JPH11280507A - 火花点火式内燃機関 - Google Patents

火花点火式内燃機関

Info

Publication number
JPH11280507A
JPH11280507A JP10086911A JP8691198A JPH11280507A JP H11280507 A JPH11280507 A JP H11280507A JP 10086911 A JP10086911 A JP 10086911A JP 8691198 A JP8691198 A JP 8691198A JP H11280507 A JPH11280507 A JP H11280507A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve
intake
compression ratio
exhaust
actual compression
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP10086911A
Other languages
English (en)
Inventor
Tomonori Urushibara
原 友 則 漆
Koji Hiratani
谷 康 治 平
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP10086911A priority Critical patent/JPH11280507A/ja
Publication of JPH11280507A publication Critical patent/JPH11280507A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition

Landscapes

  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 圧縮自己着火運転と火花着火運転とを行なわ
せるガソリンエンジンにおいて、できるだけ幅広い運転
領域において圧縮自己着火燃焼を安定して行なわせ、Ｈ
Ｃ、ＮＯｘ等の排出量を低減させる。 【解決手段】 燃焼室Ａに連通する吸気ポート１４，１
５の開口部１４ａ，１５ａを開閉する吸気弁１８，１９
と、燃焼室Ａに連通する排気ポート１６，１７の開口部
１６ａ，１７ａを有する排気弁２０，２１とを備え、少
なくとも１つの排気弁を排気行程及び吸気行程において
開弁して排気ポート内にある排気を燃焼室Ａ内へ逆流さ
せて自己着火燃焼を行なわせるようにし、エンジンの負
荷に応じて自己着火運転と点火プラグによる火花点火運
転とを選択的に切り替えて運転させるガソリンエンジン
において、実圧縮比可変手段４０，４９により自己着火
運転を行なわせる運転領域の低負荷側で実圧縮比を増加
させ高負荷側で実圧縮比を減少させるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃焼室
内に排気を導入して燃焼を行なわせる火花点火式内燃機
関に関し、特に、排気ポートから燃焼室内に導入された
逆流排気を利用した圧縮自己着火運転と点火プラグを利
用した火花点火運転とを機関負荷に応じて切り替えて行
なわせる火花点火式内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】排出ガス清浄化の一環として、内燃機関
例えば火花点火式内燃機関（以下、ガソリンエンジンと
称す）に点火プラグによる火花点火運転だけでなく圧縮
による自己着火運転をも行なわせる手法が開発検討され
ている。この手法のガソリンエンジンによれば、排出ガ
ス中のＨＣ及びＮＯｘの発生量が大幅に低減されるもの
の、自己着火の時期が混合気の空燃比、混合気の温度等
に依存するため、実際に使用される広範囲な負荷領域に
おいて、望ましい時期に自己着火を行なわせることは困
難であることが知られている。
【０００３】従来のガソリンエンジンとして、例えば、
書籍「´９４Ｈｏｎｄａ Ｒ＆ＤＲｅｐｏｒｔ」（本田
技研工業（株）出版）に示された２サイクルガソリンエ
ンジンがある。この２サイクルガソリンエンジンでは、
エンジンの低負荷運転時に排気ポートを絞り弁により部
分的に遮断することによって、シリンダ内に留まる残留
排気の濃度を高め、圧縮行程開始時のシリンダ内混合気
の温度及び圧力を高めることで圧縮自己着火燃焼を実現
し、これにより、２サイクルガソリンエンジンに特有の
部分負荷時における不安定な燃焼を解消して、ＨＣの排
出量を低減するものである。
【０００４】また、従来のガソリンエンジンとして、例
えば、特開平７−１８０５１５号公報に示されるものが
ある。このガソリンエンジンでは、エンジンの低負荷運
転時において吸気行程で排気弁を寸開させ、排気ポート
内の残留排気を燃焼室内に逆流させて、いわゆる内部Ｅ
ＧＲを行なうことで燃焼温度を低下させ、ＮＯｘの排出
量を低減するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術のガソリンエンジンにおいては、以下のような問
題があった。
【０００６】すなわち、上記２サイクルガソリンエンジ
ンにおいて採用された絞り弁により排気ポートを絞るこ
とでシリンダ内の残留排気の濃度を高める技術を４サイ
クルガソリンエンジンにおいてそのまま適用すると、４
サイクルガソリンエンジンでは排気行程においてピスト
ンによる強制的な排気の押し出しが行なわれるため、シ
リンダ内に十分な量の排気を留めることができない。そ
の結果、圧縮行程初期のシリンダ内の温度及び圧力を十
分に高めることができず、圧縮自己着火燃焼を実現させ
ることができないという問題があった。
【０００７】また、特開平７−１８０５１５号公報に開
示のガソリンエンジンにおいては、単にエンジンの部分
負荷運転時に排気弁を寸開するのみの構成となっている
ため、十分な量の排気を燃焼室内に導入することができ
ない。その結果、所望の圧縮自己着火燃焼を実現させる
ことができず、又、導入された排気は単に火炎伝播によ
る燃焼温度を低下させるだけの効果を及ぼすにすぎない
という問題があった。
【０００８】本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みて
成されたものであり、その目的とするところは、できる
だけ幅広い運転領域において安定した圧縮自己着火燃焼
の実現を図り、ＨＣ，ＮＯｘ等の排出量を大幅に低減す
ることができる火花点火式内燃機関を提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明に係る火花点火式
内燃機関は、請求項１に記載しているように、燃焼室に
