JPH11285106A - ハイブリッド車両の冷却装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の冷却装置Info
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- JPH11285106A JPH11285106A JP10079159A JP7915998A JPH11285106A JP H11285106 A JPH11285106 A JP H11285106A JP 10079159 A JP10079159 A JP 10079159A JP 7915998 A JP7915998 A JP 7915998A JP H11285106 A JPH11285106 A JP H11285106A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車両の電源装置ないし電動モー
タなどからなる強電系を運転状態に応じて過不足なく冷
却する。 【解決手段】 原動機の冷却装置として電動モータ４ま
たは該モータの電源装置４０の少なくとも一方との間に
冷却水が循環するラジエータ４５と、前記ラジエータ４
５に冷却風を供給する電動ファン４９とを設けると共
に、電動モータ４または電源装置４０の出力を検出する
手段と、車両またはエンジン２の運転状態を検出する手
段と、前記検出出力に基づいて出力が大であるほど冷却
風量が増大するように電動ファン４９を駆動するファン
駆動手段と、前記検出運転状態に基づいて原動機の負荷
を予測し、該予測結果に基づき予測負荷が増大するほど
冷却風量が増大する方向に前記冷却風量を補正する補正
手段とを備える。
タなどからなる強電系を運転状態に応じて過不足なく冷
却する。 【解決手段】 原動機の冷却装置として電動モータ４ま
たは該モータの電源装置４０の少なくとも一方との間に
冷却水が循環するラジエータ４５と、前記ラジエータ４
５に冷却風を供給する電動ファン４９とを設けると共
に、電動モータ４または電源装置４０の出力を検出する
手段と、車両またはエンジン２の運転状態を検出する手
段と、前記検出出力に基づいて出力が大であるほど冷却
風量が増大するように電動ファン４９を駆動するファン
駆動手段と、前記検出運転状態に基づいて原動機の負荷
を予測し、該予測結果に基づき予測負荷が増大するほど
冷却風量が増大する方向に前記冷却風量を補正する補正
手段とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
冷却装置に関する。
冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】原動機としてエンジン
（燃焼機関）と電動モータとを併用し、いずれか一方ま
たは双方の駆動力により走行するようにしたハイブリッ
ド車両が知られている（例えば、山海堂出版発行「自動
車工学」VOL.46 No.7 1997年6月号 39〜52頁参照）。
（燃焼機関）と電動モータとを併用し、いずれか一方ま
たは双方の駆動力により走行するようにしたハイブリッ
ド車両が知られている（例えば、山海堂出版発行「自動
車工学」VOL.46 No.7 1997年6月号 39〜52頁参照）。
【０００３】ハイブリッド車両では、電動モータおよび
これに電力を供給するバッテリ等の電源装置からの発熱
に対応するために、エンジン冷却用に加えて前記強電系
のための冷却装置が設けられている。
これに電力を供給するバッテリ等の電源装置からの発熱
に対応するために、エンジン冷却用に加えて前記強電系
のための冷却装置が設けられている。
【０００４】しかしながら、従来の冷却装置ではラジエ
ータファンを水温や車速に応じた固定的な特性で駆動制
御していたので原動機側の冷却要求に対して応答が遅れ
て冷却能力に過不足が生じる場合がある。特に電源装置
等からなる強電系が過熱した場合にはその出力が抑制さ
れることになるので十分な走行性能が得られず、これを
確実に回避しようとすると冷却系の容量が過大になって
しまうという問題が生じる。
ータファンを水温や車速に応じた固定的な特性で駆動制
御していたので原動機側の冷却要求に対して応答が遅れ
て冷却能力に過不足が生じる場合がある。特に電源装置
等からなる強電系が過熱した場合にはその出力が抑制さ
れることになるので十分な走行性能が得られず、これを
確実に回避しようとすると冷却系の容量が過大になって
しまうという問題が生じる。
【０００５】本発明はこのような問題点に着目してなさ
れたもので、車両の運転状態から原動機の負荷を予測し
てラジエータファンを制御することにより、特にハイブ
リッド車両の強電系を過不足なく冷却できるようにした
冷却装置を提供することを目的としている。
れたもので、車両の運転状態から原動機の負荷を予測し
てラジエータファンを制御することにより、特にハイブ
リッド車両の強電系を過不足なく冷却できるようにした
冷却装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】（１）請求項１の発明
は、原動機としてエンジンと電動モータとを備え、あら
かじめ定められた運転条件に応じていずれか一方または
双方の駆動力により走行するように構成されたハイブリ
ッド車両において、原動機の冷却装置として電動モータ
または該モータの電源装置の少なくとも一方との間に冷
却水が循環するラジエータと、前記ラジエータに冷却風
を供給する電動ファンとを設けると共に、電動モータま
たは電源装置の出力を検出する手段と、車両またはエン
ジンの運転状態を検出する手段と、前記検出出力に基づ
いて出力が大であるほど冷却風量が増大するように電動
ファンを駆動するファン駆動手段と、前記検出運転状態
に基づいて原動機の負荷を予測し、該予測結果に基づき
予測負荷が増大するほど冷却風量が増大する方向に前記
冷却風量を補正する補正手段とを備えたものとする。
は、原動機としてエンジンと電動モータとを備え、あら
かじめ定められた運転条件に応じていずれか一方または
双方の駆動力により走行するように構成されたハイブリ
ッド車両において、原動機の冷却装置として電動モータ
または該モータの電源装置の少なくとも一方との間に冷
却水が循環するラジエータと、前記ラジエータに冷却風
を供給する電動ファンとを設けると共に、電動モータま
たは電源装置の出力を検出する手段と、車両またはエン
ジンの運転状態を検出する手段と、前記検出出力に基づ
いて出力が大であるほど冷却風量が増大するように電動
ファンを駆動するファン駆動手段と、前記検出運転状態
に基づいて原動機の負荷を予測し、該予測結果に基づき
予測負荷が増大するほど冷却風量が増大する方向に前記
冷却風量を補正する補正手段とを備えたものとする。
【０００７】（２）請求項２の発明は、上記請求項１の
発明において、ファン駆動装置に、電動モータまたは電
源装置の冷却水温度に応じて冷却風量を割り付けたテー
ブルを備え、該テーブルは、停車状態または後退走行状
態の何れかの条件が成立したときは、エンジン作動の有
無に応じて、エンジン作動時には非作動時に比較して同
一冷却水温度での冷却風量が増大するように設定がなさ
れているものとする。
発明において、ファン駆動装置に、電動モータまたは電
源装置の冷却水温度に応じて冷却風量を割り付けたテー
