JPH11278251A

JPH11278251A - 車両の油圧ブレーキ失効安全警報装置

Info

Publication number: JPH11278251A
Application number: JP8196598A
Authority: JP
Inventors: Kifuku Tai; 基福戴; Seyu Go; 世雄呉; Suyo Ko; 崇洋高; Sekijin Ri; 碩仁李; Kokuho Rin; 克峰林
Original assignee: GYOSEIIN ROKO IINKAI ROKO ANZEN EISEI KENKYUSHO
Current assignee: GYOSEIIN ROKO IINKAI ROKO ANZEN EISEI KENKYUSHO
Priority date: 1998-03-27
Filing date: 1998-03-27
Publication date: 1999-10-12

Abstract

(57)【要約】【課題】タンデム型マスタシリンダ（分けポンプ）内
の油温、線路圧力などの即時モニター及びブレーキ液水
分の状態のモニターを行い、適時にブレーキの安全又は
警報信号を提供する装置を提供する。【解決手段】ライニングの温度を検知するライニング
温度センサー１１０と、タンデム型マスタシリンダ７１
０のブレーキ液温度を検知するタンデム型マスタシリン
ダ温度センサー２００と、ブレーキ液中の水分率を検知
する水分センサー４０と、ブレーキ液圧を検知する圧力
センサー３００と、ブレーキ失効の指標となる数種の指
標信号を記憶するブレーキ警報データバンクと、ライニ
ング温度センサー１１０、タンデム型マスタシリンダ温
度センサー２００、水分センサー４０、圧力センサー３
００の各々より得た信号を受け、ブレーキ警報データバ
ンクと比較しブレーキ安全警報信号を出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧ブレーキがあ
る輪式車両に設けらるものであり、ブレーキが作動する
とき温度が高すぎ、液圧不当、ブレーキ液の品質劣化等
の問題より起こる一般的によく見られるブレーキ失効現
象に対する安全警報をモニターし、適時に警報を発し事
故の発生を避けようとするものである。

【０００２】

【従来の技術】本発明等の帰納分析によると、ブレーキ
がその作用を機械的に失う（ブレーキ失効）ようになり
得る因子には、ブレーキロック現象、ブレーキ油管線路
配置不当、ライニング自体又はライニング張り付け不
当、ブレーキ液漏れ、ブレーキ過熱、ブレーキ品質不良
などがある。

【０００３】このような因子のうち、ブレーキロックに
ついては、市場には既にＡＢＳ（Anti-lock Brake Syst
em）によりこの方面に関する問題を解決している。ま
た、ブレーキ油管線路配線の問題は、各車両メーカの設
計部分に属し、ブレーキの安定性と効能は各メーカの設
計により決まる。

【０００４】ライニング自体またはライニング張り付け
不当の問題は、ブレーキ効率の低下に伴いブレーキ系統
の過熱現象を起こす。さらにブレーキ液漏れの問題は、
直接油圧不足の現象を引き起こし、ブレーキの作用を失
う。ライニングとブレーキのドラムまたはディスクは、
互いに摩擦されることにより高熱を発生するが、このよ
うな高温の現象は、ライニングの制動力を低下し、油に
変化を起こし、適当な時期に必要な液圧を得ることがで
きず、ブレーキの失効を起こす。

【０００５】ブレーキ油については、現在市場で合格し
たブレーキ油がいずれもＳＡＥ、ＦＭＶＳＳ、ＤＯＴな
どの相関標準規格に符合していることから良好なブレー
キ特性を確保できるが、車両が長期に使用操作されてい
るうちに油の品質が低下する。この品質低下が最も顕著
な場合には、ブレーキ油に含まれる水分が上昇し、油の
沸点を低下させ、油圧が不足し失効を起こす。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このような状況下本発
明は、上記の課題を解決するため、油圧ブレーキ系統を
対象としてブレーキライニング、タンデム型マスタシリ
ンダ（分けポンプ）内の油温、線路圧力などの即時モニ
ター及びブレーキ液水分の状態のランダムモニターを行
い、車両の操作過程において適時にブレーキの安全又は
警報信号を提供する装置により、ドライバーに危険を回
避する時間を充分与える車両の油圧ブレーキ失効安全警
報装置を提供することを目的とする。

【０００７】また、本発明は、ライニングやブレーキ油
の温度により自動的に水撒き、ブレーキドラムの過度の
高温を冷却し、主動的に失効の発生率を低下させる車両
の油圧ブレーキ失効安全警報装置を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の目的は、上記の
課題を解決するため、車両用のブレーキ失効安全警報装
置を提供する。それには、ライニングの温度を検知する
ライニング温度センサーと、タンデム型マスタシリンダ
のブレーキ液温度を検知するタンデム型マスタシリンダ
温度センサーと、ブレーキ液中の水分率を検知する水分
センサーと、ブレーキ液圧を検知する圧力センサーと、
ブレーキ失効の指標となる数種の指標信号を記憶するブ
レーキ警報データバンクと、前記ライニング温度センサ
ー、前記タンデム型マスタシリンダ温度センサー、前記
水分センサー、前記圧力センサーの各々より得た信号を
受け、前記ブレーキ警報データバンクと比較しブレーキ
安全警報信号を出力する制御器とが含まれる。

【０００９】本発明の他の目的は、車両の油圧ブレーキ
失効安全警報装置を提供する、それには、センサー端が
ライニングと接触するライニング温度センサーと、入力
端と出力端があり、入力端はライニング温度センサーの
信号出力端と接触し、ライニング温度センサーが測定し
た信号を受け、その信号を内部記憶体または外接記憶体
に保存しているブレーキ警報データバンクと比較し、必
要の時にその出力端からの安全警報信号を出し制御器と
が含まれる。

【００１０】本発明の他の目的は、車両の油圧ブレーキ
失効安全警報装置を提供する。それには、センサー端が
車両ブレーキ液と接触する水分センサーと、入力端と出
力端があり、入力端は水分センサーの信号出力端と接触
し、水分センサーが測定した信号を受け、その信号を内
部記憶体及び又は外接記憶体に保存しているブレーキ警
報データバンクと比較し、必要の時にその出力端からの
安全警報信号を出す制御器とが含まれる。

【００１１】本発明の他の目的は、車両の油圧ブレーキ
失効安全警報装置を提供する、それには、センサー端が
タンデム型マスタシリンダ中のブレーキ液と接触するタ
ンデム型マスタシリンダ温度センサーと、入力端と出力
端があり、入力端は分けポンプ温度センサーの信号出力
端と接触し、タンデム型マスタシリンダ温度センサーが
測定した信号を受け、その信号を内部記憶体及び又は外
接記憶体に保存しているブレーキ警報データバンクと比
較し、必要の時にその出力端からの安全警報信号を出す
制御器とが含まれる。

【００１２】本発明の他の目的は、車両の油圧ブレーキ
失効安全警報装置を提供する、それには、センサー端が
車両ブレーキ系統のタンデム型マスタシリンダ流入孔付
近に配置されブレーキ液圧と接触する圧力センサーと、
入力端と出力端があり、入力端は圧力センサーの信号出
力端と接触し、圧力センサーが測定した信号を受け、そ
の信号を内部記憶体及び又は外接記憶体に保存している
ブレーキ警報データバンクと比較し、必要の時にその出
力端からの安全警報信号を出す制御器とが含まれる。