連通する吸気ポートの開口部を開閉する吸気弁と、燃焼
室に連通する排気ポートの開口部を開閉する排気弁とを
備え、少なくとも１つの排気弁を排気行程及び吸気行程
において開弁して排気ポート内にある排気を燃焼室内へ
逆流させて自己着火燃焼を行なわせるようにし、機関の
負荷に応じて自己着火運転と点火プラグによる火花点火
運転とを選択的に切り替えて運転させる火花点火式内燃
機関であって、前記吸気弁の作動条件により決定される
実圧縮比を機関の運転条件に応じて変化させる実圧縮比
可変手段を有し、前記実圧縮比可変手段は、自己着火運
転を行なわせる領域の低負荷領域側で実圧縮比を増加さ
せるように作動する、構成となっている。
【００１０】また、請求項２に記載しているように、燃
焼室に連通する吸気ポートの開口部を開閉する吸気弁
と、燃焼室に連通する排気ポートの開口部を開閉する排
気弁とを備え、少なくとも１つの排気弁を排気行程及び
吸気行程において開弁して排気ポート内にある排気を燃
焼室内へ逆流させて自己着火燃焼を行なわせるように
し、機関の負荷に応じて自己着火運転と点火プラグによ
る火花点火運転とを選択的に切り替えて運転させる火花
点火式内燃機関であって、前記吸気弁の作動条件により
決定される実圧縮比を機関の運転条件に応じて変化させ
る実圧縮比可変手段を有し、前記実圧縮比可変手段は、
自己着火運転を行なわせる領域の高負荷領域側で実圧縮
比を減少させるように作動する、構成となっている。
【００１１】また、請求項３に記載しているように、燃
焼室に連通する吸気ポートの開口部を開閉する吸気弁
と、燃焼室に連通する排気ポートの開口部を開閉する排
気弁とを備え、少なくとも１つの排気弁を排気行程及び
吸気行程において開弁して排気ポート内にある排気を燃
焼室内へ逆流させて自己着火燃焼を行なわせるように
し、機関の負荷に応じて自己着火運転と点火プラグによ
る火花点火運転とを選択的に切り替えて運転させる火花
点火式内燃機関であって、前記吸気弁の作動条件により
決定される実圧縮比を機関の運転条件に応じて変化させ
る実圧縮比可変手段を有し、前記実圧縮比可変手段は、
自己着火運転を行なわせる領域の低負荷領域側で実圧縮
比を増加させ、かつ、自己着火運転を行なわせる領域の
高負荷領域側で実圧縮比を減少させるように作動する、
構成となっている。
【００１２】また、請求項４に記載しているように、請
求項１ないし３に係る火花点火式内燃機関において、前
記実圧縮比可変手段は、点火プラグによる火花点火運転
を行なわせる領域の低負荷領域で実圧縮比を減少させる
ように作動する、構成となっている。
【００１３】また、請求項５に記載しているように、請
求項１ないし４に係る火花点火式内燃機関において、前
記実圧縮比可変手段は、点火プラグによる火花点火運転
を行なわせる領域の高回転高負荷領域で実圧縮比を増加
させるように作動する、構成となっている。
【００１４】また、請求項６に記載しているように、前
記実圧縮比可変手段は、請求項１ないし５に係る火花点
火式内燃機関において、点火プラグによる火花点火運転
を行なわせる領域の低回転高負荷領域で実圧縮比を減少
させるように作動する、構成となっている。
【００１５】また、請求項７に記載しているように、請
求項１ないし３に係る火花点火式内燃機関において、前
記実圧縮比可変手段が、前記吸気弁の閉弁時期を変化さ
せる閉弁時期可変機構からなり、前記閉弁時期可変機構
は、前記排気弁が吸気行程において開弁される機関の運
転条件下において、機関の運転領域が低負荷側に近づく
ほど高負荷側に比べて吸気弁の閉弁時期を早くするよう
に作動する、構成となっている。
【００１６】また、請求項８に記載しているように、請
求項７に係る火花点火式内燃機関において、前記閉弁時
期可変機構が、前記クランクシャフトの回転に対して、
前記吸気弁を開閉駆動する吸気弁用カムを有する吸気用
カムシャフトの回転移相を変化させるものである、構成
となっている。
【００１７】また、請求項９に記載しているように、請
求項１ないし３に係る火花点火式内燃機関において、前
記実圧縮比可変手段が、前記吸気弁のリフト量を変化さ
せる弁リフト可変機構からなり、前記弁リフト可変機構
は、前記排気弁が吸気行程において開弁される機関の運
転条件下において、機関の運転領域が低負荷側に近づく
ほど吸気弁のリフト量を大きくするように作動し、か
つ、機関の運転領域が高負荷側に近づくほど吸気弁のリ
フト量を小さくするように作動する、構成となってい
る。
【００１８】また、請求項１０に記載しているように、
請求項９に係る火花点火式内燃機関において、前記弁リ
フト可変機構が、吸気用カムシャフトに対して前記吸気
弁を開閉駆動するためのカム高さの異なる複数の吸気弁
用カムを設け、機関の運転条件に応じて前記複数の吸気
弁用カムを選択的に切り替えて作動させるものである、
構成となっている。
【００１９】また、請求項１１に記載しているように、
請求項１ないし１０に係る火花点火式内燃機関におい
て、前記吸気ポートの途中に、前記燃焼室内に導入され
た導入ガスが前記吸気ポートの上流側に向かって流出す
るのを防止する逆止弁を設けた、構成となっている。
【００２０】また、請求項１２に記載しているように、
請求項１ないし１１に係る火花点火式内燃機関におい
て、前記実圧縮比可変手段が、実圧縮比を９〜１２の範
囲で変化させる、構成となっている。
【００２１】さらに、請求項１３に記載しているよう
に、請求項１ないし１２に係る火花点火式内燃機関にお
いて、ピストンが上死点に位置するときの燃焼室容積と
ピストンが下死点から上死点まで移動する際の行程容積
とから計算により求められる理論圧縮比を１２〜１８の
範囲に設定する、構成となっている。
【００２２】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る火花点火式内燃
機関によれば、燃焼室内に導入される導入ガスの実圧縮
比を機関の運転条件に応じて変化させる実圧縮比可変手
段により、機関の低負荷運転領域側では実圧縮比を増加
させるようにすることから、機関の低負荷運転領域にお
いて安定した圧縮自己着火燃焼を行なわせることがで
き、これにより、ＨＣ、ＮＯｘ等の排出量を大幅に低減
させることができる。
【００２３】すなわち、機関の低負荷運転領域では、吸
気行程において新気及び燃料の混合気と排気ポートから
逆流する比較的温度の低い逆流排気とが燃焼室内に導入
され、続く圧縮行程によって断熱圧縮されることにな
る。この際、実圧縮比可変手段により実圧縮比が高め
（増加させ）られるため、この比較的温度の低い逆流排
気は、断熱圧縮変化において、混合気の発火温度を超え