ブルを備え、該テーブルは、停車状態または後退走行状
態の何れかの条件が成立したときは、エンジン作動の有
無に応じて、エンジン作動時には非作動時に比較して同
一冷却水温度での冷却風量が増大するように設定がなさ
れているものとする。
【０００８】（３）請求項３の発明は、上記請求項１の
発明において、電源装置のバッテリ容量が小であるほど
予測負荷が増大するように設定されているものとする。
発明において、電源装置のバッテリ容量が小であるほど
予測負荷が増大するように設定されているものとする。
【０００９】（４）請求項４の発明は、上記請求項１の
発明において、電源装置の温度があらかじめ定められた
上限値よりも高いとき、またはあらかじめ定められた下
限値よりも低いときの何れかの条件が成立したときには
予測負荷が増大するように設定されているものとする。
発明において、電源装置の温度があらかじめ定められた
上限値よりも高いとき、またはあらかじめ定められた下
限値よりも低いときの何れかの条件が成立したときには
予測負荷が増大するように設定されているものとする。
【００１０】（５）請求項５の発明は、上記請求項１の
発明において、アクセルペダルの操作頻度が大であるほ
ど予測負荷が増大するように設定されているものとす
る。
発明において、アクセルペダルの操作頻度が大であるほ
ど予測負荷が増大するように設定されているものとす
る。
【００１１】（６）請求項６の発明は、上記請求項１の
発明において、車両の減速状態または自動変速機のクリ
ープ走行状態の何れかの条件が成立したときには予測負
荷が減少するように設定されているものとする。
発明において、車両の減速状態または自動変速機のクリ
ープ走行状態の何れかの条件が成立したときには予測負
荷が減少するように設定されているものとする。
【００１２】（７）請求項７の発明は、上記請求項１の
発明において、エンジン冷却水温が高いときほど予測負
荷が増大するように設定されているものとする。
発明において、エンジン冷却水温が高いときほど予測負
荷が増大するように設定されているものとする。
【００１３】（８）請求項８の発明は、上記請求項１の
発明において、外気温度が低いときほど予測負荷が減少
するように設定されているものとする。
発明において、外気温度が低いときほど予測負荷が減少
するように設定されているものとする。
【００１４】（９）請求項９の発明は、上記請求項２の
発明において、あらかじめ定められた複数の冷却水温度
域に対応して冷却風量が段階的に制御されるように構成
されているものとする。
発明において、あらかじめ定められた複数の冷却水温度
域に対応して冷却風量が段階的に制御されるように構成
されているものとする。
【００１５】（１０）請求項１０の発明は、上記請求項
２の発明において、冷却水温度に対して冷却風量が無段
階的に制御されるように構成されているものとする。
２の発明において、冷却水温度に対して冷却風量が無段
階的に制御されるように構成されているものとする。
【００１６】
【作用・効果】・上記各発明によれば、電動モータまた
は電源装置の冷却すなわち電動ファンの風量はこれら強
電系の出力が増大するほど増大するように設定されてい
るため強電系の負荷増大に対して確実に冷却を行って過
熱による出力低下を回避することができる。加えて、運
転状態によって予測される負荷の状態に応じて、負荷が
増大すると予測される運転状態では事前に冷却風量が増
大する方向に、負荷が減少すると予測される運転状態で
は同じく減少する方向に補正がなされる。したがって運
転状態の変化に対して過不足のない冷却を行うことがで
き、前記出力低下を的確に回避できるだけでなく、無駄
に電動ファンが作動して騒音源となったりする不具合を
も解消することができる。なお、請求項２以下の各発明
の作用または効果については以下の実施の形態の説明に
おいて詳細に述べる。
は電源装置の冷却すなわち電動ファンの風量はこれら強
電系の出力が増大するほど増大するように設定されてい
るため強電系の負荷増大に対して確実に冷却を行って過
熱による出力低下を回避することができる。加えて、運
転状態によって予測される負荷の状態に応じて、負荷が
増大すると予測される運転状態では事前に冷却風量が増
大する方向に、負荷が減少すると予測される運転状態で
は同じく減少する方向に補正がなされる。したがって運
転状態の変化に対して過不足のない冷却を行うことがで
き、前記出力低下を的確に回避できるだけでなく、無駄
に電動ファンが作動して騒音源となったりする不具合を
も解消することができる。なお、請求項２以下の各発明
の作用または効果については以下の実施の形態の説明に
おいて詳細に述べる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面に基
づいて説明する。
づいて説明する。
【００１８】まず図１〜図５に本願発明が適用可能な車
両の構成例を示す。これらはいずれも走行条件に応じて
エンジンまたは電動モータの何れか一方または双方の動
力を用いて走行するハイブリッド車両である。
両の構成例を示す。これらはいずれも走行条件に応じて
エンジンまたは電動モータの何れか一方または双方の動
力を用いて走行するハイブリッド車両である。
【００１９】図１において、太い実線は機械力の伝達経
路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は
制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパ
ワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、
モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジ
ン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結さ
れており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力
軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されてい
る。
路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は
制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパ
ワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、
モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジ
ン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結さ
れており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力
軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されてい
る。
【００２０】クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモ
ータ１０により駆動される。
