JPH11286059A

JPH11286059A - 空気タイヤの製造方法およびこの方法で製造されたタイヤ

Info

Publication number: JPH11286059A
Application number: JP11020162A
Authority: JP
Inventors: Udo Frerichs; ウド・フレリヒス
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1998-02-04
Filing date: 1999-01-28
Publication date: 1999-10-19
Also published as: EP0937571A1; DE19804069A1

Abstract

(57)【要約】【課題】方法工程が二つの互いに分割されている方法
部分ＡとＢとに分割され空気タイヤを造るための方法お
よびこの方法で造られたタイヤを提供すること【解決手段】方法工程Ａにおいて少なくともビード補
強部およびビードコア、コア支持体とホーン輪郭とを備
えている第一のタイヤ組立部品をタイヤ断面に関して頂
上面に対して垂直方向で実際にそれぞれ一つのカーカス
半部分を形成するカーカス層から組立て、引続き加硫型
内で少なくとも部分的に加硫処理し、表面および一つ或
いは多数の強度担持体に所定の断面輪郭を賦与し、この
場合方法工程Ｂにおいてそれぞれ二つのタイヤ組立部品
をベルト結束体、一層の一部分から成る或いは多部分か
ら成る層のベルトプライおよびトレッド条片を添えるこ
とにより互いに結合し、完全なタイヤに組立て、同様に
加硫処理工程を施す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、この方法が、可能
な限り十分に空気透過性の層から成るインナーライナと
強度担持体を備えている少なくとも一つのカーカス層、
ホーン形材、ビード心、サイドウオール並びにベルト結
束体、そして場合によっては一層或いは多層のベルトプ
ライおよび空気タイヤとを備えているタイヤの段階的な
組立てから成り、製造方法が二つの互いに切はなされて
いる方法工程Ａと方法工程Ｂとに分割されている様式
の、空気タイヤを造るための方法に関する。

【０００２】更に、本発明は、上記の方法によって構築
された空気タイヤにも関する。

【０００３】

【従来の技術】新タイヤを造るための、例えば現今一般
的である方法を、乗用車用の空気タイヤに関して以下に
まとめて説明する。

【０００４】図４から図９は個々の方法工程の概略を示
している。

【０００５】図４に示したように、組立てドラム１９上
に先ずタイヤのインナープレート２０が、引続いてカー
カス層２１が載置される。組立てドラム１９が伸長され
ている際、ビードコア２２はエイペッンクス２３と共に
載置される（図５参照）。これに続いて、カーカス層端
部２１がビードコア２２を中心にして折返される折返し
工程が行なわれる。この工程はリム１９ａを用いて行な
われる（図６参照）。引続き、他のカーカス層２１′
（二つの層が設けられている場合）、サイド条片２４
（サイドウオール部分）とホーン形材２５とが組立てら
れる（図７参照）。ここでカーカス２６が仕上げられ、
組立てドラム１９はその元の位置にもたらされ、取外さ
れる（図８参照）。

【０００６】図９は仕上げられた生タイヤの次の組立て
を示している。カーカス２６は折返し部分を備えている
第二の組立てドラムに移送される。別個のベルトドラム
２７(Guerteltrommel)において、スタビライザーベルト
(Guertellage) ２８−これは一般には二本或いは三本の
ゴム化されたステイールコードである−が載置され、場
合によってはナイロンベルトの一つ或いは二つの層が備
えられる。個々のスタビライザーベルト間に、ベルト緩
衝条片（ここには図示していない−Guertelpufferstrei
fen ）が設けられる。最後に、このベルト結束体(Guert
elverband)上に場合によってはアンダープレートを備え
ているトレド条片２９が更に載置される。ベルトトレッ
ド結束体(Guertellaufstreifenverband)のための担持リ
ング３０を備えている移送装置３１はベルトトレッド結
束体をカーカス２６に移送し、このベルトトレッド結束
体をカーカス２６上において位置決めする。このカーカ
スは既に調心されかつ前もって折返されており、ここで
完全に折返されて、ベルトトレッド組体(Guertellauffl
aechenpaket)と接合され、この場合移送装置３１が外さ
れた後、空気タイヤはベルト組体(Guertelpaket)と共に
転動され。