【００１３】好ましくは、水分センサーは抵抗式水分セ
ンサーである。

【００１４】好ましくは、温度センサーは熱電対、例え
ばＫ型熱電対である。

【００１５】好ましくは、本発明のブレーキ失効安全警
報装置は更に水撒き装置があり、それには制御器と連接
される受信端があり、制御器が水撒き装置に水撒き指令
を発したとき、車両の車輪及び又はブレーキドラムに水
を撒きその温度を下げられる。

【００１６】

【発明の実施の形態】従来市場には、輪式車両の油圧ブ
レーキ系統自体、ライニング温度、ブレーキ液温度、管
路圧力、ブレーキ水分等の指標に対してモニターする油
圧ブレーキ失効安全警報装置がなく、また、類似の製品
または研究報告もない。本発明者らは長期研究を経て、
各種信号センサーで車両の油圧ブレーキ系統に対して即
時モニターする装置を創作し、ブレーキ失効を起こす数
種の指標信号を比較分析し、ブレーキ失効現象が発生す
る前に警報して安全予防の効果を得た。

【００１７】また、ライニングの温度が高すぎるとき、
本発明の車両の油圧ブレーキ失効安全警報装置は、更に
自動水撒き装置を作動し車輪とブレーキドラム（ディス
ク）の温度を冷却し、自動的に失効を防止する機能を有
する。

【００１８】図１９に示すように本発明のブレーキ失効
安全警報装置１００は、センサー端がライニング１７０
と接触してライニング１７０の温度を検知するライニン
グ温度センサー１１０と、センサー端が分けポンプ７１
０中のブレーキ液と接触して分けポンプのブレーキ液温
度を検知する分けポンプ温度センサー２００と、センサ
ー端が車両ブレーキ系統の分けポンプ流入孔７３０付近
に配置されブレーキ液圧を検知する圧力センサー３００
と、センサー端が車両ブレーキ液と接触しブレーキ液中
の水分率を検知する水分センサー４０と、各センサーよ
り得た信号を受け、ブレーキ警報データバンクと比較し
ブレーキ安全警報信号を出力する制御器５１０よりな
る。

【００１９】上記制御器５１０は、ＣＰＵまたはマイク
ロプロセッサの制御回路を有し、上記各センサーから入
力した検知信号を受け、計算して図示しないブレーキ警
報データバンクと比較しブレーキ安全警報信号を出力す
る。

【００２０】上記ブレーキ警報データバンクは、制御器
５１０に含まれる記憶体（例えばＲＯＭ）に保存される
か、制御器外に外存される記憶体である。

【００２１】車両ブレーキ系統の作動方式は、主として
分けポンプより油圧でライニングを押し、それとドラム
又はディスクと互いに摩擦させ車を遅くする、摩擦力の
作用であるから高熱の発生を伴う。熱を発生したドラム
の瞬間温度は４００〜５００℃に達し、荷重量が高い砂
利車及び連結車ではさらにこの瞬間温度が高くなる。こ
のような持続性高温の現象は、ライニング及びブレーキ
制動器などを含むブレーキ系統の性能に直接影響する。
従ってブレーキ制動器は、設計の時に例えば空削りのブ
レーキディスク又は散熱効果があるヒレ付きの設計など
散熱の問題が考慮されている。

【００２２】ブレーキの作動は、ライニングとドラムの
摩擦により車を遅くし停止させることによって行なわれ
ている。この過程に摩擦で発生した高熱はライニングの
性質に変化を及ぼす、すなわちライニングの摩擦係数
（μ）は、下記摩擦方程式により温度の上昇につれて低
下し、直接ブレーキ力を不足させ、ブレーキ失効の現象
を起こす。

【００２３】Ｆ＝μ×Ｎ摩擦係数（μ）が低下し、分けポンプ力（Ｎ）が不変の
場合、摩擦力Ｆは相対的に低下し、ブレーキ力は自然に
不足する。これにより本発明者は、この現象を警報装置
に入れてモニターするが、摩擦係数（μ）を直接測定す
るのは困難なので、間接的にライニングの温度により摩
擦係数を検知する。即ち温度がある臨界値に達した時、
ライニングの摩擦係数μはブレーキの安全数値を脅かす
まで低下する、この時この温度を警報の指標と設定す
る。また、ライニングの装着に不当または制動器と部品
に不具合があると、ライニングの温度も急速上昇する現
象が発生するため、ライニングの温度によってしライニ
ングの装着不当、制動器や部品の不具合も検知される。

【００２４】一般的に、車両のブレーキ操作における温
度範囲は約１００〜３００℃で、ブレーキのドラムまた
はディスクの瞬間温度はさらに高温の６００〜７００℃
の高温操作環境に属し、その温度が迅速に上昇する特性
を備えている。従って、熱電対を温度センサーの素子と
する。

【００２５】また、熱電対は、各種の型に分けられ、組
成と用いられる温度環境がそれぞれ異なるが、このうち
本実施の形態では、Ｋ型熱電対を温度センサーとするの
が好ましい。Ｋ型熱電対の主成分は、クローム（１０
％）ニッケル（９０％）合金であり、約１２００℃の高
温まで使用でき、ＥＭＦの直線性良好で、その特徴は耐
熱性、耐腐食性が高く、且つ金属蒸気、空気及び酸素、
窒素、二酸化炭素などのガスにおけるＥＭＦは非常に安
定である。

【００２６】本発明は、温度センサー（熱電対）を直接
ライニングに置くが、ライニングは摩擦により消耗する
ので、熱電対が直接ドラムと摩擦により破壊されるのを
避ける為、熱電対をライニングの摩擦面と一定の距離を
離れたところの安全厚さ内（摩擦材根部から約２ｍｍの
深さ）に置く。

【００２７】図１は、本発明者らがライニング温度セン
サーとする熱電対の装着方式を示す。ライニング１７０
底部の金属片１６０の中央付近に凹陥を設け、その中に
熱伝金属１４０を置く。温度は熱伝金属１４０により熱
電対１１０の温接点１２０に伝わり、熱電対１１０と熱
伝金属１４０は銀溶接１３０により結合される。これ
は、一般熱電対に常用の溶接方式である。熱伝金属１４
０の鋲方式の設計は、ブレーキ摩擦が作動時の震動によ
り自体がライニングの摩擦面に向かって前へ押し出され
るのを防止するに用いられる。次に凹陥をプラスチック
１５０で封じ、熱伝金属１４０及び熱電対１１０がライ
ニング１７０より脱落しないよう確保する。

【００２８】ブレーキ過程におけるライニング温度の表
現状態のブレーキ効能に対する影響及び車両ブレーキの
トルク、圧力、温度等多くの要素のブレーキ失効に対す
る関連性を理解し、温度キーポイントを捜し出して安全
警報指標とするため、動態ブレーキシミレーション試験
機（Dynamometer Test）で若干の実験を行った。本実験
には三菱デリカＤＥＴ（Ｌ）のドラム式ブレーキを採用
し、また、ＣＮＳ−Ｄ３１１６，ＣＮＳ−Ｄ３１０７，
ＪＡＳＯ−Ｃ４０６−８２，ＪＡＳＯ−Ｃ４３８−７６
等のテスト標準を参考して下記ステップを設定した。

