JPH11285107A - ハイブリッド車両の変速機用油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の走行に備えて変速機の油圧を確保しな
がら油圧装置の駆動電力を低減する。 【解決手段】 キースイッチが投入され且つセレクトレ
バーがパーキング位置にある場合に、車速検出値が略０
の時は変速機５の油圧装置９を駆動する第２モーター１
０を非作動とし、車速検出値が所定値以上の時、および
セレクトレバーがニュートラル位置またはリバース位置
またはドライブ位置にある時は第２モーター１０を作動
させる。これにより、車両の走行に備えて変速機５の油
圧を確保しながら油圧装置９の駆動電力を低減すること
ができ、ハイブリッド車両の燃料消費率を低減すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
の変速機に圧油を供給する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術とその問題点】エンジンおよび／またはモ
ーターを走行駆動源とするハイブリッド車両が知られて
いる。この種のハイブリッド車両では、エンジンを停止
してモーターにより走行することがあるため、変速機の
ライン圧を発生させる油圧装置をエンジンで駆動するこ
とができない。

【０００３】そこで、油圧装置のオイルポンプを専用モ
ーターで駆動し、エンジン停止時にはバッテリーから電
力を供給してオイルポンプを運転することが考えられ
る。

【０００４】ところが、ハイブリッド車両におけるバッ
テリーの充電は、エンジン駆動発電機による発電電力と
モーターによる制動時の回生電力とにより行われ、オイ
ルポンプモーターへ電力を供給することになると、それ
だけエンジン駆動発電機による発電量が増加し、総合的
にハイブリッド車両の燃料消費率が増加することにな
る。

【０００５】変速機のライン圧はエンジン停止中でも次
の走行に備えて十分に確保しておく必要があり、そのた
めにはオイルポンプモーターを常に運転しておかなけれ
ばならないが、そうするとオイルポンプモーターの電力
消費にともなってハイブリッド車両の燃料消費率が増加
するという、相反する問題が生じる。

【０００６】本発明の目的は、車両の走行に備えて変速
機の油圧を確保しながら油圧装置の駆動電力を低減する
ことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】一実施の形態の構成を示
す図１および図２に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、クラッチ３の入力軸にエン
ジン２を連結するとともに、クラッチ３の出力軸に第１
モーター４と変速機５の入力軸を連結し、変速機５の出
力軸から駆動輪８に動力を伝える推進機構と、変速機５
の油圧装置９を駆動する第２モーター１０と、蓄電器１
５と、蓄電器１５と第１および第２モーター４，１０と
の間で充放電を行う電力変換器１２，１３とを備えたハ
イブリッド車両の変速機用油圧装置であって、車両のキ
ースイッチ２０と、車速を検出する車速検出器２４と、
車両の前進（Ｄ）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）および駐車
（Ｐ）を選択するためのセレクトレバーの設定位置を検
出するレバー位置検出器２１と、第２モーター１０を制
御するコントローラー１６とを備え、コントローラー１
６は、キースイッチ２０が投入され且つセレクトレバー
がＰ位置にある場合に、車速検出値が略０の時は第２モ
ーター１０を非作動とすることにより、上記目的を達成
する。 （２） 請求項２発明は、コントローラー１６によっ
て、車速検出値が所定値以上の時は第２モーター１０を
作動させるようにしたものである。 （３） 請求項３の発明は、コントローラー１６によっ
て、セレクトレバーがＮ位置またはＲ位置またはＤ位置
にある時は第２モーター１０を作動させるようにしたも
のである。 （４） 請求項４の発明は、クラッチ３の入力軸にエン
ジン２を連結するとともに、クラッチ３の出力軸に第１
モーター４と変速機５の入力軸を連結し、変速機５の出
力軸から駆動輪８に動力を伝える推進機構と、変速機５
の油圧装置９を駆動する第２モーター１０と、蓄電器１
５と、蓄電器１５と第１および第２モーター４，１０と
の間で充放電を行う電力変換器１２，１３とを備えたハ
イブリッド車両の変速機用油圧装置であって、車両のキ
ースイッチ２０と、車速を検出する車速検出器２４と、
車両の前進（Ｄ）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）および駐車
（Ｐ）を選択するためのセレクトレバーの設定位置を検
出するレバー位置検出器２１と、第２モーター１０を制
御するコントローラー１６とを備え、コントローラー１
６は、キースイッチ２０が投入され且つセレクトレバー
がＰ位置またはＮ位置にある場合に、車速検出値が略０
の時は第２モーター１０を非作動とすることにより、上
記目的を達成する。 （５） 請求項５の発明は、コントローラー１６によっ
て、車速検出値が所定値以上の時は第２モーター１０を
作動させるようにしたものである。 （６） 請求項６の発明は、コントローラー１６によっ
て、セレクトレバーがＲ位置またはＤ位置にある時は第
２モーター１０を作動させるようにしたものである。