【０００７】上記の方法はいわゆる二段階組立法であ
る。カーカス製造と生タイヤの仕上げがただ一つのドラ
ムで行なわれる一段階組立てを使用することも一般的で
ある。

【０００８】仕上げられた生タイヤは適当な加硫型内で
加硫処理され、これにより成形されたトレドパターンお
よび記号もしくは装飾が付されたサイドウオールとを備
えているその最終的な形状に仕上げられる。

【０００９】これらの公知の製造方法は、それらの個々
の工程が正確に定められた、かつそれらの全体性が仕上
がり製品の品質と特性を決定する製造過程から組織され
ている。

【００１０】現今色々なタイプのタイヤに必要とする寸
法の多様性の維持は製造者に、従来の製造方法を考慮し
た際、一様な寸法の対象にあわせて構成された大多数の
製造ラインの頻繁な構造替えおよび適合のための製造技
術上のおよび作業上の多額の出費を強い、また製造者は
同様に必要な常時のコストの低下と製造活動の合理化と
の目標競合の狭間にいる。即ち、自在性のある、適合性
のあるかつ生産プログラムと寸法の変動が経費に対して
大きな影響を与えることなく可能な製造に対する差し迫
った要望を産む結果となっている。

【００１１】製造工程の自在性の向上のための可能性
は、ドイツ連邦共和国特許公開第１９５０７４８６
号明細書に開示されている。この明細書にあっては、タ
イヤの製造方法は二つの互いに異なる方法工程ＡとＢと
に分割されており、この場合方法工程Ａにおいては本質
的に加硫処理されたカーカスが、そして方法工程Ｂにあ
ってはトレッドおよび／または残りのタイヤ組立部品が
構築される。この方法の適用にあって、一連の仕上がり
タイヤのための基本体の利用が達せられ、しかしこの場
合、一方において基本体がほぼ仕上がりタイヤの形状を
有しており、従って貯蔵空域と移送空域とを必要とし、
更にこの基本体によりただ限られた数の仕上がりタイヤ
のみを造ることが可能であるに過ぎず、従って基本体寸
法の数は低減されはするが、他方全部の寸法板を包括す
るように大多数の基本体寸法を用意しなければならない
と言うことは欠点である。

【００１２】空気タイヤを製造するための多段階による
他の方法−しかしこの方法にあっては目的として製造の
自在性を意図しておらず、ただ中間貯蔵のための可能性
のみを提供しようとしており、かつ従来の方法における
と同様に各々の寸法に関し、このために特別に造られた
カーカス体を必要としている−をドイツ連邦共和国特許
公開第２０３２６３６号明細書が開示している。こ
の方法にあっては、トレドをもたないタイヤ被覆部、即
ちカーカス体が先ず部分タイヤとして製造され、その後
保護被覆が施され、引続き部分加硫ステーションに供給
される。この部分加硫ステーションにおいて、タイヤ被
覆部の内側が完全に加硫処理され、他方ではトレドをも
たないタイヤ被覆部の半径方向で外表面は加硫処理され
ない。このようにして、保護被覆が施された、その断面
にわたって半分加硫処理されたトレドをもたないタイヤ
が次位の仕上げ工程の使用に供される。

【００１３】保護被覆は中間で貯蔵されている間この部
分タイヤを、これを損傷するような作用から保護する。
後の時点において、この保護被覆は剥がされ、トレッド
がトレッドを備えていないタイヤに組立てられ、この場
合仕上がりタイヤは次いで加圧と加熱下に完全に加硫処
理される。

【００１４】先ず内側においてのみ加硫処理されて製造
された部分タイヤの場合、その加硫処理されていない半
径方向で外側の領域はスタビライザーベルト（中間組立
層）をも備えているが、このスタビライザーベルトは部
分加硫処理以前に折返しが行なわれることによりその元
々設けられている層からずれてしまう。この場合、ベル
ト組体の下層は部分加硫処理工程により阻害され、その
ずれた位置において定着され、他方ベルト組体の外層は
未だ加硫処理されていない軟らかなゴム内に留まり、既
に固化した内方スタビライザーベルトにより永久的な張
力状態なおかれる。ここで、或る長い期間の貯蔵の場
合、外方スタビライザーベルトの未だ軟らかなゴム内で
の移動が起こり、これにより後にタイヤに形成された際
に周方向で見て不均一な仕上がりまだらが形成される。