【００２９】実験中に得られたデータに温度値、ブレー
キトルク値、液圧値があり、トルクと液圧があり、この
ようなデータよりブレーキ効率ＢＥＦ及び摩擦係数μが
算出できる。

【００３０】ＢＥＦ＝Ｔ／Ａ×Ｒ×Ｐ μ＝Ｕ×Ｔ／ＰＵ＝１／２×Ａ×ｒ_f （式中、Ｔ：トルク、Ａ：分けポンプ断面積、Ｒ：ブレ
ーキドラム、Ｐ：液圧、ｒ_f：有効制動半径）図２、３、４は実験の結果を示すであり、縦軸には熱電
対によって測定された温度とブレーキ効率ＢＥＦをと
り、横軸にはブレーキを作動させた回数をとったグラフ
である。この実験では、２１回目にブレーキ（４２０
秒）を作動させたときにブレーキの失効（ＮｏＢｒａ
ｋｉｎｇ）の現象が発生する。図２は、ブレーキを作動
させる過程における測定温度とブレーキ効率（ＢＥＦ）
の関係を示す図である。図３は、ブレーキ効率の曲線を
ライニングの摩擦係数曲線に転換したもので、摩擦係数
（μ）は比較的客観的の標準指標であり、図４は、本実
験のブレーキ効率（ＢＥＦ）と摩擦係数（μ）との関係
を示す。

【００３１】図２、３、４が示すように温度が絶えず上
昇したとき、相対的なブレーキ効率（ＢＥＦ）及び対応
するライニング摩擦係数（μ）は迅速に下降する。しか
しブレーキの状況が非常に悪く、要求するブレーキ力
（トルク）が得られる油圧を適時に提供できない場合、
ブレーキ距離（時間）は明らかに増加し、甚だしくは制
動の要求を満足できずブレーキが失効する。この実験か
ら、２１回目にブレーキに失効の現象が発生する原因は
こう解釈できる。

【００３２】従って、本発明の失効警報装置は、ブレー
キが失効する前に警報を発するべきである。

【００３３】図３に示すとおり、温度が１００℃より３
３０℃まで上昇する過程において、摩擦係数（μ）は
０．２５から０．１５４まで低下した（４２％低下）の
で、ブレーキ失効安全警報装置のライニング警報判断指
標は、この範囲内に温度の警戒値を選ぶ。

【００３４】図４は、ブレーキ効率（ＢＥＦ）と摩擦係
数（μ）の対応函数関係の存在を示すので、μ値はオン
ラインに測定できないが、テスト中得られたブレーキ効
率（ＢＥＦ）値より計算できる。また、図からブレーキ
効率（ＢＥＦ）及び摩擦係数（μ）とブレーキ温度の対
応関係が見られる。

【００３５】ブレーキ作動時にライニングとドラムまた
はディスクが互いに摩擦で発生した高熱は、ライニング
のブレーキ特性と相関ブレーキ制動器に直接影響する
外、このような持続性高熱量は分けポンプに伝わり、分
けポンプ内のブレーキ液は絶えず加熱され、ブレーキ液
が気化沸騰しブレーキ力不足となりブレーキが失効す
る。即ち、ブレーキ液は、液体の時は流体で圧縮できな
い特性を持つが、高熱を受け沸騰状態に達すると、局部
のブレーキ液が気相または気液共存相にあり、この時圧
縮可能の特性があり、油圧ブレーキに需要の充分な液圧
を提供できず失効を起こす。もし、ブレーキ液に水分を
含んでいれば、この現象は更に顕著で容易に低温で起こ
り、即ちブレーキ液の沸騰状況を形成する。この現象の
発生を防止するため、この油圧ブレーキ失効安全警報装
置にはモニター機能があり、主にこの温度センサーは分
けポンプ付近に取り付けられる。

【００３６】好ましい実施例に採用した温度センサーは
Ｋ型熱電対であり、検温点は分けポンプ内部の油温であ
る。分けポンプ内部の温度値が重要であるのは、分けポ
ンプはブレーキの素子を直接作動し且つ熱源にも最も近
いからで、これらは全てブレーキの安全性に直接反映す
る。センサーをできるだけ分けポンプへ深く入れ、熱源
中心に近くするために本発明者らは熱電対の前端検温点
を分けポンプ７１０の中心付近の分けポンプ排油口７３
１（図１８の７３１）に置く。

【００３７】図５に示す通り、熱電対２００の前端検温
点に１２０度角の錐面１１２があり、前端から適当な距
離で離れた所にネジ山１１３を設け、分けポンプ排油口
７３１と螺合することにより分けポンプ内のブレーキ液
が分けポンプ排油口から漏れるのを防止し、元来の油交
換機能も妨害しない。

【００３８】前記動態ブレーキシミレーション試験と共
に、分けポンプ温度センサーより分けポンプ内のブレー
キ液の温度曲線を測定すると、ブレーキ液温度はブレー
キ回数につれて上昇することが発見され、熱源がブレー
キ分けポンプに伝わり、ブレーキ液温度の上昇現象を起
こすことが証明された。

【００３９】油圧ブレーキ管路はパスカル原理の応用で
あるので、系統が正常の運行下、その総ポンプ出力圧力
と分けポンプの油圧に一定の関係がある。但し、もしブ
レーキが油管破裂による漏れ、またはブレーキ温度が高
すぎてブレーキ液が沸騰し泡が発生して総ポンプ立つ力
が分けポンプまで順調に達しないと、ブレーキの力不足
により性能が低下する。圧力は油圧系統中表現が最も敏
感であり、ブレーキが一旦失効すると、油圧に直接反映
するので、本発明の油圧ブレーキ失効安全警報装置に圧
力センサーを設け、圧力値のモニターを失効の判断指標
の一つとしている。

【００４０】一般車両のブレーキ圧力の範囲は、約７５
０〜２０００ｐｓｉであり最高圧は３０００ｐｓｉに近
く、高圧力の操作環境に属する。操作環境の温度範囲は
約８０〜１５０℃であり、圧力測定の素子を選ぶとき、
測定精度に対する影響性をを考慮すべきである。本発明
では圧力センサーに拡散型センサーを採用している。拡
散型センサーは、高精密度と高信頼度の特性を備えてい
て、一般によく圧力及び差圧伝送器に応用され、受圧
後、ブリッジ回路は電圧信号を出力するセンサーであ
る。

【００４１】図６は、車両の分けポンプ流入孔付近に設
けられ、車両のブレーキ液との接触を示す圧力センサー
を示す図である。このうち、転換継ぎ手３６１は、左端
に設けられたＭ１０×１．２５の外ネジ山で油圧管路
（図１８の７３２）にねじ込まれる。圧力センサー３０
０は、転換座３６２中に置かれて電子ビームで溶接固定
される。更に転換座３６２右端のネジ山は、転換継ぎ手
３６１内部の対応ネジ山と結合する。このように組み合
わせるとブレーキ液は漏れることがなく、油圧は管路か
ら順調に圧力センサー３００に導かれ、測定の目的に達
する。