る十分に高い温度まで昇温させられ、この高温になった
逆流排気と混合気との界面を起点として、混合気の圧縮
自己着火燃焼が生じることになる。
【００２４】従って、機関の低負荷運転領域で、安定し
た圧縮自己着火燃焼を実現させることができ、ＨＣ，Ｎ
Ｏｘの排出量を大幅に低減させることができる。
【００２５】本発明の請求項２に係る火花点火式内燃機
関によれば、燃焼室内に導入される導入ガスの実圧縮比
を機関の運転条件に応じて変化させる実圧縮比可変手段
により、機関の高負荷運転領域側では実圧縮比を減少さ
せるようにすることから、機関の高負荷運転領域におい
て安定した圧縮自己着火燃焼を行なわせることができ、
これにより、ＨＣ、ＮＯｘ等の排出量を大幅に低減させ
ることができる。
【００２６】すなわち、機関の高負荷運転領域では、吸
気行程において新気及び燃料の混合気と排気ポートから
逆流する比較的温度の高い逆流排気とが燃焼室に導入さ
れ、続く圧縮行程によって断熱圧縮されることになる。
この際、実圧縮比可変手段により実圧縮比が低め（減少
させ）られるため、この比較的温度の高い逆流排気は、
断熱圧縮変化において、ノッキングを生じるような高
温，高圧に至ることなく、逆流排気と混合気との界面を
起点として、混合気の穏やかな圧縮自己着火燃焼が生じ
ることになる。
【００２７】従って、機関の高負荷運転領域で、安定し
た圧縮自己着火燃焼を実現させることができ、ＨＣ，Ｎ
Ｏｘの排出量を大幅に低減させることができる。
【００２８】本発明の請求項３に係る火花点火式内燃機
関によれば、燃焼室内に導入される導入ガスの実圧縮比
を機関の運転条件に応じて変化させる実圧縮比可変手段
により、機関の低負荷運転領域側では実圧縮比を増加さ
せかつ高負荷運転領域側では実圧縮比を減少させるよう
にすることから、機関の幅広い運転領域において安定し
た圧縮自己着火燃焼を行なわせることができ、これによ
り、ＨＣ、ＮＯｘ等の排出量を大幅に低減させることが
できる。
【００２９】すなわち、機関の低負荷運転領域では、吸
気行程において新気及び燃料の混合気と排気ポートから
逆流する比較的温度の低い逆流排気とが燃焼室に導入さ
れ、続く圧縮行程によって断熱圧縮されることになる。
この際、実圧縮比可変手段により実圧縮比が高め（増加
させ）られるため、この比較的温度の低い逆流排気は、
断熱圧縮変化において、混合気の発火温度を超える十分
に高い温度まで昇温させられ、この高温になった逆流排
気と混合気との界面を起点として、混合気の圧縮自己着
火燃焼が生じることになる。
【００３０】一方、機関の高負荷運転領域では、吸気行
程において新気及び燃料の混合気と排気ポートから逆流
する比較的温度の高い逆流排気とが燃焼室に導入され、
続く圧縮行程によって断熱圧縮されることになる。この
際、実圧縮比可変手段により実圧縮比が低め（減少さ
せ）られるため、この比較的温度の高い逆流排気は、断
熱圧縮変化において、ノッキングを生じるような高温，
高圧に至ることなく、逆流排気と混合気との界面を起点
として、混合気の穏やかな圧縮自己着火燃焼が生じるこ
とになる。
【００３１】従って、機関の高負荷運転領域で、安定し
た圧縮自己着火燃焼を実現させることができ、ＨＣ，Ｎ
Ｏｘの排出量を大幅に低減させることができる。
【００３２】本発明の請求項４に係る火花点火式内燃機
関によれば、機関の火花点火運転を行なう低負荷運転領
域下では、実圧縮比可変手段により、実圧縮比が低め
（減少させ）られるため、圧縮抵抗に伴なうポンピング
ロスが低減され、これにより、燃費が向上することにな
る。
【００３３】本発明の請求項５に係る火花点火式内燃機
関によれば、機関の火花点火運転を行なう高回転高負荷
運転領域下では、実圧縮比可変手段により実圧縮比が高
め（増加させ）られるため、充填効率が大きくなり出力
を向上させることができる。
【００３４】本発明の請求項６に係る火花点火式内燃機
関によれば、機関の火花点火運転を行なう低回転高負荷
運転領域下では、実圧縮比可変手段により実圧縮比が低
め（減少させ）られるため、ノッキングを生じることな
く安定した燃焼を行なわせることができる。
【００３５】本発明の請求項７に係る火花点火式内燃機
関によれば、実圧縮比可変手段として吸気弁の閉弁時期
を変化させる閉弁時期可変機構を採用し、排気弁が吸気
行程において開弁される運転条件下すなわち圧縮自己着
火燃焼を行なわせる運転領域において、低負荷側ほど吸
気弁の閉弁時期を早く（あるいは高負荷側ほど吸気弁の
閉弁時期を遅く）することにより、低負荷運転側で高圧
縮比化及び高負荷運転側で低圧縮比化を実現することが
でき、これにより、機関の幅広い運転領域において安定
した圧縮自己着火燃焼を行なわせることができ、ＨＣ，
ＮＯｘ等の排出量を大幅に低減させることができる。
【００３６】本発明の請求項８に係る火花点火式内燃機
関によれば、実圧縮比可変手段を構成する閉弁時期可変
機構として、クランクシャフトの回転に対して吸気用カ
ムシャフトの回転移相を変化させる機構を採用すること
から、新たな機構の設計等を要することなく、既存の技
術を用いて実圧縮比を変化させることができ、これによ
り、安定した圧縮自己着火燃焼を行なわせることができ
る。
【００３７】本発明の請求項９に係る火花点火式内燃機
関によれば、実圧縮比可変手段として吸気弁のリフト量
を変化させる弁リフト可変機構を採用し、排気弁が吸気
行程において開弁される運転条件下すなわち圧縮自己着
火燃焼を行なわせる運転領域において、低負荷側ほど吸
気弁のリフト量を大きく、かつ、高負荷側ほど吸気弁の
リフト量を小さくすることにより、低負荷運転側で高圧
縮比化及び高負荷運転側で低圧縮比化を実現することが
でき、これにより、機関の幅広い運転領域において安定
した圧縮自己着火燃焼を行なわせることができ、ＨＣ，
ＮＯｘ等の排出量を大幅に低減させることができる。
【００３８】本発明の請求項１０に係る火花点火式内燃
機関によれば、実圧縮比可変手段を構成する弁リフト可
変機構として、カム高さの異なる複数の吸気弁用カムを
選択的に切り替えて作動させる機構を採用することか
ら、新たな機構の設計等を要することなく既存の技術を
用いて実圧縮比を変化させることができ、これにより、
安定した圧縮自己着火燃焼を行なわせることができる。
【００３９】本発明の請求項１１に係る火花点火式内燃
機関によれば、吸気ポート内に逆止弁を設けたことか
ら、燃焼室内に導入された逆流排気が吸気ポート側に向
かって流出し再び燃焼室に流入して混合気と混ざり合う
のを抑制することができ、燃焼室内において、混合気と
逆流排気との成層分布状態を維持形成することができ
る。これにより、圧縮自己着火燃焼の低負荷限界を拡大
することができる。
