JPH1128910A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH1128910A JPH1128910A JP9186916A JP18691697A JPH1128910A JP H1128910 A JPH1128910 A JP H1128910A JP 9186916 A JP9186916 A JP 9186916A JP 18691697 A JP18691697 A JP 18691697A JP H1128910 A JPH1128910 A JP H1128910A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 プライステアを減じうる空気入りタイヤを提
供する。 【解決手段】 カーカス６と、カーカス６のタイヤ半径
方向外側に配されれた補強層７とを具える空気入りタイ
ヤであって、補強層７は、コードを環状としたコード環
状体９、９ｂ、９ｃ…を、タイヤ赤道面を通りかつタイ
ヤ周方向に小角度ピッチＰでずれる半径方向の中心線Ｎ
１、Ｎ２、Ｎ３…回りに配することによりコード環状体
９がタイヤ周方向に位置ずれした環状重ねプライ７ａか
らなること特徴とする。
供する。 【解決手段】 カーカス６と、カーカス６のタイヤ半径
方向外側に配されれた補強層７とを具える空気入りタイ
ヤであって、補強層７は、コードを環状としたコード環
状体９、９ｂ、９ｃ…を、タイヤ赤道面を通りかつタイ
ヤ周方向に小角度ピッチＰでずれる半径方向の中心線Ｎ
１、Ｎ２、Ｎ３…回りに配することによりコード環状体
９がタイヤ周方向に位置ずれした環状重ねプライ７ａか
らなること特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、プライステアを減
じうる空気入りタイヤに関する。
じうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】空気入
りタイヤ、例えばカーカスコードが放射状に配列された
ラジアルタイヤにおいては、その半径方向外側かつトレ
ッド部の内方に、コードをタイヤ赤道に対して比較的浅
い角度で並列したカットエンドのベルトプライの２枚
を、例えばコードが互いに交差するように重ね合わせる
ことにより形成したベルト層が配される。このようなベ
ルト層は、トレッド部の剛性を高めラジアルタイヤの性
能を発揮させる。
りタイヤ、例えばカーカスコードが放射状に配列された
ラジアルタイヤにおいては、その半径方向外側かつトレ
ッド部の内方に、コードをタイヤ赤道に対して比較的浅
い角度で並列したカットエンドのベルトプライの２枚
を、例えばコードが互いに交差するように重ね合わせる
ことにより形成したベルト層が配される。このようなベ
ルト層は、トレッド部の剛性を高めラジアルタイヤの性
能を発揮させる。
【０００３】ところが、上記のベルト層の構造は、タイ
ヤ赤道を中心としてベルトプライが左右非対称となるた
め、このベルトプライの構造に起因して、車両直進走行
時にハンドルから手を離すと車両が横流れするいわゆる
プライステアが生じやすいという問題がある。
ヤ赤道を中心としてベルトプライが左右非対称となるた
め、このベルトプライの構造に起因して、車両直進走行
時にハンドルから手を離すと車両が横流れするいわゆる
プライステアが生じやすいという問題がある。
【０００４】また、タイヤ赤道に対して比較的浅い角
度、例えば３５°以内の角度で交差する従来のカットエ
ンドのベルトプライを重ね合わせたベルト層は、略円筒
状をなし、タイヤのサイド部を補強するには不適であ
る。
度、例えば３５°以内の角度で交差する従来のカットエ
ンドのベルトプライを重ね合わせたベルト層は、略円筒
状をなし、タイヤのサイド部を補強するには不適であ
る。
【０００５】本発明のうち請求項１記載の発明は、前記
のようなプライステアを防止しうる空気入りタイヤを提
供することを目的としている。また、請求項２記載の発
明では、プライステアを防止ししつつ、さらにタイヤの
サイド部をも効果的に補強しうる空気入りタイヤを提供
することを目的としている。
のようなプライステアを防止しうる空気入りタイヤを提
供することを目的としている。また、請求項２記載の発
明では、プライステアを防止ししつつ、さらにタイヤの
サイド部をも効果的に補強しうる空気入りタイヤを提供
することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部の両側からサイドウォール部を
経てビード部のビードコアで折り返されて係止される折
返し部を有するカーカスと、このカーカスのタイヤ半径
方向外側に配されれた補強層とを具える空気入りタイヤ
であって、前記補強層は、コードを環状としたコード環
