JPH1128923A - バネ矯正装置を有するサスペンション装置 - Google Patents
バネ矯正装置を有するサスペンション装置Info
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- JPH1128923A JPH1128923A JP10135668A JP13566898A JPH1128923A JP H1128923 A JPH1128923 A JP H1128923A JP 10135668 A JP10135668 A JP 10135668A JP 13566898 A JP13566898 A JP 13566898A JP H1128923 A JPH1128923 A JP H1128923A
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】バネ矯正装置を有するサスペンション装置
【解決方法】サスペンション装置は懸架ポイントと非懸
架ポイントとの間に取り付けられた弾性リンク１を備
え、上記弾性リンクは主に基準荷重下で所定の長さを有
するバネ定数Ｋのバネと、バネ４と並行に動作して上記
懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の動きを制御する
リバーシブル電気ジャッキ５とで構成される。装置は電
気ジャッキを制御するための手段を有し、上記懸架ポイ
ントと非懸架ポイントとの相対的な変位によって引き起
こされる上記懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の距
離の変化に基づいて、変位の方向に関係なく、まず最初
にバネに追従し、その一方で電気ジャッキ５に電気エネ
ルギーを供給して、変位と同じ方向に向かう力を発生さ
せ、その後電気ジャッキ５によって発生された力を緩和
して所定の緩和時間内に上記力を打ち消すようになって
いる。
架ポイントとの間に取り付けられた弾性リンク１を備
え、上記弾性リンクは主に基準荷重下で所定の長さを有
するバネ定数Ｋのバネと、バネ４と並行に動作して上記
懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の動きを制御する
リバーシブル電気ジャッキ５とで構成される。装置は電
気ジャッキを制御するための手段を有し、上記懸架ポイ
ントと非懸架ポイントとの相対的な変位によって引き起
こされる上記懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の距
離の変化に基づいて、変位の方向に関係なく、まず最初
にバネに追従し、その一方で電気ジャッキ５に電気エネ
ルギーを供給して、変位と同じ方向に向かう力を発生さ
せ、その後電気ジャッキ５によって発生された力を緩和
して所定の緩和時間内に上記力を打ち消すようになって
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はサスペンションの分
野、特にセダンなどの自動車のサスペンションに関する
ものである。さらに特定するならば、本発明は２つのポ
イント（車体またはシャシなどに連結された懸架ポイン
ト、およびホイールキャリヤの一部を構成するポイント
のような非懸架ポイント）間の動きを可能にすると同時
にサスペンションによって発生される力の懸架ポイント
から見た変化を減少させるように働く手段に関する。
野、特にセダンなどの自動車のサスペンションに関する
ものである。さらに特定するならば、本発明は２つのポ
イント（車体またはシャシなどに連結された懸架ポイン
ト、およびホイールキャリヤの一部を構成するポイント
のような非懸架ポイント）間の動きを可能にすると同時
にサスペンションによって発生される力の懸架ポイント
から見た変化を減少させるように働く手段に関する。
【０００２】
【従来の技術】車のサスペンションが、車軸のホイール
（単数または複数）のシャシに対する（あるいは車体に
対する）移動を案内するための設計上の特性を含み、さ
らにサスペンションにある程度の柔軟性とダンピングと
を与える手段を含むことは周知である。利便性のため
に、後者の手段はバネ機能およびダンピング機能と呼ば