【００４２】油圧ブレーキ管路はパスカル原理の応用で
あり、油圧ブレーキ系統はブレーキ総ポンプ、真空倍力
ポンプ、高圧管路、分けポンプ及び各種の油圧バルブな
どの素子を含む。車両の基本的な設計では、左右両輪の
ブレーキ分けポンプが与えるブレーキ作用力は同じはず
である。即ち、両所の分けポンプの圧力値は同じであ
る。但し、もし上記素子に故障による失効、特に圧力の
大きさ及び圧差を調節しているバルブが効かなくなる
と、ブレーキ作動時に左右両輪の力が不均になる等の現
象を起こしやすい。このような場合には、車両は回転し
かじ取を失う。

【００４３】ブレーキで車両を停止させることを考えれ
ば、それは摩擦力の作用により達成されるもので、ブレ
ーキでライニングとドラム（またはディスク）との摩擦
力Ｆｂ及びタイヤと地面との間の摩擦力Ｆｔによって行
なわれる。この両摩擦力の作用下でこそ車両が順調に停
止しブレーキの動作が完成する。Ｆｂ＝Ｆｔの場合が最
も有効なブレーキ操作状態であり、且つブレーキが締ま
って滑りかじ取を失う危険がない。また、Ｆｂ＞Ｆｔの
関係は緊急ブレーキの場合によく見られ、即ち激しくブ
レーキを踏み車輪がロックされて地面に滑る現象を起こ
し、Ｆｔの効果が甚だ減少し、ブレーキの距離が長くな
り、車両の進行方向がコントロールし難いという欠点が
あり、実際に車両を止める力はタイヤと地面の摩擦力Ｆ
ｔの作用であり、Ｆｂの大小の程度ではない。

【００４４】また、Ｆｂ＜Ｆｔは平常に走り、緩やかに
ブレーキを踏んだ状況であり、このＦｂの大小は、即ち
有効なブレーキ効果を奏するものである。この時のブレ
ーキ距離は任意に制御でき、早く止まりたければ、より
強くペダルを踏めばよい。

【００４５】以上により、ブレーキ作動過程における摩
擦力Ｆｂ、Ｆｔは重要な役割を演じている。そのうちＦ
ｂはブレーキ液圧、分けポンプ作動、ブレーキ制動床板
機構の設計、伝動部品、ライニングなどと密接に相関し
ている、Ｆｔの影響変数にはタイヤの溝の状態、路面の
状況、タイヤの気圧などがある。従って、ブレーキ摩擦
力の影響因子はかなり複雑で、そのうちの一つの因子に
変異が発生するとブレーキの効果に影響を及ぼし、特に
これらの異常現象がブレーキの安全を影響する程になる
と注意すべきである、このときにブレーキ失効または左
右両車両のブレーキ力が不均衡になる状況が起こる。

【００４６】以上の点に基づき、発明者らは、車両がブ
レーキを作動させた時の左右両輪の圧力をモニターし、
ブレーキ液圧系統自体の異常による圧力不足等で車両コ
ントロールが効かず回転する危険状況を直接検知できる
外、圧力センサーにより得られるブレーキの因子の変異
による左右両輪の圧力不均衡の状況をモニターする。こ
の圧力が不均衡の現象は、ブレーキ油圧の状態に鋭敏に
反応し、左右両輪の圧力不均衡の現象が現れる。本発明
者らは、連通管の原理を利用し、左右両輪の圧力不均衡
を検知する装置を設計製作した。

【００４７】図７は、左右両輪の圧力不均衡を検知する
装置を示す図である。図示した装置には、圧力均衡セン
サー６１０、比率バルブ６２０、差圧バルブ６３０、計
量バルブ６４０、動力ブレーキユニット８１１、前ディ
スク８１２、後ドラム８１３、ブレーキ警報ランプ８１
４がある。

【００４８】図８は、圧力均衡センサー６１０を示す。
それには観測円柱体６１１、連通管路６１３があり、ま
た車輪７５０、ブレーキ管路７６０、矢印による油圧方
向を示す。図７、８に示すように、分けポンプ排油口か
ら高圧管路で左右両輪の分けポンプ中の油圧を圧力均衡
センサー６１０に導入し、それには活動自在の円柱体６
１１が装着され、左右両輪のブレーキに圧力不均衡で差
圧が発生すれば、この円柱体６１１は動き、これにより
ブレーキ過程にブレーキ圧力不均衡現象が発生したこと
を判定でき、操作人員に安全警報を適時に提供し、かじ
取を失う現象の発生を避けられる。

【００４９】ブレーキ液は水親和性が高い化学物質で、
グリコール基を主とする有機化合物ために高沸点の特性
がある。しかし、水素結合を有する構造をしていて、水
親和性が大きい。よって水分が浸入すると沸点が顕著に
低下し、低温で直ちに沸騰し易い。これではブレーキの
力が低下しブレーキ失効の現象を起こすので、ブレーキ
液の水分の多少は警報装置の一つの指標である。本発明
の水分センサーは、電気抵抗式水分センサーなど周知の
水分センサーをいずれも採用でき、図９に示す通り、電
極４１０、４２０はブレーキ液に浸しその抵抗を測定す
る。上記水分センサーの装着位置は図１８中の油圧管路
７３３である。

【００５０】ブレーキ液は低電導性の物質であり、水を
含むと電導性が高まるので、抵抗値の測定によりブレー
キ液の抵抗値と水分量の相関性から抵抗値の大小により
相対の水分量が分かる。ブレーキ液の抵抗値、水分量及
び他の因子の相関性を理解するため、発明者らはそれぞ
れ下記の実験を設計した。

【００５１】実験設備は、図１０の通りで、３口瓶９１
０、温度計９２０、冷却管９３０、抵抗計９４０、検知
プローブ９４１、ゼオライト９５０及び均等加熱板９６
０を有している。

【００５２】（１）実験項目実験１：水分量が異なる油サンプルの抵抗値と温度との
間の変化を記録し、三者の関連性を調べる。実験２：加熱と冷却の実験過程より、加熱過程における
沸騰攪動現象が抵抗値の信頼度を影響するかを調べる。実験３：同じ実験条件下異なるブランドのブレーキ油の
抵抗値を記録し、同級の油サンプル（ＤＯＴ４）間の抵
抗値の表現状況を調べ、それに規律性があるかを確かめ
た。

【００５３】（２）実験工程実験１１実験サンプルの調製ビウレットでの滴定により８組のサンプル：国光（ＤＯ
Ｔ３）水分０％、３％、５％、７％（ｗｔ）及びＳｈｅ
ｌｌ（ＤＯＴ４）水分０％、３％、５％、７％（ｗｔ）
をそれぞれ確立し、充分均等に混合し、瓶口を膜で密封
し水分の浸入を防止する。２実験設備の設置ＳＡＥの平衡還流沸点（ＥＲＢＰ）測定規範により設備
を設置し、実験サンプルを特製の３口フラスコに注入し
た。３加熱し抵抗値を測定ヒーターを付けて、２０℃毎に抵抗値を一回、平衡還流
沸点に達するまで測定記録した。