状体を、タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度
ピッチでずれる半径方向の中心線回りに配することによ
りコード環状体がタイヤ周方向に位置ずれした環状重ね
プライからなること特徴とする。
載の発明は、トレッド部の両側からサイドウォール部を
経てビード部のビードコアで折り返されて係止される折
返し部を有するカーカスと、このカーカスのタイヤ半径
方向外側に配されれた補強層とを具える空気入りタイヤ
であって、前記補強層は、コードを環状としたコード環
状体を、タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度
ピッチでずれる半径方向の中心線回りに配することによ
りコード環状体がタイヤ周方向に位置ずれした環状重ね
プライからなること特徴とする。
【０００７】また請求項２記載の発明は、前記環状重ね
プライは、前記カーカスの両側の折返し部を軸方向外側
から覆うトロイダル状に形成されることを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤである。
プライは、前記カーカスの両側の折返し部を軸方向外側
から覆うトロイダル状に形成されることを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】また請求項３記載の発明は、前記コード環
状体は、１本又は引き揃えた複数本のコードをゴム引き
した帯状体を環状に形成したことを特徴とする請求項１
又は２記載の空気入りタイヤである。
状体は、１本又は引き揃えた複数本のコードをゴム引き
した帯状体を環状に形成したことを特徴とする請求項１
又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】また請求項４記載の発明は、前記補強層
は、１つの子午断面を通る全てのコードの、このコード
のタイヤ赤道面への投影線が前記子午断面となす角度は
６０〜９０°かつタイヤ周方向５cm当たりのコード打ち
込み数が１〜１２０本であることを特徴とする請求項１
乃至３のいずれか１に記載の空気入りタイヤである。
は、１つの子午断面を通る全てのコードの、このコード
のタイヤ赤道面への投影線が前記子午断面となす角度は
６０〜９０°かつタイヤ周方向５cm当たりのコード打ち
込み数が１〜１２０本であることを特徴とする請求項１
乃至３のいずれか１に記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態につ
いて図面に基づき説明する。空気入りタイヤは、トレッ
ド部２の両側からサイドウォール部３を経てビード部４
のビードコア５で折り返されて係止される折返し部６Ｂ
を有するカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方
向外側に配されれた補強層７とを具え、本実施形態にお
いては、トレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離で
あるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなし、かつタイヤ
子午断面においてトレッド面２ａが外に凸で湾曲する自
動二輪車用タイヤを例示している。
いて図面に基づき説明する。空気入りタイヤは、トレッ
ド部２の両側からサイドウォール部３を経てビード部４
のビードコア５で折り返されて係止される折返し部６Ｂ
を有するカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方
向外側に配されれた補強層７とを具え、本実施形態にお
いては、トレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離で
あるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなし、かつタイヤ
子午断面においてトレッド面２ａが外に凸で湾曲する自
動二輪車用タイヤを例示している。
【００１１】前記カーカス６は、例えばカーカスコード
をタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で傾けて配
列したラジアル構造のカーカスプライ６ａであり、該プ
ライの１枚又は複数枚にて形成される。本実施形態のカ
ーカス６は、ナイロンコードをタイヤ赤道Ｃに対して９
０°の角度で傾けて並列した１枚のプライにて形成した
ものを例示している。なお前記カーカスコードには、ポ
リエステル、レーヨン、アラミド等の有機繊維コードを
も適宜採用しうる。また前記カーカスの折返し部６Ｂの
タイヤ半径方向外端の高さｈ１は、例えば操縦安定性を
高めるべく、例えばタイヤ断面高さＨの２５〜６０％と
するのが望ましい。
をタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で傾けて配
列したラジアル構造のカーカスプライ６ａであり、該プ
ライの１枚又は複数枚にて形成される。本実施形態のカ
ーカス６は、ナイロンコードをタイヤ赤道Ｃに対して９
０°の角度で傾けて並列した１枚のプライにて形成した
ものを例示している。なお前記カーカスコードには、ポ
リエステル、レーヨン、アラミド等の有機繊維コードを
も適宜採用しうる。また前記カーカスの折返し部６Ｂの
タイヤ半径方向外端の高さｈ１は、例えば操縦安定性を
高めるべく、例えばタイヤ断面高さＨの２５〜６０％と
するのが望ましい。
【００１２】そして本実施形態では、前記補強層７は、
図２、図３に示すように、コードを環状としたコード環
状体９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ、９ｅ、…を、タイヤ赤道
面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチＰでずれる半
径方向の中心線Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４、Ｎ５、…の回
りに配することによりコード環状体９がタイヤ周方向に
位置ずれした環状重ねプライ７ａからなること特徴とし
ており、本例では前記環状重ねプライ７ａは、前記図１
に示したように、カーカス６の両側の折返し部６Ｂを軸
方向外側から覆うトロイダル状かつタイヤ赤道Ｃに対し
て実質的にコードが左右対称に形成されたものを示して
いる。なお、図２、図６は、環状重ねプライ７ａの構造
を理解し易いように、小角度ピッチＰを大きく表示して
表した説明用の概念図である。
図２、図３に示すように、コードを環状としたコード環
状体９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ、９ｅ、…を、タイヤ赤道
面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチＰでずれる半
径方向の中心線Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４、Ｎ５、…の回
りに配することによりコード環状体９がタイヤ周方向に
位置ずれした環状重ねプライ７ａからなること特徴とし
ており、本例では前記環状重ねプライ７ａは、前記図１
に示したように、カーカス６の両側の折返し部６Ｂを軸
方向外側から覆うトロイダル状かつタイヤ赤道Ｃに対し
て実質的にコードが左右対称に形成されたものを示して
いる。なお、図２、図６は、環状重ねプライ７ａの構造
を理解し易いように、小角度ピッチＰを大きく表示して
表した説明用の概念図である。
【００１３】このような環状重ねプライ７ａは、コード
環状体９が、前記タイヤ周方向に小角度ピッチＰでずれ
る半径方向の中心線回りに配されることにより、タイヤ
赤道に対して左右対称構造になしうる結果、従来のよう
な非対象構造のカットエンドのベルトプライを重ね合わ
せたベルト層に比べプライステアを大幅に減じることが
できる。
環状体９が、前記タイヤ周方向に小角度ピッチＰでずれ
る半径方向の中心線回りに配されることにより、タイヤ
赤道に対して左右対称構造になしうる結果、従来のよう
な非対象構造のカットエンドのベルトプライを重ね合わ
せたベルト層に比べプライステアを大幅に減じることが
できる。
【００１４】前記コード環状体９は、例えば図３に示す
ように、１本又は引き揃えた複数本のコード１１をトッ
ピングゴム１２にてゴム引きした帯状体１０を環状に形
成したものを例示し、環状重ねプライ７ａは同一サイズ
のコード環状体９の複数個を用いて形成されるものを示
す。前記コード１１の複数本としては、２本以上かつ１
０本以下が好ましい。
ように、１本又は引き揃えた複数本のコード１１をトッ
ピングゴム１２にてゴム引きした帯状体１０を環状に形
成したものを例示し、環状重ねプライ７ａは同一サイズ
のコード環状体９の複数個を用いて形成されるものを示
す。前記コード１１の複数本としては、２本以上かつ１
０本以下が好ましい。
【００１５】本実施形態では、図３（Ａ）に示すごとく
同心円状に配されたアラミドからなる３本のコード１１
をゴム引きすることにより、断面が略長方形かつ小巾の
長尺体をなすものを例示し、その巾Ｗｏは、好ましくは
５〜１５mmとするのがプライ成形性の観点から望まし
い。このように複数本のコード１１を平行に配列した帯
状体１０を用いることにより、１本のコードを用いたも
のに比べ、環状重ねプライ７ａの成形作業を能率化でき
タイヤの生産性を向上しうる。
同心円状に配されたアラミドからなる３本のコード１１
をゴム引きすることにより、断面が略長方形かつ小巾の
長尺体をなすものを例示し、その巾Ｗｏは、好ましくは