【０００８】上述した課題を解決するための手段の項で
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の構成
図を用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定
されるものではない。

【０００９】

【発明の効果】（１） 請求項１〜３の発明によれば、
キースイッチが投入され且つセレクトレバーがＰ位置に
ある場合に、車速検出値が略０の時は変速機の油圧装置
を駆動する第２モーターを非作動とし、車速検出値が所
定値以上の時、およびセレクトレバーがＮ位置またはＲ
位置またはＤ位置にある時は第２モーターを作動させる
ようにしたので、車両の走行に備えて変速機の油圧を確
保しながら油圧装置の駆動電力を低減することができ、
ハイブリッド車両の燃料消費率を低減することができ
る。 （２） 請求項４〜６の発明によれば、キースイッチが
投入され且つセレクトレバーがＰ位置またはＮ位置にあ
る場合に、車速検出値が略０の時は第２モーターを非作
動とし、車速検出値が所定値以上の時、およびセレクト
レバーがＲ位置またはＤ位置にある時は第２モーターを
作動させるようにしたので、変速機の油圧を確保しなが
ら油圧装置の駆動電力を低減することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。

【００１１】クラッチ３締結時はエンジン２とモーター
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。

【００１２】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。

【００１３】クラッチ３はパウダークラッチであり、伝
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。

【００１４】モーター１，４，１０はそれぞれ、インバ
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。メインバッテリー１５には、リチウム・
イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電
池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシ
ターを用いることができる。

【００１５】コントローラー１６は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の
伝達トルク、モーター１，４，１０の回転速度や出力ト
ルク、無段変速機５の変速比などを制御する。

【００１６】コントローラー１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルセンサー２２、ブレーキスイッチ２３、車速セ
ンサー２４、バッテリー温度センサー２５、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２６、エンジン回転センサー２７、スロ
ットル開度センサー２８が接続される。キースイッチ２
０は、車両のキーがON位置またはSTART位置に設定され
ると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたはON、
開路をオフまたはOFFと呼ぶ）。セレクトレバースイッ
チ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲ
およびドライブＤを切り換えるセレクトレバー（不図
示）の設定位置に応じて、Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄのいずれかの
スイッチがオンする。

【００１７】アクセルセンサー２２はアクセルペダルの
踏み込み量（アクセル開度）θを検出し、ブレーキスイ
ッチ２３はブレーキペダルの踏み込み状態（この時、ス
イッチ オン）を検出する。車速センサー２４は車両の
走行速度Ｖを検出し、バッテリー温度センサー２５はメ
インバッテリー１５の温度Ｔbを検出する。また、バッ
テリーＳＯＣ検出装置２６はメインバッテリー１５の充
電状態（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と呼ぶ）を
検出する。さらに、エンジン回転センサー２７はエンジ
ン２の回転速度Ｎeを検出し、スロットル開度センサー
２８はエンジン２のスロットルバルブ開度θthを検出す
る。

【００１８】コントローラー１６にはまた、エンジン２
の燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング
調節装置３２などが接続される。コントローラー１６
は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の
供給と停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火
装置３１を制御してエンジン２の点火を行う。また、コ
ントローラー１６はバルブタイミング調節装置３２を制
御してエンジン２の吸気バルブの閉時期を調節する。な
お、コントローラー１６には低圧の補助バッテリー３３
から電源が供給される。

【００１９】図３および図４はパワートレインの配置例
を示す図である。クラッチ３の入力側のモーター１とエ
ンジン２の配置は、図３に示すようにモーター１をエン
ジン２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモ
ーター１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に
示す配置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入
力軸と直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の
出力軸をモーター１の出力軸とベルトや歯車により連結
する。また、図４に示す配置例では、エンジン２の出力
軸をモーター１のローターを貫通してクラッチ３の入力
軸と直結し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。

