JPH11280001A - レール支持体、曲線区間の軌道構造、及び曲線区間の軌道のカント設定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 軌道保守量が少なく保守・建設コストの低廉
な曲線区間の軌道構造、この軌道構造に用いるまくらぎ
やスラブマット等のレール支持体、及び曲線区間の軌道
のカント設定方法を提供する。 【解決手段】 鉄道線路においてバラスト道床とレール
との間に配設されるまくらぎ１０を、上面に設けられ鉄
道線路の長手方向に見た断面形状が同一傾斜線上の２つ
の傾斜線分となる２つのレール支持面１３，１４と、水
平な下面１１を有するように構成し、レールをレール支
持面１３，１４で支持し上載荷重を分散させて道床に伝
達するとともに２本のレールの軌間を一定に保持するよ
うにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道線路において
道床又は路盤と２本のレールとの間に配設されるレール
支持体、このレール支持体を用いた曲線区間の軌道構
造、及びこのレール支持体を用いた曲線区間の軌道のカ
ント設定方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、鉄道線路の平面形状が曲線状とな
る区間（以下、「曲線区間」という。）の軌道において
は、図１３に示すように、鉄道車両３００が曲線区間バ
ラスト道床軌道２００を通過する際には、車体３０１の
重心Ｏに遠心力Ｆが作用する。この遠心力Ｆは、曲線の
中心から外側に向かう方向に作用し、鉄道車両の質量を
Ｗ（キログラム）とし、遠心加速度をα（メートル／秒
² ）とすると、下式（１） Ｆ＝Ｗ×α ……（１） で表される。

【０００３】円運動をする場合の遠心加速度αは、鉄道
車両の速度をｕ（メートル／秒）＝Ｖ（キロメートル／
時）とし、曲線区間の曲率半径をＲ（メートル）とする
と、下式（２） α＝ｕ² ／Ｒ＝Ｖ² ／（１３×Ｒ） ……（２） で表すことができる。

【０００４】この場合、図１３の右方に曲線区間の曲率
中心（図示せず）があると仮定し、この曲線区間の曲率
中心に関して外側となるレール（以下、「外側レール」
という。）２５の上面の高さを、曲線区間の曲率中心に
関して内側となるレール（以下、「内側レール」とい
う。）２６の上面の高さと同一にしておくと、上記の遠
心力Ｆの作用により、外側レール２５に車輪３０２から
過大な負担がかかるとともに内側レール２６への車輪３
０３からの荷重が過小となり、鉄道車両３０１が脱線し
やすくなる。

【０００５】また、車両速度Ｖが大きくなると、鉄道車
両３００は曲線区間の曲率中心とは逆側（図１３におけ
る左方）へ倒れようとする。図１３においては、車輪３
０２，３０３を連結して両車輪を回転させる車軸は、図
示を省略している。

【０００６】このため、曲線区間の鉄道線路において
は、図１３に示すように、路盤２０１の上に砕石等によ
り形成するバラスト道床２０２の上部を斜面状にし、バ
ラスト道床２０２上に敷設されるまくらぎ２０３を傾斜
させて外側レール２５の上面を内側レール２６の上面よ
りも高くしている。このようにすれば、遠心力Ｆと車両
重量Ｗとの合力Ｐの作用線が外側レール２５と内側レー
ル２６の中間（例えば軌間の中央）を通り、かつ、外側
レール２５にも内側レール２６にもレール面に垂直な荷
重のみが作用することになり、鉄道車両３０１の脱線や
転倒を防止し、鉄道車両３０１の曲線走行時の安全を保
持することができる。

【０００７】上記のように、鉄道線路の曲線区間におい
て外側レール２５のレール上面位置を内側レール２６の
レール上面位置よりも高くすることを「カントをつけ
る」といい、図１３に図示したＣの値を「カント量」と
いう。レールどうしの距離（軌間長）をＧ（ミリメート
ル）とすると、カント量Ｃ（ミリメートル）は、下式
（３） Ｃ＝（Ｇ×Ｖ² ）／（１２７×Ｒ） ……（３） で表される。

【０００８】狭軌の場合は、上式（３）において、軌間
長Ｇ＝１０６７ミリメートルとすれば、カント量Ｃは、
下式（４） Ｃ＝（８．４×Ｖ² ）／Ｒ ……（４） で与えられる。

【０００９】図１３において、外側レール２５のレール
上面位置と内側レール２６のレール上面位置は同一の直
線上にある必要があり、まくらぎ２０３の上面２０５に
設けられた高位置まくらぎ支持面２０６と低位置まくら
ぎ支持面２０７は、同一の傾斜状の直線Ｌ２０の上にく
るように設定されている。また、図１３において、２
３，２４は、各レール２５，２６をまくらぎ２０３に締
結するレール締結装置である。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の曲線区間の軌道構造においては、バラスト道床
軌道の場合、カント量Ｃは、主としてバラスト道床２０
２の上部形状を斜面状に形成し、この斜面でまくらぎ２
０３を支持させてまくらぎ２０３の下面２０４を傾斜さ
せることにより設定していた。このため、曲線の外側の
バラスト部分（以下、「外側バラスト部」という。）２
０２Ａのバラスト厚ｈ２０を厚くし、曲線の内側のバラ
スト部分（以下、「内側バラスト部」という。）２０２
Ｂのバラスト厚を薄くしていた。

【００１１】一般に、バラスト道床２０２内の砕石の間
には空隙があり、列車走行により砕石がこの空隙内に徐
々に入り込むため、バラスト道床２０２全体としては徐
々に崩れ沈下していく。バラスト厚が厚ければその分だ
け砕石間の空隙も多くなるから、沈下量（崩れ量）もバ
ラスト厚が厚いほど大きくなる。したがって、２０２Ａ
のような曲線区間の外側バラスト部は、直線区間のバラ
スト部分よりもバラスト厚ｈ２０が大きいため砕石が崩
れやすく、軌道保守量もそれに応じて多くする必要があ
り、鉄道経営コスト削減の観点から改善が要請されてい
た。

【００１２】また、上記した路盤２０１，バラスト道床
２０２，まくらぎ２０３のかわりに、コンクリート路盤
（図示せず）とスラブマット（図示せず）等を用いたス
ラブ軌道を採用する場合で曲線区間のカントを設定する
場合には、コンクリート路盤の上面を傾斜面状に形成
し、その上に平板状のスラブマットを敷設していた。

【００１３】しかし、コンクリートは硬化するまでは流
動性を有していることから、上面をコテ等で均しただけ
では、重力によってコンクリートが高い方から低い方へ
流動してしまい、設計値通りの傾斜角度の傾斜面を形成
することは非常に困難であった。このため、上面が傾斜
面となり全部の面が密閉されるように構成された型枠
（図示せず）等を用い、この型枠内にコンクリートを注
入するなどして、コンクリート路盤を形成しなければな
らず、その施工と施工管理がともに困難であるうえ、工
事費用も割高となっていた。

【００１４】本発明は上記の問題を解決するためになさ
れたものであり、本発明の解決しようとする課題は、軌
道保守量が少なく保守・建設コストの低廉な曲線区間の
軌道構造、この軌道構造に用いるまくらぎやスラブマッ
ト等のレール支持体、及び曲線区間の軌道のカント設定
方法を提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係るレール支持体は、鉄道線路において道
床又は路盤と２本のレールとの間に配設されるレール支
持体であって、上面に設けられ前記鉄道線路の長手方向
に見た断面形状が同一傾斜線上の２つの傾斜線分となる
２つのレール支持面と、水平な下面を有し、前記２本の
レールを前記レール支持面で支持し上載荷重を分散させ
て前記道床又は路盤に伝達するとともに前記２本のレー
ルの軌間を一定に保持することを特徴とする。

【００１６】上記のレール支持体において、好ましく
は、前記レールの長手方向に見た断面形状が凸部又は凹
部若しくはこれらの適宜の組合わせとなり、前記鉄道線
路の長手方向に直角な方向の横方向力を伝達する横方向
力伝達部が前記下面に設けられる。

【００１７】また、本発明に係る曲線区間の軌道構造
は、鉄道線路の平面形状が曲線状となる曲線区間の軌道
構造であって、上面に設けられ前記鉄道線路の長手方向
に見た断面形状が同一傾斜線上の２つの傾斜線分となる
２つのレール支持面と、水平な下面を有するレール支持
体を、道床又は路盤上に配設し、前記２つのレール支持
面のうち高さ位置の高い高位置レール支持面の上に前記
曲線区間の曲率中心に関して外側となる外側レールを配
設するとともに、前記２つのレール支持面のうち高さ位
置の低い低位置レール支持面の上に前記曲線区間の曲率
中心に関して内側となる内側レールを配設することを特
徴とする。

【００１８】上記の曲線区間の軌道構造において、好ま
しくは、前記レールの長手方向に見た断面形状が凸部又
は凹部若しくはこれらの適宜の組合わせとなる第１嵌合
部が前記レール支持体の下面に設けられるとともに、前
記第１嵌合部に嵌合可能な形状及び位置に形成された第
２嵌合部が前記道床又は路盤の上部に設けられ、前記第
１嵌合部と第２嵌合部の嵌合により、前記鉄道線路の長
手方向に直角な方向の横方向力が伝達される。

【００１９】また、上記の曲線区間の軌道構造におい
て、好ましくは、前記レールの長手方向に見た断面形状
が凹部となる第１凹部が前記レール支持体の下面に設け
られるとともに、前記レールの長手方向に見た断面形状
が凹部となるとともに前記第１凹部に対応する位置に形
成された第２凹部が前記道床又は路盤の上部に設けら
れ、前記第１凹部及び第２凹部に嵌合するように嵌合体
が配置され、前記第１凹部と第２凹部と嵌合体との嵌合
により、前記鉄道線路の長手方向に直角な方向の横方向
力が伝達される。

【００２０】また、上記の曲線区間の軌道構造におい
て、好ましくは、前記レール支持体と前記道床又は路盤
との間には、前記鉄道線路の長手方向に見た断面形状が
傾斜線となる上面と、水平な下面を有する介設部材が配
設される。