【００５４】実験２１純粋のＳｈｅｌｌ（ＤＯＴ４）を実験標準として、
加熱フラスコに入れた。２実験１と同じような実験設備を設置した。３ヒーターを付けて、２０℃を単位に抵抗値を測定記
録した。４平衡還流沸点に達した時に、加熱を中止し、室温に
おいて徐々に冷却し、ステップ３で測定した同じ温度で
逐次に抵抗値を測定記録した。

【００５５】実験３１実験サンプルの調製ビウレットでの滴定により２７組のサンプル：Ａｇｉｐ
（ＤＯＴ４），Ｍｏｂｉｌ（ＤＯＴ４），Ｓｈｅｌｌ
（ＤＯＴ４）など三種の油サンプルをそれぞれ水分０
％、０．５％、１．０％、１．５％、２．０％、２．５
％、３．０％、４．０％、５．０％のサンプルを調製し
た。２常温（２７℃）下、絶縁抵抗試験器で抵抗値を測定
記録した。３実験設備の設置滴定管５０ｍｌ一本メスシリンダ２００ｍｌ一本、メスシリンダ１００ｍ
ｌ一本、フラスコとビユレット数個冷却管一本、３口加熱フラスコ２個ヒーター１個、可変抵抗１個プロブ数本、２６０℃に達する温度に耐えるよう、ガ
ラス吹きによりガラス管でプローブの絶縁すべき部分を
被せる絶縁抵抗試験器一台である。

【００５６】（４）実験結果の分析（実験１）図１１は国光ブレーキ液（ＤＯＴ３）の実験
データ曲線で、図１２はＳｈｅｌｌ（ＤＯＴ４）の実験
データ曲線である。下記の重点に纏められる。Ａ抵抗値は水分の増加につれて相対的に低下し、且つ
温度の上昇につれて低下する。Ｂブレーキ液の平衡還流沸点（ＥＲＢＰ）も水分の増
加につれて明らかに低下する。Ｃ温度が上昇する初期には、抵抗値は顕著に急激低下
する傾向があり、温度の上昇につれて変率が緩やかにな
る、０から３％の間において、Ｓｈｅｌｌは国光に較べ
変化が明らかで、Ｓｈｅｌｌの抵抗値も国光より遥かに
高い。Ｄ異なる油品において、ＤＯＴ３とＤＯＴ４との間に
大きく差があり、温度の変化過程中、２種の油品の相関
性にも明らかな規律がなく、部分の曲線は平衡還流沸点
に近い前抵抗値において上昇する傾向があり、判断の複
雑度を増加する。

【００５７】本実験の結果により、ブレーキ液の抵抗値
は、油品の水分及び油品自体の温度により変化すること
がわかる。即ち、水分と温度は油品の抵抗値に影響する
重要な因子である、従って、抵抗の変化でブレーキ液の
水分と温度が分かる。但し、同じ油品における温度と抵
抗値の関係及び不同級油品間の差異性はさらに問題を困
難なものにする。簡単にするため、温度の因子を排除
し、即ち温度を常温に決めて抵抗値の測定と分析を行
う。この簡略過程は、ブレーキ安全警報系統抵抗値測定
部分は、車両が発動し油温がまだ上昇してない時に測定
し、ブレーキ液の水分は長期的徐々に起こるものだか
ら、随時モニターする必要はなく、このような問題を簡
略する動作は合理で行えることを示す。

【００５８】（実験２）実験１の信頼度を確定し、加熱
時の攪動現象は抵抗値に影響するかを了解するため、ブ
レーキ液を加熱してからまた冷却し、それぞれ加熱と冷
却の過程にて抵抗値を測定する。加熱から冷却の全過程
に約３時間かかる、今回実験のデータは次の通りであ
り、新たに開けた国光（ＤＯＴ３）の水分０％をテスト
サンプルとし、得られたデータは図１３に示す。

【００５９】図１３のデータより、加熱と冷却の曲線は
一致してないことがわかり、室温の抵抗値まで回帰する
にまだ大きな差がある。但し全体の変化傾向はさほど差
がなく、温度の上昇につれて油品の活性が増加するの
で、電導度はつれて増強し、更に温度の逐次上昇により
飽和に達する。この時抵抗値に上昇の現象が発生する
が、なぜ加熱と冷却との間に抵抗値がこのような差があ
るか、原因は全過程に水分が失い（サンプルの水分は０
だが、やはり少量の水分が存在し、本当に全く無水にで
きない）。この加熱、冷却設備は開放系統であるが、実
際の車両油圧系統は密閉であるので、このような現象は
発生しない。

【００６０】実験１、２の結果を纏めると、温度因子を
除去し、常温で測定すると、国光ブレーキ液（ＤＯＴ
３）とＳｈｅｌｌ（ＤＯＴ４）の二種の不同級の油品の
測定データは差が甚だ大きいが、前者のデータ分布は接
近して鑑別し難く、且つ市場のブレーキ液はＤＯＴ４が
大多数であるから、以下の実験３はＤＯＴ４級の油品を
実験サンプルとする。

【００６１】（実験３）本実験はＭｏｂｉｌ、Ｓｈｅｌ
ｌ二種の油品をそれぞれ水分０％、０．５％、１．０
％、１．５％、２．０％、２．５０％、３．０％、４．
０％、５．０％の計１８組のサンプルでテストした、実
験の結果は図１４の通りである。以上の実験を結果を参
考すると、同じＤＯＴ４級の油であるが、その抵抗値の
水分に対応する状況も同じく内、水分が低い場合、異な
るブランドの油品の抵抗値の差異が大きく、水分が高い
ほど接近し一致する。このように異なる油品の抵抗値と
水分の変化は同じくなく、単一の判断基準がないが、安
全指標を設定しブレーキ液の水分状態を限定するには、
曲線差異が少ない所を選べば可能である。

【００６２】（５）結論以上三項目の実験で得られた結果より、ブレーキ液の通
則を確立するかは努力すべき方向である。ブレーキ液の
水分は油品を低沸点にしブレーキ失効に影響する現象は
公知である、実験１のデータより得た図１１、１２から
もブレーキ液の平衡還流沸点低下に対する影響の程度を
反映する、これは無視できない指標である、抵抗値より
油品の水分量を知り且つ各種の油品にも適用する単一性
法則を研究されたい。

【００６３】発明者らは、ブレーキ液の水分測定方式を
確立した後、車両に装着につき、警報モニターの方式設
計を行った。ブレーキ液水分の検査は車両普段保守の安
全指標であり、ブレーキ油水分校正実験で得られた結論
によると、常温で検知の方式を行い、一旦油品の水分比
例が設定し安全警報値を超過すれば警報を出し、新たに
ブレーキ液を取り替え安全を確保するよう要求する。油
品水分の検知は抵抗値の検知により間接的に得られ、実
験操作において絶縁抵抗試験器にガラス被覆プローブを
配合し検知を行うが、実際に車に応用するには、警報系
統に装着できる小型の検知プローブを自分で設計し、回
路の新たに設計に慣れなければ系統小型化とコスト低下
の要求に符合しない。