５〜１５mmとするのがプライ成形性の観点から望まし
い。このように複数本のコード１１を平行に配列した帯
状体１０を用いることにより、１本のコードを用いたも
のに比べ、環状重ねプライ７ａの成形作業を能率化でき
タイヤの生産性を向上しうる。
【００１６】なお、コード１１には、アラミド以外にも
レーヨン、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維コー
ド、又はスチールコードさらにはこれらの複合コードな
どを適宜採用することができる。またコード環状体９
は、コード１１の両端を接着することにより、該コード
が連続して環状をなすものの他、図３（Ａ）に示したよ
うに、小長さの帯状体１０の両端を継ぎ部１０ａで継ぐ
ことによりコード１１がトッピングゴム内部において非
連続で環状をなすものも採用できる。
レーヨン、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維コー
ド、又はスチールコードさらにはこれらの複合コードな
どを適宜採用することができる。またコード環状体９
は、コード１１の両端を接着することにより、該コード
が連続して環状をなすものの他、図３（Ａ）に示したよ
うに、小長さの帯状体１０の両端を継ぎ部１０ａで継ぐ
ことによりコード１１がトッピングゴム内部において非
連続で環状をなすものも採用できる。
【００１７】さらに、１本のコードを渦巻状に巻回した
ものをトッピングゴムで被覆してコード環状体９を形成
することもできる。また、コード環状体９は、図３
（Ｂ）に示すように、帯状体１０の一部が途切れる途切
れ部１０ｂを有して環状をなすものでも良い。この途切
れ部１０ｂは、例えば１８０°未満、より好ましくは９
０°未満、さらに好ましくは４５°未満、さらに好まし
くは３０°未満の円弧角βとするのが好ましい。なおコ
ード環状体９に途切れ部１０ｂがある場合には、この途
切れ部１０ｂの存在により、タイヤ赤道に対してコード
が対称となるように配置するのが好ましい。
ものをトッピングゴムで被覆してコード環状体９を形成
することもできる。また、コード環状体９は、図３
（Ｂ）に示すように、帯状体１０の一部が途切れる途切
れ部１０ｂを有して環状をなすものでも良い。この途切
れ部１０ｂは、例えば１８０°未満、より好ましくは９
０°未満、さらに好ましくは４５°未満、さらに好まし
くは３０°未満の円弧角βとするのが好ましい。なおコ
ード環状体９に途切れ部１０ｂがある場合には、この途
切れ部１０ｂの存在により、タイヤ赤道に対してコード
が対称となるように配置するのが好ましい。
【００１８】また、前記半径方向の中心線Ｎ１、Ｎ２、
…の周方向の小角度ピッチＰとしては、コード環状体９
の巾Ｗｏ、或いは帯状体のコードの打ち込み密度との兼
ね合いなどから種々の角度を定めうるが、この小角度ピ
ッチＰが大きすぎると環状重ねプライ７ａにおいて周方
向に隣り合うコード環状体９が離間し、効果的な補強を
なしえない。したがって、この小角度ピッチＰは、例え
ば、また好ましくは０．１〜５°、好ましくは０．１〜
２°、より好ましくは０．１〜０．５°、さらに好まし
くは０．１〜０．３°の範囲とするのが望ましい。また
本例では小角度ピッチＰは、タイヤ周方向において均一
とした好ましいものを例示している。これによって、コ
ード１１はタイヤ赤道Ｃの位置において、例えばタイヤ
周方向に隣り合うコード間隔が１〜５mmとなるものが好
ましい。
…の周方向の小角度ピッチＰとしては、コード環状体９
の巾Ｗｏ、或いは帯状体のコードの打ち込み密度との兼
ね合いなどから種々の角度を定めうるが、この小角度ピ
ッチＰが大きすぎると環状重ねプライ７ａにおいて周方
向に隣り合うコード環状体９が離間し、効果的な補強を
なしえない。したがって、この小角度ピッチＰは、例え
ば、また好ましくは０．１〜５°、好ましくは０．１〜
２°、より好ましくは０．１〜０．５°、さらに好まし
くは０．１〜０．３°の範囲とするのが望ましい。また
本例では小角度ピッチＰは、タイヤ周方向において均一
とした好ましいものを例示している。これによって、コ
ード１１はタイヤ赤道Ｃの位置において、例えばタイヤ
周方向に隣り合うコード間隔が１〜５mmとなるものが好
ましい。
【００１９】このような本実施形態の環状重ねプライ７
ａは、図２、図４、図５に示すように、コード環状体９
がタイヤ周方向に位置ずれして並ぶことにより、その位
置ずれ量、すなわち前記小角度ピッチＰを調節すること
でトレッド部２、サイドウォール部３においてコード１
１が互いに交差することが可能となり、とりわけサイド
ウォール部３においてコード１１を交差させることが可
能となるため、補強層７の剛性を高めることができ、と
りわけタイヤサイド部において、クロスプライ状のコー
ド交差部を形成しうる結果、１つの補強層で、ラジアル
