駆動電流を供給すると共に、
メインスイッチ７３を介して各種の一般電装品７４およ
び主制御部６０等に負荷電流を供給する。

【００５０】前記主制御装置６０には、エンジン回転数
Ｎｅを検知するＮｅセンサ５１と、スロットル開度が予
定開度を越えると接点を閉じるスロットルスイッチ５２
と、エンジン２００のアイドリングを許可または制限す
るアイドルスイッチ５３と、運転者が運転席に着座する
と接点を閉じる着座スイッチ５４と、車速を検知する車
速センサ５５と、後述する停止発進モードでの停車中に
点滅するスタンバイインジケータ５６と、前照灯６９を
点灯／消灯させるための前照灯スイッチ５７と、始動兼
発電装置２５０のスタータモータ７１を駆動してエンジ
ン２００を始動するためのスタータスイッチ５８と、ブ
レーキ操作に応答して接点を閉じるストップスイッチ５
９と、バッテリ６８の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）
以下になると点灯して充電不足を運転者に警告するバッ
テリインジケータ７６とが接続されている。

【００５１】さらに、前記主制御装置６０には、点火プ
ラグ２０６を点火させる点火制御装置（イグニッション
コイルを含む）６１と、前記スタータモータ７１に電力
を供給するスタータリレー６２の制御端子と、前記前照
灯６９に電力を供給する前照灯リレー６３の制御端子
と、キャブレタ６６に装着されたバイスタータ６５に電
力を供給するバイスタータリレー６４の制御端子と、前
記前照灯６９が自動消灯される前に警報音を発生するブ
ザー７５とが接続されている。

【００５２】図７は、前記主制御装置６０の構成を具体
的に示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一
または同等部分を表している。なお、図８には主制御装
置６０の主要動作を一覧表として示している。

【００５３】動作モード切換部３００は、当該エンジン
停止始動制御装置の動作モードを、アイドルスイッチ５
３の状態および車両の状態に応じて、アイドリングを許
可する前記“始動モード”およびアイドリングを制限す
る前記“停止発進モード”のいずれかに切り換える。

【００５４】この動作モード切換部３００では、前記ア
イドルスイッチ５３の状態信号が動作モード信号出力部
３０１およびインバータ３０２に入力される。アイドル
スイッチ５３の状態信号は、オフ状態（アイドリング制
限）では“Ｌ”レベル、オン状態（アイドリング許可）
では“Ｈ”レベルを示す。インバータ３０２は、アイド
ルスイッチ５３の状態信号を反転して出力する。

【００５５】車速継続判定部３０３はタイマ３０３ａを
備え、予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検
知されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路
３０４は、前記判定部３０３の出力信号とインバータ３
０２の出力信号との論理積を動作モード信号出力部３０
１へ出力する。

【００５６】前記動作モード信号出力部３０１は、前記
メインスイッチ７３がオンにされたときに前記アイドル
スイッチ５３の状態信号が“Ｈ”レベル（アイドリング
許可）であると、アイドリングが許可される“始動モー
ド”を起動する。さらに、この“始動モード”時にＡＮ
Ｄ回路３０４の出力が“Ｈ”レベルになる、すなわちア
イドルスイッチ５３がオフにされて予定速度以上の車速
が予定時間以上にわたって検知されると、動作モードを
前記“始動モード”から、アイドリングが制限される
“停止発進モード”へ移行する。さらに、この“停止発
進モード”においてアイドルスイッチ５３が再びオンに
されると、動作モードを“停止発進モード”から“始動
モード”へ移行する。この動作モード信号出力部３０１
から出力される動作モード信号Ｓ₃₀₁ は、“始動モー
ド”中は“Ｌ”レベル、“停止発進モード”中は“Ｈ”
レベルとなる。

【００５７】スタータリレー制御部４００は、動作モー
ドに応じて、所定の条件下で前記スタータリレー６２を
手動または自動的に起動する。このスタータリレー制御
部４００では、前記Ｎｅセンサ５１の検知信号がアイド
リング以下判定部４０１へ供給される。判定部４０１
は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例え
ば、８００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を
出力する。ＡＮＤ回路４０２は、前記判定部４０１の出
力信号と、前記ストップスイッチ５９の状態信号と、前
記スタータスイッチ５８の状態信号との論理積を出力す
る。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０２の出力
信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁ の反転信号との論理積
を出力する。