【００６４】１プローブ（１）検知プローブの設計と製作に下記の考慮がある１油圧操作環境下であるから、設計製作の密封性問題を
考慮すべきである。２二つのプローブの間隔は直接検知のデータを影響す
る、検知の再現性と信頼度を確保する為、プローブを一
定の間隔を保持して入れる固定座を製作すべきである。３油品の抵抗値はブレーキ液に入れたプローブ両端の電
圧差より求めるので、正確な検知値を確保する為、プロ
ーブ座の絶縁設計は非常に重要である。４油圧によるプローブの変形で検知の信頼性が影響され
るのを避ける。５ブレーキ液は腐食性液体であるから、プローブの材質
と密封材料はブレーキ液の浸食に耐えるものを選ぶべき
である。６検知系統小型化の要求下、プローブは限られた設計空
間にてブレーキ液との接触面をできるだけ最大にして、
検知の鋭敏度を増やすべきである。

【００６５】（２）発明者らの設計方式は次の通りであ
る１プローブ材料：電導度を向上する為、表面が金メッ
キの銅棒プローブを材料として製作する。２プローブ固定座：強度を向上し油圧に耐えるため、
金属材料で製作し、ネジ方式で小型機に固定し、固定と
油圧漏れ防止の目的に達しようとするが、金属固定座は
電導するので、プローブを装着すると貫通された状態に
なり、これでは正確にブレーキ液の電圧差を測定できな
いので、固定座に陽極化処理をした、即ちその表層に厚
さ約０．０５ｍｍの酸化アルミニウムをメッキした。処
理済の金属固定座の抵抗値は３０ｋΩにも達し、これで
金属部分とプローブを有効に隔離できる。３プローブの固定プローブと固定座の密封はシールで固定できる、先ずプ
ローブをテーパ状に磨き、半角を固定座の孔洞に入れ、
プローブが正方向の液圧作用を受けた時に頑丈に支え、
孔洞部を更にエポキシ樹脂で密封する、エポキシ樹脂に
は強靱な接着力があり、不電導で、腐食されにくく、１
５０℃以上耐温するので、これに応用できる。

【００６６】図１５は、水分センサー４０を説明する図
である。４１はアルミ合金固定座であり、表面酸化処理
して不電導の酸化アルミニウムメッキ膜が形成する（孔
洞４２の部分を含む）。４３は表面に金メッキした銅棒
プローブであり、それを固定座４１の孔洞４２に深入
り、プローブ４３の突起断面がこの固定座４１を押さ
え、油圧作用により離脱しない。次に固定座の両端をエ
ポキシ樹脂４４密封する。最後にプローブ４３は、油圧
管路７３３にねじ込まれる。

【００６７】２検知回路水分検知の基本方式は、ブレーキ液に水が浸入した場合
液体の抵抗値が低下するによる、即ち水分が高いほどブ
レーキ液の電導性が良い、従ってこの方向に向かってブ
レーキ液の水分検知回路を設計した。

【００６８】（１）信号の処理方式１ブレーキ液をシミレーション抵抗と見なし、製作済
のプローブを入れ、両端の抵抗値を測定する。２図９は回路を示す。ブレーキ液は高抵抗の液体であ
るから、鑑別率と安定性を向上するには回路を特別設計
すべきである。３ブレーキ液抵抗値実験で得た結論によると、水分が
増加すれば抵抗値は低下する、即ちプローブ両端の電圧
は変化するので、その端の抵抗値を読み取り回路設計の
方向とする。４基準点を慣らせる比較回路を設計し、水分を含まな
いブレーキ液を基準点として水分を含む部分と比較す
る。５測定信号の増幅と信号の安定性は回路設計の重点で
ある。

【００６９】（２）回路設計図１６は本発明の水分検知回路で、回路中のＡ，Ｂの２
点がプローブの両端点であり、その慣らしステップは、
以下に示すものである。１プローブを無水の純ブレーキ液に置き、Ａ点の電圧
値を測定する。２可変抵抗ＶＲ２を調製して、Ｃ点の電圧値とステッ
プ１の値を同じくする。３この時プローブを水分を含むブレーキ液に置くと、
Ａ点の電圧値は変化する。この値を回路とステップ２で
決めたＣ点の電圧値で引き、更に信号増幅してＤ点から
出力する。４従ってブレーキ液の水分が異なると、Ａ点の電圧信
号はつれて変化する。水分を含まない相対電圧値基準を
比較し、最後に信号を鑑別する。

【００７０】ブレーキ作動過程に必ず高温の発生が伴
う、現在各式車両のブレーキのドラムとディスクには全
て散熱の設計を加えているが、ブレーキの使用が余りに
も頻繁であると続けて急激に温度の上昇が促される。更
にブレーキの使用不当または荷物が過重だと、温度は往
々高くて下がらない。ブレーキ失効の現象が発生する率
は非常に高く、台湾でのトラック、連結車などの大型車
両の過重は特に厳重で、山道の下り坂で往々ブレーキが
効かない事故を起こす。この状況を防止するため、今は
多くの大型の高荷重車両に多くは温度下げ水撒き装置を
付け加えている。

【００７１】水撒きの方式は、主に車両が進行中または
ブレーキをかけたときタンクに貯めてあった水をブレー
キドラムの表面またはタイヤにかけて、空気冷却のみに
頼らずに発生した高熱を有効に水で冷却する。この水撒
き系統の作動方式は、気圧によりタンクの水を押し出
し、管路を経て熱源に冷却水を噴射する。その作動方式
には、運転者が状況により不定時に水撒き制御ボタンを
押して水撒きを行う間歇性水撒きと、運転者が行進を始
める時に水撒き装置を起動させ、持続的にブレーキのド
ラムまたはタイヤに噴射する連続性水撒きの二つがあ
る。

【００７２】基本的にこの２種の方式はいずれも人為方
式で操作しているので、使用上の不便と効率が低い外、
人為による管理を非常に厳重に行なう必要がある。例え
ば水撒き時機の判断不当または過度の水撒きによる水量
不足は、いずれも安全性に影響する。

【００７３】本発明は従来の水撒きの制御概念を引用
し、即ちブレーキ温度の高低で水を撒くかを判断する。
図１７は、水撒き装置を示す図である。図１７中、１１
０はライニング温度センサー、５１０は制御器、５２０
は電磁バルブ、５３０は気圧源、５４０は冷却水タン
ク、５５０はノズル、７５０は車輪、８１３はブレーキ
ドラムである。ライニング温度センサー１１０は、随時
ライニングの温度をモニターし、温度信号を制御器５１
０で受け、絶えず判別を行い、水撒き起動温度に達すれ
ば電磁バルブ５２０を駆動し、この時に気圧は気圧源５
３０に入り、タンク５４０の水はノズル５５０から車輪
７５０とブレーキドラム８１３に水を撒き、ブレーキ温
度が冷却したら、ライニング温度センサー１１０から得
られた信号は制御器５１０に返り、水撒きを停止させ
る。これはフィードバック制御機能の主動水撒き制御系
統に属し、更に有効なブレーキ安全保護の効果に達す
る。また冷却水タンクに液位センサーを設け、水量不足
の警報モニターとする。

【００７４】本発明は、警報系統の小型化の考慮下、油
圧管路、検知装置の配置などのハード部分は新たに設計
製作が必要である、既存の方式では体積が膨大で満足で
きない。設計または製作過程で考慮すべき素因は空間の
配置、接合の強度と油圧密封性、及び操作保守の便利性
などがある。またブレーキ系統は高圧の操作環境である
ので、接合の密封性は更に重要である、なお車両進行中
の震動と外界の干渉も警報系統の操作に影響を及ぼすの
で、合わせて考慮すべきである。以下この部分の設計と
製作の方式を説明する。