タイヤのトレッド部とサイドウォール部との双方の剛性
を大幅に高めることができる。
ａは、図２、図４、図５に示すように、コード環状体９
がタイヤ周方向に位置ずれして並ぶことにより、その位
置ずれ量、すなわち前記小角度ピッチＰを調節すること
でトレッド部２、サイドウォール部３においてコード１
１が互いに交差することが可能となり、とりわけサイド
ウォール部３においてコード１１を交差させることが可
能となるため、補強層７の剛性を高めることができ、と
りわけタイヤサイド部において、クロスプライ状のコー
ド交差部を形成しうる結果、１つの補強層で、ラジアル
タイヤのトレッド部とサイドウォール部との双方の剛性
を大幅に高めることができる。
【００２０】このような環状重ねプライ７ａは、小角度
ピッチＰにてタイヤ周上を１周した場合、コード１１が
タイヤ半径方向で重なり合い、実質的に２層のコード層
が形成される。そして、環状重ねプライ７ａのコード１
１は、タイヤ赤道Ｃの位置において、タイヤ赤道Ｃに対
して略９０度で交差し、タイヤ軸方向外側に近づくにつ
れてタイヤ周方向線とのなす角が小さくなっていく。そ
して、補強層７の端縁でコード１１は、タイヤ周方向に
対して０度となる。
ピッチＰにてタイヤ周上を１周した場合、コード１１が
タイヤ半径方向で重なり合い、実質的に２層のコード層
が形成される。そして、環状重ねプライ７ａのコード１
１は、タイヤ赤道Ｃの位置において、タイヤ赤道Ｃに対
して略９０度で交差し、タイヤ軸方向外側に近づくにつ
れてタイヤ周方向線とのなす角が小さくなっていく。そ
して、補強層７の端縁でコード１１は、タイヤ周方向に
対して０度となる。
【００２１】また前記補強層７は、図５に示すように、
タイヤ軸を含む１つの子午断面を通る全てのコード１１
の、このコード１１のタイヤ赤道面への投影線が前記子
午断面となす角度θ（小さい方で測定する）は６０〜９
０°が好ましい。また補強層７のタイヤ周方向５cm当た
りのコード打ち込み数は、１〜１２０本とするのが好ま
しい。前記角度θが６０度未満であると、タイヤの周方
向剛性が相対的に低下する傾向がある。
タイヤ軸を含む１つの子午断面を通る全てのコード１１
の、このコード１１のタイヤ赤道面への投影線が前記子
午断面となす角度θ（小さい方で測定する）は６０〜９
０°が好ましい。また補強層７のタイヤ周方向５cm当た
りのコード打ち込み数は、１〜１２０本とするのが好ま
しい。前記角度θが６０度未満であると、タイヤの周方
向剛性が相対的に低下する傾向がある。
【００２２】また、前記コード打ち込み数が１本未満で
あると、補強層７の剛性が低下する傾向があり、逆に１
２０本を超えるとコード密度が過度に増し、トレッド
部、サイドウォール部の剛性が著しく高められるととも
にタイヤ生産性が低下する傾向がある。このような観点
より、前記コード打ち込み数は、好ましくは２０〜８０
本、より好ましくは３０〜５０本とするのが望ましい。
あると、補強層７の剛性が低下する傾向があり、逆に１
２０本を超えるとコード密度が過度に増し、トレッド
部、サイドウォール部の剛性が著しく高められるととも
にタイヤ生産性が低下する傾向がある。このような観点
より、前記コード打ち込み数は、好ましくは２０〜８０
本、より好ましくは３０〜５０本とするのが望ましい。
【００２３】また、本実施形態において前記環状重ねプ
ライ７ａは、カーカス６の両側の折返し部６Ｂを軸方向
外側から覆うトロイダル状に形成されるが、そのタイヤ
半径方向の内端７ｅ、７ｅは、ビードベースラインＢＬ
からタイヤ断面高さＨの１０〜４０％とするのが好まし
く、またカーカスの折返し部との重なり部のタイヤ半径
方向長さ（ｈ１−ｈ２）が、タイヤ断面高さＨの１０〜
３０％とするのが望ましい。これによって、カーカスの
折返し部６Ｂの外端が剥離するプライルースなどを好適
に防止することができ、タイヤの耐久性をも高めること
ができる。なおビードベースラインＢＬはビードヒール
点を通るタイヤ軸方向線である。
ライ７ａは、カーカス６の両側の折返し部６Ｂを軸方向
外側から覆うトロイダル状に形成されるが、そのタイヤ
半径方向の内端７ｅ、７ｅは、ビードベースラインＢＬ
からタイヤ断面高さＨの１０〜４０％とするのが好まし
く、またカーカスの折返し部との重なり部のタイヤ半径
方向長さ（ｈ１−ｈ２）が、タイヤ断面高さＨの１０〜
３０％とするのが望ましい。これによって、カーカスの
折返し部６Ｂの外端が剥離するプライルースなどを好適
に防止することができ、タイヤの耐久性をも高めること
ができる。なおビードベースラインＢＬはビードヒール
点を通るタイヤ軸方向線である。
【００２４】このような環状重ねプライ７ａは、図６に
示すように、例えばカーカスプライ６ａをビードコア５
の回りで折返して折返し部６Ｂを形成したトロイダル状
のカーカス基体１３にコード環状体９を、小角度ピッチ