【００２１】また、本発明に係る曲線区間の軌道のカン
ト設定方法は、鉄道線路の平面形状が曲線状となる曲線
区間の軌道のカント設定方法であって、上面に設けられ
前記鉄道線路の長手方向に見た断面形状が同一傾斜線上
の２つの傾斜線分となる２つのレール支持面と水平な下
面を有するレール支持体を道床又は路盤上に配設し、前
記２つのレール支持面のうち高さ位置の高い高位置レー
ル支持面の上に前記曲線区間の曲率中心に関して外側と
なる外側レールを配設するとともに、前記２つのレール
支持面のうち高さ位置の低い低位置レール支持面の上に
前記曲線区間の曲率中心に関して内側となる内側レール
を配設し、前記外側レールの上面の高さ位置と前記内側
レールの上面の高さ位置との差を前記曲線区間の軌道の
カントとすることを特徴とする。

【００２２】上記の曲線区間の軌道のカント設定方法に
おいて、好ましくは、前記カントの量は、前記レール支
持体の下面が接する前記道床又は路盤の面の傾斜度、又
は前記レール支持体と前記道床又は路盤との間に介設さ
れる介設部材の傾斜面の傾斜度、若しくは前記レールを
前記レール支持面上で保持するレール締結装置、あるい
はこれらの適宜の組合わせにより調整される。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につい
て、図面を参照しながら説明する。以下の各実施形態及
び各図面において、同一の符号の部分は同一の構成及び
作用を有する部材等を示している。

【００２４】（１）第１実施形態 図１は、本発明の第１実施形態である曲線区間用まくら
ぎの構成を示す図であり、図１（Ａ）は斜視図を、図１
（Ｂ）は線路長手方向に見た横断面図を、それぞれ示し
ている。

【００２５】図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、
この曲線区間用まくらぎ１０は、例えばプレストレスト
コンクリート（ＰＣ）等によって構成されたブロック状
の部材である。この曲線区間用まくらぎ１０は、水平な
下面１１と、略斜面状の上面１２を有している。

【００２６】曲線区間用まくらぎ１０の上面１２には、
傾斜した平面状の高位置レール支持面１３と、傾斜した
平面状の低位置レール支持面１４が設けられている。図
１（Ｂ）に示すように、これら高位置レール支持面１３
と低位置レール支持面１４の線路長手方向に見た断面形
状は、同一の傾斜した直線Ｌ１の上にある２つの傾斜し
た線分となっている。したがって、これら高位置レール
支持面１３と低位置レール支持面１４は、同一の傾斜し
た平面の上にある２つの傾斜した部分平面となってい
る。

【００２７】また、各レール支持面１３，１４の図１
（Ｂ）における左右両側のスペースは、外側レール２５
及び内側レール２６を曲線区間用まくらぎ１０に締結す
るためのレール締結用スペースとなっており、このレー
ル締結用スペースには、鋼や硬質プラスチック等からな
る埋込栓１５ａ，１５ｂ及び埋込栓抜１６ａ，１６ｂが
埋設されている。これらの埋込栓１５ａ〜１６ｂには雌
ネジが内壁に形成された孔（図示せず）が設けられてお
り、レール締結装置２３，２４の構成部品である締結用
ボルト（図示せず）等がねじ込まれる。

【００２８】また、図示はしていないが、上記した各レ
ール締結用スペースは、平面状ではなく、凹部状に形成
されている。この凹部には、レール締結装置２３，２４
の構成部品である締結用板バネ（図示せず）等の一部が
収められる。

【００２９】（２）第２実施形態 次に、本発明の第２実施形態について説明する。図２
は、図１に示す曲線区間用まくらぎを用いた本発明の第
２実施形態の曲線区間バラスト道床軌道の構成を示す線
路長手方向に見た横断面図である。

【００３０】図２に示すように、この曲線区間バラスト
道床軌道２０は、土路盤２１と、土路盤２１の上に形成
されたバラスト道床２２と、上述した曲線区間用まくら
ぎ１０と、締結装置２３，２４と、外側レール２５と、
内側レール２６を有して構成されている。

【００３１】この曲線区間バラスト道床軌道２０の土路
盤２１としては、路床の上に構成される土構造物であ
り、通常の土路盤、強化路盤などが採用される。路
床としては、a)盛土、b)素地地盤又は切土の上に排水層
等を設けたもの等が用いられる。また、上記した通常の
土路盤は、良質な自然土、又はクラッシャラン（道路用
砕石Ｃや鉄鋼スラグ砕石ＣＳ等を含む）等の単一層で構
成する路盤である。また、強化路盤としては、砕石路盤
とスラグ路盤がある。これらの強化路盤のうち、砕石路
盤は、路床の上に砕石層（粒度調整砕石、又は高炉スラ
グ砕石の層）を設け、砕石層の上にアスファルトコンク
リート層を設けて構成される。また、スラグ路盤は、路
床の上に水硬性粒度調整高炉スラグ砕石の層を設けるこ
とにより構成される。

【００３２】また、上記した曲線区間バラスト道床軌道
２０において、曲線区間用まくらぎ１０の下面を支持す
るバラストの面は水平となっている。また、曲線区間用
まくらぎ１０の高位置レール支持面１３の上には、レー
ル締結装置２３の構成部品である軌道パッドを介し、レ
ール締結装置２３の図示しない構成部品である締結用ボ
ルト，締結用ナット，締結用板バネ等によって外側レー
ル２５が締結されている。また、曲線区間用まくらぎ１
０の低位置レール支持面１４の上には、レール締結装置
２４の構成部品である軌道パッドを介し、レール締結装
置２４の図示しない構成部品である締結用ボルト，締結
用ナット，締結用板バネ等によって内側レール２６が締
結されている。

【００３３】各レール締結装置２３，２４の軌道パッド
は、ゴム材料等からなる平板状部材である。したがっ
て、図２において、外側レール２５の上面と内側レール
２６の上面とを結ぶ傾斜した直線は、高位置レール支持
面１３と低位置レール支持面１４とを結ぶ傾斜した直線
と平行になっている。

【００３４】また、外側レール２５の上面位置と、内側
レール２６の上面位置との高さの差は、図１３に示した
従来の曲線区間バラスト道床軌道２００におけるカント
量Ｃと等しくなっている。

【００３５】また、上記した曲線区間バラスト道床軌道
２０においては、曲線区間用まくらぎ１０の支持バラス
ト面が水平となるので、バラスト道床２２の外側バラス
ト部２２Ａのバラスト厚ｈ２は、内側バラスト部２２Ｂ
のバラスト厚と等しくなり、かつ、外側バラスト部２２
Ａのバラスト厚ｈ２は、図１３に示した従来の曲線区間
バラスト道床軌道２００の外側バラスト部２０２Ａのバ
ラスト厚ｈ２０よりも非常に小さい値となっている。

【００３６】このように、第１実施形態の曲線区間用ま
くらぎ１０を用いた第２実施形態の曲線区間バラスト道
床軌道２０においては、図１３に示した従来の曲線区間
バラスト道床軌道２００と等しいカント量Ｃに設定で
き、かつ、外側バラスト部２２Ａのバラスト厚ｈ２を従
来の場合よりも大幅に小さくできる。したがって、この
曲線区間バラスト道床軌道２０の軌道保守量は、直線区
間の軌道保守量と同程度に低減することが可能となる。

【００３７】この曲線区間用まくらぎ１０は、図１３に
示した従来のまくらぎ２０３よりも体積が大きいため、
製作費用は従来のまくらぎ２０３よりもやや高くなる。
しかし、この曲線区間用まくらぎ１０にいったん交換し
てしまえば、その後の軌道保守コストは、直線区間の保
守コスト程度に低減できる。上述したように、バラスト
道床軌道では、列車通過に伴いバラスト道床は緩慢に崩
れ沈下していくから、道床の保守は定期的に発生する。
したがって、この曲線区間用まくらぎ１０を用いれば、
その道床保守のたびごとにコスト低減額が累積すること
になるため、鉄道経営に寄与する度合は非常に大きい。

【００３８】また、上記の曲線区間バラスト道床軌道２
０においては、曲線区間用まくらぎ１０は、上記のよう
にカント量を設定する機能のほか、２本のレール２５，
２６をレール支持面１３，１４で支持し列車荷重等の上
載荷重を分散させて道床又は路盤に伝達する作用、及び
２本のレール２５，２６の軌間を一定に保持する作用と
いうまくらぎの基本的機能も果たしている。

【００３９】なお、鉄道線路の曲線区間においては、曲
率半径が一定な円曲線区間の前後に、曲率を一定値から
無限大（直線区間）まで、あるいは曲率を無限大から一
定値まで滑らかに変化させる緩和曲線（３次放物線、正
弦曲線、クロソイド曲線、レムニスケート曲線等を含む
関数）を挿入した区間が設けられ、直線区間から円直線
区間への進入時、又は逆の場合に列車に動揺等が生じな
いように配慮し、列車の乗り心地を向上させている。

【００４０】この緩和曲線区間では、カント量は所定の
関数等に応じて変化させる必要がある。上記した第２実
施形態の曲線区間バラスト道床軌道２０においては、例
えば、レール締結装置２３，２４の下部の軌道パッド
（図示せず）、可変パッド（図示せず）、調節パッキン
（図示せず）、タイプレート（図示せず）、下敷鋼板
（図示せず）等によってカント量を調整・設定可能であ
る。

【００４１】（３）第３実施形態 次に、本発明の第３実施形態について説明を行う。図３
は、本発明の第３実施形態である曲線区間用まくらぎの
構成を示す図であり、図３（Ａ）は斜視図を、図３
（Ｂ）は線路長手方向に見た横断面図を、それぞれ示し
ている。

【００４２】図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、
この曲線区間用まくらぎ３０は、例えばプレストレスト
コンクリート（ＰＣ）等によって構成されたブロック状
の部材である。この曲線区間用まくらぎ３０は、水平な
下面３１と、略斜面状の上面３２を有している。