【００７５】（１）設計考慮１体積を１０³ｃｍ³以下の正方体まで縮小すべきで
ある。２素子と本体との接合方式の考慮。３各検知素子の全体空間配置の考慮。４本体と分けポンプとの連接方式と固定装置。５各接合の密封性設計の考慮。６操作と保守の方便性の考慮。７元の車両ブレーキ系統を変更しない原則の付加式設
計。

【００７６】図１８は、本発明の配置を示す図である。
ステンレス材質の本体７００を使い、本体７００に三方
向の油圧管路の孔洞を形成し、且つ互いに連通し、出口
７３２、７３３、７２０、７３０はそれぞれ圧力センサ
ー（図示してない）、抵抗計（図示してない）、分けポ
ンプ７１０、ブレーキ液管（図示してない）と連接する
ことにより、本体部分の強度と密閉性を確保し、余計な
部分を切除し軽量化に達する、設計加工後の熱電対（図
示してない）は直接分けポンプ７１０の分けポンプ排油
口７３１に装着され、分けポンプ７１０内部に深入り、
精確な温度を測定できる。

【００７７】なお、本実施の形態ではタンデム型のマス
タシリンダを用いたものを例示しているが、本発明は、
通常のマスタシリンダに対して適用されることも可能で
ある。

【００７８】

【発明の効果】本発明は、油圧ブレーキ系統を対象とし
てブレーキライニング、タンデム型マスタシリンダ内の
油温、線路圧力などの即時モニター及びブレーキ液水分
の状態のランダムモニターを行い、車両の操作過程にお
いて適時にブレーキの安全又は警報信号を提供する装置
により、ドライバーに危険を回避する時間を充分与える
車両の油圧ブレーキ失効安全警報装置を提供することが
できる。

【００７９】また、本発明は、ライニングやブレーキ油
の温度により自動的に水撒き、ブレーキドラムの過度の
高温を冷却し、主動的に失効の発生率を低下させる車両
の油圧ブレーキ失効安全警報装置を提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のライニング温度センサーを示す図で
ある。

【図２】温度とライニングとの関係を示す図である。

【図３】温度と摩擦係数との関係を示す図である。

【図４】ライニング効率と摩擦係数との関係を示す図
である。

【図５】本発明の一実施の形態の分けポンプ温度セン
サーである熱電対を示す図である。

【図６】本発明の一実施の形態の圧力センサーの接合
を示す図である。

【図７】左右輪圧不平衡モニター装置を示す図であ
る。

【図８】左右輪圧不平衡モニター装置の細部を示す図
である。

【図９】ブレーキ液抵抗の測定を示す図である。

【図１０】ブレーキ液抵抗の測定校正の実験設備を示
す図である。

【図１１】国光ブレーキ液の温度と抵抗値との関係を
示す図である。

【図１２】Ｓｈｅｌｌブレーキ液の温度と抵抗値との
関係を示す図である。

【図１３】ブレーキ液の加熱と冷却過程における抵抗
値の変化曲線を示す図である。

【図１４】ブレーキ液の常温下水分に対応する抵抗値
との関係を示す図である。

【図１５】本発明の一実施の形態の水分センサーの抵
抗検知プローブを示す図である。

【図１６】ブレーキ液の抵抗値測定回路を示す図であ
る。

【図１７】本発明の一実施の形態の水撒き装置を示す
図である。

【図１８】本発明の一実施の形態のブレーキ失効安全
警報装置の組み合わせを示す図である。

【図１９】本発明の一実施の形態のブレーキ失効安全
警報装置のブロックダイヤグラムを示す図である。

【符号の説明】

４０…水分センサー１００…ブレーキ失効安全警報装置１１０…ライニング温度センサー１７０…ライニング２００…分けポンプ温度センサー（タンデム型マスタシ
リンダ温度センサー）３００…圧力センサー５１０…制御器７００…本体７１０…分けポンプ（タンデム型マスタシリンダ）７３１…分けポンプ排油口

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１１年５月１３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００６

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このような状況下本発
明は、上記の課題を解決するため、油圧ブレーキ系統を
対象としてブレーキライニングの温度、分けポンプ内の
油温、線路圧力などの即時モニター及びブレーキ液水分
の状態のランダムモニターを行い、車両の操作過程にお
いて適時にブレーキの安全又は警報信号を提供する装置
により、ドライバーに危険を回避する時間を充分与える
車両の油圧ブレーキ失効安全警報装置を提供することを
目的とする。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００８

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の目的は、上記の
課題を解決するため、車両用のブレーキ失効安全警報装
置を提供する。それには、ライニングの温度を検知する
ために、ライニング底部に鋲方式により伝熱金属を設
け、該伝熱金属の内部に設けたライニング温度センサー
と、ブレーキ素子を直接作動させる分けポンプの中心付
近の排油口に検温点が設けられ、該分けポンプ内部のブ
レーキ液温度を検知する分けポンプ温度センサーと、油
圧管路内のブレーキ液中の水分率を検知する水分センサ
ーと、分けポンプ流入孔付近に設けられ、ブレーキ液圧
を検知する圧力センサーと、左右両輪の圧力不均衡を検
知する圧力均衡センサーと、ブレーキ失効の指標となる
数種の指標信号を記憶するブレーキ警報データバンク
と、前記ライニング温度センサー、前記分けポンプ温度
センサー、前記水分センサー、前記圧力センサーの各々
より得た信号を受け、前記ブレーキ警報データバンクと
比較しブレーキ安全警報信号を出力する制御器と、前記
圧力均衡センサーの信号を受け、左右両輪のブレーキ圧
に圧力不均衡が発生すれば警報を発するブレーキ警報ラ
ンプと、が含まれる。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００９