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモ
ータ１０により駆動される。
【００２１】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流機であり、モータ１は主と
してエンジン始動と発電に用いられ、モータ４は主とし
て車両の推進（力行）と制動に用いられる。また、モー
タ１０は油圧装置９のオイルボンブ駆動用である。な
お、モータ１，４，１０には交流機に限らず直流電動機
を用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モ
ータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
は三相誘導電動機などの交流機であり、モータ１は主と
してエンジン始動と発電に用いられ、モータ４は主とし
て車両の推進（力行）と制動に用いられる。また、モー
タ１０は油圧装置９のオイルボンブ駆動用である。な
お、モータ１，４，１０には交流機に限らず直流電動機
を用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モ
ータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００２２】クラッチ３はパウダークラッチであり、伝
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。
【００２３】モータ１，４，１０はそれぞれ、インバー
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、インバー
タの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。インバー
タ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメインバ
ッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５の直
流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１０へ
供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を直流
電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。なお、
インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介して
接続されているので、回生運転中のモータにより発電さ
れた電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力行運
転中のモータへ供給することができる。メインバッテリ
１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電
池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシター
いわゆるパワーキャパシターを用いることができる。
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、インバー
タの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。インバー
タ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメインバ
ッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５の直
流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１０へ
供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を直流
電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。なお、
インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介して
接続されているので、回生運転中のモータにより発電さ
れた電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力行運
転中のモータへ供給することができる。メインバッテリ
１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電
池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシター
いわゆるパワーキャパシターを用いることができる。
【００２４】コントローラ１６は、マイクロコンピュー
タとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、エ
ンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の伝達ト
ルク、モータ１，４，１０の回転速度や出力トルク、無
段変速機５の変速比なとを制御する。
タとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、エ
ンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の伝達ト
ルク、モータ１，４，１０の回転速度や出力トルク、無
段変速機５の変速比なとを制御する。
【００２５】コントローラ１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車速セン
サ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯＣ検出
装置２６、エンジン回転センサ２７、スロットル開度セ
ンサ２８が接続される。キースイッチ２０は、車両のキ
ーが０Ｎ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定されると閉路
する（以下、スイッチの閉路をオンまたは０Ｎ、閉路を
オフまたはＯＦＦと呼ぷ）。セレクトレバースイッチ２
１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲおよ
びドライブＤの何れかのレンジに切り換えるセレクタレ
バー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄ
のいずれかのスイッチがオンする。
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車速セン
サ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯＣ検出
装置２６、エンジン回転センサ２７、スロットル開度セ
ンサ２８が接続される。キースイッチ２０は、車両のキ
ーが０Ｎ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定されると閉路
する（以下、スイッチの閉路をオンまたは０Ｎ、閉路を