で周方向にずれる半径方向の中心線回りに配することに
よりコード環状体９がタイヤ周方向に位置ずれし、この
とき、カーカスの両側の折返し部を軸方向外側から覆う
ように配置して加硫することにより、図１に示すような
トロイダル状の環状重ねプライ７ａを形成しうる。なお
環状重ねプライのコード層数などは種々定めることがで
きる。
示すように、例えばカーカスプライ６ａをビードコア５
の回りで折返して折返し部６Ｂを形成したトロイダル状
のカーカス基体１３にコード環状体９を、小角度ピッチ
で周方向にずれる半径方向の中心線回りに配することに
よりコード環状体９がタイヤ周方向に位置ずれし、この
とき、カーカスの両側の折返し部を軸方向外側から覆う
ように配置して加硫することにより、図１に示すような
トロイダル状の環状重ねプライ７ａを形成しうる。なお
環状重ねプライのコード層数などは種々定めることがで
きる。
【００２５】また、環状重ねプライ７ａは、図６に示し
たようにカーカス基体１３の上に直接コード環状体９を
配するものの他、別途成形用のドラムなどの上でトロイ
ダル状に成形し、これをカーカス基体１３に装着してタ
イヤ生カバーを形成し、これを加硫することによっても
製造しうる。なお環状重ねプライ７ａは、成形ドラムを
円筒状とすることにより、円筒状にも形成でき、例えば
乗用車用タイヤの補強層としても好適に用いうる。
たようにカーカス基体１３の上に直接コード環状体９を
配するものの他、別途成形用のドラムなどの上でトロイ
ダル状に成形し、これをカーカス基体１３に装着してタ
イヤ生カバーを形成し、これを加硫することによっても
製造しうる。なお環状重ねプライ７ａは、成形ドラムを
円筒状とすることにより、円筒状にも形成でき、例えば
乗用車用タイヤの補強層としても好適に用いうる。
【００２６】以上、本発明の実施形態についてトレッド
面が外向きに凸となる自動二輪車用タイヤを用いて説明
したが、本発明は自動二輪車のみならず、乗用車用タイ
ヤ、重荷重用タイヤなど、種々のカテゴリの空気入りタ
イヤに採用することができる。
面が外向きに凸となる自動二輪車用タイヤを用いて説明
したが、本発明は自動二輪車のみならず、乗用車用タイ
ヤ、重荷重用タイヤなど、種々のカテゴリの空気入りタ
イヤに採用することができる。
【００２７】
【実施例】タイヤサイズが１６０／８０Ｒ１６であり、
かつ図１に示した本発明の自動二輪車用の空気入りタイ
ヤを試作し（実施例品）、片流れ、バネ定数、操縦安定
性についてテストした。また、従来の２枚のカットエン
ドのベルトプライを有する自動二輪車用タイヤ（従来
品）についても同様にテストし、性能を比較した。なお
実施例品ではｈ１／Ｈ＝０．４２、ｈ２／Ｈ＝０．１１
とした。テストの内容は次の通りである。
かつ図１に示した本発明の自動二輪車用の空気入りタイ
ヤを試作し（実施例品）、片流れ、バネ定数、操縦安定
性についてテストした。また、従来の２枚のカットエン
ドのベルトプライを有する自動二輪車用タイヤ（従来
品）についても同様にテストし、性能を比較した。なお
実施例品ではｈ１／Ｈ＝０．４２、ｈ２／Ｈ＝０．１１
とした。テストの内容は次の通りである。
【００２８】＜片流れ＞タイヤを回転させたときに働く
横向きの力のうち回転方向に関係なく一定の方向に発生
する力であるコニシティフォースをユニフォミティ試験
機を用いて測定し、従来品を１００とする指数で表示し
た。数値が小さいほどコニシティフォースが小さく、し
たがって片流れも少なく良好である。
横向きの力のうち回転方向に関係なく一定の方向に発生
する力であるコニシティフォースをユニフォミティ試験
機を用いて測定し、従来品を１００とする指数で表示し
た。数値が小さいほどコニシティフォースが小さく、し
たがって片流れも少なく良好である。
【００２９】＜バネ定数＞試験タイヤをリム組みし（リ
ムサイズ：ＭＴ３．５０×１６、内圧２２５Ｋｐａ）、
荷重２００kgf を作用させてキャンバ角０°の縦バネ及
び横バネ定数をそれぞれ測定した。
ムサイズ：ＭＴ３．５０×１６、内圧２２５Ｋｐａ）、
荷重２００kgf を作用させてキャンバ角０°の縦バネ及
び横バネ定数をそれぞれ測定した。
【００３０】＜操縦安定性＞排気量１５００ｃｃの自動
二輪車（４サイクル）の後輪に試験タイヤを装着し（リ
ムサイズ：ＭＴ３．５０×１６、内圧２２５Ｋｐａ）、
乾燥舗装路を走行してドライバーの官能により評価し
た。評価は、従来品を１００とする指数で表示し数値が
大きいほど優れている。テストの結果を表１に示す。
二輪車（４サイクル）の後輪に試験タイヤを装着し（リ
ムサイズ：ＭＴ３．５０×１６、内圧２２５Ｋｐａ）、
乾燥舗装路を走行してドライバーの官能により評価し
た。評価は、従来品を１００とする指数で表示し数値が
大きいほど優れている。テストの結果を表１に示す。
【００３１】
【表１】
【００３２】テストの結果、実施例品は従来品に比べ片
