JPH11286204A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11286204A JPH11286204A JP10088354A JP8835498A JPH11286204A JP H11286204 A JPH11286204 A JP H11286204A JP 10088354 A JP10088354 A JP 10088354A JP 8835498 A JP8835498 A JP 8835498A JP H11286204 A JPH11286204 A JP H11286204A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1384—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block corners
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブロックパターンを有する従来の空気入りタ
イヤにおいては、操縦安定性の向上と偏摩耗の抑制の双
方を満足させることは困難であり、この発明では、かか
る性能の両立を図ることにある。 【解決手段】 トレッド部1 に、多数個のブロック陸部
4a〜4eを区分形成し、ブロック陸部４の踏面輪郭7 の形
状は、直線又は曲線を１辺とする４辺以上で構成される
多辺形状であり、ブロック陸部４の側壁8a〜8dのうち、
少なくとも前記１辺に対応する所定の側壁8aは、その踏
面11とのなす交角θが側壁端部９で側壁中央部10に比べ
て大きいことを特徴とする。
イヤにおいては、操縦安定性の向上と偏摩耗の抑制の双
方を満足させることは困難であり、この発明では、かか
る性能の両立を図ることにある。 【解決手段】 トレッド部1 に、多数個のブロック陸部
4a〜4eを区分形成し、ブロック陸部４の踏面輪郭7 の形
状は、直線又は曲線を１辺とする４辺以上で構成される
多辺形状であり、ブロック陸部４の側壁8a〜8dのうち、
少なくとも前記１辺に対応する所定の側壁8aは、その踏
面11とのなす交角θが側壁端部９で側壁中央部10に比べ
て大きいことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド部に多
数個のブロック陸部を区分形成してなる空気入りタイヤ
に関するものであり、より具体的には、従来のブロック
陸部を有するタイヤでは両立が難しいとされていた操縦
安定性の向上と偏摩耗の抑制の双方を満足させることに
ある。
数個のブロック陸部を区分形成してなる空気入りタイヤ
に関するものであり、より具体的には、従来のブロック
陸部を有するタイヤでは両立が難しいとされていた操縦
安定性の向上と偏摩耗の抑制の双方を満足させることに
ある。
【０００２】
【従来の技術】トレッド部に多数個のブロック陸部を区
分形成した、いわゆるブロックパターンを有する空気入
りタイヤの場合、かかるパターンを有することに伴って
顕著に生じがちである偏摩耗を改善するとともに、操縦
安定性をより一層向上させることは重要なことである。
分形成した、いわゆるブロックパターンを有する空気入
りタイヤの場合、かかるパターンを有することに伴って
顕著に生じがちである偏摩耗を改善するとともに、操縦
安定性をより一層向上させることは重要なことである。
【０００３】これらの性能を改善する手段としては、ブ
ロック陸部の側壁形状の適正化を図ることが有用であ
り、これまでにも種々の側壁形状が提案されてきた。
ロック陸部の側壁形状の適正化を図ることが有用であ
り、これまでにも種々の側壁形状が提案されてきた。
【０００４】例えば、ブロック陸部での偏摩耗を抑制す
るには、ブロック陸部の後続接地側（いわゆる蹴りだし
側）の側壁の踏面とのなす交角θを極力小さくして（具
体的には前記交角θを90°に近づける。）、ブロック陸
部の後続接地側部分の接地圧を下げて摩耗仕事量を減少
させることが効果的である。