れる。より一般的には、これらの手段はホイールとシャ
シとの間に存在する動きに作用する。最初に、この明細
書では、説明を簡単にするために垂直型と呼ばれる車両
サスペンションに対象を絞って説明を行うものとする。
当然、この特定の例は本発明の好ましい領域を構成する
ものではあるが本発明を限定するものではない。バネは
車両と地面との間に十分な間隔を保った状態で車両の荷
重を支持するように計算される。ダンピング機能によ
り、サスペンションが路面の凸凹による応力を受けて
も、タイヤを備えたホイールは路面との接触状態を保つ
ようになっている。接触状態が途切れた時に発生する振
動、例えばタイヤが十分な迅速性をもってそれ自身で減
衰させることのできないホイールそのものの振動は、衝
撃吸収装置によって消滅させられる。
（単数または複数）のシャシに対する（あるいは車体に
対する）移動を案内するための設計上の特性を含み、さ
らにサスペンションにある程度の柔軟性とダンピングと
を与える手段を含むことは周知である。利便性のため
に、後者の手段はバネ機能およびダンピング機能と呼ば
れる。より一般的には、これらの手段はホイールとシャ
シとの間に存在する動きに作用する。最初に、この明細
書では、説明を簡単にするために垂直型と呼ばれる車両
サスペンションに対象を絞って説明を行うものとする。
当然、この特定の例は本発明の好ましい領域を構成する
ものではあるが本発明を限定するものではない。バネは
車両と地面との間に十分な間隔を保った状態で車両の荷
重を支持するように計算される。ダンピング機能によ
り、サスペンションが路面の凸凹による応力を受けて
も、タイヤを備えたホイールは路面との接触状態を保つ
ようになっている。接触状態が途切れた時に発生する振
動、例えばタイヤが十分な迅速性をもってそれ自身で減
衰させることのできないホイールそのものの振動は、衝
撃吸収装置によって消滅させられる。
【０００３】サスペンションのデザインは、矛盾すると
いわれる２つの目的、つまり快適性とロードホールディ
ングとの間で少なくとも最大限の妥協点を見いだすこと
を特徴とする。両者のバランスを向上させるために多く
の努力が払われてきた。従来技術には、エレクトロニク
スの進歩によってその制御が可能になったアクティブま
たはセミアクティブと呼ばれるサスペンションが存在す
る。そのようなサスペンションでは、リアルタイムベー
スでサスペンションの柔軟性および／またはダンピング
特性を変更するために、電気的手段または電気液圧手段
によって命令が伝達される。その結果、サスペンション
そのものの機能に関与する機械的装置に特徴を変化させ
るための命令を伝達するために、従来の機械的装置、空
気圧式装置または液圧式装置並びに電子制御バルブまた
はサーボバルブに、センサと計算手段とを備えた電子調
節段階が加わることになる。例えば、衝撃吸収装置のエ
ネルギの散逸量を変化させるためにこの装置のバルブが
開閉されるか、あるいはバネ全体の剛性を変化させるた
めに追加のハイドロニューマチック（空液圧）アキュム
レータを回路に接続、切断するためにバルブが開閉され
る。
いわれる２つの目的、つまり快適性とロードホールディ
ングとの間で少なくとも最大限の妥協点を見いだすこと
を特徴とする。両者のバランスを向上させるために多く
の努力が払われてきた。従来技術には、エレクトロニク
スの進歩によってその制御が可能になったアクティブま
たはセミアクティブと呼ばれるサスペンションが存在す
る。そのようなサスペンションでは、リアルタイムベー
スでサスペンションの柔軟性および／またはダンピング
特性を変更するために、電気的手段または電気液圧手段
によって命令が伝達される。その結果、サスペンション
そのものの機能に関与する機械的装置に特徴を変化させ
るための命令を伝達するために、従来の機械的装置、空
気圧式装置または液圧式装置並びに電子制御バルブまた
はサーボバルブに、センサと計算手段とを備えた電子調
節段階が加わることになる。例えば、衝撃吸収装置のエ
ネルギの散逸量を変化させるためにこの装置のバルブが
開閉されるか、あるいはバネ全体の剛性を変化させるた
めに追加のハイドロニューマチック（空液圧）アキュム
レータを回路に接続、切断するためにバルブが開閉され