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００９】本発明の他の目的は、車両の油圧ブレーキ
失効安全警報装置を提供する。それには、ライニングの
温度を検知するために、ライニング底部に鋲方式により
埋め込まれた伝熱金属を配設して、該伝熱金属の内部に
設けたライニング温度センサーと、入力端と出力端があ
り、入力端は当該ライニング温度センサーの信号出力端
と接触し、前記ライニング温度センサーが測定した信号
を受け、その信号を内部記憶体または外接記憶体に保存
しているブレーキ警報データバンクと比較し、必要の時
にその出力端からの安全警報信号を出す制御器とが含ま
れる。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１０】本発明の他の目的は、車両の油圧ブレーキ
失効安全警報装置を提供する。それには、油圧管路内に
おいてセンサー端が車両ブレーキ液と接触する水分セン
サーと、入力端と出力端があり、入力端は当該水分セン
サーの信号出力端と接触し、前記水分センサーが測定し
た信号を受け、その信号を内部記憶体または外接記憶体
に保存しているブレーキ警報データバンクと比較し、必
要の時にその出力端からの安全警報信号を出す制御器と
が含まれる。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１１】本発明の他の目的は、車両の油圧ブレーキ
失効安全警報装置を提供する。それには、センサー端が
分けポンプ内部のブレーキ液と接触する分けポンプ温度
センサーと、入力端と出力端があり、入力端は当該分け
ポンプ温度センサーの信号出力端と接触し、当該分けポ
ンプ温度センサーが測定した信号を受け、その信号を内
部記憶体及び又は外接記憶体に保存しているブレーキ警
報データバンクと比較し、必要な時にその出力端からの
安全警報信号を出す制御器とが含まれる。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１２】本発明の他の目的は、車両の油圧ブレーキ
失効安全警報装置を提供する。それには、左右両輪の圧
力不均衡を検知する圧力均衡センサーと、当該圧力均衡
センサーの信号を受け、左右両輪のブレーキ圧に圧力不
均衡が発生すれば警報を発するブレーキ警報ランプが含
まれる。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３９】油圧ブレーキ管路はパスカル原理の応用で
あるので、系統が正常の運行下、その総ポンプ出力圧力
と分けポンプの油圧に一定の関係がある。但し、もしブ
レーキが油管破裂による漏れ、またはブレーキ温度が高
すぎてブレーキ液が沸騰し泡が発生して総ポンプ圧力が
分けポンプまで順調に達しないと、ブレーキの力不足に
より性能が低下する。圧力は油圧系統中表現が最も敏感
であり、ブレーキが一旦失効すると、油圧に直接反映す
るので、本発明の油圧ブレーキ失効安全警報装置に圧力
センサーを設け、圧力値のモニターを失効の判断指標の
一つとしている。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４０】一般車両のブレーキ圧力の範囲は、約７５
０〜２０００ｐｓｉであり最高圧は３０００ｐｓｉに近
く、高圧力の操作環境に属する。操作環境の温度範囲は
約８０〜１５０℃であり、圧力測定の素子を選ぶとき、
測定精度に対する影響性を考慮すべきである。本発明で
は圧力センサーに拡散型センサーを採用している。拡散
型センサーは、高精密度と高信頼度の特性を備えてい
て、一般によく圧力及び差圧伝送器に応用され、受圧
後、ブリッジ回路は電圧信号を出力するセンサーであ
る。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７７

【補正方法】削除

【手続補正１１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７８】

【発明の効果】本発明は、油圧ブレーキ系統を対象とし
てブレーキライニングの温度、分けポンプ内の油温、線
路圧力などの即時モニター及びブレーキ液水分の状態の
ランダムモニターを行い、車両の操作過程において適時
にブレーキの安全又は警報信号を提供して、ドライバー
に危険を回避する時間を充分に与える車両の油圧ブレー
キ失効安全警報装置を提供することができる。

【手続補正１２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】符号の説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【符号の説明】４０…水分センサー１００…ブレーキ失効安全警報装置１１０…ライニング温度センサー１７０…ライニング２００…分けポンプ温度センサー３００…圧力センサー５１０…制御器７００…本体７１０…分けポンプ７３１…分けポンプ排油口

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者林克峰台灣台北市南昌路一段135號６樓

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ライニングの温度を検知するライニング
温度センサーと、タンデム型マスタシリンダのブレーキ液温度を検知する
タンデム型マスタシリンダ温度センサーと、ブレーキ液中の水分率を検知する水分センサーと、ブレーキ液圧を検知する圧力センサーと、ブレーキ失効の指標となる数種の指標信号を記憶するブ
レーキ警報データバンクと、前記ライニング温度センサー、前記タンデム型マスタシ
リンダ温度センサー、前記水分センサー、前記圧力セン
サーの各々より得た信号を受け、前記ブレーキ警報デー
タバンクと比較しブレーキ安全警報信号を出力する制御
器よりなる車両の油圧ブレーキ失効安全警報装置。
【請求項２】前記ライニング温度センサーは、熱電対
であることを特徴とする請求項１記載のブレーキ失効安
全警報装置。
【請求項３】前記ライニング温度センサーは、Ｋ型熱
電対であることを特徴とする請求項２記載のブレーキ失
効安全警報装置。
【請求項４】前記水分センサーは、抵抗式水分センサ
ーであることを特徴とする請求項１記載のブレーキ失効
安全警報装置。
【請求項５】前記タンデム型マスタシリンダ温度セン
サーは、熱電対であることを特徴とする請求項１記載の
ブレーキ失効安全警報装置。
【請求項６】前記タンデム型マスタシリンダ温度セン
サーは、Ｋ型熱電対であることを特徴とする請求項５記
載のブレーキ失効安全警報装置。
【請求項７】更に水撒き装置があり、当該水撒き装置
には前記制御器と連接される受信端があり、前記制御器
が前記水撒き装置に水撒き指令を発したとき、車両の車
輪及び又はブレーキドラムに水を撒きその温度を下げら
れることを特徴とする請求項１記載のブレーキ失効安全
警報装置。
【請求項８】センサー端がライニングと接触するライ
ニング温度センサーと、入力端と出力端があり、入力端は当該ライニング温度セ
ンサーの信号出力端と接触し、前記ライニング温度セン
サーが測定した信号を受け、その信号を内部記憶体また
は外接記憶体に保存しているブレーキ警報データバンク
と比較し、必要の時にその出力端からの安全警報信号を
出す制御器よりなることを特徴とする車両の油圧ブレー
キ失効安全警報装置。
【請求項９】センサー端が車両ブレーキ液と接触する
水分センサーと、入力端と出力端があり、入力端は当該水分センサーの信
号出力端と接触し、前記水分センサーが測定した信号を
受け、その信号を内部記憶体または外接記憶体に保存し
ているブレーキ警報データバンクと比較し、必要の時に
その出力端からの安全警報信号を出す制御器よりなるこ
とを特徴とする車両の油圧ブレーキ失効安全警報装置。
【請求項１０】センサー端がタンデム型マスタシリン
ダ中のブレーキ液と接触するタンデム型マスタシリンダ
温度センサーと、入力端と出力端があり、入力端は当該タンデム型マスタ
シリンダ温度センサーの信号出力端と接触し、当該マス
タシリンダセンサーが測定した信号を受け、その信号を
内部記憶体及び又は外接記憶体に保存しているブレーキ
警報データバンクと比較し、必要な時にその出力端から
の安全警報信号を出す制御器よりなることを特徴とする
車両の油圧ブレーキ失効安全警報装置。
【請求項１１】センサー端が車両ブレーキ系統のマス
タシリンダ流入孔付近に配置されブレーキ液圧と接触す
る圧力センサーと、入力端と出力端があり、入力端は当該圧力センサーの信
号出力端と接触し、前記圧力センサーが測定した信号を
受け、その信号を内部記憶体及び又は外接記憶体に保存
しているブレーキ警報データバンクと比較し、必要な時
にその出力端からの安全警報信号を出す制御器とよりな
ることを特徴とする車両の油圧ブレーキ失効安全警報装
置。
【請求項１２】更に水撒き装置があり、当該水撒き装
置には制御器と連接される受信端があり、当該制御器が
前記水撒き装置に水撒き指令を発したとき、車両の車輪
またはブレーキドラムに水を撒き、車両の車輪またはブ
レーキドラムの温度を下げられる請求項８、請求項９、
請求項１０、請求項１１のいずれか１つに記載のブレー
キ失効安全警報装置。