【００４０】本発明の請求項１２及び１３に係る火花点
火式内燃材機関によれば、機関の幅広い運転領域におい
て安定した圧縮自己着火燃焼を実現させることができ、
これにより、ＨＣ，ＮＯｘ等の排出量を大幅に低減させ
ることができる。
【００４１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を添付図面
に基づいて説明する。
【００４２】図１及び図２は、本発明に係る火花点火式
内燃機関（ガソリンエンジン）の概略構成を示す縦断面
図及び平面図である。このガソリンエンジン１０では、
図１及び図２に示すように、シリンダブロック１１の円
筒状ボア側面１１ａと、このボア側面１１ａに沿って往
復動するピストン１２の冠面１２ａと、シリンダヘッド
１３の下面１３ａとにより燃焼室Ａが画定され、又、シ
リンダヘッド１３には、この燃焼室Ａに新気と燃料との
混合気等を導入するための第１吸気ポート１４及び第２
吸気ポート１５と、燃焼を終えた排気を燃焼室Ａから排
出するための第１排気ポート１６及び第２排気ポート１
７とが形成されている。また、このシリンダヘッド１３
には、第１吸気ポート１４の開口部１４ａを開閉する第
１吸気弁１８と、第２吸気ポート１５の開口部１５ａを
開閉する第２吸気弁１９と、第１排気ポート１６の開口
部１６ａを開閉する第１排気弁２０と、第２排気ポート
１７の開口部１７ａを開閉する第２排気弁２１とが往復
動自在に取付けられており、さらに、燃焼室Ａを画定す
る下面１３ａの略中央部には、火花点火を行なうための
点火プラグ２２が取り付けられている。
【００４３】上記第１吸気ポート１４と第２吸気ポート
１５とは、略同一の形状でかつ同一の傾斜角をなして燃
焼室Ａに連通するようにかつ上流側がお互いに合流して
１つの吸気ポートをなすように形成されており、第１吸
気ポート１４及び第２吸気ポート１５が合流した領域の
途中には燃料を噴射するための電磁式燃料噴射弁２３が
取り付けられている。
【００４４】尚、第１吸気ポート１４と第２吸気ポート
１５とは、上記の構成に限定されるものではなく、例え
ば、各々の吸気ポートの独立した領域において、第１吸
気ポート１４側に上記電磁式燃料噴射弁２３が取り付け
られ、第２吸気ポート１５側にエンジンの運転条件に応
じ開閉制御されるスワール制御弁（不図示）が回動自在
に取り付けられる構成を採用することも可能である。
【００４５】上記第１排気ポート１６と第２排気ポート
１７とは、略同一の形状でかつ同一の傾斜角をなして燃
焼室Ａから斜め上方に略直線状に伸長するようにそれぞ
れ独立した排気ポートとして形成されている。
【００４６】図１に示すように、上記第１吸気弁１８及
び第２吸気弁１９を開閉駆動する吸気弁駆動機構は、シ
リンダヘッド１３に固定された吸気側ロッカシャフト２
５に揺動自在に取り付けられて第１吸気弁１８及び第２
吸気弁１９の上端部にそれぞれ当接する当接部２７ａを
備えた吸気側ロッカアーム２７、シリンダヘッド１３に
回動自在に支持されてこの吸気側ロッカアーム２７に接
触し、吸気行程において第１及び第２吸気弁１８，１９
を開弁するように作動する吸気弁用カム２９ａを備えた
吸気用カムシャフト２９等により構成されている。
【００４７】また、第１排気弁２０及び第２排気弁２１
を開閉駆動する排気弁駆動機構は、シリンダヘッド１３
に固定された排気側ロッカシャフト２６に揺動自在に取
り付けられて第１排気弁２０及び第２排気弁２１の上端
部にそれぞれ当接する当接部２８ａを備えた排気側ロッ
カアーム２８、シリンダヘッド１３に回動自在に支持さ
れてこの排気側ロッカアーム２８に接触し排気行程にお
いて第１及び第２排気弁２０，２１を開弁するように作
動する第１排気弁用カム３０ａ及び吸気行程において第
１及び第２排気弁２０，２１を開弁するように作動する
第２排気弁用カム３０ｂを備えた排気用カムシャフト３
０等により構成されている。尚、第２排気弁用カム３０
ｂは、第１及び第２排気弁２０，２１のいずれか一方の
みを開弁するように構成してもよい。
【００４８】上記吸気用カムシャフト２９の端部には、
実圧縮比をエンジンの運転条件に応じて変化させる実圧
縮比可変手段としての閉弁時期可変機構４０が設けられ
ている。この閉弁時期可変機構４０は、図３に示すよう
に、吸気用カムシャフト２９の端部にボルト４１により
固定されて外周部にアウタ歯４２ａを有するスリーブ４
２と、クランクシャフト（不図示）の回転力がタイミン
グチェーン等の伝達手段を介して伝達されて回転すると
共に内周部にインナ歯４３ａを有する円筒状の従動スプ
ロケット４３と、内外周にそれぞれはす歯である内歯４
４ａ及び外歯４４ｂを有して従動スプロケット４３のイ
ンナ歯４３ａ及びスリーブ４２のアウタ歯４２ａとスパ
イラル噛合する筒状歯車４４と、この筒状歯車４４を吸
気用カムシャフト２９の軸線方向に移動させる移動手段
等により構成されている。
【００４９】すなわち、上記筒状歯車４４を往復動させ
ることにより、従動スプロケット４３と吸気用カムシャ
フト２９とを相対的に回転移動させることができ、この
相対的な回転移動により、クランクシャフトの回転に対
して吸気用カムシャフト２９の回転移相を変化させるこ
とができる。
【００５０】次に、本実施例に係るガソリンエンジン１
０の動作について説明する。
【００５１】図４は、エンジンの回転及び負荷に対する
実圧縮比の割り付けを示すマップである。尚、ここで、
実圧縮比とは、ピストン１２が圧縮上死点（ＴＤＣ）に
あるときの燃焼室容積と吸気弁１８，１９の閉弁時期か
ら圧縮上死点までのピストンストロークから計算される
行程容積とにより求められるものである。
【００５２】先ず、図４中の圧縮自己着火運転を行なわ
せる領域においては、排気行程において、図５（ａ）に
示すように、第１排気弁用カム３０ａの作動により第１
排気弁２０及び第２排気弁２１が共に押し下げられて開
弁し、燃焼室Ａ内の既燃ガスが第１排気ポート１６及び
第２排気ポート１７の両ポートを通って排気として外部
に向け排出される。続く吸気行程においては、図５
（ｂ）に示すように、吸気弁用カム２９ａの作動により
第１吸気弁１８及び第２吸気弁が共に押し下げられて開
弁し、燃料噴射弁２３から噴射された燃料と吸気系の上
流から導入された新気（空気）との混合気Ｇｍｉｘが第
１吸気ポート１４及び第２吸気ポート１５から燃焼室Ａ
内に導入される。また、この吸気行程においては、第２
排気弁用カム３０ｂの作動により第１排気弁２０及び第
２排気弁２１が再び押し下げられて開弁し、第１排気ポ
ート１６及び第２排気ポート１７内に残留する排気Ｇｉ
ｎが燃焼室Ａ内に逆流する。
【００５３】この際、混合気Ｇｍｉｘは燃焼室Ａ内の吸
気弁側に、又、逆流排気Ｇｉｘは燃焼室Ａ内の排気弁側