オフまたはＯＦＦと呼ぷ）。セレクトレバースイッチ２
１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲおよ
びドライブＤの何れかのレンジに切り換えるセレクタレ
バー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄ
のいずれかのスイッチがオンする。
【００２６】アクセルセンサ２２はアクセルペダルの踏
み込み量θを検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキ
ペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を検出
する。車速センサ２４は車両の走行速度Ｖを検出し、バ
ッテリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度Ｔｂ
を検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメイ
ンバッテリ１５の充電状態（以下、ＳＯＣ（State Of C
harge）と呼ぷ）を検出する。さらに、エンジン回転セ
ンサ２７はエンジン２の回転速度Ｎｅを検出し、スロッ
トル開度センサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開
度θthを検出する。
み込み量θを検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキ
ペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を検出
する。車速センサ２４は車両の走行速度Ｖを検出し、バ
ッテリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度Ｔｂ
を検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメイ
ンバッテリ１５の充電状態（以下、ＳＯＣ（State Of C
harge）と呼ぷ）を検出する。さらに、エンジン回転セ
ンサ２７はエンジン２の回転速度Ｎｅを検出し、スロッ
トル開度センサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開
度θthを検出する。
【００２７】コントローラ１６にはまた、エンジン２の
燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング調
節装置３２などが接続される。コントローラ１６は、燃
料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の供給と
停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火装置３
１を制御してエンジン２の点火を行う。また、コントロ
ーラ１６はバルブタイミング調節装置３２を制御してエ
ンジン２の吸気バルブの閉時期を調節する。なお、コン
トローラ１６には低圧の補助バッテリ３３から電源が供
給される。
燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング調
節装置３２などが接続される。コントローラ１６は、燃
料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の供給と
停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火装置３
１を制御してエンジン２の点火を行う。また、コントロ
ーラ１６はバルブタイミング調節装置３２を制御してエ
ンジン２の吸気バルブの閉時期を調節する。なお、コン
トローラ１６には低圧の補助バッテリ３３から電源が供
給される。
【００２８】図３または図４はパワートレインの配置例
を示す図である。クラッチ３の入力側のモータ１とエン
ジン２の配置は、図３に示すようにモータ１をエンジン
２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモータ
１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に示す配
置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入力軸と
直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の出力軸
をモータ１の出力軸とベルトや歯車により連結する。ま
た、図４に示す配置例では、エンジン２の出力軸をモー
タ１のローターを貫通してクラッチ３の入力軸と直結
し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。
を示す図である。クラッチ３の入力側のモータ１とエン
ジン２の配置は、図３に示すようにモータ１をエンジン
２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモータ
１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に示す配
置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入力軸と
直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の出力軸
をモータ１の出力軸とベルトや歯車により連結する。ま
た、図４に示す配置例では、エンジン２の出力軸をモー
タ１のローターを貫通してクラッチ３の入力軸と直結
し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。
【００２９】一方、クラッチ３の出力側のモータ４と無
段変速機５の配置は、図３に示すようにモータ４を無段
変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すように
モータ４を無段変速機５の下流に配置してもよい。図３
に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモータ４のロ
ーターを貫通して無段変速機５の人力軸と直結し、クラ
ッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図４に示す配
置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機５の入力軸
を貫通してモータ４の出力軸と直結し、クラッチ３の出
力側を１軸で構成する。いずれの場合でもモータ４を無
段変速機５の入力軸に連結する。
段変速機５の配置は、図３に示すようにモータ４を無段
変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すように
モータ４を無段変速機５の下流に配置してもよい。図３
に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモータ４のロ
ーターを貫通して無段変速機５の人力軸と直結し、クラ
ッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図４に示す配
置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機５の入力軸
を貫通してモータ４の出力軸と直結し、クラッチ３の出
力側を１軸で構成する。いずれの場合でもモータ４を無
段変速機５の入力軸に連結する。
【００３０】パワートレインの配置は図３および図４に
示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸にエンジ
ン２とモータ１を連結するとともに、クラッチ３の出力
軸にモータ４と無段変速機５の入力軸を連結し、無段変
速機５の出力軸から減速装置６および差動装置７を介し
て駆動輪８に動力を伝える推進機構であれば、各機器が
どのような配置でもよい。
示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸にエンジ
ン２とモータ１を連結するとともに、クラッチ３の出力
軸にモータ４と無段変速機５の入力軸を連結し、無段変
速機５の出力軸から減速装置６および差動装置７を介し
て駆動輪８に動力を伝える推進機構であれば、各機器が
どのような配置でもよい。
【００３１】図５は、無段変速機にトロイダルＣＶＴを
用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機５に
トロイダルＣＶＴを用いた場合でも、モータ４とトロイ
ダルＣＶＴ５のどちらをクラッチ３側に配置してもよ
い。
用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機５に
トロイダルＣＶＴを用いた場合でも、モータ４とトロイ
ダルＣＶＴ５のどちらをクラッチ３側に配置してもよ
い。
【００３２】次に上述のようなハイブリッド車に適用さ
れる冷却系統の構成例を図６および図７に示す。図６に
示した冷却系統は、エンジン２を冷却するエンジン系、
モータ１および４を冷却するモータ系、パワーヘッド４
０を冷却する制御系の３つの水冷式冷却装置と、無段変
速機５に供給する油を冷却する１つの油冷装置とからな
っている。パワーヘッド４０はモータ１，４の出力制御
のために上述したインバータないしはパワートランジス
タなどを内蔵したユニットである。
れる冷却系統の構成例を図６および図７に示す。図６に
示した冷却系統は、エンジン２を冷却するエンジン系、
モータ１および４を冷却するモータ系、パワーヘッド４
０を冷却する制御系の３つの水冷式冷却装置と、無段変
速機５に供給する油を冷却する１つの油冷装置とからな
っている。パワーヘッド４０はモータ１，４の出力制御
のために上述したインバータないしはパワートランジス
タなどを内蔵したユニットである。
【００３３】エンジン系冷却装置は、エンジン２に対し
て車両の空気取入口側に面して設けられたラジエータ４
１と、ラジエータ４１とエンジン２のウオータジャケッ
トとの間に冷却水を循環させるウオータポンプ４２を備
える。モータ系冷却装置は、前記エンジン系ラジエータ
４１の図で前面右側に配置されたラジエータ４３と、ラ
ジエータ４３と各モータ１，４のウオータジャケットと
の間に冷却水を循環させるウオータポンプ４４を備え
る。制御系冷却装置は、同じくエンジン系ラジエータ４
１の前面左側に配置されたラジエータ４５と、ラジエー
タ４５とパワーヘッド４０のウオータジャケットとの間
に冷却水を循環させるウオータポンプ４６を備える。変
速機の油冷装置は、エンジン系ラジエータ４１に隣接し
て設けられたオイルクーラ（図示せず）と、オイルクー
ラと無段変速機５の油圧系統との間に作動油を循環させ
るオイルポンプ４７を備える。なお４８はエアコン用の
コンデンサである。
て車両の空気取入口側に面して設けられたラジエータ４
１と、ラジエータ４１とエンジン２のウオータジャケッ
トとの間に冷却水を循環させるウオータポンプ４２を備
える。モータ系冷却装置は、前記エンジン系ラジエータ
４１の図で前面右側に配置されたラジエータ４３と、ラ
ジエータ４３と各モータ１，４のウオータジャケットと
の間に冷却水を循環させるウオータポンプ４４を備え
る。制御系冷却装置は、同じくエンジン系ラジエータ４
１の前面左側に配置されたラジエータ４５と、ラジエー
タ４５とパワーヘッド４０のウオータジャケットとの間
に冷却水を循環させるウオータポンプ４６を備える。変
速機の油冷装置は、エンジン系ラジエータ４１に隣接し
て設けられたオイルクーラ（図示せず）と、オイルクー
ラと無段変速機５の油圧系統との間に作動油を循環させ
るオイルポンプ４７を備える。なお４８はエアコン用の
コンデンサである。
【００３４】エンジン系ラジエータ４１の背後には上述
した各冷却系に共通の電動ファン４９が配置されると共
に、その冷却風が通過する下流域に、無段変速機５へと
油圧を供給するための油圧ポンプなどからなる油圧装置
９（図１参照）を駆動する油圧発生用モータ１０が配置
される。油圧発生用モータ１０は空冷であり、電動ファ
ン４９からの冷却風により放熱する。
した各冷却系に共通の電動ファン４９が配置されると共
に、その冷却風が通過する下流域に、無段変速機５へと
油圧を供給するための油圧ポンプなどからなる油圧装置
９（図１参照）を駆動する油圧発生用モータ１０が配置
される。油圧発生用モータ１０は空冷であり、電動ファ
ン４９からの冷却風により放熱する。
【００３５】図７に示した冷却系統は、エンジン冷却用
のラジエータ４１と、パワーヘッド４０およびモータ
１，４（これらを以下「強電系」という。）を冷却する
これらに共通のラジエータ５１とを別個に設け、それぞ
れに冷却水を循環させるウオータポンプ４２，５２と電
動ファン４９，５３とを備え、エンジン２と強電系とを
互いに独立して冷却するように構成している点で図６の
ものとは異なる。
のラジエータ４１と、パワーヘッド４０およびモータ
１，４（これらを以下「強電系」という。）を冷却する
これらに共通のラジエータ５１とを別個に設け、それぞ
れに冷却水を循環させるウオータポンプ４２，５２と電
動ファン４９，５３とを備え、エンジン２と強電系とを
互いに独立して冷却するように構成している点で図６の
ものとは異なる。
【００３６】上記電動ファン４９または５３はコントロ
ーラ１６からの指令に基づき、後述するように段階的ま
たは連続的に冷却風量が変化するように駆動制御され
る。コントローラ１６は本発明のファン駆動手段および
補正手段の機能を発揮するもので、このコントローラ１
６には運転条件パラメータとして、図示しない各種セン
サまたはスイッチを介して、無段変速機５のセレクタレ
バー位置、アクセルペダル位置、パワーヘッド４０の出
力トランジスタ部の温度、モータ１，４の各々のコイル
温度、エンジン２の冷却水温度、強電系の冷却水温度、
外気温度、車速、キースイッチ位置、ブレーキ作動状態
などが入力する。
ーラ１６からの指令に基づき、後述するように段階的ま
たは連続的に冷却風量が変化するように駆動制御され
る。コントローラ１６は本発明のファン駆動手段および
補正手段の機能を発揮するもので、このコントローラ１
６には運転条件パラメータとして、図示しない各種セン
サまたはスイッチを介して、無段変速機５のセレクタレ
バー位置、アクセルペダル位置、パワーヘッド４０の出