るには、ブロック陸部の後続接地側（いわゆる蹴りだし
側）の側壁の踏面とのなす交角θを極力小さくして（具
体的には前記交角θを90°に近づける。）、ブロック陸
部の後続接地側部分の接地圧を下げて摩耗仕事量を減少
させることが効果的である。
【０００５】また、タイヤの操縦安定性を高めるには、
ブロック陸部の側壁、特に浮き上がりがちな後続接地側
の側壁の踏面とのなす交角θを極力大きくして、ブロッ
ク陸部の後続接地側の端縁部の陸部剛性を高めることに
よって、ブロック陸部内の接地圧分布を均一にすること
が効果的である。
ブロック陸部の側壁、特に浮き上がりがちな後続接地側
の側壁の踏面とのなす交角θを極力大きくして、ブロッ
ク陸部の後続接地側の端縁部の陸部剛性を高めることに
よって、ブロック陸部内の接地圧分布を均一にすること
が効果的である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来提案さ
れてきたブロック陸部の側壁形状は、一側壁で見ると、
平面的な形状であること、具体的には、前記交角θを側
壁端部から側壁中央部にわたって同一角度に設定する場
合がほとんどであった。
れてきたブロック陸部の側壁形状は、一側壁で見ると、
平面的な形状であること、具体的には、前記交角θを側
壁端部から側壁中央部にわたって同一角度に設定する場
合がほとんどであった。
【０００７】このため、偏摩耗の抑制を目的として前記
交角θを小さくすると、操縦安定性が悪化することにな
り、また、操縦安定性を高めることを目的として前記交
角θを大きくすると、偏摩耗が生じやすくなり、よっ
て、操縦安定性と偏摩耗の両性能を満足させることは、
平面的形状の側壁で形成される従来のブロック陸部を有
するタイヤでは困難であった。
交角θを小さくすると、操縦安定性が悪化することにな
り、また、操縦安定性を高めることを目的として前記交
角θを大きくすると、偏摩耗が生じやすくなり、よっ
て、操縦安定性と偏摩耗の両性能を満足させることは、
平面的形状の側壁で形成される従来のブロック陸部を有
するタイヤでは困難であった。
【０００８】そこで、発明者は、偏摩耗を抑制しつつ操
縦安定性を高めるべく、１個のブロック陸部の面内剛性
について検討した。
縦安定性を高めるべく、１個のブロック陸部の面内剛性
について検討した。
【０００９】その結果、ブロック陸部の面内剛性は、内
陸部で高く、端縁部で低く、特に一端縁部での剛性に着
目した場合、側壁中央部で高く、側壁端部で低く、一端
縁部での陸部剛性の差が大きいことを見出した。従っ
て、側壁を単に平面的に形成しただけの従来手段では、
ブロック陸部の一端縁部での剛性差をなくすことが困難
であることが判明した。
陸部で高く、端縁部で低く、特に一端縁部での剛性に着
目した場合、側壁中央部で高く、側壁端部で低く、一端
縁部での陸部剛性の差が大きいことを見出した。従っ
て、側壁を単に平面的に形成しただけの従来手段では、
ブロック陸部の一端縁部での剛性差をなくすことが困難
であることが判明した。
【００１０】この発明の目的は、ブロック陸部の側壁の
うち、少なくとも一の側壁を、その端部と中央部とでそ
れぞれ適正形状にすることによって、偏摩耗を抑制でき
かつ操縦安定性に優れた空気入りタイヤを提供すること
にある。
うち、少なくとも一の側壁を、その端部と中央部とでそ
れぞれ適正形状にすることによって、偏摩耗を抑制でき
かつ操縦安定性に優れた空気入りタイヤを提供すること
にある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、多数
個のブロック陸部を区分形成してなる空気入りタイヤに
おいて、ブロック陸部の踏面輪郭形状は、直線又は曲線
を１辺とする４辺以上で構成される多辺形状であり、ブ
ロック陸部の側壁のうち、少なくとも前記１辺に対応す
る所定の側壁は、その踏面とのなす交角が、側壁端部で
側壁中央部に比べて大きい。
め、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、多数