【００５８】ＡＮＤ回路４０４は、前記アイドリング以
下判定部４０１の出力信号と、前記スロットルスイッチ
５２の状態信号と、前記着座スイッチ５４の状態信号と
の論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ
回路４０４の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁ との
論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回
路４０３、４０５の論理和をスタータリレー６２へ出力
する。

【００５９】このような構成において、“始動モード”
中は動作モード信号Ｓ₃₀₁ が“Ｌ”レベルなのでＡＮＤ
回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エン
ジン回転数がアイドリング以下であり、かつストップス
イッチ５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタ
ータスイッチ５８が運転者によりオンされると、スター
タリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動され
る。

【００６０】これとは逆に、“停止発進モード”中はＡ
ＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。したがって、
エンジン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッ
チがオン状態（運転者が運転席に着座中）でスロットル
が開かれると、スタータリレー６２が導通してスタータ
モータ７１が起動される。

【００６１】バイスタータ制御部５００では、Ｎｅセン
サ５１からの出力信号がＮｅ判定部５０１に入力され
る。このＮｅ判定部５０１は、エンジン回転数が予定値
以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスター
タリレー６４を閉じる。このような構成によれば、いず
れの動作モードにおいても、エンジン回転数が予定値以
上であれば燃料を濃くすることができる。

【００６２】インジケータ制御部６００では、Ｎｅセン
サ５１からの出力信号がＮｅ判定部６０１に入力され
る。このＮｅ判定部６０１は、エンジン回転数が予定値
以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回
路６０２は、前記着座スイッチ５４の状態信号と前記Ｎ
ｅ判定部６０１の出力信号との論理積を出力する。ＡＮ
Ｄ回路６０３は、前記ＡＮＤ回路６０２の出力信号と前
記動作モード信号Ｓ₃₀₁との論理積をスタンバイインジ
ケータ５６に出力する。スタンバイインジケータ５６
は、入力信号が“Ｌ”レベルであると消灯し、“Ｈ”レ
ベルであると点滅する。

【００６３】すなわち、スタンバイインジケータ５６は
“停止発進モード”中の停車時に点滅するので、運転者
はスタンバイインジケータ５６が点滅していれば、エン
ジンが停止していてもアクセルを開きさえすれば直ちに
発進できることを認識することができる。

【００６４】点火制御部７００は、各動作モードごと
に、所定の条件下で前記点火制御装置６１による点火動
作を許可または禁止する。この点火制御部７００では、
車速センサ５５の検知信号が走行判定部７０１に入力さ
れる。前記走行判定部７０１は、検知信号に基づいて車
両が走行状態にあると判断されると“Ｈ”レベルの信号
を出力する。ＯＲ回路７０２は、前記走行判定部７０１
の出力信号と前記スロットルスイッチ５２の状態信号と
の論理和を出力する。ＯＲ回路７０３は、前記ＯＲ回路
７０２の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁ の反転信
号との論理和を点火制御装置６１へ出力する。点火制御
装置６１は、入力信号が“Ｈ”レベルであれば所定のタ
イミングごとに点火動作を実行し、“Ｌ”レベルであれ
ば点火動作を中止する。

【００６５】このような構成によれば、始動モードでは
動作モード信号Ｓ₃₀₁ の反転信号が“Ｈ”レベルなの
で、ＯＲ回路７０３からは常に“Ｈ”レベルの信号が出
力される。したがって、“始動モード”では点火制御装
置６１が常に点火動作を実行する。これに対して、停止
発進モードでは、車両走行中であるか、あるいはスロッ
トルが開かれていることを条件に点火動作が実行され
る。これとは逆に、停止状態であり、かつスロットルが
閉じていれば点火動作が禁止される。

【００６６】前照灯制御部８００では、動作モードごと
に、車両の走行状態や運転者の着座状態に応じて前照灯
を自動的に点灯または消灯する。非着座継続判定部８０
１には着座スイッチ５４の状態信号が入力される。非着
座継続判定部８０１は運転者の非着座時間を計時する２
つのタイマ８０１１、８０１２を備え、各タイマ８０１
１、８０１２がタイムアウトすると、それぞれ“Ｈ”レ
ベルの信号Ｓ₈₀₁₁、Ｓ₈₀₁₂を出力する。なお、本実施形
態では、各タイマ８０１１、８０１２がそれぞれ３秒お
よび１秒でタイムアウトする。