【００４３】この曲線区間用まくらぎ３０の上面３２に
は、傾斜した平面状の高位置レール支持面３３と、傾斜
した平面状の低位置レール支持面３４が設けられてい
る。図３（Ｂ）に示すように、これら高位置レール支持
面３３と低位置レール支持面３４の線路長手方向に見た
断面形状は、同一の傾斜した直線Ｌ３の上にある２つの
傾斜した線分となっている。したがって、これら高位置
レール支持面３３と低位置レール支持面３４は、同一の
傾斜した平面の上にある２つの傾斜した部分平面となっ
ている。

【００４４】また、各レール支持面３３，３４の図３
（Ｂ）における左右両側のスペースは、外側レール２５
及び内側レール２６を曲線区間用まくらぎ１０に締結す
るためのレール締結用スペースとなっており、このレー
ル締結用スペースには、鋼等からなる埋込栓３５ａ，３
５ｂ及び埋込栓抜３６ａ，３６ｂが埋設されている。こ
れらの埋込栓３５ａ〜３６ｂの構成及び作用は、上記し
た第１実施形態における埋込栓１５ａ〜１６ｂの構成及
び作用と同様であるため、その説明は省略する。

【００４５】また、図示はしていないが、上記した各レ
ール締結用スペースは、平面状ではなく、上記した第１
実施形態の場合と同様の目的で、凹部状に形成されてい
る。

【００４６】この第３実施形態の曲線区間用まくらぎ３
０が、上記した第１実施形態の曲線区間用まくらぎ１０
と異なる点は、高位置レール支持面３３と低位置レール
支持面３４の傾斜角度、すなわち傾斜線Ｌ３の傾斜角度
が、第１実施形態における傾斜線Ｌ１の傾斜角度よりも
小さい値に設定されていることである。

【００４７】（４）第４実施形態 次に、本発明の第４実施形態について説明する。図４
は、図３に示す曲線区間用まくらぎを用いた本発明の第
４実施形態の曲線区間バラスト道床軌道の構成を示す線
路長手方向に見た横断面図である。

【００４８】図４に示すように、この曲線区間バラスト
道床軌道４０は、第２実施形態の場合と同様な土路盤２
１と、土路盤２１の上に形成されたバラスト道床４２
と、上述した曲線区間用まくらぎ３０と、第２実施形態
の場合と同様な締結装置２３，２４と、外側レール２５
と、内側レール２６を有して構成されている。

【００４９】上記した曲線区間バラスト道床軌道４０に
おいて、曲線区間用まくらぎ３０の下面を支持するバラ
ストの面は傾斜面となっているが、この傾斜角度は、図
１３に示した従来の曲線区間バラスト道床軌道２００に
おけるまくらぎ２０３の支持バラスト面の傾斜角度より
も小さい値に設定されている。また、外側レール２５，
内側レール２６の曲線区間用まくらぎ３０への取り付け
は、上記した第２実施形態の場合とまったく同様である
ので、その説明は省略する。

【００５０】また、上記した第２実施形態の場合と同様
に、各レール締結装置２３，２４の軌道パッドは、ゴム
材料等からなる平板状部材であるため、図４において、
外側レール２５の上面と内側レール２６の上面とを結ぶ
傾斜した直線は、高位置レール支持面３３と低位置レー
ル支持面３４とを結ぶ傾斜した直線と平行になってい
る。

【００５１】また、この第４実施形態の場合も、外側レ
ール２５の上面位置と、内側レール２６の上面位置との
高さの差は、図１３に示した従来の曲線区間バラスト道
床軌道２００におけるカント量Ｃと等しくなっている。

【００５２】また、上記した曲線区間バラスト道床軌道
４０においては、曲線区間用まくらぎ３０の支持バラス
ト面が傾斜面となるので、バラスト道床４２の外側バラ
スト部４２Ａのバラスト厚ｈ４は、内側バラスト部４２
Ｂのバラスト厚よりも厚く設定されている。しかし、曲
線区間用まくらぎ３０の支持バラスト面の傾斜角度は、
図１３に示した従来の曲線区間バラスト道床軌道２００
におけるまくらぎ２０３の支持バラスト面の傾斜角度よ
りも小さい。このため、外側バラスト部４２Ａのバラス
ト厚ｈ４は、図１３に示した従来の曲線区間バラスト道
床軌道２００の外側バラスト部２０２Ａのバラスト厚ｈ
２０よりもかなり小さい値となっている。

【００５３】このように、第３実施形態の曲線区間用ま
くらぎ３０を用いた第４実施形態の曲線区間バラスト道
床軌道４０においては、図１３に示した従来の曲線区間
バラスト道床軌道２００と等しいカント量Ｃに設定で
き、かつ、外側バラスト部４２Ａのバラスト厚ｈ４を従
来の場合よりも格段に小さくできる。したがって、この
曲線区間バラスト道床軌道４０の軌道保守量は、直線区
間の軌道保守量とほぼ同程度に低減することが可能とな
る。

【００５４】この曲線区間用まくらぎ３０も、図１３に
示した従来のまくらぎ２０３よりも体積が大きいため、
製作費用は従来のまくらぎ２０３よりもやや高くなる。
しかし、この曲線区間用まくらぎ３０にいったん交換し
てしまえば、その後の軌道保守コストは、直線区間の保
守コスト程度に低減できる。上述したように、バラスト
道床軌道では、列車通過に伴いバラスト道床は緩慢に崩
れ沈下していくから、道床の保守は定期的に発生する。
したがって、この曲線区間用まくらぎ３０を用いた場合
にも、その道床保守のたびごとにコスト低減額が累積す
ることになるため、鉄道経営に寄与する度合は非常に大
きい。

【００５５】また、上記の曲線区間バラスト道床軌道４
０においては、曲線区間用まくらぎ３０は、上記のよう
にカント量を設定する機能のほか、２本のレール２５，
２６をレール支持面３３，３４で支持し列車荷重等の上
載荷重を分散させて道床又は路盤に伝達する作用、及び
２本のレール２５，２６の軌間を一定に保持する作用と
いうまくらぎの基本的機能も果たしている。

【００５６】また、上記の曲線区間バラスト道床軌道４
０においては、曲線区間用まくらぎ３０の支持バラスト
面の傾斜角度を変化させることにより、円曲線区間及び
緩和曲線区間のカント量を調整・設定可能である。ま
た、レール締結装置２３，２４の下部の軌道パッド（図
示せず）、可変パッド（図示せず）、調節パッキン（図
示せず）、タイプレート（図示せず）、下敷鋼板（図示
せず）等によっても、円曲線区間及び緩和曲線区間のカ
ント量を調整・設定可能である。

【００５７】（５）第５実施形態 次に、本発明の第５実施形態について説明する。図５
は、図３に示す曲線区間用まくらぎを用いた本発明の第
５実施形態の曲線区間バラスト道床軌道の構成を示す線
路長手方向に見た横断面図である。

【００５８】図５に示すように、この曲線区間バラスト
道床軌道５０は、第２，４実施形態の場合と同様な土路
盤２１と、土路盤２１の上に形成されたバラスト道床５
２と、上述した曲線区間用まくらぎ３０と、介設部材５
３と、第２，４実施形態の場合と同様な締結装置２３，
２４と、外側レール２５と、内側レール２６を有して構
成されている。

【００５９】図５に示すように、介設部材５３は、例え
ばプレストレストコンクリート（ＰＣ）等によって構成
されたブロック状の部材である。この介設部材５３は、
水平な下面５４と、斜面状の上面５５と、両端付近に設
けられた係止凸部５６，５７を有している。

【００６０】上記した曲線区間バラスト道床軌道５０に
おいて、曲線区間用まくらぎ３０の下面を支持する介設
部材５３の上面は傾斜面となっているが、この傾斜角度
は、第４実施形態の曲線区間バラスト道床軌道４０にお
ける曲線区間用まくらぎ３０の支持バラスト面の傾斜角
度と等しい値に設定されている。また、外側レール２
５，内側レール２６の曲線区間用まくらぎ３０への取り
付けは、上記した第２，４実施形態の場合とまったく同
様であるので、その説明は省略する。

【００６１】また、上記した第２，４実施形態の場合と
同様に、各レール締結装置２３，２４の軌道パッドは、
ゴム材料等からなる平板状部材であるため、図５におい
て、外側レール２５の上面と内側レール２６の上面とを
結ぶ傾斜した直線は、高位置レール支持面３３と低位置
レール支持面３４とを結ぶ傾斜した直線と平行になって
いる。

【００６２】また、この第５実施形態の場合も、外側レ
ール２５の上面位置と、内側レール２６の上面位置との
高さの差は、図１３に示した従来の曲線区間バラスト道
床軌道２００におけるカント量Ｃと等しくなっている。

【００６３】また、上記した曲線区間バラスト道床軌道
５０においては、曲線区間用まくらぎ３０の下面３１は
介設部材５３の傾斜した上面５５の上に載置されている
が、介設部材５３の下面５４は水平面となっている。し
たがって、曲線区間用まくらぎ３０と介設部材５３は、
全体としてレール２５，２６を支持する部材とみなすこ
とができ、その場合には、全体としてのレール支持体の
支持面は水平となる。これにより、バラスト道床５２の
外側バラスト部５２Ａのバラスト厚ｈ５は、内側バラス
ト部５２Ｂのバラスト厚と等しくすることができ、か
つ、外側バラスト部５２Ａのバラスト厚ｈ５は、上記し
た第２実施形態の曲線区間バラスト道床軌道２０の外側
バラスト部２２Ａのバラスト厚ｈ２と等しい値とするこ
とができる。

【００６４】このように、第３実施形態の曲線区間用ま
くらぎ３０を用いた第５実施形態の曲線区間バラスト道
床軌道５０においては、図１３に示した従来の曲線区間
バラスト道床軌道２００と等しいカント量Ｃに設定で
き、かつ、外側バラスト部５２Ａのバラスト厚ｈ５を従
来の場合よりも大幅に小さくできる。したがって、この
曲線区間バラスト道床軌道５０の軌道保守量は、直線区
間の軌道保守量と同程度に低減することが可能となる。