にそれぞれ偏在して、成層分布状態を形成する。
【００５４】ここで、上記排気行程及び吸気行程におけ
る第１排気弁２０及び第２排気弁２１のリフト特性は図
６（ａ）に示すようになる。
【００５５】続く圧縮行程においては、図５（ｃ）に示
すように、吸気弁用カム２９ａ及び第２排気用カム３０
ｂの作動が終了して、第１及び第２吸気弁１８，１９と
第１及び第２吸気弁２０，２１とが閉弁し、上記成層分
布状態が維持されたままピストン１２が上昇して、図５
（ｄ）に示すように、混合気Ｇｍｉｘ及び逆流排気Ｇｉ
ｎの圧縮が行なわれる。この圧縮行程において、燃焼室
Ａ内に偏在する逆流排気Ｇｉｎの温度は、断熱圧縮変化
によって混合気Ｇｍｉｘの発火温度を超える温度まで上
昇し、この昇温した逆流排気Ｇｉｎと混合気Ｇｍｉｘと
の界面を起点として混合気Ｇｍｉｘは圧縮自己着火燃焼
を生じることになる。上記圧縮自己着火燃焼による爆発
力により、続く膨張行程ではピストン１２が押し下げら
れて、再び排気行程へと戻り、上述した動作が繰り返さ
れることになる。
【００５６】また、この圧縮自己着火運転領域において
は、第１吸気弁１８及び第２吸気弁１９の閉弁時期を変
化させる閉弁時期可変機構を作動させて、図６（ｂ）に
示すように、エンジンの低負荷側では閉弁時期を早くす
るように、一方、エンジンの高負荷側では閉弁時期を遅
くするように制御される。これにより、エンジンの低負
荷側では実圧縮比が高くなり、一方、エンジンの高負荷
側では実圧縮比が低くなる。従って、負荷の広い範囲に
亘って穏やかで安定した圧縮自己着火燃焼が生じること
になる。
【００５７】図４中の点火プラグ２２による火花点火運
転を行なわせる領域においては、排気行程において、図
７（ａ）に示すように、第１排気弁用カム３０ａの作動
により第１排気弁２０及び第２排気弁２１が共に押し下
げられて開弁し、燃焼室Ａ内の既燃ガスが第１排気ポー
ト１６及び第２排気ポート１７を通って排気として外部
に向けて排出される。ここで、この排気行程における第
１排気弁２０及び第２排気弁２１のリフト特性は図８
（ａ）に示すようになる。続く吸気行程においては、図
７（ｂ）に示すように第１排気弁用カム３０ａの作動が
終了して第１及び第２排気弁２０，２１が閉弁し、吸気
弁用カム２９ａの作動により第１吸気弁１８及び第２吸
気弁１９が共に押し下げられて開弁すると共に、燃焼噴
射弁２３から噴射された燃料と吸気系の上流から導入さ
れた新気（空気）との混合気Ｇｍｉｘが第１吸気ポート
１４及び第２吸気ポート１５からそれぞれ燃焼室Ａ内に
導入される。この吸気行程においては、前述のように第
１及び第２排気弁２０，２１が第２排気弁用カム３０ｂ
により開弁駆動されることはなく、閉弁状態となってい
る。この第１及び第２排気弁２０，２１の閉弁状態は、
排気側ロッカアーム２８に設けられた公知のカム選択機
構（不図示）を作動させて、第２排気弁用カム３０ｂの
作動力を第１及び第２排気弁２０，２１に伝達しないよ
うにすることにより維持される。そして、上記吸気行程
により導入された混合気Ｇｍｉｘは、燃焼室Ａ内におい
て均質に分布することになる。
【００５８】続く圧縮行程においては、図７（ｃ）に示
すように、吸気弁用カム２９ａの作動が終了して第１及
び第２吸気弁１８，１９が閉弁し、上記混合気Ｇｍｉｘ
の均質分布が維持されたままピストン１２が上昇して、
図７（ｄ）に示すようにこの混合気Ｇｍｉｘを圧縮し、
この圧縮行程の終端近傍において点火プラグ２２により
火花点火が行なわれて、混合気Ｇｍｉｘは均質燃焼を生
じることになる。上記火花点火燃焼による爆発力によ
り、続く膨張行程ではピストン１２が押し下げられて、
再び排気行程へと戻り、上述した動作が繰り返されるこ
とになる。
【００５９】また、この火花点火運転領域においては、
第１吸気弁１８及び第２吸気弁１９の閉弁時期を変化さ
せる閉弁時期可変機構を作動させて、図８（ｂ）に示す
ように、アイドリング運転等の低負荷領域及び低回転高
負荷領域では閉弁時期を遅くするように、一方、高回転
高負荷領域では閉弁時期を早くするように制御される。
これにより、アイドリング運転等の低負荷領域及び低回
転高負荷領域では実圧縮比が低くなり、一方、高回転高
負荷領域では実圧縮比が高くなる。従って、アイドリン
グ運転等の低負荷領域ではポンピングロスを低減するこ
とができ、又、低回転高負荷領域ではノッキングを回避
することができ、さらに、高回転高負荷領域では充填効
率を大きくすることができる。
【００６０】図９は、実圧縮比可変手段として、吸気弁
のリフト量を変化させる弁リフト可変機構を採用した場
合の実施例を示すものである。この弁リフト可変機構４
９は、吸気弁のリフト特性を２段階に切り替えるもので
あり、吸気用カムシャフト５０には、カム高さの異なる
吸気弁用カムとして、リフト量の小さな低リフト用カム
５０ａとリフト量の大きな高リフト用カム５０ｂとが配
並して形成されており、吸気側ロッカシャフト５１に揺
動自在に取り付けられた吸気側ロッカアームは、第１吸
気弁１８及び第２吸気弁１９の上端部をそれぞれ当接す
る主ロッカアーム５２と、この主ロッカアーム５２に対
して副ロッカシャフト５３を介して揺動自在に取り付け
られた副ロッカアーム５４と、この副ロッカアーム５４
を常時上向きに付勢するスプリング５５と、主ロッカア
ーム５２に対してピン５６を介して揺動自在に取り付け
られて副ロッカアーム５４と係合し得る係合レバー５７
と、この係合レバー５７を係合解除方向に付勢するスプ
リング５８と、係合レバー５７を係合方向に押圧する油
圧ピストン５９等を備えている。
【００６１】すなわち、油圧ピストン５９に高圧オイル
が供給されない状態では、係合レバー５７は副ロッカア
ーム５４から離脱した状態にあり、この状態で吸気用カ
ムシャフト５０が回転すると、高リフト用カム５０ｂに
押される副ロッカアーム５４は主ロッカアーム５２に対
して自由に揺動し、低リフト用カム５０ａに押された主
ロッカアーム５２が第１及び第２吸気弁１８，１９を押
し下げることになる。一方、油圧ピストン５９に高圧オ
イルが供給された状態では、係合レバー５７が副ロッカ
アーム５４に係合して主ロッカアーム５２に対する副ロ
ッカアーム５４の揺動を禁止したロック状態にあり、こ
の状態で吸気用カムシャフト５０が回転すると、高リフ
ト用カム５０ｂに押された副ロッカアーム５４は主ロッ
カアーム５２を介して第１及び第２吸気弁１８，１９を
押し下げることになる。
【００６２】従って、エンジンの運転条件に応じて油圧
ピストン５９の作動タイミングを制御することで、第１
及び第２吸気弁１８，１９のリフト量を変化させること
ができ、例えば、吸気行程において第１及び第２排気弁