【００２０】一方、クラッチ３の出力側のモーター４と
無段変速機５の配置は、図３に示すようにモーター４を
無段変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すよ
うにモーター４を無段変速機５の下流に配置してもよ
い。図３に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモー
ター４のローターを貫通して無段変速機５の入力軸と直
結し、クラッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図
４に示す配置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機
５の入力軸を貫通してモーター４の出力軸と直結し、ク
ラッチ３の出力側を１軸で構成する。いずれの場合でも
モーター４を無段変速機５の入力軸に連結する。

【００２１】なお、パワートレインの配置は図３および
図４に示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸に
エンジン２とモーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸にモーター４と無段変速機５の入力軸を連結
し、無段変速機５の出力軸から減速装置６および差動装
置７を介して駆動輪８に動力を伝える推進機構であれ
ば、各機器がどのような配置でもよい。

【００２２】図５は、無段変速機にトロイダルＣＶＴを
用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機５に
トロイダルＣＶＴを用いた場合でも、モーター４とトロ
イダルＣＶＴ５のどちらをクラッチ３側に配置してもよ
い。しかし、いずれの場合でもモーター４を無段変速機
５の入力軸に連結する。

【００２３】表１は車両の操作と状態に対する制御対象
の作動表である。また、図６〜図１０は車両の操作と状
態に対するパワートレイン構成機器の作動図である。こ
れらの作動表と作動図を参照して、操作モードごとに一
実施の形態の動作を説明する。

【表１】

【００２４】表１において、”−”はどのような状態で
もよいことを示す。操作系の”キー”はキースイッチ２
０の設定状態ONまたはOFFを示す。”レバー”は、セレ
クトレバースイッチ２１により検出されたセレクトレバ
ーの位置Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄを示す。”アクセル”は、アク
セルセンサー２２により検出されたアクセルペダルの解
放と踏み込み状態を示す。”ブレーキ”は、ブレーキス
イッチ２３により検出されたブレーキペダルの解放と踏
み込み状態を示す。

【００２５】また、状態系の”車速”は車速センサー２
４により検出された車速Ｖであり、所定車速以下（Ｖ≦
Ｖ１、Ｖ１≒０）の場合に”車速０”とし、所定車速よ
り大きい（Ｖ＞Ｖ１、Ｖ１≒０）の場合に”車速０でな
い”とする。

【００２６】”バッテリー温度”は、バッテリー温度セ
ンサー２５により検出されたメインバッテリー１５の温
度Ｔbであり、所定の温度範囲内（Ｔb１≦Ｔb≦Ｔb２）
にある場合に”適温”とし、所定の温度範囲外（Ｔb＜
Ｔb１またはＴb＞Ｔb２）にある場合に”不適温”とす
る。バッテリーの不適温状態は充電能力と放電能力が低
下した状態であり、不適温状態で充放電を続けるとバッ
テリーの性能と寿命に影響を与えるため、不適温状態で
の充放電を行わないようにする。

【００２７】”バッテリーＳＯＣ”は、バッテリーＳＯ
Ｃ検出装置２６により検出されたＳＯＣであり、所定の
範囲内（ＳＯＣ１≦ＳＯＣ≦ＳＯＣ２）にある場合に”
適切”とし、所定値ＳＯＣ１未満（ＳＯＣ＜ＳＯＣ１）
の場合に”過少”とし、所定値ＳＯＣ２より大きい（Ｓ
ＯＣ＞ＳＯＣ２）場合に”過大”とする。バッテリーの
ＳＯＣ過少状態は放電能力が低下した状態であり、ＳＯ
Ｃ過少状態で放電を続けるとバッテリーの性能と寿命に
影響を与えるため、ＳＯＣ過少状態での放電を行わない
ようにする。また、バッテリーのＳＯＣ過大状態は充電
能力が低下した状態であり、ＳＯＣ過大状態で充電を続
けるとバッテリの性能と寿命に影響を与えるため、ＳＯ
Ｃ過大状態での充電を行わないようにする。

【００２８】”エンジン回転”は、エンジン回転センサ
ー２７により検出されたエンジン２の回転速度Ｎeであ
り、所定速度以上（Ｎe≧Ｎe１、Ｎe１≒０）の場合
に”回転”とし、所定速度より低い（Ｎe＜Ｎe１）場合
に”停止”とする。なお、エンジン２の”回転”状態に
は燃料が供給されて自力で回転している場合の他に、駆
動系に連れ回っている場合が含まれる。