個のブロック陸部を区分形成してなる空気入りタイヤに
おいて、ブロック陸部の踏面輪郭形状は、直線又は曲線
を１辺とする４辺以上で構成される多辺形状であり、ブ
ロック陸部の側壁のうち、少なくとも前記１辺に対応す
る所定の側壁は、その踏面とのなす交角が、側壁端部で
側壁中央部に比べて大きい。
【００１２】尚、ここでいう「多辺形状」には、具体的
には、長方形や平行四辺形のように線分を結合した形状
の他、直線と曲線との結合や、曲率の異なる曲線同士の
結合によって形成される形状も含めることとする。ま
た、「側壁中央部」は、側壁を３等分したときの真ん中
の側壁部分をいうこととし、「側壁端部」は、側壁中央
部の両側に位置する側壁部分をいうこととする。
には、長方形や平行四辺形のように線分を結合した形状
の他、直線と曲線との結合や、曲率の異なる曲線同士の
結合によって形成される形状も含めることとする。ま
た、「側壁中央部」は、側壁を３等分したときの真ん中
の側壁部分をいうこととし、「側壁端部」は、側壁中央
部の両側に位置する側壁部分をいうこととする。
【００１３】さらに、前記所定側壁は、前記交角が側壁
中央部から側壁端部に向かうにつれて漸増する形状を有
することが好ましく、前記交角は、側壁中央部で90〜10
5 °の範囲、側壁端部で95〜120 °の範囲であることが
より好ましい。
中央部から側壁端部に向かうにつれて漸増する形状を有
することが好ましく、前記交角は、側壁中央部で90〜10
5 °の範囲、側壁端部で95〜120 °の範囲であることが
より好ましい。
【００１４】加えて、駆動性能又は制動性能のいずれか
一方のみを特に高める必要がある場合には、ブロック陸
部の側壁のうち、前記１辺に対応する側壁を前記所定側
壁とすることが好ましく、また、駆動性能と制動性能の
双方を特に高める必要がある場合には、ブロック陸部の
側壁のうち、向かい合う前記２辺に対応する側壁を前記
所定側壁とすることが好ましく、駆動性能と制動性能に
加えて、コーナリング性能、初期操舵性能を高める必要
がある場合には、ブロック陸部の全側壁を前記所定側壁
とすることが好ましい。
一方のみを特に高める必要がある場合には、ブロック陸
部の側壁のうち、前記１辺に対応する側壁を前記所定側
壁とすることが好ましく、また、駆動性能と制動性能の
双方を特に高める必要がある場合には、ブロック陸部の
側壁のうち、向かい合う前記２辺に対応する側壁を前記
所定側壁とすることが好ましく、駆動性能と制動性能に
加えて、コーナリング性能、初期操舵性能を高める必要
がある場合には、ブロック陸部の全側壁を前記所定側壁
とすることが好ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】次に、この発明の実施の形態を図
面を参照しながら以下で説明する。図１は、この発明に
従う空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンの一部
を示したものであり、図中１はトレッド部、２ａ〜２ｄ
は周方向溝、３は横断溝、４ａ〜４ｅはブロック陸部、
５はタイヤ周方向、６はタイヤ幅方向、７はブロック陸
部の踏面輪郭、８ａ〜８ｄはブロック陸部の側壁、９は
側壁端部、１０は側壁中央部、１１はブロック陸部の踏
面である。
面を参照しながら以下で説明する。図１は、この発明に
従う空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンの一部
を示したものであり、図中１はトレッド部、２ａ〜２ｄ
は周方向溝、３は横断溝、４ａ〜４ｅはブロック陸部、
５はタイヤ周方向、６はタイヤ幅方向、７はブロック陸
部の踏面輪郭、８ａ〜８ｄはブロック陸部の側壁、９は
側壁端部、１０は側壁中央部、１１はブロック陸部の踏
面である。
【００１６】図１に示すトレッドパターンを有するタイ
ヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向５と平行に延びる
複数本の周方向溝２ａ〜２ｄと、これらの周方向溝２ａ