【００１５】このためにもう一度必要な加硫処理と残余
の折返しによるためにトレドの後の組立は、これらの効
果を更に不利にする。

【００１６】米国特許第３，２１８，２０９号明細書に
は、製造仕上げされたタイヤ部分を細かく裁断し、後に
再び接合する製造方法が開示されている。このようにし
て、例えば加硫処理されたカーカスは二つのカーカス半
部分に裁断され、他方トレドとスタビライザーベルトは
別個に加硫処理される。分割されたカーカスは後に再び
仕上がりカーカスに組立られる。この方法に固有の、部
分を先ず製造すること、後に細かく裁断することおよび
これに続いて再組立てを行うことによる欠点、特に製造
コストと製造作業に関する欠点は、カーカスを二つのカ
ーカス半部分に裁断する際に繊維層がばらばらとなり、
これにより糸と補強材料のタイヤ部分の表面との、もし
くは周囲雰囲気との結合が必然的に生じると言う他の課
題により重塁される。このことは特に、湿気の吸収を並
びに酸化を招き、これにより次に再び組立てられた組合
わせ体にあって問題を提起する。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】こう言ったことから、
本発明による課題は、高い製品品質を達成するためのか
つこの高い製品品質を保証するための、或るタイヤ特性
に対する比較的大きな加工処置を許容し、更に補強層の
可能な限り僅かな影響力と仕上がりタイヤに関する個々
のモジユールの固い組合せを許容し、かつよりきめの細
かいモジユール仕上げが達せられ、予備製造部品に対す
る最終寸法範囲による拘束が僅かな、新しい自在性に富
んだ製造方法を提供することである。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記の課題は、本発明に
より、方法部分Ａにおいて少なくともビード補強部およ
びビードコア、ビードエイペックスコアとホーン形材と
を備えている第一のタイヤ組立部品をタイヤ断面に関し
て頂点面に対して垂直方向で実際にそれぞれ一つのカー
カス半部分を形成するカーカス層から組立て、引続き加
硫型内で少なくとも部分的に加硫処理し、表面および一
つ或いは多数の強度担持体に所定の断面輪郭を賦与し、
この場合方法工程Ｂにおいてそれぞれ二つのタイヤ組立
部品をベルト結束体、場合によっては少なくとも一層の
一部分から成る或いは多部分から成るベルトプライおよ
びトレッド条片を添えることにより互いに結合し、完全
なタイヤに組立て、同様に加硫処理を施すことによって
解決される。

【００１９】本発明による方法により、一方ではカーカ
ス層のゴムマトリックス内の補強要素（糸）のあらゆる
面での確実な結合固化が達せられ、更にただ一つのカー
カス半部分のみの製造に寸法を限定でき、このカーカス
半部分は−鏡像対称的に回転させて−他のカーカス半部
分に対置し、このカーカス半部分と共に方法工程Ｂにお
いて全体カーカスを形成することが可能である。これに
より、この方法に相応して適合された組立機による製造
は、例えば貯蔵に必要な空間および貯蔵自体のように簡
単となる。何故なら、カーカス半部分は場合によっては
分離層により互いに間隔をおいて環形の半割り部分とし
て互いの中に支承され、容易に移送することができるか
らである。このような製造方法は、非対称的なタイヤの
製造に、例えば異なるリムホーン直径に或いは走行方向
で内側と外側のタイヤサイドにおける異なるカーカス組
立てに特別に適している。その際、異なるカーカス半部
分は第一のタイヤ組立て部分として方法工程Ａにおいて
製造される。

【００２０】他の利点は、カーカス層が少なくとも部分
的に行なわれる加硫処理により既にその輪郭が定着され
ることによって達せられる。もちろんこの輪郭定着は、
カーカス半部分が既に完全な加硫処理を施されることに
より更に増強され、これにより取扱いと後の他の加工機
械における張架固定が容易となる。

【００２１】本発明によるモジュール様の方法により、
タイヤの特性をも製造工程の間最適化することが可能で
ある。如何なるタイヤ特性を如何なる寸法でタイヤに賦
与するかは、どのモジュールを造るのか、またタイヤを
どの程度個々の方法工程において完全なものにするかに
依存している。こうして、例えばタイヤのサイドウオー
ル収縮と均一性に対する適切な処置が可能となる。何故
なら、カーカス半部分の製造の際挿入された補強層が片
側においてのみビードコアと結合され、従って折返しの
際に生じる張力状態が成形阻害を伴うことなく一様に行
うことが可能であるからである。