【００６７】非点火継続判定部８０２は非点火時間を計
時する２つのタイマ８０２１、８０２２を備え、非点火
状態では直ちに“Ｈ”レベルの信号Ｓ₈₀₂₃を出力すると
共に、各タイマ８０２１、８０２２がタイムアウトする
と、それぞれ“Ｈ”レベルの信号Ｓ₈₀₂₁、Ｓ₈₀₂₂を出力
する。なお、本実施形態では、各タイマ８０２１、８０
２２がそれぞれ３．５分および３分でタイムアウトす
る。

【００６８】ＡＮＤ回路８１２は、前記非着座継続判定
部８０１の出力信号Ｓ₈₀₁₁と非点火継続判定部８０２の
出力信号Ｓ₈₀₂₃との論理積を出力する。ＯＲ回路８０４
は、前記非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₁と前
記ＡＮＤ回路８１２の出力信号との論理和を出力する。
ＡＮＤ回路８０５は、前記ＯＲ回路８０４の出力信号と
動作モード信号Ｓ₃₀₁ との論理積をフリップフロップ８
１０のリセット端子Ｒに出力する。

【００６９】ＡＮＤ回路８０７は、スロットルスイッチ
５２の状態信号と動作モード信号Ｓ₃₀₁ との論理積を出
力する。Ｎｅ判定部８０６にはＮｅセンサ５１の出力信
号が入力され、エンジン回転数が予定値以下であると
“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０８は、
前記Ｎｅ判定部８０６の出力信号と動作モード信号Ｓ
₃₀₁ の反転信号との論理積を出力する。ＯＲ回路８０９
は、各ＡＮＤ回路８０７、８０８の論理和をフリップフ
ロップ８１０のセット端子Ｓに出力する。ＡＮＤ回路８
１１は、フリップフロップ８１０のＱ出力と前照灯スイ
ッチ５７の状態信号との論理積８１１を前照灯リレー６
３へ出力する。前照灯リレー６３は、“Ｈ”レベルの信
号が入力されると前記前照灯６９を点灯し、“Ｌ”レベ
ルの信号が入力されると消灯する。

【００７０】このような構成によれば、始動モードでは
動作モード信号Ｓ₃₀₁ の反転信号が“Ｈ”レベルなので
ＡＮＤ回路８０８がイネーブル状態となる。したがっ
て、エンジンが予定回転数以上であれば、フリップフロ
ップ８１０がセットされるので、前照灯スイッチ５７が
オンであれば前照灯が点灯する。

【００７１】一方、停止発進モードでは動作モード信号
Ｓ₃₀₁ が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ回路８０５、８０７
がイネーブル状態となる。したがって、ＯＲ回路８０４
の出力が“Ｈ”レベルであればフリップフロップ８１０
がリセットされて前照灯が自動的に消灯する。また、こ
の停止発進モード中にスロットルが開かれれば、ＡＮＤ
回路８０７の出力が“Ｈ”レベルとなってフリップフロ
ップ８１０がセットされるので、前照灯が自動的に点灯
する。

【００７２】すなわち、停止発進モードにおける前照灯
は、非点火状態がタイマ８０２１のタイムアウト時間
（本実施形態では、３．５分）以上継続するか、あるい
は非点火状態での非着座がタイマ８０１１のタイムアウ
ト時間（本実施形態では、３秒）以上継続したときに消
灯される。

【００７３】発明者等の調査によれば、信号待ちや交差
点内での右折待ちは３０秒ないし２分程度であり、この
時間を超える停車は信号待ちや右折待ち以外の停車、す
なわち前照灯を点灯させておく必要のない停車状態であ
る可能性が高い。したがって、本実施形態のように、非
点火状態が予定時間（例えば３．５分）を超えるまでは
前照灯を点灯させておくようにすれば、信号待ちや右折
待ちのための停車状態では前照灯を点灯させ続ける事が
できる。また、停車時間が３．５分を超えると自動消灯
するので、バッテリの無駄な電力消費を抑える事ができ
る。

【００７４】さらに、停車後に運転者の非着座が検知さ
れた場合も信号待ちや右折待ち以外の停車である可能性
が高い。但し、交差点での停車直後に運転者が車両を跨
いだままの状態で一時的に立ち上がるような場合も経験
的に多いため、非着座の検知と同時に自動消灯すること
は望ましくない。そこで、本実施形態では非点火状態で
の非着座時間を計時し、運転者が車両から離れたと推定
される予定時間（本実施形態では３秒）の経過を条件に
自動消灯するようにした。