【００６５】この曲線区間バラスト道床軌道５０は、介
設部材５３の分だけ従来の曲線区間バラスト道床軌道２
００よりもやや高くなる。しかし、この曲線区間用まく
らぎ３０と介設部材５３にいったん交換してしまえば、
その後の軌道保守コストは、直線区間の保守コスト程度
に低減できる。上述したように、バラスト道床軌道で
は、列車通過に伴いバラスト道床は緩慢に崩れ沈下して
いくから、道床の保守は定期的に発生する。したがっ
て、この曲線区間バラスト道床軌道５０の場合も、その
道床保守のたびごとにコスト低減額が累積することにな
るため、鉄道経営に寄与する度合は非常に大きい。

【００６６】また、上記の曲線区間バラスト道床軌道５
０においては、曲線区間用まくらぎ３０は、上記のよう
にカント量を設定する機能のほか、２本のレール２５，
２６をレール支持面３３，３４で支持し列車荷重等の上
載荷重を分散させて道床又は路盤に伝達する作用、及び
２本のレール２５，２６の軌間を一定に保持する作用と
いうまくらぎの基本的機能も果たしている。

【００６７】また、上記の曲線区間バラスト道床軌道５
０においては、介設部材５３の上面５５の傾斜角度を変
化させることにより、円曲線区間及び緩和曲線区間のカ
ント量を調整・設定可能である。また、介設部材５３の
下面５４を支持するバラスト面の傾斜角度を変化させる
ことにより、円曲線区間及び緩和曲線区間のカント量を
調整・設定可能である。また、レール締結装置２３，２
４の下部の軌道パッド（図示せず）、可変パッド（図示
せず）、調節パッキン（図示せず）、タイプレート（図
示せず）、下敷鋼板（図示せず）等によっても、円曲線
区間及び緩和曲線区間のカント量を調整・設定可能であ
る。

【００６８】（６）第６実施形態 次に、本発明の第６実施形態について説明する。図６
は、図３に示す曲線区間用まくらぎを用いた本発明の第
６実施形態の曲線区間バラスト道床軌道の構成を示す線
路長手方向に見た横断面図である。

【００６９】図６に示すように、この曲線区間バラスト
道床軌道６０は、第２，４，５実施形態の場合と同様な
土路盤２１と、土路盤２１の上に形成されたバラスト道
床６２と、曲線区間用まくらぎ３０Ａと、介設部材６３
と、第２，４，５実施形態の場合と同様な締結装置２
３，２４と、外側レール２５と、内側レール２６を有し
て構成されている。

【００７０】図６に示すように、曲線区間用まくらぎ３
０Ａは、その下面３１Ａに、雌ネジ孔３７，３８が設け
られている点が異なるほか、他の部分は上記した曲線区
間用まくらぎ３０とまったく同様の構成を有している。

【００７１】また、図６に示すように、介設部材６３
は、例えばプレストレストコンクリート（ＰＣ）等によ
って構成されたブロック状の部材である。この介設部材
６３は、水平な下面６４と、斜面状の上面６５と、ボル
ト挿通孔６６，６７を有している。

【００７２】また、図６に示すように、介設部材６３
は、結合ボルト６８，６９をボルト挿通孔６６，６７か
ら雌ネジ孔３７，３８に螺合させることにより、曲線区
間用まくらぎ３０Ａの下面３１Ａに固定されている。

【００７３】上記した曲線区間バラスト道床軌道６０に
おいて、外側レール２５，内側レール２６の曲線区間用
まくらぎ３０Ａへの取り付けは、上記した第２，４実施
形態の場合とまったく同様であるので、その説明は省略
する。

【００７４】また、上記した第２，４実施形態の場合と
同様に、各レール締結装置２３，２４の軌道パッドは、
ゴム材料等からなる平板状部材であるため、図６におい
て、外側レール２５の上面と内側レール２６の上面とを
結ぶ傾斜した直線は、高位置レール支持面３３と低位置
レール支持面３４とを結ぶ傾斜した直線と平行になって
いる。

【００７５】また、この第６実施形態の場合も、外側レ
ール２５の上面位置と、内側レール２６の上面位置との
高さの差は、図１３に示した従来の曲線区間バラスト道
床軌道２００におけるカント量Ｃと等しくなっている。

【００７６】また、上記した曲線区間バラスト道床軌道
６０においては、曲線区間用まくらぎ３０Ａの下面３１
Ａは介設部材６３の傾斜した上面６５の上に載置されて
いるが、介設部材６３の下面６４は水平面となってい
る。したがって、曲線区間用まくらぎ３０Ａと介設部材
６３は、全体としてレール２５，２６を支持する部材と
みなすことができ、その場合には、全体としてのレール
支持体の支持面は水平となる。これにより、バラスト道
床６２の外側バラスト部６２Ａのバラスト厚ｈ６は、内
側バラスト部６２Ｂのバラスト厚と等しくすることがで
き、かつ、外側バラスト部６２Ａのバラスト厚ｈ６は、
上記した第２，５実施形態の曲線区間バラスト道床軌道
２０，５０の外側バラスト部２２Ａ，５２Ａのバラスト
厚ｈ２，ｈ５と等しい値とすることができる。

【００７７】このように、第３実施形態の曲線区間用ま
くらぎ３０Ａを用いた第６実施形態の曲線区間バラスト
道床軌道６０においても、図１３に示した従来の曲線区
間バラスト道床軌道２００と等しいカント量Ｃに設定で
き、かつ、外側バラスト部６２Ａのバラスト厚ｈ６を従
来の場合よりも大幅に小さくできる。したがって、この
曲線区間バラスト道床軌道６０の軌道保守量も、直線区
間の軌道保守量と同程度に低減することが可能となる。

【００７８】この曲線区間バラスト道床軌道６０は、介
設部材６３の分だけ従来の曲線区間バラスト道床軌道２
００よりもやや高くなる。しかし、この曲線区間用まく
らぎ３０Ａと介設部材５３にいったん交換してしまえ
ば、その後の軌道保守コストは、直線区間の保守コスト
程度に低減できる。上述したように、バラスト道床軌道
では、列車通過に伴いバラスト道床は緩慢に崩れ沈下し
ていくから、道床の保守は定期的に発生する。したがっ
て、この曲線区間バラスト道床軌道６０の場合も、その
道床保守のたびごとにコスト低減額が累積することにな
るため、鉄道経営に寄与する度合は非常に大きい。

【００７９】また、上記の曲線区間バラスト道床軌道６
０においては、曲線区間用まくらぎ３０Ａは、上記のよ
うにカント量を設定する機能のほか、２本のレール２
５，２６をレール支持面３３，３４で支持し列車荷重等
の上載荷重を分散させて道床又は路盤に伝達する作用、
及び２本のレール２５，２６の軌間を一定に保持する作
用というまくらぎの基本的機能も果たしている。

【００８０】また、上記の曲線区間バラスト道床軌道６
０においては、介設部材６３の上面６５の傾斜角度を変
化させることにより、円曲線区間及び緩和曲線区間のカ
ント量を調整・設定可能である。また、介設部材６３の
下面６４を支持するバラスト面の傾斜角度を変化させる
ことにより、円曲線区間及び緩和曲線区間のカント量を
調整・設定可能である。また、レール締結装置２３，２
４の下部の軌道パッド（図示せず）、可変パッド（図示
せず）、調節パッキン（図示せず）、タイプレート（図
示せず）、下敷鋼板（図示せず）等によっても、円曲線
区間及び緩和曲線区間のカント量を調整・設定可能であ
る。

【００８１】（７）第７実施形態 次に、本発明の第７実施形態について説明する。図７
は、本発明の第７実施形態である曲線区間用スラブマッ
トの構成を示す図であり、図７（Ａ）は斜視図を、図７
（Ｂ）は線路長手方向に見た横断面図を、それぞれ示し
ている。

【００８２】図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、
この曲線区間用スラブマット７０は、例えばプレストレ
ストコンクリート（ＰＣ）等によって構成された板状の
部材である。この曲線区間用スラブマット７０は、水平
な下面７１と、略斜面状の上面７２を有している。

【００８３】この曲線区間用スラブマット７０の上面７
２には、傾斜した平面状の高位置レール支持面７３と、
傾斜した平面状の低位置レール支持面７４が設けられて
いる。図７（Ｂ）に示すように、これら高位置レール支
持面７３と低位置レール支持面７４の線路長手方向に見
た断面形状は、同一の傾斜した直線Ｌ７の上にある２つ
の傾斜した線分となっている。したがって、これら高位
置レール支持面７３と低位置レール支持面７４は、同一
の傾斜した平面の上にある２つの傾斜した部分平面とな
っている。また、高位置レール支持面７３と低位置レー
ル支持面７４は、線路長手方向に細長い平面となってい
る。

【００８４】また、各レール支持面７３，７４の図７
（Ｂ）における左右両側のスペースは、外側レール２５
及び内側レール２６を曲線区間用スラブマット７０に締
結するためのレール締結用スペースとなっており、この
レール締結用スペースには、鋼等からなる埋込栓７５
ａ，７５ｂ及び埋込栓抜７６ａ，７６ｂが埋設されてい
る。これらの埋込栓７５ａ〜７６ｂの構成及び作用は、
上記した第１実施形態における埋込栓１５ａ〜１６ｂの
構成及び作用と同様であるため、その説明は省略する。

【００８５】また、図示はしていないが、上記した各レ
ール締結用スペースは、平面状ではなく、上記した第１
実施形態の場合と同様の目的により、線路長手方向に見
た断面形状は凹部状となり線路長手方向に延びる溝状に
形成されている。

【００８６】また、この第７実施形態の曲線区間用スラ
ブマット７の下面７１には、線路長手方向に見た断面形
状は凸部状となり線路長手方向に延びる突条状に形成さ
れた水平力伝達用凸部７７が設けられている。