【００２２】更に、本発明による方法は製品および生産
計画の十分な自在性を提供する。

【００２３】加硫処理が終わったタイヤ組立部品は長期
間にわたって貯蔵可能であり、従って例えばトレド条片
混合物或いはトレド条片パターンに関してタイヤをどの
様な方法で完成させるかの判断を後の時点に先送りする
ことが可能である。従って、タイヤ製造者にとって、市
場の需要に、例えば夏用タイヤを冬用タイヤに構造替え
を行う際に適当に迅速に適応することが可能となる。

【００２４】方法工程Ａにおいて、サイドウオールを第
一のタイヤ組立て部品と完全に加硫処理し、方法工程Ｂ
において欠けているサイドウオール部分を完成タイヤに
組立てるのが有利である。これにより、特別簡単な方法
で、異なったゴム層をサイドウオール内に内蔵させるこ
と、例えば異なった耐摩耗性の基礎層と被覆層とを或い
は特別な補強要素を埋設することが可能であり、従って
これによりタイヤ特性に対する任意な適合性が達せられ
る。またこの工程を、サイドウオール構造内の基本装備
をユニバーサルモジュールで行ない、他方特殊な部分は
後の完成方法工程Ｂにおいて行うように構成することも
可能である。

【００２５】方法工程Ａにおいて製造されたタイヤ組立
部品が既に、加硫処理されて方法工程Ｂにおいてインナ
ーライナ(Innenseele)の欠けている部分と共に完全なタ
イヤに組立てられるコアの部分であるのが有利である。
インナーライナの部分の組立ては、方法工程Ｂにおいて
行なわれる完成化を、このインナーライナにおける加硫
処理を全く行なわないか、或いは残余加硫のみを行うこ
とによって軽減するのみならず、この組立ては既にカー
カス層内に存在している補強作用を行う敏感な織物層を
重ねてすべての外的な作用に対して閉じ、従って移送或
いは貯蔵が後の加工に対して問題を提起することがな
い。

【００２６】方法工程Ａにおいて第一のタイヤ組立部品
がインナーライナと共に加硫処理されるのが有利であ
る。このインナーライナはタイヤ断面に関して、このイ
ンナーライナが方法工程Ｂにおいて行なわれる完全なタ
イヤへの組立ての際にオーバーラップするような寸法に
設定されているのが有利である。この場合も、方法工程
Ｂにおける既に上記した軽減と敏感なカーカス層の保護
が行なわれることに利点がある。この場合他の利点は、
方法工程Ｂにおいて互いに結合されるオーバーラップす
るインナーライナにより気密なホロブチル−インナーラ
イナの突合わせ場所のない完全かつ確実な組立てが行な
われることにより達せられる。

【００２７】他の有利な構成は、方法工程Ａにおける加
硫処理されたカーカス層が、これが方法工程Ｂにおいて
行なわれる完全タイヤへの組立ての後スタビライザーベ
ルトの領域内で互いに間隔をおいて形成されるような寸
法に選択され、この場合方法工程Ｂにおける間隔をおい
て配設されたカーカス層によって生じる中間空域が相当
する幅を有する材料条片により充填されることである。

【００２８】一方において、このような方法によりその
厚みに適合している材料条片を挿入する場合、突合わさ
れている或いは重なり合わされているインナーライナが
どのような突出部も或いは隆起部もタイヤの内側に形成
しないような寸法にこの材料条片を設定することが可能
である。インナーライナが突合されている場合、材料条
片自体が内方へと指向しているホロブチル層(Holobutyl
schicht)を有している。

【００２９】他方において、材料条片の幅を選択するこ
とにより、タイヤ寸法を総体的に、即ち高さと幅の比率
を変えることも可能であり、従って一つの半割り状の半
カーカスのみから、中間層により程度の差こそあれ幅広
の条片、幅広のタイヤおよび通常の寸法のタイヤが一様
に製造される。このことは工具の寿命と、行なわれる製
造方法を考慮した際驚異的な自在性を可能にする。

【００３０】方法工程Ａにおいて、半径方向で外方のカ
ーカス層を強度担持体のこのカーカス層内で走っている
層に関して部分的に、即ち本質的にトレド条片の下方に
存在している領域内で、非対称的にゴム化し、比較的厚
いゴム化した場所を有するサイドが外側に存在するよう
に組立てるのが有利である。この方法工程はタイヤ組立
ての作業状態における負担に迎合し、方法工程Ｂにおい
て組立てられるタイヤ組立部品のための下地の準備を最
適なものにする。