【００２９】また、各作動図に示す機器の中で図１に示
す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して説明
を省略する。各作動図において、太い実線で示す機器お
よび線は作動中の機器と機械力、電力、信号および圧油
の伝達経路を示す。

【００３０】（１） モード１；キースイッチ２０がOF
F位置にある場合には、セレクトレバー、アクセルペダ
ル、ブレーキペダルがどのような状態にあっても、作動
図６に示すように、オイルポンプモーター１０を非作動
にする。この場合にはまた、エンジン２への燃料供給を
停止し、モーター１を非発電とし、クラッチ３を解放す
る。さらに、モーター４を非作動とし、無段変速機５の
変速比制御を行わない。なお、作動図１に符号９ａで示
す機器は油圧装置９のオイルポンプである。

【００３１】（２） モード２；キースイッチ２０がON
位置にあり且つセレクトレバーがＰ位置にある場合に、
車速が略０（Ｖ＜Ｖ１、Ｖ１は０近傍の所定値）の時に
は、作動図６に示すように、オイルポンプモーター１０
を非作動にする。この場合にはまた、エンジン２への燃
料供給を停止し、モーター１を非発電とし、クラッチ３
を解放する。さらに、モーター４を非作動とし、無段変
速機５の変速比制御を行わない。

【００３２】なお、このモード２において、メインバッ
テリー１５のＳＯＣが過少な状態になった場合には、作
動図７に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動
させ、モーター１により発電を行ってメインバッテリー
１５へ電力を供給し、充電を行う。

【００３３】（３） モード３；キースイッチ２０がON
位置にあり且つセレクトレバーがＰ位置にある場合に、
車両が走行している時（Ｖ＞Ｖ１、Ｖ１は０近傍の所定
値）は、作動図８に示すように、オイルポンプモーター
１０を作動させ、油圧装置９から無段変速機５へ送油す
る。この場合にはまた、エンジン２への燃料供給を停止
し、モーター１を非発電とする。また、クラッチ３を解
放し、モーター４を非作動とする。しかし、車両が走行
しているので無段変速機５の変速比制御を行う。

【００３４】なお、このモード３において、メインバッ
テリー１５がＳＯＣ過少状態になった場合には、作動図
９に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動さ
せ、モーター１により発電を行ってオイルポンプモータ
ー１０とメインバッテリー１５へ発電電力を供給し、バ
ッテリー１５の充電と油圧装置９の駆動を行う。また、
このモード３において、メインバッテリー１５が非適温
状態になった場合には、作動図１０に示すように、エン
ジン２へ燃料を供給して作動させ、モーター１により発
電を行ってオイルポンプモーター１０へ電力を供給し、
油圧装置９の駆動を行う。

【００３５】（４） モード４；キースイッチ２０がON
位置にあり且つセレクトレバーがＮ位置にある場合に
は、作動図８に示すように、オイルポンプモーター１０
を作動させ、油圧装置９から無段変速機５へ送油する。
この場合にはまた、エンジン２への燃料供給を停止し、
モーター１を非発電とする。また、クラッチ３を解放
し、モーター４を非作動とする。しかし、セレクトレバ
ーがＮ位置にあっても車両が走行している場合もあるの
で、無段変速機５の変速比制御を行う。

【００３６】なお、このモード４において、メインバッ
テリー１５がＳＯＣ過少状態になった場合には、作動図
９に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動さ
せ、モーター１により発電を行ってオイルポンプモータ
ー１０とメインバッテリー１５へ発電電力を供給し、バ
ッテリー１５の充電と油圧装置９の駆動を行う。また、
このモード４において、メインバッテリー１５が非適温
状態になった場合には、作動図１０に示すように、エン
ジン２へ燃料を供給して作動させ、モーター１により発
電を行ってオイルポンプモーター１０へ電力を供給し、
油圧装置９の駆動を行う。

【００３７】（５） モード５；キースイッチ２０がON
位置にあり且つセレクトレバーがＲまたはＤ位置にある
場合には、オイルポンプモーター１０を作動させ、油圧
装置９から無段変速機５へ送油する。

【００３８】このように、キースイッチ２０がON位置に
あり且つセレクトレバーがＰ位置にある時に、車速が略
０で停車中と判断される場合にはオイルポンプモーター
１０を非作動とし、走行中と判断される場合にはオイル
ポンプモーター１０を作動させるようにしたた。