２０，２１が開弁されるいわゆる圧縮自己着火運転を行
なわせる領域において、図１０に示すように、低負荷側
で第１及び第２吸気弁１８，１９のリフト量を大きくす
るように油圧ピストン５９を作動させ、又、高負荷側で
第１及び第２吸気弁のリフト量を小さくするように油圧
ピストン５９を不作動とすることにより、実圧縮比を低
負荷側で高くし、高負荷側で低くすることができる。
【００６３】図１１及び図１２には、本発明に係る火花
点火式内燃機関（ガソリンエンジン）の他の実施例を示
す縦断面図及び平面図である。このガソリンエンジン６
０では、前述の実施例に係るガソリンエンジン１０に対
して、第１及び第２吸気ポート１４，１５の合流領域
に、燃焼室Ａ内に導入された導入ガスが第１及び第２吸
気ポート１４，１５の上流側に向かって流出するのを防
止する逆止弁６１を設けた構成となっている。この逆止
弁６１は、輪郭が略三角柱形状をなす枠体６２と、この
枠体６２に形成された６ケ所の開口部６２ａをそれぞれ
開閉する合計６個の片持ち梁状弁体６３とにより形成さ
れている。
【００６４】そして、第１及び第２吸気ポート１４，１
５から燃料及び新気が導入される場合は、弁体６３は撓
んで開口部６２ａを開放し、一方、燃焼室Ａ内から混合
気及び逆流排気が流出しようとする場合は弁体６３はそ
のばね復帰力により復帰して開口部６２ａを閉塞するこ
とになる。
【００６５】従って、第１及び第２吸気弁１８，１９と
第１及び第２排気弁２０，２１とが共に開弁している期
間において第１及び第２吸気ポート１４，１５と第１及
び第２排気ポート１６，１７の間に生じる圧力差によっ
て、燃焼室Ａ内に導入された逆流排気Ｇｉｎが第１及び
第２吸気ポート１４，１５の上流側に向かって流出し再
び燃焼室内に流入して混合気Ｇｍｉｘと混ざり合うのを
抑制することができ、その結果、燃焼室Ａ内において、
混合気Ｇｍｉｘと逆流排気Ｇｉｎとの成層分布状態を確
実に形成することができ、圧縮自己着火燃焼の低負荷限
界を拡大することができる。
【００６６】図１３は、実圧縮比が圧縮自己着火燃焼に
及ぼす影響を示す図である。本図に示すように、実圧縮
比と充填効率との関係においては、圧縮自己着火燃焼が
行なわれない領域（Ｌ）と、圧縮自己着火燃焼が行なわ
れる領域（Ｍ）と、圧縮自己着火後ノッキングを生じる
領域（Ｎ）とに区分けすることができ、実圧縮比が９よ
りも小さい場合は圧縮自己着火燃焼が行なわれない領域
（Ｌ）となり、充填効率が約５０％〜約２０％の部分負
荷領域においては、高負荷側から低負荷側に向かうにつ
れて実圧縮比を大きくすると、圧縮自己着火燃焼が行な
われる領域（Ｍ）においてエンジンを運転させることが
でき、実圧縮比が１２の場合アイドリング運転を除く低
負荷領域において安定した圧縮自己着火燃焼を実現させ
ることができる。
【００６７】また、ピストン１２が上死点（ＴＤＣ）に
位置するときの燃焼室Ａの容積とピストン１２が下死点
（ＢＤＣ）から上死点（ＴＤＣ）まで移動する際の行程
容積とから計算により求められる理論圧縮比（メカニカ
ル圧縮比）が１２〜１８の範囲になるように設定すれ
ば、上記実圧縮比を９〜１２の範囲で容易に変化させる
ことができ、その結果、安定した圧縮自己着火燃焼を実
現させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る火花点火式内燃機関の一実施例
を示す縦断面図である。
【図２】 本発明に係る火花点火式内燃機関の一実施例
を示す平面図である。
【図３】 本発明に係る火花点火式内燃機関の一部を構
成する実圧縮比可変手段の一例としての閉弁時期可変機
構を示す縦断面図である。
【図４】 機関回転と機関負荷との関係における実圧縮
比の設定マップである。
【図５】 圧縮自己着火運転領域における機関の状態を
示すものであり、（ａ）は排気行程、（ｂ）は吸気行
程、（ｃ）は圧縮行程、（ｄ）は圧縮上死点付近でのそ
れぞれの状態を示す縦断面図である。
【図６】 圧縮自己着火運転領域でのクランク角に対す
る弁リフト特性を示すものであり、（ａ）は第１及び第
２排気弁の弁リフト特性、（ｂ）は第１及び第２吸気弁
の弁リフト特性を示す図である。
【図７】 火花点火運転領域における機関の状態を示す
ものであり、（ａ）は排気行程、（ｂ）は吸気行程、
（ｃ）は圧縮行程、（ｄ）は圧縮上死点付近でのそれぞ
れの状態を示す縦断面図である。
【図８】 火花点火運転領域でのクランク角に対する弁
リフト特性を示すものであり、（ａ）は第１及び第２排
気弁の弁リフト特性、（ｂ）は第１及び第２吸気弁の弁
リフト特性を示す図である。
【図９】 本発明に係る火花点火式内燃機関の一部を構
成する実圧縮比可変手段の他の例としての弁リフト可変
機構を示す分解斜視図である。
【図１０】 弁リフト可変機構でのクランク角に対する
第１及び第２吸気弁の弁リフト特性を示す図である。
【図１１】 本発明に係る火花点火式内燃機関の他の実
施例を示す縦断面図である。
【図１２】 本発明に係る火花点火式内燃機関の他の実
施例を示す平面図である。
【図１３】 実圧縮比と充填効率との関係が圧縮自己着
火に及ぼす影響を示す図である。
【符号の説明】
１０ ガソリンエンジン １１ シリンダブロック １１ａ ボア側面 １２ ピストン １２ａ 冠面 １３ シリンダヘッド １３ａ 下面 １４ 第１吸気ポート １４ａ 開口部 １５ 第２吸気ポート １５ａ 開口部 １６ 第１排気ポート １６ａ 開口部 １７ 第２排気ポート １７ａ 開口部 １８ 第１吸気弁 １９ 第２吸気弁 ２０ 第１排気弁 ２１ 第２排気弁 ２２ 点火プラグ ２３ 燃料噴射弁 ２５ 吸気側ロッカシャフト ２６ 排気側ロッカシャフト ２７ 吸気側ロッカアーム ２８ 排気側ロッカアーム ２９ 吸気用カムシャフト ２９ａ 吸気弁用カム ３０ 排気用カムシャフト ３０ａ 第１排気弁用カム ３０ｂ 第２排気弁用カム ４０ 閉弁時期可変機構（実圧縮比可変手段） ４１ ボルト ４２ スリーブ ４２ａ アウタ歯 ４３ 従動スプロケット ４３ａ インナ歯 ４４ 筒状歯車 ４４ａ 内歯 ４４ｂ 外歯 ４９ 弁リフト可変機構（実圧縮比可変手段） ５０ 吸気用カムシャフト ５０ａ 低リフト用カム ５０ｂ 高リフト用カム ５１ 吸気側ロッカシャフト ５２ 主ロッカアーム ５３ 副ロッカシャフト ５４ 副ロッカアーム ５５ スプリング ５６ ピン ５７ 係合レバー ５８ スプリング ５９ 油圧ピストン ６０ ガソリンエンジン ６１ 逆止弁 ６２ 枠体 ６２ａ 開口部 ６３ 弁体
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/07 Ｆ０２Ｍ 25/07 Ｂ ５１０ ５１０Ｂ