【００３１】次の方法工程Ｂにおいて組立てられる部分
に対する付着性は、強度担持体のゴム化した場所が層の
各々側において混合物の組成が異なることによって改良
される。

【００３２】第一のタイヤ組立部品の方法工程Ａにおい
て行なわれる加硫処理により高い一様性（タイヤユニフ
オーミテイ）を有する部分タイヤが得られる。形材を折
返すことのないこのような加硫処理により、この加硫処
理の際カーカス層は加熱型の滑らかな内壁に接し、従っ
て型内の内圧により補強層の繊維組織内でずれが誘起さ
れることがない。このことは形材塊が内圧により型内に
圧入されなければならない一段階による方法において時
折見られることである。

【００３３】更に、本発明による方法において、やはり
タイヤの非一様性が生じるようなことがある場合、この
非一様性は方法工程Ｂを行う以前に、例えば第一のタイ
ヤ組立部品の外表面を削ることにより除去される。

【００３４】方法工程Ａにおいて加硫処理されたカーカ
ス層の層折返しは、その領域が下方において下方のコア
縁部から少なくとも４４ｍｍの最低間隔で、かつ上方に
おいて方法工程Ｂにおいて組立てられるベルト結束体の
スタビライザーベルト縁部領域によって区画される折返
し高さまで行うのが有利である。この場合一方におい
て、層折返し端部を、一般に下方のコア縁部からの２０
から４０ｍｍの間隔で存在しており、タイヤの使用中に
特別な度合いで変形する柔軟な帯域内へ、挿入すること
は避けられる。

【００３５】このことに加えて本発明による方法は、総
じて折返し高さの極めて正確な寸法取りを許容する。何
故なら、完成カーカスにあって概してコアからの引出し
とこのために従来必要としたカーカス幅への適合に伴っ
て生じる問題が、本発明による方法における分割された
カーカスにあってはもはや生じることがないからであ
る。

【００３６】他方では、補強されたカーカス（ラインフ
オースド）を備えているタイヤを製造することが可能で
ある程に、また特別良好な形状維持が移送の間および
“半割り状カーカス”の貯蔵期間の間に達せられる程度
に、カーカス層をほぼスタビライザーベルト縁部領域内
に案内することが可能である。

【００３７】このことと関連して、方法工程Ａにおいて
このようにして組立てられた第一のタイヤ組立部品を、
特に仕上がり輪郭に相当するか或いは方法工程Ｂにおい
て賦与される輪郭に実際に一致している一定の輪郭を賦
与する加硫型内で加硫処理を行うのが有利である。方法
工程Ｂにおいてトレド条片を組立てる場合、もはや折返
しを行う必要のないことによりトレド条片とタイヤカー
カス間の結合を機械的な負荷を受けることなく加硫処理
により行い、これによりこれまで達し得なかった品質で
製造することが可能である。

【００３８】方法工程Ｂにおいて、熱収縮可能な強度担
持体、例えばナイロン糸から成るプライが載置される。
これにより、タイヤ特性を調整することの有利な可能性
が達せられるのみならず、分割されているカーカスによ
りプライに著しく熱収縮が生じた場合でもベルト下側に
おいてカーカス糸内にしばしば形成されて織物を損傷さ
せる圧縮応力が回避される。

【００３９】他の、特に優れた結合を考慮した本発明に
よる構成により、方法工程Ｂにおいて完成タイヤが、生
の状態で組立てられるトレド条片が添えられることによ
り組立てられる。このような方法により、方法工程Ｂを
終了させる加硫処理を圧力調節と温度調節によりプロセ
スを完遂することにより最適にすることが可能である。
同様な利点は生のサイドウオール被覆条片を組立てる際
にも得られる。

【００４０】プロセスを自動化および最適化すると言う
意味から、生のトレド条片はインジェクションモールデ
イング法（射出成形法）或いは巻上げ処理によっても行
うことが可能である。何故なら、この場合トレド条片の
厚みと構造において特別な均一性が達せられるからであ
る。