【００７５】前照灯制御部８００のＡＮＤ回路８１３
は、非着座継続判定部８０１の出力信号Ｓ₈₀₁₂と非点火
継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₃との論理積を出力す
る。ブザー駆動部８１４には、前記ＡＮＤ回路８１３の
出力信号、非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₂お
よび動作モード信号Ｓ₃₀₁ が入力され、動作モード信号
Ｓ₃₀₁ が“Ｈ”レベルのときにＡＮＤ回路８１３の出力
信号が“Ｈ”レベルになる、すなわち非点火状態での非
着座がタイマ８０１２のタイムアウト時間（本実施形態
では１秒）以上継続すると、０．２秒間のオンと１．５
秒間のオフとを繰り返すブザー駆動信号を出力する。ま
た、動作モード信号Ｓ₃₀₁ が“Ｈ”レベルのときに非点
火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₂が“Ｈ”レベルに
なる、すなわち非点火状態がタイマ８０２２のタイムア
ウト時間（本実施形態では３分）以上継続すると、前記
と同じブザー駆動信号を予定時間（本実施形態では６．
８秒）だけ出力する。

【００７６】このように本実施形態では、前記停車時の
自動消灯条件（非点火状態での非着座が３秒以上、また
は非点火状態が３．５分以上）が成立する前（非点火状
態での非着座が１秒以上、または非点火状態が３分以
上）にブザー７５が鳴動されるので、運転者は前照灯が
自動消灯される旨を事前に認識することができ、運転者
の知らない間に自動消灯されてしまうことが防止でき
る。

【００７７】図９は、本発明の他の実施形態における始
動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であ
り、前記と同一の符号は同一または同等部分を表してい
る。本実施形態では、ＡＣジェネレータ部７２による発
電電力が、レギュレータ・レクティファイア６７を介し
て２つのバッテリ６８Ａ、６８Ｂに充電されるようにし
ている。前記バッテリ６８Ａはエンジン始動専用であ
り、スタータリレー６２が導通されると、スタータモー
タ部７１へ駆動電流を供給する。前記バッテリ６８Ｂ
は、メインスイッチ７３を介して各種の電装品７４およ
び主制御部６０等に負荷電流を供給する。

【００７８】このように、本実施形態ではバッテリ６８
Ａがエンジン始動専用であり、その電力消費量は十分に
小さく、常に満充電状態に維持されるので、バッテリ６
８Ｂの充電量とは無関係に常に良好なエンジン始動が可
能になる。

【００７９】

【発明の効果】上記したように、本発明によれば以下の
ような効果が達成される。 (1) エンジン停止状態が、信号待ちや交差点内での右折
待ち等のための停車時間として予測される所定時間以上
継続した場合には前照灯を自動消灯するようにしたの
で、前照灯を点灯させておく必要のある停車状態では前
照灯を点灯させ続ける事ができる一方、この所定時間を
超えるような停車状態では自動消灯するので、対向車に
よる視認性の向上と電力消費量の低減とを両立すること
ができる。 (2) エンジン停止状態での非着座時間が、運転者が車両
から離れたと推定される所定時間以上継続した場合には
前照灯を自動消灯するようにしたので、停車直後に運転
者が車両を跨いだまま一時的に立ち上がった場合のよう
に、前照灯を点灯させ続ける必要がある場合の自動消灯
を防止できる一方、運転者が車両から離れたと推定でき
る場合には自動消灯するので、対向車による視認性の向
上と電力消費量の低減とを両立することができる。 (3) 停車時に前照灯を自動消灯する条件が成立する前に
ブザーが鳴動されるので、運転者は前照灯が自動消灯さ
れることを事前に認識することができ、運転者の知らな
い間に前照灯が自動消灯されてしまうことを防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用したエンジン停止始動制御システ
ムが搭載されるスクータ型自動二輪車の全体側面図であ
る。