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃焼室に連通する吸気ポートの開口部を
    開閉する吸気弁と、燃焼室に連通する排気ポートの開口
    部を開閉する排気弁とを備え、少なくとも１つの排気弁
    を排気行程及び吸気行程において開弁して排気ポート内
    にある排気を燃焼室内へ逆流させて自己着火燃焼を行な
    わせるようにし、機関の負荷に応じて自己着火運転と点
    火プラグによる火花点火運転とを選択的に切り替えて運
    転させる火花点火式内燃機関であって、 前記吸気弁の作動条件により決定される実圧縮比を機関
    の運転条件に応じて変化させる実圧縮比可変手段を有
    し、 前記実圧縮比可変手段は、自己着火運転を行なわせる領
    域の低負荷領域側で実圧縮比を増加させるように作動す
    る、 ことを特徴とする火花点火式内燃機関。
  2. 【請求項２】 燃焼室に連通する吸気ポートの開口部を
    開閉する吸気弁と、燃焼室に連通する排気ポートの開口
    部を開閉する排気弁とを備え、少なくとも１つの排気弁
    を排気行程及び吸気行程において開弁して排気ポート内
    にある排気を燃焼室内へ逆流させて自己着火燃焼を行な
    わせるようにし、機関の負荷に応じて自己着火運転と点
    火プラグによる火花点火運転とを選択的に切り替えて運
    転させる火花点火式内燃機関であって、 前記吸気弁の作動条件により決定される実圧縮比を機関
    の運転条件に応じて変化させる実圧縮比可変手段を有
    し、 前記実圧縮比可変手段は、自己着火運転を行なわせる領
    域の高負荷領域側で実圧縮比を減少させるように作動す
    る、 ことを特徴とする火花点火式内燃機関。
  3. 【請求項３】 燃焼室に連通する吸気ポートの開口部を
    開閉する吸気弁と、燃焼室に連通する排気ポートの開口
    部を開閉する排気弁とを備え、少なくとも１つの排気弁
    を排気行程及び吸気行程において開弁して排気ポート内
    にある排気を燃焼室内へ逆流させて自己着火燃焼を行な
    わせるようにし、機関の負荷に応じて自己着火運転と点
    火プラグによる火花点火運転とを選択的に切り替えて運
    転させる火花点火式内燃機関であって、 前記吸気弁の作動条件により決定される実圧縮比を機関
    の運転条件に応じて変化させる実圧縮比可変手段を有
    し、 前記実圧縮比可変手段は、自己着火運転を行なわせる領
    域の低負荷領域側で実圧縮比を増加させ、かつ、自己着
    火運転を行なわせる領域の高負荷領域側で実圧縮比を減
    少させるように作動する、 ことを特徴とする火花点火式内燃機関。
  4. 【請求項４】 前記実圧縮比可変手段は、点火プラグに
    よる火花点火運転を行なわせる領域の低負荷領域で実圧
    縮比を減少させるように作動する、ことを特徴とする請
    求項１ないし３いずれか１つに記載の火花点火式内燃機
    関。
  5. 【請求項５】 前記実圧縮比可変手段は、点火プラグに
    よる火花点火運転を行なわせる領域の高回転高負荷領域
    で実圧縮比を増加させるように作動する、ことを特徴と
    する請求項１ないし４いずれか１つに記載の火花点火式
    内燃機関。
  6. 【請求項６】 前記実圧縮比可変手段は、点火プラグに
    よる火花点火運転を行なわせる領域の低回転高負荷領域
    で実圧縮比を減少させるように作動する、ことを特徴と
    する請求項１ないし５いずれか１つに記載の火花点火式
    内燃機関。
  7. 【請求項７】 前記実圧縮比可変手段は、前記吸気弁の
    閉弁時期を変化させる閉弁時期可変機構からなり、前記
    閉弁時期可変機構は、前記排気弁が吸気行程において開
    弁される機関の運転条件下において、機関の運転領域が
    低負荷側に近づくほど高負荷側に比べて吸気弁の閉弁時
    期を早くするように作動する、ことを特徴とする請求項
    １ないし３いずれか１つに記載の火花点火式内燃機関。
  8. 【請求項８】 前記閉弁時期可変機構は、前記クランク
    シャフトの回転に対して、前記吸気弁を開閉駆動する吸
    気弁用カムを有する吸気用カムシャフトの回転移相を変
    化させるものである、 ことを特徴とする請求項７記載の火花点火式内燃機関。
  9. 【請求項９】 前記実圧縮比可変手段は、前記吸気弁の
    リフト量を変化させる弁リフト可変機構からなり、前記
    弁リフト可変機構は、前記排気弁が吸気行程において開
    弁される機関の運転条件下において、機関の運転領域が
    低負荷側に近づくほど吸気弁のリフト量を大きくするよ
    うに作動し、かつ、機関の運転領域が高負荷側に近づく
    ほど吸気弁のリフト量を小さくするように作動する、こ
    とを特徴とする請求項１ないし３いずれか１つに記載の
    火花点火式内燃機関。
  10. 【請求項１０】 前記弁リフト可変機構は、吸気用カム
    シャフトに対して前記吸気弁を開閉駆動するためのカム
    高さの異なる複数の吸気弁用カムを設け、機関の運転条
    件に応じて前記複数の吸気弁用カムを選択的に切り替え
    て作動させるものである、ことを特徴とする請求項９記
    載の火花点火式内燃機関。
  11. 【請求項１１】 前記吸気ポートの途中に、前記燃焼室
    内に導入された導入ガスが前記吸気ポートの上流側に向
    かって流出するのを防止する逆止弁を設けた、ことを特
    徴とする請求項１ないし１０いずれか１つに記載の火花
    点火式内燃機関。
  12. 【請求項１２】 前記実圧縮比可変手段は、実圧縮比を
    ９〜１２の範囲で変化させる、ことを特徴とする請求項
    １ないし１１いずれか１つに記載の火花点火式内燃機
    関。
  13. 【請求項１３】 ピストンが上死点に位置するときの燃
    焼室容積とピストンが下死点から上死点まで移動する際
    の行程容積とから計算により求められる理論圧縮比を１
    ２〜１８の範囲に設定する、ことを特徴とする請求項１
    ないし１２いずれか１つに記載の火花点火式内燃機関。
JP10086911A 1998-03-31 1998-03-31 火花点火式内燃機関 Pending JPH11280507A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10086911A JPH11280507A (ja) 1998-03-31 1998-03-31 火花点火式内燃機関