【００８７】（８）第８実施形態 次に、本発明の第８実施形態について説明する。図８
は、図７に示す曲線区間用スラブマットを用いた本発明
の第８実施形態の曲線区間スラブ軌道の構成を示す線路
長手方向に見た横断面図である。

【００８８】図８に示すように、この曲線区間スラブ軌
道８０は、コンクリート路盤８１と、コンクリート路盤
８１の上に設置された上述した曲線区間用スラブマット
７０を有して構成されている。

【００８９】この曲線区間スラブ軌道８０のコンクリー
ト路盤８１は、鉄筋コンクリート（ＲＣ）等により形成
される。コンクリート路盤は、高架橋等のコンクリート
構造物の床版の上、トンネル床版の上、土構造物の上等
に設置される。

【００９０】また、上記した曲線区間スラブ軌道８０に
おいて、曲線区間用スラブマット７０の下面を支持する
コンクリート路盤８１の上面は水平となっており、曲線
区間用スラブマット７の下面７１の水平力伝達用凸部７
７に対応する位置に水平力伝達用凹部８３が設けられて
いる。この水平力伝達用凹部８３は、線路長手方向に見
た断面形状が凹部状となり線路長手方向に延びる浅い溝
状に形成されている。この水平力伝達用凹部８３は、上
記した曲線区間用スラブマット７０の水平力伝達用凸部
７７に嵌合可能な形状・寸法に構成されている。

【００９１】なお、図示はしていないが、コンクリート
路盤８１とスラブマット７０との間には、セメントとア
スファルトの混合硬化物（ＣＡモルタル）からなる層を
介在させてもよい。

【００９２】また、曲線区間用スラブマット７０の高位
置レール支持面７３の上には、レール締結装置２３の構
成部品である軌道パッドを介し、レール締結装置２３の
図示しない構成部品である締結用ボルト，締結用ナッ
ト，締結用板バネ等によって外側レール２５が締結され
ている。また、曲線区間用スラブマット７０の低位置レ
ール支持面７４の上には、レール締結装置２４の構成部
品である軌道パッドを介し、レール締結装置２４の図示
しない構成部品である締結用ボルト，締結用ナット，締
結用板バネ等によって内側レール２６が締結されてい
る。

【００９３】各レール締結装置２３，２４の軌道パッド
は、ゴム材料等からなる平板状部材である。したがっ
て、図８において、外側レール２５の上面と内側レール
２６の上面とを結ぶ傾斜した直線は、高位置レール支持
面７３と低位置レール支持面７４とを結ぶ傾斜した直線
と平行になっている。

【００９４】また、外側レール２５の上面位置と、内側
レール２６の上面位置との高さの差は、図１３に示した
従来の曲線区間バラスト道床軌道２００におけるカント
量Ｃと等しくなっている。

【００９５】このように、第７実施形態の曲線区間用ス
ラブマット７０を用いた第８実施形態の曲線区間スラブ
軌道８０においては、図１３に示した従来の曲線区間バ
ラスト道床軌道２００と等しいカント量Ｃに設定でき、
かつ、曲線区間用スラブマット７０を支持するコンクリ
ート路盤８１の上面を水平面とすることができる。した
がって、この曲線区間スラブ軌道８０のコンクリート路
盤８１のコンクリート打設は通常の上部が開放した枠状
の型枠を用い、その上面仕上げはコテや直線状ヘラ等で
行えばよく、通常と同様の施工と施工管理を行えばよ
い。

【００９６】この曲線区間用スラブマット７０は、従来
の平板状のスラブマットよりも体積が大きいため、製作
費用はやや高くなる。しかし、コンクリート路盤８１は
直線区間と同様の水平面とすることができるため、全体
としての線路新設工事費用は、従来の曲線区間スラブ軌
道よりも低減することができ、鉄道経営に寄与する度合
は非常に大きい。

【００９７】また、上記の曲線区間スラブ軌道８０にお
いては、曲線区間用スラブマット７０は、上記のように
カント量を設定する機能のほか、２本のレール２５，２
６をレール支持面７３，７４で支持し列車荷重等の上載
荷重を分散させてコンクリート路盤に伝達する作用、及
び２本のレール２５，２６の軌間を一定に保持する作用
というスラブマットの基本的機能も果たしている。

【００９８】また、上記の曲線区間スラブ軌道８０にお
いては、曲線区間用スラブマット７０の下面７１に設け
られた水平力伝達用凸部７７は、コンクリート路盤８１
の上面の水平力伝達用凹部８３に嵌合している。このた
め、レール２５，２６上を走行する列車や、地震時等の
外力により、曲線区間用スラブマット７０に水平力（横
方向力）が作用した場合であっても、この水平力は、水
平力伝達用凸部７７から水平力伝達用凹部８３に伝達さ
れ、コンクリート路盤８１あるいはさらに下方の構造物
等もこの水平力を負担することができ、構造的にも強化
されている。

【００９９】また、上記の曲線区間スラブ軌道８０にお
いては、レール締結装置２３，２４の下部の軌道パッド
（図示せず）、可変パッド（図示せず）、調節パッキン
（図示せず）、タイプレート（図示せず）、下敷鋼板
（図示せず）等によっても、円曲線区間及び緩和曲線区
間のカント量を調整・設定可能である。

【０１００】（９）第９実施形態 次に、本発明の第９実施形態について説明する。図９
は、本発明の第９実施形態である曲線区間スラブ軌道の
構成を示す線路長手方向に見た横断面図である。

【０１０１】図９に示すように、この曲線区間スラブ軌
道９０は、コンクリート路盤８１Ａと、コンクリート路
盤８１Ａの上に設置された曲線区間用スラブマット７０
Ａを有して構成されている。

【０１０２】図９に示すように、コンクリート路盤８１
Ａは、その上面に、水平力伝達用凸部８４が設けられて
いる点が異なるほか、他の部分は上記したコンクリート
路盤８０とまったく同様の構成を有している。コンクリ
ート路盤８１Ａの水平力伝達用凸部８４は、線路長手方
向に見た断面形状が凸部状で線路長手方向に延びる突条
状に形成されている。

【０１０３】また、図９に示すように、曲線区間用スラ
ブマット７０Ａは、その下面に、水平力伝達用凹部７８
が設けられている点が異なるほか、他の部分は上記した
曲線区間用スラブマット７０とまったく同様の構成を有
している。曲線区間用スラブマット７０Ａの水平力伝達
用凹部７８は、線路長手方向に見た断面形状が凹部状で
線路長手方向に延びる溝状に形成されている。この水平
力伝達用凹部７８は、上記したコンクリート路盤８１Ａ
の水平力伝達用凸部８４に嵌合可能な形状・寸法に構成
されている。

【０１０４】なお、図示はしていないが、コンクリート
路盤８１Ａとスラブマット７０Ａとの間には、セメント
とアスファルトの混合硬化物（ＣＡモルタル）からなる
層を介在させてもよい。

【０１０５】そのほかの要素の構成及び作用について
は、曲線区間スラブ軌道９０は、上記した曲線区間スラ
ブ軌道８０とまったく同様となっている。

【０１０６】したがって、上記の曲線区間用スラブマッ
ト７０Ａを用いた第９実施形態の曲線区間スラブ軌道９
０においても、図１３に示した従来の曲線区間バラスト
道床軌道２００と等しいカント量Ｃに設定でき、かつ、
曲線区間用スラブマット７０Ａを支持するコンクリート
路盤８１Ａの上面を水平面とすることができる。したが
って、この曲線区間スラブ軌道９０のコンクリート路盤
８１Ａのコンクリート打設についても、通常と同様の施
工と施工管理を行えばよい。

【０１０７】この曲線区間用スラブマット７０Ａは、従
来の平板状のスラブマットよりも体積が大きいため、製
作費用はやや高くなる。しかし、コンクリート路盤８１
Ａは直線区間と同様の水平面とすることができるため、
全体としての線路新設工事費用は、従来の曲線区間スラ
ブ軌道よりも低減することができ、鉄道経営に寄与する
度合は非常に大きい。

【０１０８】また、上記の曲線区間スラブ軌道９０にお
いては、曲線区間用スラブマット７０Ａの下面７１Ａに
設けられた水平力伝達用凹部７８は、コンクリート路盤
８１Ａの上面の水平力伝達用凸部８４に嵌合している。
このため、レール２５，２６上を走行する列車や、地震
時等の外力により、曲線区間用スラブマット７０Ａに水
平力（横方向力）が作用した場合であっても、この水平
力は、水平力伝達用凹部７８から水平力伝達用凸部８４
に伝達され、コンクリート路盤８１Ａあるいはさらに下
方の構造物等もこの水平力を負担することができ、構造
的にも強化されている。

【０１０９】また、上記の曲線区間スラブ軌道９０にお
いては、レール締結装置２３，２４の下部の軌道パッド
（図示せず）、可変パッド（図示せず）、調節パッキン
（図示せず）、タイプレート（図示せず）、下敷鋼板
（図示せず）等によっても、円曲線区間及び緩和曲線区
間のカント量を調整・設定可能である。

【０１１０】（１０）第１０実施形態 次に、本発明の第１０実施形態について説明する。図１
０は、本発明の第１０実施形態である曲線区間スラブ軌
道の構成を示す線路長手方向に見た横断面図である。

【０１１１】図１０に示すように、この曲線区間スラブ
軌道１００は、上記した第８実施形態の場合と同様なコ
ンクリート路盤８１と、上記した第８実施形態の場合と
同様なスラブマット７０Ａと、水平力伝達用嵌合体１０
１を有して構成されている。また、

【０１１２】また、図１０に示すように、水平力伝達用
嵌合体１０１は、線路長手方向に見た断面形状が矩形状
で線路長手方向に延びる梁状に形成されている。この水
平力伝達用嵌合体１０１は、コンクリート路盤８１の水
平力伝達用凹部８３と、曲線区間用スラブマット７０Ａ
の水平力伝達用凹部７８の両方に嵌合可能な形状・寸法
に構成されている。