〜２ｄを所定の間隔をおいて横切って延びる多数本の横
断溝３とを配設することによって、多数個のブロック陸
部４ａ〜４ｅを区分形成したものである。
ヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向５と平行に延びる
複数本の周方向溝２ａ〜２ｄと、これらの周方向溝２ａ
〜２ｄを所定の間隔をおいて横切って延びる多数本の横
断溝３とを配設することによって、多数個のブロック陸
部４ａ〜４ｅを区分形成したものである。
【００１７】周方向溝２ａ〜２ｄは、図１ではストレー
ト状溝である場合を示したが、ジグザグ状溝でもよく、
また、横断溝３は、タイヤ幅方向６に対して幾分傾斜さ
せて配設した場合を示したが、この傾斜の角度は変化さ
せることができ（尚、前記傾斜角度が０°も含む。）、
これらの溝２ａ〜２ｄ及び３は種々の態様を採ることが
できる。
ト状溝である場合を示したが、ジグザグ状溝でもよく、
また、横断溝３は、タイヤ幅方向６に対して幾分傾斜さ
せて配設した場合を示したが、この傾斜の角度は変化さ
せることができ（尚、前記傾斜角度が０°も含む。）、
これらの溝２ａ〜２ｄ及び３は種々の態様を採ることが
できる。
【００１８】そして、この発明の主な特徴は、ブロック
陸部４の側壁形状の適正化にあり、具体的には、ブロッ
ク陸部４の踏面輪郭７の形状は、直線又は曲線を１辺と
する４辺以上で構成される多辺形状であり、ブロック陸
部４の側壁８ａ〜８ｄのうち、少なくとも前記１辺に対
応する所定の側壁８ａ（図１では所定側壁は１側壁のみ
である。）は、その踏面11とのなす交角θを側壁端部９
( θ= θ1 ）で側壁中央部10( θ= θ2 ）に比べて大き
くすること（θ1 ＞θ2 ）にある（図２（ａ）参照）。
陸部４の側壁形状の適正化にあり、具体的には、ブロッ
ク陸部４の踏面輪郭７の形状は、直線又は曲線を１辺と
する４辺以上で構成される多辺形状であり、ブロック陸
部４の側壁８ａ〜８ｄのうち、少なくとも前記１辺に対
応する所定の側壁８ａ（図１では所定側壁は１側壁のみ
である。）は、その踏面11とのなす交角θを側壁端部９
( θ= θ1 ）で側壁中央部10( θ= θ2 ）に比べて大き
くすること（θ1 ＞θ2 ）にある（図２（ａ）参照）。
【００１９】即ち、ブロック陸部４の所定側壁８ａにお
いて、側壁端部９での前記交角θ1を側壁中央部10での
前記交角θ2 よりも大きくすることによって、図５に示
すような従来タイヤのブロック陸部１０１のように、そ
の側壁１０４ａ〜１０４ｄが平面形状で形成された場合
と比べて、ブロック陸部４の側壁端部９側の端縁部での
陸部剛性が大きく、側壁中央部10側の端縁部での陸部剛
性が小さくなり、その結果、ブロック陸部４の所定側壁
８ａ側の端縁部での陸部剛性の差がなくなるため、ブロ
ック陸部内の接地圧分布を均一にすることができる。
いて、側壁端部９での前記交角θ1を側壁中央部10での
前記交角θ2 よりも大きくすることによって、図５に示
すような従来タイヤのブロック陸部１０１のように、そ
の側壁１０４ａ〜１０４ｄが平面形状で形成された場合
と比べて、ブロック陸部４の側壁端部９側の端縁部での
陸部剛性が大きく、側壁中央部10側の端縁部での陸部剛
性が小さくなり、その結果、ブロック陸部４の所定側壁
８ａ側の端縁部での陸部剛性の差がなくなるため、ブロ
ック陸部内の接地圧分布を均一にすることができる。
【００２０】図２(a) は図１に示すブロック陸部４ａ〜
４ｅのうちの１個のブロック陸部４ｃのみを抜き出した
ものを斜め上方から眺めたものである。図１及び図２
(a) では、ブロック陸部４ｃの踏面輪郭７は、１本の曲
線７ａと３本の直線７ｂ〜７ｄとの計４辺からなる四辺
形状をなしており、ブロック陸部４ｃの４つの側壁８ａ
〜８ｄのうち、１つの辺７ａに対応する側壁８ａだけに
ついて、側壁端部９での前記交角θ1 を側壁中央部10で
の前記交角θ2 に比べて大きくしてある。
４ｅのうちの１個のブロック陸部４ｃのみを抜き出した
ものを斜め上方から眺めたものである。図１及び図２