力トランジスタ部の温度、モータ１，４の各々のコイル
温度、エンジン２の冷却水温度、強電系の冷却水温度、
外気温度、車速、キースイッチ位置、ブレーキ作動状態
などが入力する。
【００３７】具体的な冷却風量の制御としては、電動フ
ァン４９または５３は、エンジン系、モータ系、制御系
または強電系の各条件に応じて、表１〜表３に示したテ
ーブルに基づき、High（高出力）、Low（低出力）、OFF
（停止）の３段階の出力ないし冷却風量に制御される。
各系統の要求に対しては図６の構成ではＯＲ動作であ
り、すなわち何れかのテーブルでHighまたはLow条件が
該当すれば他のテーブルでOFFであっても電動ファン４
９が駆動される。むろんHighはLowよりも優先される。
また、図７の構成ではエンジン系については表１に示し
たテーブルに従って独立して制御される一方、強電系に
ついては表２、表３のテーブル間でのＯＲ動作となる。
ァン４９または５３は、エンジン系、モータ系、制御系
または強電系の各条件に応じて、表１〜表３に示したテ
ーブルに基づき、High（高出力）、Low（低出力）、OFF
（停止）の３段階の出力ないし冷却風量に制御される。
各系統の要求に対しては図６の構成ではＯＲ動作であ
り、すなわち何れかのテーブルでHighまたはLow条件が
該当すれば他のテーブルでOFFであっても電動ファン４
９が駆動される。むろんHighはLowよりも優先される。
また、図７の構成ではエンジン系については表１に示し
たテーブルに従って独立して制御される一方、強電系に
ついては表２、表３のテーブル間でのＯＲ動作となる。
【００３８】
【表１】
【００３９】
【表２】
【００４０】
【表３】
【００４１】図６または図７の構成下でのエンジン系の
要求に対応する電動ファン４９の作動条件は、表１に示
したように５段階のエンジン冷却水温域と３段階の車速
域に割り付けられており、さらに低車速域（20km/h未
満）と中車速域（20km/h超、80km/h未満）についてはエ
アコンスイッチの状態つまりエアコンの作動の有無に応
じて設定されている。図６のモータ系の要求に対応する
電動ファン４９の作動条件は、表２に示したようにモー
タ１または４の３段階のコイル温度域とエンジン始動の
有無に対して割り付けられている。同じく制御系の要求
に対応する電動ファン４９の作動条件は、表３に示した
ようにパワーヘッド４０の３段階のトランジスタ温度域
とエンジン始動の有無に対して割り付けられている。図
７の強電系についても前記表２と表３が適用される。
要求に対応する電動ファン４９の作動条件は、表１に示
したように５段階のエンジン冷却水温域と３段階の車速
域に割り付けられており、さらに低車速域（20km/h未
満）と中車速域（20km/h超、80km/h未満）についてはエ
アコンスイッチの状態つまりエアコンの作動の有無に応
じて設定されている。図６のモータ系の要求に対応する
電動ファン４９の作動条件は、表２に示したようにモー
タ１または４の３段階のコイル温度域とエンジン始動の
有無に対して割り付けられている。同じく制御系の要求
に対応する電動ファン４９の作動条件は、表３に示した
ようにパワーヘッド４０の３段階のトランジスタ温度域
とエンジン始動の有無に対して割り付けられている。図
７の強電系についても前記表２と表３が適用される。
【００４２】[基本的な冷却制御］上記に加えて、以下
に述べるように本願発明の特徴をなす強電系出力に応じ
た制御がなされる。すなわち図８に示したように電動フ
ァン４９（図６参照。図７では５３、以下同様。）の駆
動開始水温を電動モータ１またはパワーヘッド４０の出
力に応じて、該出力が増大するほど低水温で駆動が開始
されるように設定されている。
に述べるように本願発明の特徴をなす強電系出力に応じ
た制御がなされる。すなわち図８に示したように電動フ
ァン４９（図６参照。図７では５３、以下同様。）の駆
動開始水温を電動モータ１またはパワーヘッド４０の出
力に応じて、該出力が増大するほど低水温で駆動が開始
されるように設定されている。
【００４３】これにより、強電系の負荷増大に対応して
冷却風が供給されるので、強電系の過熱および過熱に原
因する出力低下を回避することが可能となる。
冷却風が供給されるので、強電系の過熱および過熱に原
因する出力低下を回避することが可能となる。
【００４４】さらに、このような強電系出力に基づく冷
却制御に加えて、以下に説明するように各種の運転条件
に応じて電動ファンの作動開始条件を補正することによ
り、より広範な運転条件に対応して応答よく効率的な冷
却が行われる。
却制御に加えて、以下に説明するように各種の運転条件
に応じて電動ファンの作動開始条件を補正することによ
り、より広範な運転条件に対応して応答よく効率的な冷
却が行われる。
【００４５】［停車、後退走行時等の冷却制御］車速が
ゼロの停車状態で特にブレーキがかけられているとき、
または変速機がリバースレンジやニュートラルレンジの
ときには、直後に電動モータ１やエンジン２による駆動
負荷が加わることが予想される。また、停車状態や後退
走行時には走行風が期待できず、エンジン周辺からの熱
気の吹き返し等もあって前進時に比較してラジエータ周
辺の雰囲気温度が上昇しやすい。このような条件が検出
されたときには表４に示したようなテーブルに基づいた
電動ファンの制御が行われる。
ゼロの停車状態で特にブレーキがかけられているとき、
または変速機がリバースレンジやニュートラルレンジの
ときには、直後に電動モータ１やエンジン２による駆動
負荷が加わることが予想される。また、停車状態や後退
走行時には走行風が期待できず、エンジン周辺からの熱
気の吹き返し等もあって前進時に比較してラジエータ周
辺の雰囲気温度が上昇しやすい。このような条件が検出
されたときには表４に示したようなテーブルに基づいた
電動ファンの制御が行われる。
【００４６】
【表４】
【００４７】このテーブルは、強電系の３段階の冷却水
温度域とエンジン作動（またはエアコン作動、以下同
様。）の有無に応じて割り付けられている。詳細には、
冷却水温度については、Low動作の下限値温度ＴＬ未満
の領域、ＴＬ以上かつHigh動作の下限値温度ＴＨ未満の
領域、 ＴＨ以上の領域である。この冷却制御では、冷
却水温度が上昇するほど電動ファン４９の出力を高めて
冷却風量を増大させることにより強電系の温度が許容値
を超えないようにすることに加えて、エンジン作動の有
無に応じた作動条件を設定することで最適化を図ってい
る。すなわち、エンジン作動状態ではラジエータ雰囲気
温度の上昇等により冷却条件が悪化することから、事前
に比較的低温から電動ファン４９が作動する特性を付与
しておくことにより、停車状態からのモータ駆動時や後
退走行時の強電系の冷却要求に対応して応答よく冷却機
能を発揮させることが可能となる。
温度域とエンジン作動（またはエアコン作動、以下同
様。）の有無に応じて割り付けられている。詳細には、
冷却水温度については、Low動作の下限値温度ＴＬ未満
の領域、ＴＬ以上かつHigh動作の下限値温度ＴＨ未満の
領域、 ＴＨ以上の領域である。この冷却制御では、冷
却水温度が上昇するほど電動ファン４９の出力を高めて
冷却風量を増大させることにより強電系の温度が許容値
を超えないようにすることに加えて、エンジン作動の有
無に応じた作動条件を設定することで最適化を図ってい