【００３９】通常、セレクトレバーをＰ位置にした時
は、低速ではパーキングギアが噛み合うので確実に停車
する。したがって、この場合には無段変速機５のギヤや
ベルトに異常な力がかかるようなことはなく、潤滑不足
やベルトのスリップが発生することはない。

【００４０】また、通常、高速で走行中にセレクトレバ
ーを操作してもＰ位置に切り換わらないように切換機構
がロックされているが、車速センサー２４の故障によっ
て走行しているにも拘わらず車速信号が出なくなると、
高車速でもＰ位置に切り換わる可能性がある。この場合
に、さらに乗員が急ブレーキ操作をすると駆動輪がロッ
クすることがある。この時、無段変速機５に油圧が供給
されていないと、無段変速機５の入力側に設置されたモ
ーター４などの慣性によって入力側プーリーが回転し続
け、ベルトがスリップして摩耗する。また、無段変速機
５のギヤに十分な潤滑が行われない。

【００４１】しかしながら、車速センサー２４の故障と
乗員のセレクトレバー操作によって高速走行中にＰ位置
に切り換わり、その状態でさらに乗員による急ブレーキ
操作が行われる確率は極めて低い。その上、万一そのよ
うな事故が発生したとしても、乗員に対する危険はな
い。

【００４２】そこで、この一実施の形態では、キースイ
ッチ２０がON位置にあり且つセレクトレバーがＰ位置に
ある場合に、車速センサー２４からの車速信号が略０の
時（車速センサー２４の故障による車速信号０の場合を
含む）は、オイルポンプモーター１０を作動せず、その
電力消費を節約する。しかし、セレクトレバーがＰ位置
にあって、車速センサー２４からの車速信号が０でない
場合、すなわち走行中と判断される場合には、オイルポ
ンプモーター１０を作動させて油圧装置９から無段変速
機５へ送油し、無段変速機５のベルトスリップやギヤの
潤滑不足を防止する。

【００４３】−発明の一実施の形態の変形例− キースイッチ２０がON位置にあり且つセレクトレバーが
Ｎ位置にあって停車している場合には、無段変速機５の
ギヤやベルトに異常な力がかかるようなことはなく、潤
滑不足やベルトのスリップが発生することはない。

【００４４】また、通常、高速で走行中にセレクトレバ
ーを操作してもＮ位置に切り換わらないように切換機構
がロックされているが、車速センサー２４の故障によっ
て走行しているにも拘わらず車速信号が出なくなると、
高車速でもＮ位置に切り換わる可能性がある。この場合
に、さらに乗員が急ブレーキ操作をすると駆動輪がロッ
クすることがある。この時、無段変速機５に油圧が供給
されていないと、無段変速機５の入力側に設置されたモ
ーター４などの慣性によって入力側プーリーが回転し続
け、ベルトがスリップして摩耗する。また、無段変速機
５のギヤに十分な潤滑が行われない。

【００４５】しかしながら、車速センサー２４の故障と
乗員のセレクトレバー操作によって高速走行中にＮ位置
に切り換わり、その状態でされに乗員による急ブレーキ
操作が行われる確率は極めて低い。その上、万一そのよ
うな事故が発生したとしても、乗員に対する危険はな
い。

【００４６】そこで、この変形例では、表２に示すよう
に、キースイッチ２０がON位置にあり且つセレクトレバ
ーがＮまたはＰ位置にある場合に、車速センサー２４か
らの車速信号が略０の時（車速センサー２４の故障によ
る車速信号０の場合を含む）は、オイルポンプモーター
１０を作動せず、その電力消費を節約する。しかし、セ
レクトレバーがＮまたはＰ位置にあって、車速センサー
２４からの車速信号が０でない場合、すなわち走行中と
判断される場合には、オイルポンプモーター１０を作動
させて油圧装置９から無段変速機５へ送油し、無段変速
機５のベルトスリップやギヤの潤滑不足を防止する。

【００４７】

【表２】

【００４８】以上の一実施の形態とその変形例の構成に
おいて、モーター４が第１モーターを、無段変速機５が
変速機を、モーター１０が第２モーターを、メインバッ
テリー１５が蓄電器を、インバーター１２，１３が電力
変換器を、車速センサー２４が車速検出器を、セレクト
レバースイッチ２１がレバー位置検出器をそれぞれ構成
する。