(a) では、ブロック陸部４ｃの踏面輪郭７は、１本の曲
線７ａと３本の直線７ｂ〜７ｄとの計４辺からなる四辺
形状をなしており、ブロック陸部４ｃの４つの側壁８ａ
〜８ｄのうち、１つの辺７ａに対応する側壁８ａだけに
ついて、側壁端部９での前記交角θ1 を側壁中央部10で
の前記交角θ2 に比べて大きくしてある。
【００２１】そして、上記ブロック陸部４ｃを、その前
記所定側壁８ａが、例えば後続接地側に位置するような
向きに配設すれば、操縦安定性、特に駆動性能が高まる
とともに、ブロック陸部の後続接地側の角部での偏摩耗
を抑制することができ、反対に、前記所定側壁８ａが先
行接地側に位置するような向きに配設すれば、操縦安定
性、特に制動性能が高まるとともに、ブロック陸部の先
行接地側の角部での偏摩耗を抑制することができる。
記所定側壁８ａが、例えば後続接地側に位置するような
向きに配設すれば、操縦安定性、特に駆動性能が高まる
とともに、ブロック陸部の後続接地側の角部での偏摩耗
を抑制することができ、反対に、前記所定側壁８ａが先
行接地側に位置するような向きに配設すれば、操縦安定
性、特に制動性能が高まるとともに、ブロック陸部の先
行接地側の角部での偏摩耗を抑制することができる。
【００２２】また、前記所定側壁８ａを、前記交角θを
側壁中央部10から側壁端部９に向かうにつれて漸増する
ような曲面形状にすれば、ブロック陸部の前記所定側壁
８ａを設けた側の端縁部での接地圧をより一層均一にす
ることができる。
側壁中央部10から側壁端部９に向かうにつれて漸増する
ような曲面形状にすれば、ブロック陸部の前記所定側壁
８ａを設けた側の端縁部での接地圧をより一層均一にす
ることができる。
【００２３】前記所定側壁の前記交角θは、具体的に
は、側壁中央部で90〜105 °の範囲、側壁端部で95〜12
0 °の範囲にすることが好ましい。
は、側壁中央部で90〜105 °の範囲、側壁端部で95〜12
0 °の範囲にすることが好ましい。
【００２４】尚、図１では、特に操縦安定性の向上と偏
摩耗の抑制の双方を満足させるため、ブロック陸部の側
壁８ａ〜８ｄのうち、１つの側壁８ａだけを前記所定側
壁としたが、他の側壁８ｂ〜８ｄについても前記所定側
壁とすることができる。
摩耗の抑制の双方を満足させるため、ブロック陸部の側
壁８ａ〜８ｄのうち、１つの側壁８ａだけを前記所定側
壁としたが、他の側壁８ｂ〜８ｄについても前記所定側
壁とすることができる。
【００２５】例えば、図４（ａ），（ｂ）に示すよう
に、ブロック陸部４の側壁８ａ〜８ｄのうち、向かい合
う前記２辺に対応する側壁８ａ及び８ｃを前記所定側壁
とすること、具体的には、前記側壁８ａ及び８ｃを、そ
れぞれ、ブロック陸部の、後続接地側と先行接地側とに
位置するような向きにブロック陸部を配設すれば、操縦
安定性と偏摩耗の双方をより一層改善することができ、
また、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、ブロック陸部
の全側壁８ａ〜８ｄを前記所定側壁とすれば、さらに上
記性能に加えてコーナリング性等についての向上も期待
できる。
に、ブロック陸部４の側壁８ａ〜８ｄのうち、向かい合
う前記２辺に対応する側壁８ａ及び８ｃを前記所定側壁
とすること、具体的には、前記側壁８ａ及び８ｃを、そ
れぞれ、ブロック陸部の、後続接地側と先行接地側とに
位置するような向きにブロック陸部を配設すれば、操縦
安定性と偏摩耗の双方をより一層改善することができ、
また、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、ブロック陸部
の全側壁８ａ〜８ｄを前記所定側壁とすれば、さらに上
記性能に加えてコーナリング性等についての向上も期待
できる。
【００２６】また、図２（ａ）では、側壁８ａの形状
が、その溝壁上辺１２と溝壁底辺１３とを踏面１１に平
行な平面上に投影して眺めたとき、溝壁上辺１２が凸曲
線状、溝壁底辺１３が直線状である場合を示したが、そ