【０１１３】なお、図示はしていないが、コンクリート
路盤８１，スラブマット７０Ａ，水平力伝達用嵌合体１
０１の相互間には、セメントとアスファルトの混合硬化
物（ＣＡモルタル）からなる層を介在させてもよい。

【０１１４】そのほかの要素の構成及び作用について
は、曲線区間スラブ軌道１００は、上記した曲線区間ス
ラブ軌道８０，９０とまったく同様となっている。

【０１１５】したがって、曲線区間用スラブマット７０
Ａを用いた第１０実施形態の曲線区間スラブ軌道１００
においても、図１３に示した従来の曲線区間バラスト道
床軌道２００と等しいカント量Ｃに設定でき、かつ、曲
線区間用スラブマット７０Ａを支持するコンクリート路
盤８１の上面を水平面とすることができる。したがっ
て、この曲線区間スラブ軌道１００のコンクリート路盤
８１のコンクリート打設についても、通常と同様の施工
と施工管理を行えばよい。

【０１１６】この曲線区間用スラブマット７０Ａは、従
来の平板状のスラブマットよりも体積が大きく、さらに
水平力伝達用嵌合体１０１も製作する必要があるため、
製作費用はやや高くなる。しかし、コンクリート路盤８
１は直線区間と同様の水平面とすることができるため、
全体としての線路新設工事費用は、従来の曲線区間スラ
ブ軌道よりも低減することができ、鉄道経営に寄与する
度合は非常に大きい。

【０１１７】また、上記の曲線区間スラブ軌道１００に
おいては、曲線区間用スラブマット７０Ａの下面７１Ａ
に設けられた水平力伝達用凹部７８は、水平力伝達用嵌
合体１０１と嵌合し、水平力伝達用嵌合体１０１はコン
クリート路盤８１の上面の水平力伝達用凹部８３に嵌合
している。このため、レール２５，２６上を走行する列
車や、地震時等の外力により、曲線区間用スラブマット
７０Ａに水平力（横方向力）が作用した場合であって
も、この水平力は、水平力伝達用凹部７８から水平力伝
達用嵌合体１０１を経て水平力伝達用凹部８３に伝達さ
れ、コンクリート路盤８１あるいはさらに下方の構造物
等もこの水平力を負担することができ、構造的にも強化
されている。

【０１１８】また、上記の曲線区間スラブ軌道１００に
おいては、レール締結装置２３，２４の下部の軌道パッ
ド（図示せず）、可変パッド（図示せず）、調節パッキ
ン（図示せず）、タイプレート（図示せず）、下敷鋼板
（図示せず）等によっても、円曲線区間及び緩和曲線区
間のカント量を調整・設定可能である。

【０１１９】（１１）第１１実施形態 次に、本発明の第１１実施形態について説明する。図１
１は、本発明の第１１実施形態である曲線区間用まくら
ぎの構成を示す線路長手方向に見た横断面図である。

【０１２０】図１１に示すように、この曲線区間用まく
らぎ１１０は、いわゆる「縦まくらぎ」であり、２つの
ブロック状の部材である第１ブロック部材１１０Ａと、
第２ブロック部材１１０Ｂと、継材１１７を有してい
る。第１ブロック部材１１０Ａと第２ブロック部材１１
０Ｂは、例えばプレストレストコンクリート（ＰＣ）等
によって構成され、線路長手方向に長い梁状の部材であ
る。また、継材１１７は鋼材等によって構成されてい
る。

【０１２１】この曲線区間用まくらぎ１１０の第１ブロ
ック部材１１０Ａと第２ブロック部材１１０Ｂは、水平
な下面１１１Ａ，１１１Ｂと、略斜面状の上面１１２
Ａ，１１２Ｂを有している。

【０１２２】この曲線区間用まくらぎ１１０の第１ブロ
ック部材１１０Ａと第２ブロック部材１１０Ｂの上面１
１２Ａ，１１２Ｂには、傾斜した平面状の高位置レール
支持面１１３と、傾斜した平面状の低位置レール支持面
１１４が設けられている。図１１に示すように、これら
高位置レール支持面１１３と低位置レール支持面１１４
の線路長手方向に見た断面形状は、同一の傾斜した直線
Ｌ１１の上にある２つの傾斜した線分となっている。し
たがって、これら高位置レール支持面１１３と低位置レ
ール支持面１１４は、同一の傾斜した平面の上にある２
つの傾斜した部分平面となっている。また、高位置レー
ル支持面１１３と低位置レール支持面１１４は、線路長
手方向に細長い平面となっている。

【０１２３】また、各レール支持面１１３，１１４の図
１１における左右両側のスペースは、外側レール２５及
び内側レール２６を曲線区間用まくらぎ１１０に締結す
るためのレール締結用スペースとなっており、このレー
ル締結用スペースには、鋼等からなる埋込栓１１５ａ，
１１５ｂ及び埋込栓抜１１６ａ，１１６ｂが埋設されて
いる。これらの埋込栓１１５ａ〜１１６ｂの構成及び作
用は、上記した第１実施形態における埋込栓１５ａ〜１
６ｂの構成及び作用と同様であるため、その説明は省略
する。

【０１２４】また、図示はしていないが、上記した各レ
ール締結用スペースは、平面状ではなく、上記した第１
実施形態の場合と同様の目的により、線路長手方向に見
た断面形状は凹部状となり線路長手方向に延びる溝状に
形成されている。

【０１２５】（１２）第１２実施形態 次に、本発明の第１２実施形態について説明する。図１
２は、本発明の第１２実施形態である曲線区間バラスト
道床軌道の構成を示す線路長手方向に見た横断面図であ
る。

【０１２６】図１２に示すように、この曲線区間スラブ
軌道１２０は、土路盤２１と、土路盤２１の上に形成さ
れたバラスト道床１２２と、上述した曲線区間用まくら
ぎ１１０と、締結装置２３，２４と、外側レール２５
と、内側レール２６を有して構成されている。

【０１２７】上記した曲線区間バラスト道床軌道１２０
において、外側レール２５，内側レール２６の曲線区間
用まくらぎ１１０への取り付けは、上記した第２実施形
態等の場合とまったく同様であるので、その説明は省略
する。

【０１２８】また、上記した第２実施形態等の場合と同
様に、各レール締結装置２３，２４の軌道パッドは、ゴ
ム材料等からなる平板状部材であるため、図１２におい
て、外側レール２５の上面と内側レール２６の上面とを
結ぶ傾斜した直線は、高位置レール支持面１１３と低位
置レール支持面１１４とを結ぶ傾斜した直線と平行にな
っている。

【０１２９】また、この第１２実施形態の場合も、外側
レール２５の上面位置と、内側レール２６の上面位置と
の高さの差は、図１３に示した従来の曲線区間バラスト
道床軌道２００におけるカント量Ｃと等しくなってい
る。

【０１３０】また、上記した曲線区間バラスト道床軌道
１２０においては、曲線区間用まくらぎ１１０の各下面
１１１Ａ，１１１Ｂを支持するバラスト面は水平面とな
っている。これにより、バラスト道床１２２の外側バラ
スト部１２２Ａのバラスト厚ｈ１２は、内側バラスト部
１２２Ｂのバラスト厚と等しくすることができ、かつ、
外側バラスト部１２２Ａのバラスト厚ｈ１２は、上記し
た第２実施形態の曲線区間バラスト道床軌道２０の外側
バラスト部２２Ａのバラスト厚ｈ２と等しい値とするこ
とができる。

【０１３１】このように、第１２実施形態の曲線区間用
まくらぎ１１０を用いた第１２実施形態の曲線区間バラ
スト道床軌道１２０においては、図１３に示した従来の
曲線区間バラスト道床軌道２００と等しいカント量Ｃに
設定でき、かつ、外側バラスト部１２２Ａのバラスト厚
ｈ１２を従来の場合よりも大幅に小さくできる。したが
って、この曲線区間バラスト道床軌道１２０の軌道保守
量は、直線区間の軌道保守量と同程度に低減することが
可能となる。

【０１３２】この曲線区間バラスト道床軌道１２０は、
図１３に示した従来のまくらぎ２０３よりも構成、形状
が特殊なため、製作費用は従来のまくらぎ２０３よりも
やや高くなる。しかし、この曲線区間用まくらぎ１１０
にいったん交換してしまえば、その後の軌道保守コスト
は、直線区間の保守コスト程度に低減できる。上述した
ように、バラスト道床軌道では、列車通過に伴いバラス
ト道床は緩慢に崩れ沈下していくから、道床の保守は定
期的に発生する。したがって、この曲線区間バラスト道
床軌道１２０の場合も、その道床保守のたびごとにコス
ト低減額が累積することになるため、鉄道経営に寄与す
る度合は非常に大きい。

【０１３３】また、上記の曲線区間バラスト道床軌道１
２０においては、曲線区間用まくらぎ１１０は、上記の
ようにカント量を設定する機能のほか、２本のレール２
５，２６をレール支持面１１３，１１４で支持し列車荷
重等の上載荷重を分散させて道床又は路盤に伝達する作
用、及び２本のレール２５，２６の軌間を一定に保持す
る作用というまくらぎの基本的機能も果たしている。

【０１３４】また、上記の曲線区間バラスト道床軌道１
２０においては、曲線区間用まくらぎ１１０の下面１１
１Ａ，１１１Ｂを支持するバラスト面の傾斜角度を変化
させることにより、円曲線区間及び緩和曲線区間のカン
ト量を調整・設定可能である。また、レール締結装置２
３，２４の下部の軌道パッド（図示せず）、可変パッド
（図示せず）、調節パッキン（図示せず）、タイプレー
ト（図示せず）、下敷鋼板（図示せず）等によっても、
円曲線区間及び緩和曲線区間のカント量を調整・設定可
能である。

【０１３５】なお、上記した第２，５，６，１２実施形
態の場合は、バラスト道床を保守するための機械（マル
チプル・タイタンパー等）のバラスト締固め部（タンピ
ング・ツール）とバラスト上面との距離が大きいため、
バラスト締固め部がバラスト内に挿入できない場合もあ
り得るが、第４実施形態の場合には、バラスト締固め部
とバラスト上面との距離は小さいため、バラスト締固め
部はバラスト内に容易に挿入できる、という利点があ
る。