る。
【０００４】残念なことに、このことによってサスペン
ションの基本部品、つまりバネおよび衝撃吸収装置がか
なり複雑になる。さらに、サスペンションは車両が直面
する路面状況の変化にその特性を瞬間的に適合させるこ
とが可能であるのが望ましいにもかかわらず、電子制御
バルブまたはサーボバルブはその応答時間のためにサス
ペンション特性の実際の状態を変化させるまでに遅延を
引き起こす。電子制御バルブまたはサーボバルブの使用
は、このように技術的な制限を有し、そのため所望の反
応速度を達成することができない。百分の一秒以下の応
答時間を期待することは困難であると思われる。
ションの基本部品、つまりバネおよび衝撃吸収装置がか
なり複雑になる。さらに、サスペンションは車両が直面
する路面状況の変化にその特性を瞬間的に適合させるこ
とが可能であるのが望ましいにもかかわらず、電子制御
バルブまたはサーボバルブはその応答時間のためにサス
ペンション特性の実際の状態を変化させるまでに遅延を
引き起こす。電子制御バルブまたはサーボバルブの使用
は、このように技術的な制限を有し、そのため所望の反
応速度を達成することができない。百分の一秒以下の応
答時間を期待することは困難であると思われる。
【０００５】そのため、アクティブまたはセミアクティ
ブサスペンションの設計者は次のようなことを期待する
ことのできる調節方法を開発する：サスペンションの制
御が車両の速度、ステアリングホイールの角度および／
または回転速度、ブレーキ圧および／またはブレーキ圧
の上昇速度、並びにアクセルペダルの押し下げ角度およ
び／または押し下げ速度の測定に基づいて行われる。こ
れらのパラメータは、車両挙動を実験的に観察すること
により、ドライバの操作によって引き起こされるであろ
う車体の動きを可能な範囲で予測することを可能にす
る。この予測は、ある程度興味深いものではあるが、車
両の操作と無関係な妨害、例えば走行中の地面の凸凹に
よって生じる妨害などを迅速に考慮するには不十分であ
る。従って、サスペンション装置に固有の特性を電気的
な方法でより直接的に制御する試みが為されてきた。残
念ながら、このような方法で衝撃吸収装置に導入される
力を変化させることの可能な技術はほとんど存在しな
い。さらに、電気回路、電圧または電磁場を利用してバ
ネの堅さを直接調節する簡単な方法も知られていない。
さらに、サスペンションが基本的にバネを含むことは依
然として事実である。従ってさらに、運転上の安全性、
つまり操作性能（従って極限状態のもとであってもホイ
ールと地面とが常に接触していること）を維持しながら
快適性を向上させるために、バネ機能を操作することが
できるようにするのが望ましい。
ブサスペンションの設計者は次のようなことを期待する
ことのできる調節方法を開発する：サスペンションの制
御が車両の速度、ステアリングホイールの角度および／
または回転速度、ブレーキ圧および／またはブレーキ圧
の上昇速度、並びにアクセルペダルの押し下げ角度およ
び／または押し下げ速度の測定に基づいて行われる。こ
れらのパラメータは、車両挙動を実験的に観察すること
により、ドライバの操作によって引き起こされるであろ
う車体の動きを可能な範囲で予測することを可能にす
る。この予測は、ある程度興味深いものではあるが、車
両の操作と無関係な妨害、例えば走行中の地面の凸凹に
よって生じる妨害などを迅速に考慮するには不十分であ
る。従って、サスペンション装置に固有の特性を電気的
な方法でより直接的に制御する試みが為されてきた。残
念ながら、このような方法で衝撃吸収装置に導入される
力を変化させることの可能な技術はほとんど存在しな
い。さらに、電気回路、電圧または電磁場を利用してバ
ネの堅さを直接調節する簡単な方法も知られていない。
さらに、サスペンションが基本的にバネを含むことは依
然として事実である。従ってさらに、運転上の安全性、
つまり操作性能（従って極限状態のもとであってもホイ
ールと地面とが常に接触していること）を維持しながら
快適性を向上させるために、バネ機能を操作することが
できるようにするのが望ましい。
【０００６】さらに、電気的制御により適したサスペン
ション操作手段を採用する試みが既になされている。合
衆国特許第５，０６０，９５９号には、車両のホイール