流れを減じ、しかもタイヤの縦バネ、とりわけ横バネが
高められたことにより操縦安定性、とりわけふんばり感
が著しく向上していることが確認できた。
流れを減じ、しかもタイヤの縦バネ、とりわけ横バネが
高められたことにより操縦安定性、とりわけふんばり感
が著しく向上していることが確認できた。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１記載の発明では、カーカスの外側に配された補強層
が、コードを環状としたコード環状体を、タイヤ赤道面
を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチでずれる半径方
向の中心線回りに配することによりコード環状体がタイ
ヤ周方向に位置ずれした環状重ねプライにて形成され、
左右対称構造になしうる結果、プライステアを防止する
ことができる。
項１記載の発明では、カーカスの外側に配された補強層
が、コードを環状としたコード環状体を、タイヤ赤道面
を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチでずれる半径方
向の中心線回りに配することによりコード環状体がタイ
ヤ周方向に位置ずれした環状重ねプライにて形成され、
左右対称構造になしうる結果、プライステアを防止する
ことができる。
【００３４】また請求項２記載の発明では、前記補強層
が環状重ねプライによりカーカスの両側の折返し部を軸
方向外側から覆うトロイダル状に形成していることによ
り、タイヤサイド部においてコードをいわゆるクロスプ
ライ状に交差させることが可能となり、プライステアを
防止ししつつ、タイヤのサイド部を効果的に補強でき、
操縦安定性を大幅に高めることができる。
が環状重ねプライによりカーカスの両側の折返し部を軸
方向外側から覆うトロイダル状に形成していることによ
り、タイヤサイド部においてコードをいわゆるクロスプ
ライ状に交差させることが可能となり、プライステアを
防止ししつつ、タイヤのサイド部を効果的に補強でき、
操縦安定性を大幅に高めることができる。
【００３５】また請求項３記載の発明では、１本又は引
き揃えた複数本のコードをゴム引きした帯状体を環状に
形成したコード環状体を用いることにより、タイヤの生
産性を高めるのに役立ちうる。さらに、請求項４記載の
発明では、前記補強層は、１つの子午断面を通る全ての
コードの、このコードのタイヤ赤道面への投影線が前記
子午断面となす角度は６０〜９０°かつタイヤ周方向５
cm当たりのコード打ち込み数が１〜１２０本であること
により、補強層の生産性、剛性などを最適化でき操縦安
定性などを効率よく高めうる。
き揃えた複数本のコードをゴム引きした帯状体を環状に
形成したコード環状体を用いることにより、タイヤの生
産性を高めるのに役立ちうる。さらに、請求項４記載の
発明では、前記補強層は、１つの子午断面を通る全ての
コードの、このコードのタイヤ赤道面への投影線が前記
子午断面となす角度は６０〜９０°かつタイヤ周方向５
cm当たりのコード打ち込み数が１〜１２０本であること
により、補強層の生産性、剛性などを最適化でき操縦安
定性などを効率よく高めうる。
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤ子午断面図であ
る。
る。
【図２】環状重ねプライを説明するために概念的に表し
た斜視図である。
た斜視図である。
【図３】コード環状体を説明する斜視図である。
【図４】環状重ねプライの平面図である。
【図５】環状重ねプライの側面図である。
【図６】環状重ねプライを製造の一例を説明するために
概念的に表した斜視図である。
概念的に表した斜視図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ 補強層 ７ａ 環状重ねプライ ９ コード環状体 １０ 帯状体 １１ コード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｂ
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部の両側からサイドウォール部を
経てビード部のビードコアで折り返されて係止される折
返し部を有するカーカスと、このカーカスのタイヤ半径
方向外側に配されれた補強層とを具える空気入りタイヤ
であって、 前記補強層は、コードを環状としたコード環状体を、タ
イヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチでず
れる半径方向の中心線回りに配することによりコード環
状体がタイヤ周方向に位置ずれした環状重ねプライから
なること特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記環状重ねプライは、前記カーカスの両