【図２】スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図で
ある。

【図３】シート前部のヒンジ部分の構造を模式的に示し
た図である。

【図４】スロットルグリップの主要部の断面図である。

【図５】図１の内燃機関をＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断し
た断面図である。

【図６】本発明の一実施形態である始動停止制御システ
ムの全体構成を示したブロック図である。

【図７】主制御装置の機能を示したブロック図である。

【図８】主制御装置の主要動作を一覧表として示した図
である。

【図９】本発明の他の一実施形態である始動停止制御シ
ステムの全体構成を示したブロック図である。

【符号の説明】

２…車体前部、３…車体後部、４…フロア部、６…ダウ
ンチューブ、７…メインパイプ、８…シート、１１…ハ
ンドル、１２…フロントフォーク、１３…前輪、１５…
ブラケット、１６…リンク部材、１７…スイングユニッ
ト、１８…ハンガーブラケット、２１…後輪、２２…リ
ヤクッション、２３…吸気管、２４…気化器、２５…エ
アクリーナ、２６…メインスタンド、２７…キック軸、
２８…キックアーム、２９…キックペダル、２００…内
燃機関、２０１…クランク軸、２０２…クランクケー
ス、２０３…シリンダブロック、２０４…シリンダヘッ
ド、２０６…点火プラグ、２１０…ベルト駆動プーリ、
２１１…ボス、２１２…Ｖベルト、２５０…始動兼発電
装置、２５１…インナーロータ、３００…動作モード切
換部、４００…スタータリレー制御部、５００…バイス
タータ制御部、６００…インジケータ制御部、７００…
点火制御部、８００…前照灯制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横尾 雅秀 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを、その運転中は所定の停車条
   件に応答して停止させ、停止中は所定の発進操作に応答
   して再始動させるエンジン停止始動制御装置を搭載した
   車両において、 前照灯への給電を制御するリレー手段と、 エンジンの停止状態を検知する停止検知手段と、 前記リレー手段の導通を制御する前照灯制御手段とを具
   備し、 前記前照灯制御手段は、エンジンの停止状態が第１の予
   定時間以上継続すると、導通状態にある前記リレー手段
   を遮断することを特徴とするエンジン停止始動制御装置
   を搭載した車両。
2. 【請求項２】 エンジンを、その運転中は所定の停車条
   件に応答して停止させ、停止中は所定の発進操作に応答
   して再始動させるエンジン停止始動制御装置を搭載した
   車両において、 前照灯への給電を制御するリレー手段と、 エンジンの停止状態を検知する停止検知手段と、 運転者が乗車中であるか否かを検知する乗車検知手段
   と、 前記リレー手段の導通を制御する前照灯制御手段とを具
   備し、 前記前照灯制御手段は、エンジンの停止状態で運転者の
   非乗車状態が第２の予定時間以上継続すると、導通状態
   にある前記リレー手段を遮断することを特徴とするエン
   ジン停止始動制御装置を搭載した車両。
3. 【請求項３】 エンジンを、その運転中は所定の停車条
   件に応答して停止させ、停止中は所定の発進操作に応答
   して再始動させるエンジン停止始動制御装置を搭載した
   車両において、 前照灯への給電を制御するリレー手段と、 エンジンの停止状態を検知する停止検知手段と、 運転者が乗車中であるか否かを検知する乗車検知手段
   と、 前記リレー手段の導通を制御する前照灯制御手段とを具
   備し、 前記前照灯制御手段は、エンジンの停止状態が第１の予
   定時間以上継続した場合、およびエンジンの停止状態で
   運転者の非乗車状態が第２の予定時間以上継続した場合
   の少なくとも一方を条件に、導通状態にある前記リレー
   手段を遮断することを特徴とするエンジン停止始動制御
   装置を搭載した車両。
4. 【請求項４】 前記第１の予定時間が前記第２の予定時
   間よりも長いことを特徴とする請求項３に記載のエンジ
   ン停止始動制御装置を搭載した車両。
5. 【請求項５】 アクセル開度を検知するアクセル開度検
   知手段をさらに具備し、 前記前照灯制御手段は、前記アクセル開度検知手段によ
   って予定開度以上のアクセル開度が検知されると、前記
   導通状態から遮断したリレー手段を改めて導通させるこ
   とを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のエ
   ンジン停止始動制御装置を搭載した車両。
6. 【請求項６】 警報音を発生する警報手段と、 前記警報手段を鳴動させる警報駆動手段とをさらに具備
   し、 前記警報駆動手段は、前記前照灯制御手段によって導通
   状態にあるリレー手段が遮断される前に、前記警報手段
   を鳴動させることを特徴とする請求項１ないし５のいず
   れかに記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した車
   両。
7. 【請求項７】 前記警報駆動手段は、エンジンの停止状
   態が前記第１の予定時間よりも短い第３の予定時間以上
   継続すると、前記警報手段を第４の予定時間だけ鳴動さ
   せることを特徴とする請求項６に記載のエンジン停止始
   動制御装置を搭載した車両。
8. 【請求項８】 前記警報駆動手段は、エンジンの停止状
   態で運転者の非乗車状態が前記第２の予定時間よりも短
   い第５の予定時間以上継続すると、前記警報手段を鳴動
   させることを特徴とする請求項６または７に記載のエン
   ジン停止始動制御装置を搭載した車両。