の動きを制御するために空気式バネと並行して作用する
電気アクチュエータが記載されている。しかしながら、
この制御は力および位置を感知するための多数のセンサ
を利用するもので、そのために実際の使用は幾分困難で
ある。さらに、電気アクチュエータはサスペンションの
リバウンドフェーズにおいてサスペンションの変位に反
発し、常に一般的な衝撃吸収装置として挙動することが
判っている（リバウンドはホイールキャリヤがシャシか
ら離れる方向に移動することである）。この方法は車両
快適性を向上させる上では満足行くものではない。
ション操作手段を採用する試みが既になされている。合
衆国特許第５，０６０，９５９号には、車両のホイール
の動きを制御するために空気式バネと並行して作用する
電気アクチュエータが記載されている。しかしながら、
この制御は力および位置を感知するための多数のセンサ
を利用するもので、そのために実際の使用は幾分困難で
ある。さらに、電気アクチュエータはサスペンションの
リバウンドフェーズにおいてサスペンションの変位に反
発し、常に一般的な衝撃吸収装置として挙動することが
判っている（リバウンドはホイールキャリヤがシャシか
ら離れる方向に移動することである）。この方法は車両
快適性を向上させる上では満足行くものではない。
【０００７】従って従来技術では、制御パラメータの選
択、および車両の姿勢を正しく決定するために必要と思
われる多くの信号の正しい使用という問題に直面した。
電気制御の進歩によって過去数年間に車両サスペンショ
ンの分野における進歩の望みが生じてきてはいるもの
の、アクティブサスペンションの特性をマスターするに
は依然として問題が残されている。
択、および車両の姿勢を正しく決定するために必要と思
われる多くの信号の正しい使用という問題に直面した。
電気制御の進歩によって過去数年間に車両サスペンショ
ンの分野における進歩の望みが生じてきてはいるもの
の、アクティブサスペンションの特性をマスターするに
は依然として問題が残されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来型の衝
撃吸収装置は常に快適性を損なうものであるという見地
に基づき、サスペンションのダンピングをより精密に制
御する試みを不要にする方法を提案するものである。
撃吸収装置は常に快適性を損なうものであるという見地
に基づき、サスペンションのダンピングをより精密に制
御する試みを不要にする方法を提案するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明のサスペンション
は、懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の動作範囲
（車体と車軸との間の空間）を制御するものであって、
上記懸架ポイントと非懸架ポイントとの間に設置されて
上記ポイント間に所定公称値の吊り上げ力を加えるよう
に構成された弾性リンクを備える。弾性リンクは、主に
バネ定数がＫで基準荷重下で所定の長さを有するバネ、
およびバネと並行して動作するリバーシブル電気ジャッ
キで構成される。本発明のサスペンション装置は、懸架
ポイントと非懸架ポイントとの間の動作範囲を制御する
もので、上記懸架ポイントと非懸架ポイントとの間に設
置された弾性リンクを備え、この弾性リンクが主にバネ
によって構成されて且つバネと並行して動作して上記懸
架ポイントと非懸架ポイントとの間の動きを制御するリ
バーシブル電気ジャッキを備えており、上記装置が電気
ジャッキを制御するための手段を備え、懸架ポイントと
非懸架ポイントとの相対的な変位によって引き起こされ
る上記懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の距離の変
化に基づいて、変化の方向に関係なく、まず最初にバネ
の変形つまり路面の輪郭に追従する一方、電気ジャッキ
に電気エネルギーを供給して変位と同じ方向に向かう力
を発生させ、その後電気ジャッキによって発生された力
を緩和して所定の緩和時間内に上記力を打ち消すように
なっている。
は、懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の動作範囲