【００４１】方法工程Ａにおいて製造される第一のタイ
ヤ組立部品は、どのようなサイドウオール表示もなされ
ることなく、或いはどのようなサイドウオールデザイン
を施されることなく製造される。このことに関して、タ
イヤは方法工程Ｂにおいて、例えばサイドウオールの各
々において生のサイドウオール被覆条片が盛付けされて
完成される。その際、サイドウオールはその表示、その
デザイン等が加硫型を介して与えられるか、或いは方法
工程Ｂにおいて仕上げられたタイヤにサイドウオール表
示もしくはサイドウオールデザイン等が文字、飾り等の
彫刻方法により、例えばレーザにより施される。後者の
方法は、方法工程Ｂにおいてもはやサイドウオール被覆
条片が使用されていない場合にも適用することが可能で
ある。もちろん、方法工程Ａにおいても既にサイドウオ
ールを組立てることが可能である。

【００４２】方法工程Ｂにおいて、インナーライナの未
だ欠けている部分を、並列されて設けられている多数の
或いは少なくとも部分的に重なり合った巻体を備えてい
るゴム条片として大体らせん状に巻上げにより処理する
のが有利である。

【００４３】より以上のプロセスの最適化のためのここ
に開示した可能性以外に、方法をこのように構成するこ
とにより、特別簡単に、かつ巻上げ処理の際の送りと巻
上げピッチを加減するだけで、例えば間隔をもって設け
られているカーカス層と中間層間の突合わせ領域内の不
規則な厚みの形成或いは飛躍／不連続性を補正すること
が可能である。

【００４４】巻上げ処理は一般に形状安定した組立ドラ
ム、例えばセグメントドラム或いは型要素を備えている
スウエリングジャバラにおいて、後の離型が問題なく行
なわれるようにして、行なわれる。

【００４５】以下に添付した図面に図示した発明の実施
の形態につき本発明を詳細に説明する。

【００４６】

【発明の実施の形態】図４から図９は公知の技術に属す
る二段階式の組立てを明瞭に示しており、既に上記した
個々の方法工程を示している。

【００４７】図１は本発明による方法による方法工程Ａ
において製造されたカーカス層２を備えている第一のタ
イヤ組立部品１を示しており、このカーカス層は中央の
頂上面３に対して対称的なタイヤ断面に関して本質的に
カーカス半部分を形成している。

【００４８】タイヤ組立部品１は既にインナーライナ
４、コア５およびエイペックス形材或いはビードエイペ
ックスコア６を備えており、ホーン形材７並びに第一の
薄い内方のサイド部分８を有している。

【００４９】カーカス層２はタイヤ外側に対してコア５
を中心にして折返されていて、折返し長さ９はタイヤの
サイド領域内で戻されていて、これにより層折返し部１
０を形成している。この層折返し部１０はこの発明の実
施の形態にあっては“Low-ply-turn up ”（低いブライ
折返し部）として、折返し長さ９が僅かに１０ｍｍであ
るに過ぎないように、構成されている。

【００５０】このようにして形成された第一のタイヤ組
立部品１は既に加硫処理されており、その輪郭は本質的
に仕上がりタイヤの輪郭に相当している。このタイヤ組
立部品は鏡像対称的に配設されることにより、タイヤ本
体内の一方のタイヤサイドにも、他方のタイヤサイドに
も使用することが可能である。

【００５１】カーカス層内に存在しているが、ここには
詳細に図示していない織物層はあらゆる側で、突合わせ
端部においても、ゴム層により囲繞されており、従って
これらの織物層内には外部からの影響、例えば水分の侵
入によるどのような障害も発生することがない。

【００５２】図２は、本発明による方法工程Ｂにおいて
第一のタイヤ組立部品と組立てられる完成されたタイヤ
組立部品を備えている第一のタイヤ組立部品１を示して
いる。この場合、第一のタイヤ組立部品は両スタビライ
ザーベルト１１ａと１１ｂ、キャップ層とベース層とか
ら成るトレド条片１２、それぞれ外方のサイド部分１
３、形成される中間空域を充填するための、この発明の
実施の形態の場合間隔をおいて設けられているカーカス
層内に挿入されている材料条片或いは充填条片１４並び
にインナーライナ中央部分１５である。この場合、この
インナーライナ中央部分１５は既に充填条片１４と共に
準備段階で結合されている。

【００５３】図３には、本発明による方法により既に仕
上げられたタイヤが断面で、しかし図１と図２に図示し
たタイヤとそのより高い層折返し部１６との比較におい
て示されている。