の他の実施形態として、図２（ｂ）に示すように、溝壁
上辺１２が直線状、溝壁底辺１３が凹曲線状であっても
よく、種々の形状を採ることができる。
が、その溝壁上辺１２と溝壁底辺１３とを踏面１１に平
行な平面上に投影して眺めたとき、溝壁上辺１２が凸曲
線状、溝壁底辺１３が直線状である場合を示したが、そ
の他の実施形態として、図２（ｂ）に示すように、溝壁
上辺１２が直線状、溝壁底辺１３が凹曲線状であっても
よく、種々の形状を採ることができる。
【００２７】尚、上述したところは、この発明の実施形
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。例えば、図 1では、前記所
定側壁８ａを、ブロック陸部４ａ〜４ｅのうち、３種類
のブロック陸部４ｂ〜４ｄに設けた場合を示してある
が、この構成だけには限定されず、全てのブロック陸部
４ａ〜４ｅに設けてもよく、或いは、同一ブロック陸部
列内において、１つおきに設けることもでき、前記所定
側壁は必要に応じて適宜配設することができる。
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。例えば、図 1では、前記所
定側壁８ａを、ブロック陸部４ａ〜４ｅのうち、３種類
のブロック陸部４ｂ〜４ｄに設けた場合を示してある
が、この構成だけには限定されず、全てのブロック陸部
４ａ〜４ｅに設けてもよく、或いは、同一ブロック陸部
列内において、１つおきに設けることもでき、前記所定
側壁は必要に応じて適宜配設することができる。
【００２８】
【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作
し、性能を評価したので以下で説明する。実施例１〜４
のタイヤは、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５である
乗用車用タイヤであり、図１に示すようなトレッドパタ
ーンを基調とし（但し、ブロック陸部４ａ〜４ｅの踏面
形状はいずれも平行四辺形ではなく長方形とする。）、
ブロック陸部４ａ〜４ｅの4 つの側壁8a〜8dを、各側壁
の両端部９での前記交角θ（＝θ1 ）と中央部10での前
記交角θ（＝θ2 ）が表１に示す値になるように形成し
た。
し、性能を評価したので以下で説明する。実施例１〜４
のタイヤは、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５である
乗用車用タイヤであり、図１に示すようなトレッドパタ
ーンを基調とし（但し、ブロック陸部４ａ〜４ｅの踏面
形状はいずれも平行四辺形ではなく長方形とする。）、
ブロック陸部４ａ〜４ｅの4 つの側壁8a〜8dを、各側壁
の両端部９での前記交角θ（＝θ1 ）と中央部10での前
記交角θ（＝θ2 ）が表１に示す値になるように形成し
た。
【００２９】尚、表１に示す前記交角θ1 及びθ2 は、
ブロック陸部４ａ〜４ｅのうちの、３種類のブロック陸
部４ｂ〜４ｄの角度であり、他のブロック陸部４ａ，４
ｅについては４つの側壁８ａ〜８ｄとも、前記交角θ1
及びθ2 が同一である平面形状の側壁とし、２つの側壁
８ａ及び８ｃはいずれも９５°（一定）、残りの側壁８
ｂ及び８ｄはいずれも１００°（一定）とした。また、
上記３種類のブロック陸部４ｂ〜４ｄについては、全て
ブロック体積を同じにした。
ブロック陸部４ａ〜４ｅのうちの、３種類のブロック陸
部４ｂ〜４ｄの角度であり、他のブロック陸部４ａ，４
ｅについては４つの側壁８ａ〜８ｄとも、前記交角θ1
及びθ2 が同一である平面形状の側壁とし、２つの側壁
８ａ及び８ｃはいずれも９５°（一定）、残りの側壁８
ｂ及び８ｄはいずれも１００°（一定）とした。また、
上記３種類のブロック陸部４ｂ〜４ｄについては、全て
ブロック体積を同じにした。
【００３０】参考のため、全てのブロック陸部の4 つの
側壁とも、側壁端部９での前記交角θ1 と中央部10での
前記交角θ2 とが同一である平面形状の側壁とした従来