【０１３６】また、上記した第２，４，５，６，１２実
施形態に共通する利点として、図１３に示した従来の曲
線区間バラスト道床軌道に比べて、バラスト体積は１／
２程度に減少するため、バラスト道床の自重が大幅に減
少し、高架橋等の下部構造物の設計強度上の負担が非常
に低減され、この点で鉄道建設コストの削減に大きく寄
与し得る、という利点がある。

【０１３７】上記各実施形態において、曲線区間用まく
らぎ１０，３０，１１０及び曲線区間用スラブマット７
０，７０Ａは、レール支持体に相当している。また、水
平力伝達用凸部７７及び水平力伝達用凹部７８は、レー
ル支持体の横方向力伝達部、又はレール支持体の第１嵌
合部に相当している。また、水平力伝達用凹部８３及び
水平力伝達用凸部８４は、第２嵌合部に相当している。
また、第１０実施形態における水平力伝達用凹部７８は
第１凹部に相当し、水平力伝達用凹部８３は第２凹部に
相当し、水平力伝達用嵌合体１０１は嵌合体に相当して
いる。

【０１３８】なお、本発明は、上記各実施形態に限定さ
れるものではない。上記各実施形態は、例示であり、本
発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的
に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、
いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含され
る。

【０１３９】例えば、上記各実施形態においては、路盤
として、通常の土路盤、強化路盤、コンクリート路盤を
例に挙げて説明したが、本発明はこれには限定されず、
他の構成の路盤、例えば、アスファルト、アスファルト
コンクリート等により構成されるアスファルト路盤であ
ってもよい。また、通常の土路盤、強化路盤、コンクリ
ート路盤、アスファルト路盤の適宜の組合わせであって
もよい。

【０１４０】したがって、本発明のレール支持体は、バ
ラスト道床軌道、スラブ軌道のほか、他のすべての軌道
構造、例えば、直結軌道、舗装軌道（Ｂ型舗装軌道，Ｅ
型舗装軌道等）、てん充道床軌道、土路盤上枠型軌道、
弾性まくらぎ直結軌道、アスファルト直結軌道、防振ま
くらぎ軌道、弾性バラスト軌道、有道床弾性まくらぎ軌
道、まくらぎ直結軌道、土路盤上スラブ軌道（ＲＡ型ス
ラブ軌道，土路盤上コンクリート路盤スラブ軌道（Ａ型
スラブ軌道）等）等に適用可能である。

【０１４１】また、上記各実施形態においては、レール
支持体として、ＰＣからなるまくらぎとスラブマットと
縦まくらぎを例に挙げて説明したが、本発明はこれには
限定されず、他の構成のレール支持体、例えば、鉄筋コ
ンクリート（ＲＣ）、鋼材、木材、ＦＲＰ（繊維強化プ
ラスチック）等、あるいはこれらの適宜の組合わせによ
り構成されるレール支持体であってもよい。要は、本発
明のレール支持体は、鉄道線路において道床又は路盤と
２本のレールとの間に配設され、上面に設けられ鉄道線
路の長手方向に見た断面形状が同一傾斜線上の２つの傾
斜線分となる２つのレール支持面と、水平な下面を有
し、２本のレールを前記レール支持面で支持し上載荷重
を分散させて道床又は路盤に伝達するとともに２本のレ
ールの軌間を一定に保持するものであれば、どのような
ものであってもよいのである。

【０１４２】また、上記各実施形態においては、介設部
材として、ＰＣからなる介設部材を例に挙げて説明した
が、本発明はこれには限定されず、他の構成の介設部
材、例えば、鉄筋コンクリート（ＲＣ）、鋼材、木材、
ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）等、あるいはこれらの
適宜の組合わせにより構成される介設部材であってもよ
い。要は、本発明の介設部材は、レール支持体と道床又
は路盤との間に配設され、鉄道線路の長手方向に見た断
面形状が傾斜線となる上面と、水平な下面を有するもの
であれば、どのようなものであってもよいのである。

【０１４３】また、本発明のレール支持面は、上記各実
施形態のものには限定されず、鉄道線路の長手方向に見
た断面形状が同一傾斜線上の２つの傾斜線分となる面で
あればどのような構成の面であってもよい。

【０１４４】また、本発明の横方向力伝達部は、上記各
実施形態のものには限定されず、レールの長手方向に見
た断面形状が凸部又は凹部若しくはこれらの適宜の組合
わせとなり、鉄道線路の長手方向に直角な方向の横方向
力を伝達するものであればどのような構成のものであっ
てもよい。

【０１４５】また、本発明の曲線区間の軌道構造は、上
記各実施形態のものには限定されず、上面に設けられ前
記鉄道線路の長手方向に見た断面形状が同一傾斜線上の
２つの傾斜線分となる２つのレール支持面と、水平な下
面を有するレール支持体を、道床又は路盤上に配設し、
２つのレール支持面のうち高さ位置の高い高位置レール
支持面の上に前記曲線区間の曲率中心に関して外側とな
る外側レールを配設するとともに、２つのレール支持面
のうち高さ位置の低い低位置レール支持面の上に曲線区
間の曲率中心に関して内側となる内側レールを配設する
ものであればどのような構成のものであってもよい。

【０１４６】また、本発明の第１嵌合部、第２嵌合部
は、上記各実施形態のものには限定されず、レールの長
手方向に見た断面形状が凸部又は凹部若しくはこれらの
適宜の組合わせとなる第１嵌合部がレール支持体の下面
に設けられるとともに、第１嵌合部に嵌合可能な形状及
び位置に形成された第２嵌合部が道床又は路盤の上部に
設けられ、第１嵌合部と第２嵌合部の嵌合により、鉄道
線路の長手方向に直角な方向の横方向力が伝達されるよ
うに構成されるものであればどのような構成のものであ
ってもよい。

【０１４７】また、本発明の第１凹部、第２凹部、嵌合
体は、上記各実施形態のものには限定されず、レールの
長手方向に見た断面形状が凹部となる第１凹部がレール
支持体の下面に設けられるとともに、レールの長手方向
に見た断面形状が凹部となるとともに第１凹部に対応す
る位置に形成された第２凹部が道床又は路盤の上部に設
けられ、第１凹部及び第２凹部に嵌合するように嵌合体
が配置され、第１凹部と第２凹部と嵌合体との嵌合によ
り、鉄道線路の長手方向に直角な方向の横方向力が伝達
されるであればどのような構成のものであってもよい。

【０１４８】また、本発明の曲線区間の軌道のカント設
定方法は、上記各実施形態のものには限定されず、上面
に設けられ鉄道線路の長手方向に見た断面形状が同一傾
斜線上の２つの傾斜線分となる２つのレール支持面と水
平な下面を有するレール支持体を道床又は路盤上に配設
し、２つのレール支持面のうち高さ位置の高い高位置レ
ール支持面の上に曲線区間の曲率中心に関して外側とな
る外側レールを配設するとともに、前記２つのレール支
持面のうち高さ位置の低い低位置レール支持面の上に曲
線区間の曲率中心に関して内側となる内側レールを配設
し、外側レールの上面の高さ位置と内側レールの上面の
高さ位置との差を曲線区間の軌道のカントとする方法で
あればどのような構成・手順の方法であってもよい。

【０１４９】また、上記の方法において、カントの量
は、レール支持体の下面が接する道床又は路盤の面の傾
斜度、又はレール支持体と道床又は路盤との間に介設さ
れる介設部材の傾斜面の傾斜度、若しくはレールをレー
ル支持面上で保持するレール締結装置、あるいはこれら
の適宜の組合わせにより調整されるようにする方法であ
ればどのような構成・手順の方法であってもよい。

【０１５０】また、本発明は、上記した各構成のほか、
上記した各構成のレールとレール支持体との間（レール
とレール締結装置との間、レール締結装置とレール支持
体との間を含む）、レール支持体と道床又は路盤との間
（道床と路盤とを有する場合には、道床と路盤との間も
含む）には、ＣＡモルタル層、樹脂（レジン）モルタル
層、合成樹脂層又は合成樹脂製シート材若しくは合成樹
脂製板材、発泡合成樹脂層又は発泡合成樹脂製シート材
若しくは発泡合成樹脂製板材、ゴム系材料層又はゴム系
材料製シート材若しくはゴム系材料製板材、アスファル
ト系材料層（アスファルト系材料によるコート又は舗装
を含む）、合成樹脂繊維製織布又は合成樹脂繊維製不織
布、ガラス繊維製織布又はガラス繊維製不織布、炭素繊
維製織布又は炭素繊維製不織布等を、単独で、又はこれ
らの単独又は複数の適宜の組合わせで介在させた場合も
含まれものである。

【０１５１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
鉄道線路において道床又は路盤と２本のレールとの間に
配設されるレール支持体を、上面に設けられ鉄道線路の
長手方向に見た断面形状が同一傾斜線上の２つの傾斜線
分となる２つのレール支持面と、水平な下面を有するよ
うに構成し、２本のレールをレール支持面で支持し上載
荷重を分散させて道床又は路盤に伝達するとともに２本
のレールの軌間を一定に保持するようにし、このレール
支持体を道床又は路盤上に配設し、２つのレール支持面
のうち高さ位置の高い高位置レール支持面の上に曲線区
間の曲率中心に関して外側となる外側レールを配設する
とともに、２つのレール支持面のうち高さ位置の低い低
位置レール支持面の上に曲線区間の曲率中心に関して内
側となる内側レールを配設するようにしたので、曲線区
間の軌道保守量を低減し、曲線区間の軌道保守コストや
建設コストを低減することができる、という利点を有し
ている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態である曲線区間用まくら
ぎの構成を示す図であり、図１（Ａ）は斜視図を、図１
（Ｂ）は線路長手方向に見た横断面図を、それぞれ示し
ている。