【００４９】なお、上述した一実施の形態とその変形例
では変速機として無段変速機を例にあげて説明したが、
変速機は無段変速機に限定されず、例えば有段自動変速
機でもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。

【図２】 図１に続く、一実施の形態の構成を示す図で
ある。

【図３】 一実施の形態のパワートレインの配置例を示
す図である。

【図４】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。

【図５】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。

【図６】〜

【図１０】 一実施の形態とその変形例のパワートレイ
ン構成機器の作動図である。

【符号の説明】

１、４、１０ モーター ２ エンジン ３ クラッチ ５ 無段変速機 ６ 減速装置 ７ 差動装置 ８ 駆動輪 ９ 油圧装置 １１〜１３ インバーター １４ ＤＣリンク １５ メインバッテリー １６ コントローラー ２０ キースイッチ ２１ セレクトレバー ２２ アクセルセンサー ２３ ブレーキスイッチ ２４ 車速センサー ２５ バッテリー温度センサー ２６ バッテリーＳＯＣ検出装置 ２７ エンジン回転センサー ２８ スロットル開度センサー ３０ 燃料噴射装置 ３１ 点火装置 ３２ バルブタイミング調節装置 ３３ 補助バッテリー

フロントページの続き (72)発明者 松尾 勇也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチの入力軸にエンジンを連結する
   とともに、前記クラッチの出力軸に第１モーターと変速
   機の入力軸を連結し、前記変速機の出力軸から駆動輪に
   動力を伝える推進機構と、 前記変速機の油圧装置を駆動する第２モーターと、 蓄電器と、 前記蓄電器と前記第１および第２モーターとの間で充放
   電を行う電力変換器とを備えたハイブリッド車両の変速
   機用油圧装置であって、 車両のキースイッチと、 車速を検出する車速検出器と、 車両の前進（Ｄ）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）および駐車
   （Ｐ）を選択するためのセレクトレバーの設定位置を検
   出するレバー位置検出器と、 前記第２モーターを制御するコントローラーとを備え、 前記コントローラーは、前記キースイッチが投入され且
   つ前記セレクトレバーがＰ位置にある場合に、前記車速
   検出値が略０の時は前記第２モーターを非作動とするこ
   とを特徴とするハイブリッド車両の変速機用油圧装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド車両の変
   速機用油圧装置において、 前記コントローラーは、前記車速検出値が所定値以上の
   時は第２モーターを作動させることを特徴とするハイブ
   リッド車両の変速機用油圧装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のハイブ
   リッド車両の変速機用油圧装置において、 前記コントローラーは、前記セレクトレバーがＮ位置ま
   たはＲ位置またはＤ位置にある時は前記第２モーターを
   作動させることを特徴とするハイブリッド車両の変速機
   用油圧装置。
4. 【請求項４】 クラッチの入力軸にエンジンを連結する
   とともに、前記クラッチの出力軸に第１モーターと変速
   機の入力軸を連結し、前記変速機の出力軸から駆動輪に
   動力を伝える推進機構と、 前記変速機の油圧装置を駆動する第２モーターと、 蓄電器と、 前記蓄電器と前記第１および第２モーターとの間で充放
   電を行う電力変換器とを備えたハイブリッド車両の変速
   機用油圧装置であって、 車両のキースイッチと、 車速を検出する車速検出器と、 車両の前進（Ｄ）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）および駐車
   （Ｐ）を選択するためのセレクトレバーの設定位置を検
   出するレバー位置検出器と、 前記第２モーターを制御するコントローラーとを備え、 前記コントローラーは、前記キースイッチが投入され且
   つ前記セレクトレバーがＰ位置またはＮ位置にある場合
   に、前記車速検出値が略０の時は前記第２モーターを非
   作動とすることを特徴とするハイブリッド車両の変速機
   用油圧装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載のハイブリッド車両の変
   速機用油圧装置において、 前記コントローラーは、前記車速検出値が所定値以上の
   時は第２モーターを作動させることを特徴とするハイブ
   リッド車両の変速機用油圧装置。
6. 【請求項６】 請求項４または請求項５に記載のハイブ
   リッド車両の変速機用油圧装置において、 前記コントローラーは、前記セレクトレバーがＲ位置ま
   たはＤ位置にある時は前記第２モーターを作動させるこ
   とを特徴とするハイブリッド車両の変速機用油圧装置。