タイヤ（従来例）についても試作したので表１に併せて
示す。尚、この発明はトレッド部を形成するブロック陸
部の側壁形状に特徴があるため、その他のタイヤ構造に
ついては、一般的な乗用車用タイヤとほぼ同様な構造と
した。
側壁とも、側壁端部９での前記交角θ1 と中央部10での
前記交角θ2 とが同一である平面形状の側壁とした従来
タイヤ（従来例）についても試作したので表１に併せて
示す。尚、この発明はトレッド部を形成するブロック陸
部の側壁形状に特徴があるため、その他のタイヤ構造に
ついては、一般的な乗用車用タイヤとほぼ同様な構造と
した。
【００３１】（試験方法）上記各供試タイヤを標準リム
（６ＪＪ）に組み付けてタイヤ車輪( 空気圧2.0kgf/c
m2) を装着した乗用車でドライ及びウエット路面条件下
のテストコースを走行し、プロのドライバーによるフィ
ーリングによって操縦安定性を評価し、また、１万ｋｍ
走行後に、各タイヤについて、そのタイヤ幅方向位置が
ほぼ同じであるブロック陸部の偏摩耗量を測定すること
によって、偏摩耗の良否を評価した。表１にこれらの評
価結果を示す。尚、表１中の評価結果の数値は、操縦安
定性及び偏摩耗とも、従来例を１００とした指数比で示
してあり、数値はいずれも大きいほど優れている。
（６ＪＪ）に組み付けてタイヤ車輪( 空気圧2.0kgf/c
m2) を装着した乗用車でドライ及びウエット路面条件下
のテストコースを走行し、プロのドライバーによるフィ
ーリングによって操縦安定性を評価し、また、１万ｋｍ
走行後に、各タイヤについて、そのタイヤ幅方向位置が
ほぼ同じであるブロック陸部の偏摩耗量を測定すること
によって、偏摩耗の良否を評価した。表１にこれらの評
価結果を示す。尚、表１中の評価結果の数値は、操縦安
定性及び偏摩耗とも、従来例を１００とした指数比で示
してあり、数値はいずれも大きいほど優れている。
【００３２】
【表１】
【００３３】表１の結果から、実施例１〜４は、いずれ
も従来例に比べて操縦安定性に優れ、ブロック陸部での
偏摩耗が抑制されているのがわかる。
も従来例に比べて操縦安定性に優れ、ブロック陸部での
偏摩耗が抑制されているのがわかる。
【００３４】
【発明の効果】この発明によって、ブロック陸部の、少
なくとも１辺に対応する側壁形状を、側壁端部と側壁中
央部とでそれぞれ適正形状にすることによって、偏摩耗
が抑制されかつ操縦安定性に優れた空気入りタイヤの提
供が可能となった。
なくとも１辺に対応する側壁形状を、側壁端部と側壁中
央部とでそれぞれ適正形状にすることによって、偏摩耗
が抑制されかつ操縦安定性に優れた空気入りタイヤの提
供が可能となった。
【図１】この発明に従う空気入りタイヤのトレッドパタ
ーンの一部を示す図である。
ーンの一部を示す図である。
【図２】(a) は、図１に示すブロックパターンから1 個
のブロック陸部4cのみを抜き出して斜め上方から眺めた
図であり、(b) は、ブロック陸部の他の実施形態を示す
図である。
のブロック陸部4cのみを抜き出して斜め上方から眺めた
図であり、(b) は、ブロック陸部の他の実施形態を示す
図である。
【図３】(a),(b),(c) はブロック陸部の別の実施形態を
示す図であり、(a) は斜視図、(b) は正面図、(c) は側
面図である。
示す図であり、(a) は斜視図、(b) は正面図、(c) は側
面図である。
【図４】(a),(b) は、ブロック陸部の他の実施形態を示
す図であり、(a) は平面図、(b) は斜視図である。
す図であり、(a) は平面図、(b) は斜視図である。
【図５】(a),(b) は、従来タイヤのブロック陸部を示す
図であり、(a) は平面図、(b) は斜視図である。
図であり、(a) は平面図、(b) は斜視図である。
1 トレッド部 2a〜2d 周方向溝 3 横断溝 4,4a〜4e ブロック陸部 5 タイヤ周方向 6 タイヤ幅方向 7 ブロック陸部４の踏面輪郭 7a〜7e 踏面輪郭７を形成する辺 8a〜8d ブロック陸部の側壁 9 側壁端部 10 側壁中央部 11 ブロック陸部４の踏面 12 側壁上辺 13 側壁底辺 101 ブロック陸部 102 タイヤ周方向 103 ブロック陸部の踏面 104a〜104d ブロック陸部の側壁 105 側壁中央部 106,107 側壁端部