側の折返し部を軸方向外側から覆うトロイダル状に形成
されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】前記コード環状体は、１本又は引き揃えた
複数本のコードをゴム引きした帯状体を環状に形成した
ことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】前記補強層は、１つの子午断面を通る全て
のコードの、このコードのタイヤ赤道面への投影線が前
記子午断面となす角度は６０〜９０°かつタイヤ周方向
５cm当たりのコード打ち込み数が１〜１２０本であるこ
とを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18691697A JP3694151B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | 空気入りタイヤ |
| US09/112,314 US6260598B1 (en) | 1997-07-11 | 1998-07-09 | Pneumatic tire with looped tread-sidewall reinforcement |
| DE69826572T DE69826572T2 (de) | 1997-07-11 | 1998-07-09 | Luftreifen |
| EP98305478A EP0890453B1 (en) | 1997-07-11 | 1998-07-09 | Pneumatic tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18691697A JP3694151B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1128910A true JPH1128910A (ja) | 1999-02-02 |
| JP3694151B2 JP3694151B2 (ja) | 2005-09-14 |
Family
ID=16196946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18691697A Expired - Fee Related JP3694151B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3694151B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005254992A (ja) * | 2004-03-11 | 2005-09-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JP2008149884A (ja) * | 2006-12-18 | 2008-07-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
| JP2013086684A (ja) * | 2011-10-19 | 2013-05-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| JP2021037851A (ja) * | 2019-09-03 | 2021-03-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
-
1997
- 1997-07-11 JP JP18691697A patent/JP3694151B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005254992A (ja) * | 2004-03-11 | 2005-09-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JP2008149884A (ja) * | 2006-12-18 | 2008-07-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
| JP2013086684A (ja) * | 2011-10-19 | 2013-05-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| JP2021037851A (ja) * | 2019-09-03 | 2021-03-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3694151B2 (ja) | 2005-09-14 |
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