る。すなわち、エンジン作動状態ではラジエータ雰囲気
温度の上昇等により冷却条件が悪化することから、事前
に比較的低温から電動ファン４９が作動する特性を付与
しておくことにより、停車状態からのモータ駆動時や後
退走行時の強電系の冷却要求に対応して応答よく冷却機
能を発揮させることが可能となる。
【００４８】図９はこのような冷却制御の動作例を示し
た流れ図である。これを説明すると、この制御ではまず
Ｓ１〜Ｓ２にて上述した車速、アクセル開度など運転状
態を表す種々のパラメータを検出し、この検出結果に基
づいて表４のしきい値ＴＬ、ＴＨをあらかじめ定められ
た所定量だけ増減補正する。
た流れ図である。これを説明すると、この制御ではまず
Ｓ１〜Ｓ２にて上述した車速、アクセル開度など運転状
態を表す種々のパラメータを検出し、この検出結果に基
づいて表４のしきい値ＴＬ、ＴＨをあらかじめ定められ
た所定量だけ増減補正する。
【００４９】次にＳ３以下にて上述した表４に示した内
容のエンジン作動またはエアコン作動の有無に応じた冷
却水温度域の判定を行い、それぞれの判定結果に応じて
電動ファン４９の出力を決定する。すなわち、電動ファ
ン４９を、出力＝Highであれば高出力で駆動し、出力＝
Lowであれば低出力で駆動し、出力＝OFFであれば停止さ
せる。なお、出力がHighまたはLowの場合は電動ファン
を駆動する前に電動ファン４９の駆動が可能な状態であ
るか否かをバッテリ放電量等から判定し、駆動不可のと
きにはモータ１，４の出力を制限する（Ｓ８，９，１
２）。これはバッテリ放電量が過大である等の支障があ
ったときのフェイルセイフ動作である。
容のエンジン作動またはエアコン作動の有無に応じた冷
却水温度域の判定を行い、それぞれの判定結果に応じて
電動ファン４９の出力を決定する。すなわち、電動ファ
ン４９を、出力＝Highであれば高出力で駆動し、出力＝
Lowであれば低出力で駆動し、出力＝OFFであれば停止さ
せる。なお、出力がHighまたはLowの場合は電動ファン
を駆動する前に電動ファン４９の駆動が可能な状態であ
るか否かをバッテリ放電量等から判定し、駆動不可のと
きにはモータ１，４の出力を制限する（Ｓ８，９，１
２）。これはバッテリ放電量が過大である等の支障があ
ったときのフェイルセイフ動作である。
【００５０】このようなしきい値の補正制御を行うこと
により、強電系の負荷が増大する条件または増大すると
予想される条件下ではあらかじめしきい値を下げて電動
ファン４９の作動量が増えるように図り、その反対に負
荷が減少する条件または減少すると予想される条件下で
はあらかじめしきい値を上げて電動ファン４９の作動量
を減らすように図るのである。
により、強電系の負荷が増大する条件または増大すると
予想される条件下ではあらかじめしきい値を下げて電動
ファン４９の作動量が増えるように図り、その反対に負
荷が減少する条件または減少すると予想される条件下で
はあらかじめしきい値を上げて電動ファン４９の作動量
を減らすように図るのである。
【００５１】以下に補正の種類に応じたさらにいくつか
の冷却制御の実施の形態につき説明する。
の冷却制御の実施の形態につき説明する。
【００５２】［バッテリ容量に応じた冷却制御］電源装
置のバッテリ容量が小さいときには充電のためにエンジ
ン２が作動してモータ１が駆動される可能性が高いの
で、負荷増大と予測してＴＬ、ＴＨがそれぞれ所定量だ
け低温側に補正される。
置のバッテリ容量が小さいときには充電のためにエンジ
ン２が作動してモータ１が駆動される可能性が高いの
で、負荷増大と予測してＴＬ、ＴＨがそれぞれ所定量だ
け低温側に補正される。
【００５３】これにより電動ファン４９が比較的低温状
態で駆動されることになるので充電時のエンジン２やモ
ータ１の発熱に対応可能となる。
態で駆動されることになるので充電時のエンジン２やモ
ータ１の発熱に対応可能となる。
【００５４】［電源装置の温度条件に応じて冷却制御］
電源装置の温度があらかじめ定められた上限値よりも高
いとき、またはあらかじめ定められた下限値よりも低い
ときの何れかの条件のときには十分な電源出力が得られ
ないためエンジン２が作動し、さらにモータ１が駆動さ
れる可能性が高いので、これらの負荷増大条件を予測し
てＴＬ、ＴＨがそれぞれ所定量だけ低温側に補正され
る。
電源装置の温度があらかじめ定められた上限値よりも高
いとき、またはあらかじめ定められた下限値よりも低い
ときの何れかの条件のときには十分な電源出力が得られ
ないためエンジン２が作動し、さらにモータ１が駆動さ
れる可能性が高いので、これらの負荷増大条件を予測し
てＴＬ、ＴＨがそれぞれ所定量だけ低温側に補正され
る。
【００５５】これにより電動ファン４９が比較的低温か
ら作動して負荷増大に応答よく対応可能となる。
ら作動して負荷増大に応答よく対応可能となる。
【００５６】［アクセル開度に応じた冷却制御］アクセ
ルペダルがオン・オフされる操作頻度または踏込量があ
らかじめ定められた基準値よりも大きいときには、山岳
路走行や急激な加速操作などにより原動機側の負荷が増
大すると予測され、このときＴＬ、ＴＨはそれぞれ所定
量だけ低温側に補正される。
ルペダルがオン・オフされる操作頻度または踏込量があ
らかじめ定められた基準値よりも大きいときには、山岳
路走行や急激な加速操作などにより原動機側の負荷が増
大すると予測され、このときＴＬ、ＴＨはそれぞれ所定
量だけ低温側に補正される。
【００５７】これにより電動ファン４９は比較的低温か
ら風量を増大させるので、負荷増大に対して効率的な冷
却が可能となる。特に、このような運転条件はエンジン
２の動作領域となることが多いので、エンジン発生熱の
影響をも考慮して冷却性能を強化しておくことが有効で
ある。
ら風量を増大させるので、負荷増大に対して効率的な冷
却が可能となる。特に、このような運転条件はエンジン
２の動作領域となることが多いので、エンジン発生熱の
影響をも考慮して冷却性能を強化しておくことが有効で
ある。
【００５８】［減速時等の冷却制御］車両の減速状態ま
たは自動変速機のクリープ走行状態の何れかの条件が成
立したときには原動機側の低負荷状態が継続すると予測
されるので、このときＴＬ、ＴＨはそれぞれ所定量だけ
高温側に補正される。
たは自動変速機のクリープ走行状態の何れかの条件が成
立したときには原動機側の低負荷状態が継続すると予測
されるので、このときＴＬ、ＴＨはそれぞれ所定量だけ
高温側に補正される。
【００５９】これにより無駄な電動ファン４９の駆動を
回避して過度の冷却を防止しつつ騒音を低減することが
できる。
回避して過度の冷却を防止しつつ騒音を低減することが
できる。
【００６０】［エンジン冷却水温に応じた冷却制御］エ
ンジン冷却水温が高いときにはラジエータ周辺の雰囲気
温度が高くなって電動ファン４９による冷却効率が低下
するので、このときはＴＬ、ＴＨはそれぞれ所定量だけ
低温側に補正される。
ンジン冷却水温が高いときにはラジエータ周辺の雰囲気
温度が高くなって電動ファン４９による冷却効率が低下
するので、このときはＴＬ、ＴＨはそれぞれ所定量だけ
低温側に補正される。
【００６１】これによりファン冷却の効率低下を補償し
て必要な冷却が可能となる。また、このような運転条件
はエンジン動作領域またはエンジン停止直後で熱的条件