【００５４】このタイヤもまた、それぞれカーカス層１
７、サイド部分１８、インナーライナ４、コア５、ビー
ドエイペックコア６並びにホーン形材７を備えている二
つの第一のタイヤ組立部品から組立てられている。この
場合、層折返し部１６は、この発明の実施の形態にあっ
ては４６ｍｍである折返し長さ１８で折戻されている。

【００５５】同様に、方法工程Ｂにおいて仕上がりタイ
ヤを完成するために接合されたタイヤ組立部品、例えば
サイドウオール外側部分１３、スタビライザーベルト１
１ａと１１ｂ、トレド条片１２並びにインナーライナ１
５と結合されている充填条片１４が認められる。

【００５６】

【発明の効果】本発明による方法工程ＡとＢとにより、
高い製品品質を保証するための或るタイヤ特性に対する
比較的大きな加工処置が可能となり、更に補強層の可能
な限り僅かな影響力と仕上がりタイヤに関する個々のモ
ジユールの固い組合せも可能となり、よりきめの細かい
モジユール仕上げが達せられ、予備製造部品に対する最
終寸法範囲による拘束が僅かな、新しい自在性に富んだ
方法が達せられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による方法工程Ａにおいて製造された第
一のタイヤ組立部品の図である。

【図２】本発明による方法工程Ｂにおいて完成されるタ
イヤ組立部品を備えている図１による“第一の”タイヤ
組立部品の一つの図である。

【図３】本発明による方法により製造されたタイヤの図
である。

【図４】公知の技術によるタイヤ製造方法の原理図であ
る。

【図５】公知の技術によるタイヤ製造方法の原理図であ
る。

【図６】公知の技術によるタイヤ製造方法の原理図であ
る。

【図７】公知の技術によるタイヤ製造方法の原理図であ
る。

【図８】公知の技術によるタイヤ製造方法の原理図であ
る。

【図９】公知の技術によるタイヤ製造方法の原理図であ
る。

【符号の説明】

１第一のタイヤ組立部品２カーカス層３頂上面４インナーライナ５コア６ビードエイペックスコア７ホーン形材８内方の側面部分９折返し長さ１０層折返し部１１ａ，１１ｂスタビライザーベルト１２トレド条片１３外方の側面部分１４充填条片１５インナーライナの中心１６層折返し部１７カーカス層１８折返し長さ１９組立ドラム１９ａリム２０インナープレート２１，２１′ カーカス層２２ビード２３エイペックス２４側面条片２５ホーン形材２６タイヤカーカス２７ベルトドラム２８スタビライザーベルト２９トレド条片３０担持リング３１移送装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項０１】この方法が、可能な限り十分に空気透
過性の層から成るインナーライナと強度担持体を備えて
いる少なくとも一つのカーカス層、ホーン形材、ビード
コア、サイドウオール並びにベルト結束体、そして場合
によっては一層或いは多層のベルトプライおよび空気タ
イヤとを備えているタイヤの段階的な組立てから成り、
製造方法が二つの互いに切はなされている方法工程Ａと
方法工程Ｂとに分割されている様式の、空気タイヤを造
るための方法において、方法部分Ａにおいて少なくとも
ビード補強部およびビードコア、ビードエイペックスコ
アとホーン形材とを備えている第一のタイヤ組立部品を
タイヤ断面に関して頂上面に対して垂直方向で実際にそ
れぞれ一つのカーカス半部分を形成するカーカス層から
組立て、引続き加硫型内で少なくとも部分的に加硫処理
し、表面および一つ或いは多数の強度担持体に所定の断
面輪郭を賦与し、この場合方法工程Ｂにおいてそれぞれ
二つのタイヤ組立部品をベルト結束体、場合によっては
少なくとも一層の一部分から成る或いは多部分から成る
ベルトプライおよびトレッド条片を添えることにより互
いに結合し、完全なタイヤに組立て、同様に加硫処理を
施すことを特徴とする方法。
【請求項０２】方法工程Ａにおいてサイドウオールの
部分を第一のタイヤ組立部品と加硫処理し、方法工程Ｂ
において欠けているサイドウオールの部分でもって完全
なタイヤに組立てることを特徴とする請求項１に記載の
方法。
【請求項０３】方法工程Ａにおいてインナーライナの
部分を第一のタイヤ組立部品と加硫処理し、方法工程Ｂ
においてインナーライナの欠けている部分と共に加硫処
理し、完全なタイヤに組立てることを特徴とする請求項
１或いは２に記載の方法。