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10086911A JPH11280507A (ja) 1998-03-31 1998-03-31 火花点火式内燃機関

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH11280507A true JPH11280507A (ja) 1999-10-12

Family

ID=13900039

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP10086911A Pending JPH11280507A (ja) 1998-03-31 1998-03-31 火花点火式内燃機関

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH11280507A (ja)

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6739295B1 (en) 2000-08-17 2004-05-25 Hitachi, Ltd. Compression ignition internal combustion engine
JP2007032402A (ja) * 2005-07-26 2007-02-08 Yanmar Co Ltd 内燃機関の排気ガス環流装置
JP2007085241A (ja) * 2005-09-21 2007-04-05 Mazda Motor Corp 火花点火式エンジン
JP2007205181A (ja) * 2006-01-31 2007-08-16 Honda Motor Co Ltd ４サイクル内燃機関
JP2009008016A (ja) * 2007-06-28 2009-01-15 Toyota Motor Corp 火花点火式内燃機関
JP2011153562A (ja) * 2010-01-27 2011-08-11 Mazda Motor Corp 火花点火式エンジンの制御装置
JP2011153553A (ja) * 2010-01-27 2011-08-11 Mazda Motor Corp 過給機付エンジンの制御方法および制御装置
JP2012188949A (ja) * 2011-03-09 2012-10-04 Mazda Motor Corp ガソリンエンジン
CN107010803A (zh) * 2017-05-31 2017-08-04 海若斯（北京）能源环保科技有限公司 一种活性污泥真空脱气强化沉降性能的方法及装置
CN113202628A (zh) * 2021-06-02 2021-08-03 北京理工大学 一种两级式低压缩循环的实现方法、装置及检测方法

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6739295B1 (en) 2000-08-17 2004-05-25 Hitachi, Ltd. Compression ignition internal combustion engine
US7089913B2 (en) 2000-08-17 2006-08-15 Hitachi, Ltd. Compression ignition internal combustion engine
JP2007032402A (ja) * 2005-07-26 2007-02-08 Yanmar Co Ltd 内燃機関の排気ガス環流装置
JP2007085241A (ja) * 2005-09-21 2007-04-05 Mazda Motor Corp 火花点火式エンジン
JP2007205181A (ja) * 2006-01-31 2007-08-16 Honda Motor Co Ltd ４サイクル内燃機関
JP2009008016A (ja) * 2007-06-28 2009-01-15 Toyota Motor Corp 火花点火式内燃機関
JP2011153562A (ja) * 2010-01-27 2011-08-11 Mazda Motor Corp 火花点火式エンジンの制御装置
JP2011153553A (ja) * 2010-01-27 2011-08-11 Mazda Motor Corp 過給機付エンジンの制御方法および制御装置
JP2012188949A (ja) * 2011-03-09 2012-10-04 Mazda Motor Corp ガソリンエンジン
CN107010803A (zh) * 2017-05-31 2017-08-04 海若斯（北京）能源环保科技有限公司 一种活性污泥真空脱气强化沉降性能的方法及装置
CN113202628A (zh) * 2021-06-02 2021-08-03 北京理工大学 一种两级式低压缩循环的实现方法、装置及检测方法

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5224460A (en) Method of operating an automotive type internal combustion engine
JP4255035B2 (ja) バルブ開口機会を増やした６サイクル機関
US7624709B2 (en) Cao cycles of internal combustion engine with increased expansion ratio, constant-volume combustion, variable compression ratio, and cold start mechanism
JP3936901B2 (ja) 内燃機関と内燃機関制御方法
US7819100B2 (en) Internal combustion engine with intake valves having a variable actuation and a lift profile including a constant lift boot portion
US6557520B2 (en) Multi-zone combustion chamber and method for combustion control in compression-ignited reciprocating engines
JP4122504B2 (ja) 内燃機関の排気制御装置
JP2013510261A (ja) 可変圧縮比および排気ポートシャッターを有する２ストローク内燃機関およびそのようなエンジンを動作させる方法
US4532899A (en) Internal combustion engine fuel-injection system
JP3629879B2 (ja) 圧縮点火式内燃機関
JPH03264747A (ja) ２行程サイクルエンジン
CA2110803A1 (en) Induction method for a compression-ignition internal combustion engine
WO1985000410A1 (en) Internal combustion engine
WO1999042713A1 (en) Method of operating an engine with a mixture of gaseous fuel and emulsified pilot fuel to reduce nitrogen oxide emissions
US20140182544A1 (en) System and method of improving efficiency of an internal combustion engine
SK182299A3 (en) Engine
JPH0531659B2 (ja)
US4320728A (en) Engine precombustion chamber with provisions for venting thereof and fuel stratification therein
JP4019492B2 (ja) 火花点火式内燃機関
JPH11117776A (ja) 直接噴射式ディーゼルエンジンの吸気装置
JP2002147241A (ja) 筒内噴射エンジン
JP3948081B2 (ja) 火花点火式内燃機関
EP2683920B1 (en) Internal combustion engine
JP4591300B2 (ja) ４サイクル火花点火式エンジン
WO1991010046A1 (en) Cylindre head for reciprocating endothermic engines provided with at least one valve actuated either for suction or for exhaust

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060928

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20070202