が悪化するときでもあるので、冷却性能を強化すること
が有効である。
て必要な冷却が可能となる。また、このような運転条件
はエンジン動作領域またはエンジン停止直後で熱的条件
が悪化するときでもあるので、冷却性能を強化すること
が有効である。
【００６２】［外気温度に応じた冷却制御］外気温度が
低いときにはラジエータ下流の冷却風温度が低下して電
動ファン４９による冷却効率が高くなるので、このとき
はＴＬ、ＴＨはそれぞれ所定量だけ高温側に補正され
る。
低いときにはラジエータ下流の冷却風温度が低下して電
動ファン４９による冷却効率が高くなるので、このとき
はＴＬ、ＴＨはそれぞれ所定量だけ高温側に補正され
る。
【００６３】これにより必要な冷却性能を確保しつつ電
動ファン４９が作動する機会を減らし、低温時のバッテ
リあがりのおそれを少なくすることができる。
動ファン４９が作動する機会を減らし、低温時のバッテ
リあがりのおそれを少なくすることができる。
【００６４】［電動ファンの継続駆動制御等］以上の各
制御において、電動ファン４９が頻繁にオン・オフを繰
り返すのは騒音の点から好ましくないので、いったん作
動を開始したらファン停止温度になったのちも少なくと
もLow出力での作動を一定時間継続するように図るのが
望ましい。
制御において、電動ファン４９が頻繁にオン・オフを繰
り返すのは騒音の点から好ましくないので、いったん作
動を開始したらファン停止温度になったのちも少なくと
もLow出力での作動を一定時間継続するように図るのが
望ましい。
【００６５】また、上記は電動ファン４９の出力つまり
風量を段階的に制御する例であるが、これに限られず、
デューティ（パルス幅）制御等により無段階的に制御す
るようにしてもよい。この場合、冷却水温度およびエン
ジン作動の有無毎にファン出力を割り付けたマップを作
成し、上記各種運転条件に応じた補正は前記マップ値を
個々に補正するかもしくはしきい値全体をファン作動温
度の増大方向または減少方向にシフトさせるようにす
る。
風量を段階的に制御する例であるが、これに限られず、
デューティ（パルス幅）制御等により無段階的に制御す
るようにしてもよい。この場合、冷却水温度およびエン
ジン作動の有無毎にファン出力を割り付けたマップを作
成し、上記各種運転条件に応じた補正は前記マップ値を
個々に補正するかもしくはしきい値全体をファン作動温
度の増大方向または減少方向にシフトさせるようにす
る。
【図１】〜
【図５】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例
を示す概略構成図。
を示す概略構成図。
【図６】本発明による冷却装置の一実施形態の概略構成
図。
図。
【図７】同じく他の実施形態の概略構成図。
【図８】上記実施形態の制御における強電系出力と電動
ファン駆動域との関係を示す特性線図。
ファン駆動域との関係を示す特性線図。
【図９】上記実施形態による冷却制御の内容を示す流れ
図。
図。
１，４ モータ ２ エンジン ３ クラッチ ５ 無段変速機 ９ 油圧装置 １０ 油圧発生用モータ １５ バッテリ １６ コントローラ ２０ キースイッチ ２１ セレクタレバースイッチ ２２ アクセルペダルスイッチ ２３ ブレーキスイッチ ２４ 車速センサ ２５ 温度センサ ２６ バッテリＳＯＣ検出装置 ２７ エンジン回転数センサ ２８ スロットル開度センサ ４０ パワーヘッド（電源装置） ４１ エンジン系ラジエータ ４３ モータ系ラジエータ ４５ 制御系ラジエータ ４９ 電動ファン ５１ 強電系ラジエータ ５３ 電動ファン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｐ 7/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/02 (72)発明者 井戸口 隆一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 大和田 優 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (10)
- 【請求項１】原動機としてエンジンと電動モータとを備
え、あらかじめ定められた運転条件に応じていずれか一
方または双方の駆動力により走行するように構成された
ハイブリッド車両において、 原動機の冷却装置として電動モータまたは該モータの電
源装置の少なくとも一方との間に冷却水が循環するラジ
エータと、前記ラジエータに冷却風を供給する電動ファ
ンとを設けると共に、 電動モータまたは電源装置の出力を検出する手段と、 車両またはエンジンの運転状態を検出する手段と、 前記検出出力に基づいて出力が大であるほど冷却風量が
増大するように電動ファンを駆動するファン駆動手段
と、 前記検出運転状態に基づいて原動機の負荷を予測し、該
予測結果に基づき予測負荷が増大するほど冷却風量が増
大する方向に前記冷却風量を補正する補正手段とを備え
たことを特徴とするハイブリッド車両の冷却装置。 - 【請求項２】ファン駆動装置は、電動モータまたは電源
装置の冷却水温度に応じて冷却風量を割り付けたテーブ
ルを備え、該テーブルは、停車状態または後退走行状態
の何れかの条件が成立したときは、エンジン作動の有無
に応じて、エンジン作動時には非作動時に比較して同一
冷却水温度での冷却風量が増大するように設定がなされ
ていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド
車両の冷却装置。 - 【請求項３】電源装置のバッテリ容量が小であるほど予
測負荷が増大するように設定されていることを特徴とす
る請求項１に記載のハイブリッド車両の冷却装置。 - 【請求項４】電源装置の温度があらかじめ定められた上
限値よりも高いとき、またはあらかじめ定められた下限
値よりも低いときの何れかの条件が成立したときには予
測負荷が増大するように設定されていることを特徴とす
る請求項１に記載のハイブリッド車両の冷却装置。 - 【請求項５】アクセルペダルの操作頻度が大であるほど
予測負荷が増大するように設定されていることを特徴と
する請求項４に記載のハイブリッド車両の冷却装置。 - 【請求項６】車両の減速状態または自動変速機のクリー
プ走行状態の何れかの条件が成立したときには予測負荷
が減少するように設定されていることを特徴とする請求
項１に記載のハイブリッド車両の冷却装置。 - 【請求項７】エンジン冷却水温が高いときほど予測負荷
が増大するように設定されていることを特徴とする請求
項１に記載のハイブリッド車両の冷却装置。 - 【請求項８】外気温度が低いときほど予測負荷が減少す
るように設定されていることを特徴とする請求項１に記
載のハイブリッド車両の冷却装置。 - 【請求項９】あらかじめ定められた複数の冷却水温度域
に対応して冷却風量が段階的に制御されるように構成さ
れていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッ
ド車両の冷却装置。 - 【請求項１０】冷却水温度に対して冷却風量が無段階的
に制御されるように構成されていることを特徴とする請
求項２に記載のハイブリッド車両の冷却装置。
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