【請求項０４】方法工程Ａにおいて第一のタイヤ組立
部品を、タイヤ断面に関してインナーライナが方法工程
Ｂにおいて行なわれる完全なタイヤへの組立ての際に重
なり合うような寸法に設定されているこのインナーライ
ナと共に加硫処理することを特徴とする請求項１或いは
２に記載の方法。
【請求項０５】方法工程Ａにおいて加硫処理されたカ
ーカス層の寸法を、このカーカス層が方法工程Ｂにおい
て行なわれる完全なタイヤへの組立ての後ベルト層の領
域内において互いに間隔をおいて形成されるように設定
し、この場合方法工程Ｂにおいて間隔をおいて設けられ
たカーカス層によって形成される中間空域を相応する幅
の材料条片で充填することを特徴とする請求項１から４
までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項０６】方法工程Ａにおいて半径方向で外方の
カーカス層を、その中を走る強度担持体の層に関して非
対称的にゴム化し、比較的厚いゴム化部を備えているサ
イドが外方になるように組立てることを特徴とする請求
項１から５までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項０７】カーカス層の中を走る強度担持体の半
径方向で外方の層のゴム化部が層の各々の側において混
合物組成に関して異なることを特徴とする請求項１から
６までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項０８】方法工程Ａにおいて加硫処理されたカ
ーカス層の層折返しを、その領域が下方において下方の
コア縁部から４４ｍｍの最低間隔で、そして方法工程Ｂ
において上方において組立られたベルト層のベルト縁部
領域により区画することを特徴とする請求項１から７ま
でのいずれか一つに記載の方法。
【請求項０９】方法工程Ａにおいて第一のタイヤ組立
部品に方法工程Ｂにおいて製造された完成タイヤのカー
カスの輪郭と実際に一致する輪郭を賦与することを特徴
とする請求項１から８までのいずれか一つに記載の方
法。
【請求項１０】方法工程Ｂにおいて熱収縮性の強度担
持体、特にナイロン糸から成るベルトプライを組立るこ
とを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記
載の方法。
【請求項１１】方法工程Ｂにおいて、完成タイヤを生
のまま組立てられたトレッド条片を接合することにより
組立てることを特徴とする請求項１から１０までのいず
れか一つに記載の方法。
【請求項１２】方法工程Ｂにおいてサイドウオールの
各々に生のサイドウオール被覆条片を組立てることを特
徴とする請求項１から１１までのいずれか一つに記載の
方法。
【請求項１３】方法工程Ｂにおいてインナーライナの
未だ欠けている部分をゴム条片として多数の互いに並列
している或いは少なくとも部分的に重なり合っている巻
体を大体らせん状に巻上げることを特徴とする請求項３
から１２までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項１４】この方法が、可能な限り十分に空気透
過性の層から成るインナーライナと強度担持体を備えて
いる少なくとも一つのカーカス層、ホーン形材、ビード
コア、サイドウオール並びにベルト結束体、そして場合
によっては一層或いは多層のベルトプライおよび空気タ
イヤとを備えているタイヤの段階的な組立てから成り、
製造方法が二つの互いに切はなされている方法工程Ａと
方法工程Ｂとに分割されている様式の、空気タイヤを造
るための方法により製造される空気タイヤにおいて、方
法部分Ａにおいて少なくともビード補強部およびビード
コア、ビードエイペックスコアとホーン形材とを備えて
いる第一のタイヤ組立部品をタイヤ断面に関して頂上面
に対して垂直方向で実際にそれぞれ一つのカーカス半部
分を形成するカーカス層から組立てられ、引続き加硫型
内で少なくとも部分的に加硫処理され、表面および一つ
或いは多数の強度担持体に所定の断面輪郭が賦与され、
この場合方法工程Ｂにおいてそれぞれ二つのタイヤ組立
部品をベルト結束体、場合によっては少なくとも一層の
一部分から成る或いは多部分から成るベルトプライおよ
びトレッド条片が添えられることにより互いに結合さ
れ、完全なタイヤに組立てられ、同様に加硫処理が施さ
れていることを特徴とする空気タイヤ。