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド部に、多数個のブロック陸部を
区分形成してなる空気入りタイヤにおいて、 ブロック陸部の踏面輪郭形状は、直線又は曲線を１辺と
する４辺以上で構成される多辺形状であり、ブロック陸
部の側壁のうち、少なくとも前記１辺に対応する所定の
側壁は、その踏面とのなす交角（θ）が、側壁端部で側
壁中央部に比べて大きいことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】 前記所定側壁は、前記交角（θ）が側壁
中央部から側壁端部に向かうにつれて漸増する形状を有
する請求項１に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記所定側壁は、前記交角（θ）が側壁
中央部で90〜105 °の範囲、側壁端部で95〜120 °の範
囲である請求項１又は２に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 ブロック陸部の側壁のうち、前記１辺に
対応する側壁を前記所定側壁とする請求項１、２又は３
に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 ブロック陸部の側壁のうち、向かい合う
前記２辺に対応する側壁を前記所定側壁とする請求項
１、２又は３に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 ブロック陸部の全側壁を前記所定側壁と
する請求項１、２又は３に記載した空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10088354A JPH11286204A (ja) | 1998-04-01 | 1998-04-01 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10088354A JPH11286204A (ja) | 1998-04-01 | 1998-04-01 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11286204A true JPH11286204A (ja) | 1999-10-19 |
Family
ID=13940492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10088354A Withdrawn JPH11286204A (ja) | 1998-04-01 | 1998-04-01 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11286204A (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001171317A (ja) * | 1999-12-17 | 2001-06-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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| US11040578B2 (en) * | 2015-06-03 | 2021-06-22 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
-
1998
- 1998-04-01 JP JP10088354A patent/JPH11286204A/ja not_active Withdrawn
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