【図２】図１に示す曲線区間用まくらぎを用いた本発明
の第２実施形態の曲線区間バラスト道床軌道の構成を示
す線路長手方向に見た横断面図である。

【図３】本発明の第３実施形態である曲線区間用まくら
ぎの構成を示す図であり、図３（Ａ）は斜視図を、図３
（Ｂ）は線路長手方向に見た横断面図を、それぞれ示し
ている。

【図４】図３に示す曲線区間用まくらぎを用いた本発明
の第４実施形態の曲線区間バラスト道床軌道の構成を示
す線路長手方向に見た横断面図である。

【図５】図３に示す曲線区間用まくらぎを用いた本発明
の第５実施形態の曲線区間バラスト道床軌道の構成を示
す線路長手方向に見た横断面図である。

【図６】図３に示す曲線区間用まくらぎを用いた本発明
の第６実施形態の曲線区間バラスト道床軌道の構成を示
す線路長手方向に見た横断面図である。

【図７】本発明の第７実施形態である曲線区間用スラブ
マットの構成を示す図であり、図７（Ａ）は斜視図を、
図７（Ｂ）は線路長手方向に見た横断面図を、それぞれ
示している。

【図８】図７に示す曲線区間用スラブマットを用いた本
発明の第８実施形態の曲線区間スラブ軌道の構成を示す
線路長手方向に見た横断面図である。

【図９】本発明の第９実施形態である曲線区間スラブ軌
道の構成を示す線路長手方向に見た横断面図である。

【図１０】本発明の第１０実施形態である曲線区間スラ
ブ軌道の構成を示す線路長手方向に見た横断面図であ
る。

【図１１】本発明の第１１実施形態である曲線区間用ま
くらぎの構成を示す線路長手方向に見た横断面図であ
る。

【図１２】本発明の第１２実施形態である曲線区間バラ
スト道床軌道の構成を示す線路長手方向に見た横断面図
である。

【図１３】従来の曲線区間におけるバラスト道床軌道の
構成と、この軌道上を走行する列車の状態とを示す線路
長手方向に見た横断面図である。

【符号の説明】

１０ 曲線区間用まくらぎ １１ 下面 １２ 上面 １３ 高位置レール支持面 １４ 低位置レール支持面 １５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ 埋込栓 ２０ 曲線区間バラスト道床軌道 ２１ 土路盤 ２２ バラスト道床 ２２Ａ 外側バラスト部 ２２Ｂ 内側バラスト部 ２３，２４ レール締結装置 ２５ 外側レール ２６ 内側レール ３０，３０Ａ 曲線区間用まくらぎ ３１，３１Ａ 下面 ３２ 上面 ３３ 高位置レール支持面 ３４ 低位置レール支持面 ３５ａ，３５ｂ，３６ａ，３６ｂ 埋込栓 ３７，３８ 雌ネジ孔 ４０ 曲線区間バラスト道床軌道 ４２ バラスト道床 ４２Ａ 外側バラスト部 ４２Ｂ 内側バラスト部 ５０ 曲線区間バラスト道床軌道 ５２ バラスト道床 ５２Ａ 外側バラスト部 ５２Ｂ 内側バラスト部 ５３ 介設部材 ５４ 下面 ５５ 上面 ５６，５７ 係止凸部 ６０ 曲線区間バラスト道床軌道 ６２ バラスト道床 ６２Ａ 外側バラスト部 ６２Ｂ 内側バラスト部 ６３ 介設部材 ６４ 下面 ６５ 上面 ６６，６７ ボルト挿通孔 ６８，６９ 結合ボルト ７０，７０Ａ 曲線区間用スラブマット ７１，７１Ａ 下面 ７２ 上面 ７３ 高位置レール支持面 ７４ 低位置レール支持面 ７５ａ，７５ｂ，７６ａ，７６ｂ 埋込栓 ７７ 水平力伝達用凸部 ７８ 水平力伝達用凹部 ８０ 曲線区間スラブ軌道 ８１，８１Ａ コンクリート路盤 ８３ 水平力伝達用凹部 ８４ 水平力伝達用凸部 ９０ 曲線区間スラブ軌道 １００ 曲線区間スラブ軌道 １０１ 水平力伝達用嵌合体 １１０ 曲線区間用まくらぎ １１０Ａ 第１ブロック部材 １１０Ｂ 第２ブロック部材 １１１Ａ，１１１Ｂ 下面 １１２Ａ，１１２Ｂ 上面 １１３ 高位置レール支持面 １１４ 低位置レール支持面 １１５ａ，１１５ｂ，１１６ａ，１１６ｂ 埋込栓 １１７ 継材 １２０ 曲線区間バラスト道床軌道 １２２ バラスト道床 １２２Ａ 外側バラスト部 １２２Ｂ 内側バラスト部 ２００ 曲線区間バラスト道床軌道 ２０１ 路盤 ２０２ バラスト道床 ２０２Ａ 外側バラスト部 ２０２Ｂ 内側バラスト部 ２０３ まくらぎ ２０４ 下面 ２０５ 上面 ２０６ 高位置レール支持面 ２０７ 低位置レール支持面 ３００ 鉄道車両 ３０１ 車体 ３０２，３０３ 車輪 Ｃ カント量 Ｆ 遠心力 Ｇ 軌間長 ｈ２，ｈ４，ｈ５，ｈ６，ｈ１２，ｈ２０ バラスト厚 Ｌ１，Ｌ３，Ｌ７，Ｌ１１，Ｌ２０ 傾斜線 Ｏ 車両の重心 Ｐ 合力 Ｗ 車両重量

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 鉄道線路において道床又は路盤と２本の
   レールとの間に配設されるレール支持体であって、 上面に設けられ前記鉄道線路の長手方向に見た断面形状
   が同一傾斜線上の２つの傾斜線分となる２つのレール支
   持面と、水平な下面を有し、前記２本のレールを前記レ
   ール支持面で支持し上載荷重を分散させて前記道床又は
   路盤に伝達するとともに前記２本のレールの軌間を一定
   に保持することを特徴とするレール支持体。
2. 【請求項２】 請求項１記載のレール支持体において、 前記レールの長手方向に見た断面形状が凸部又は凹部若
   しくはこれらの適宜の組合わせとなり、前記鉄道線路の
   長手方向に直角な方向の横方向力を伝達する横方向力伝
   達部が前記下面に設けられることを特徴とするレール支
   持体。
3. 【請求項３】 鉄道線路の平面形状が曲線状となる曲線
   区間の軌道構造であって、 上面に設けられ前記鉄道線路の長手方向に見た断面形状
   が同一傾斜線上の２つの傾斜線分となる２つのレール支
   持面と、水平な下面を有するレール支持体を、道床又は
   路盤上に配設し、前記２つのレール支持面のうち高さ位
   置の高い高位置レール支持面の上に前記曲線区間の曲率
   中心に関して外側となる外側レールを配設するととも
   に、前記２つのレール支持面のうち高さ位置の低い低位
   置レール支持面の上に前記曲線区間の曲率中心に関して
   内側となる内側レールを配設することを特徴とする曲線
   区間の軌道構造。
4. 【請求項４】 請求項３記載の曲線区間の軌道構造にお
   いて、 前記レールの長手方向に見た断面形状が凸部又は凹部若
   しくはこれらの適宜の組合わせとなる第１嵌合部が前記
   レール支持体の下面に設けられるとともに、 前記第１嵌合部に嵌合可能な形状及び位置に形成された
   第２嵌合部が前記道床又は路盤の上部に設けられ、 前記第１嵌合部と第２嵌合部の嵌合により、前記鉄道線
   路の長手方向に直角な方向の横方向力が伝達されること
   を特徴とする曲線区間の軌道構造。
5. 【請求項５】 請求項３記載の曲線区間の軌道構造にお
   いて、 前記レールの長手方向に見た断面形状が凹部となる第１
   凹部が前記レール支持体の下面に設けられるとともに、 前記レールの長手方向に見た断面形状が凹部となるとと
   もに前記第１凹部に対応する位置に形成された第２凹部
   が前記道床又は路盤の上部に設けられ、 前記第１凹部及び第２凹部に嵌合するように嵌合体が配
   置され、 前記第１凹部と第２凹部と嵌合体との嵌合により、前記
   鉄道線路の長手方向に直角な方向の横方向力が伝達され
   ることを特徴とする曲線区間の軌道構造。
6. 【請求項６】 請求項３記載の曲線区間の軌道構造にお
   いて、 前記レール支持体と前記道床又は路盤との間には、前記
   鉄道線路の長手方向に見た断面形状が傾斜線となる上面
   と、水平な下面を有する介設部材が配設されることを特
   徴とする曲線区間の軌道構造。
7. 【請求項７】 鉄道線路の平面形状が曲線状となる曲線
   区間の軌道のカント設定方法であって、 上面に設けられ前記鉄道線路の長手方向に見た断面形状
   が同一傾斜線上の２つの傾斜線分となる２つのレール支
   持面と水平な下面を有するレール支持体を道床又は路盤
   上に配設し、前記２つのレール支持面のうち高さ位置の
   高い高位置レール支持面の上に前記曲線区間の曲率中心
   に関して外側となる外側レールを配設するとともに、前
   記２つのレール支持面のうち高さ位置の低い低位置レー
   ル支持面の上に前記曲線区間の曲率中心に関して内側と
   なる内側レールを配設し、前記外側レールの上面の高さ
   位置と前記内側レールの上面の高さ位置との差を前記曲
   線区間の軌道のカントとすることを特徴とする曲線区間
   の軌道のカント設定方法。
8. 【請求項８】 請求項７記載の曲線区間の軌道のカント
   設定方法において、 前記カントの量は、前記レール支持体の下面が接する前
   記道床又は路盤の面の傾斜度、又は前記レール支持体と
   前記道床又は路盤との間に介設される介設部材の傾斜面
   の傾斜度、若しくは前記レールを前記レール支持面上で
   保持するレール締結装置、あるいはこれらの適宜の組合
   わせにより調整されることを特徴とする曲線区間の軌道
   のカント設定方法。