（車体と車軸との間の空間）を制御するものであって、
上記懸架ポイントと非懸架ポイントとの間に設置されて
上記ポイント間に所定公称値の吊り上げ力を加えるよう
に構成された弾性リンクを備える。弾性リンクは、主に
バネ定数がＫで基準荷重下で所定の長さを有するバネ、
およびバネと並行して動作するリバーシブル電気ジャッ
キで構成される。本発明のサスペンション装置は、懸架
ポイントと非懸架ポイントとの間の動作範囲を制御する
もので、上記懸架ポイントと非懸架ポイントとの間に設
置された弾性リンクを備え、この弾性リンクが主にバネ
によって構成されて且つバネと並行して動作して上記懸
架ポイントと非懸架ポイントとの間の動きを制御するリ
バーシブル電気ジャッキを備えており、上記装置が電気
ジャッキを制御するための手段を備え、懸架ポイントと
非懸架ポイントとの相対的な変位によって引き起こされ
る上記懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の距離の変
化に基づいて、変化の方向に関係なく、まず最初にバネ
の変形つまり路面の輪郭に追従する一方、電気ジャッキ
に電気エネルギーを供給して変位と同じ方向に向かう力
を発生させ、その後電気ジャッキによって発生された力
を緩和して所定の緩和時間内に上記力を打ち消すように
なっている。
【００１０】
【発明の実施の形態】電気ジャッキの役割は主に、懸架
ポイントと非懸架ポイントとの間の距離の変化の方向
（バウンドまたはリバウンド）に関係なくバネがこの変
化にできるだけ正確に追従するようにすることにある。
この状態が達成されれば、車体に作用する力の変化はゼ
ロである。力に変化がなければ、加速度は存在せず、従
って車体が垂直方向に運動することがなく、快適性が向
上する。電気ジャッキの制御により、サスペンションを
能動的に制御することが可能になる。実際、電気ジャッ
キは常にバネ矯正装置として機能して、外部からの妨害
によってバネを介して懸架された質量にかかるであろう
力の変化を急進的に制限する。このバネ矯正装置の機能
は、妨害に応答してバネが自然に発生させる反力を、最
大限の心地よさを達成するための矯正技術を適用するこ
とによって変化させることにある。バネ矯正装置は、サ
スペンション全体の剛性をリアルタイムベースで変化さ
せて、ゼロスロープバネによって提供されるであろう理
想的な状態に近付けることができる。
ポイントと非懸架ポイントとの間の距離の変化の方向
（バウンドまたはリバウンド）に関係なくバネがこの変
化にできるだけ正確に追従するようにすることにある。
この状態が達成されれば、車体に作用する力の変化はゼ
ロである。力に変化がなければ、加速度は存在せず、従
って車体が垂直方向に運動することがなく、快適性が向
上する。電気ジャッキの制御により、サスペンションを
能動的に制御することが可能になる。実際、電気ジャッ
キは常にバネ矯正装置として機能して、外部からの妨害
によってバネを介して懸架された質量にかかるであろう
力の変化を急進的に制限する。このバネ矯正装置の機能
は、妨害に応答してバネが自然に発生させる反力を、最
大限の心地よさを達成するための矯正技術を適用するこ
とによって変化させることにある。バネ矯正装置は、サ
スペンション全体の剛性をリアルタイムベースで変化さ
せて、ゼロスロープバネによって提供されるであろう理
想的な状態に近付けることができる。
【００１１】１つの実施例によれば、本発明は車両の静
的荷重を支持するような寸法を有する従来型のバネを使
用することができる。この特定のケースでは、Ｋの値は
一定である。バネは車体に作用する反力を発生させる。
バネによって、数学的に平坦な地面上および車両の操作
に起因する妨害が全く存在しない状態では、車両の荷重
を支持するため、従って車体の状態および調子を維持す
るために電気ジャッキを作動させる必要は全くない。従
ってサスペンションは平衡状態では全くエネルギーを消
費しない。非常に優れた運転快適性を提供するために、
車体は凸凹の路面を走行している時もできるだけ垂直方
向の加速度を受けないのが望ましい。換言するならば、
地面から車両にかかる力が車両本体に対するホイールの
位置と無関係であるのが望ましい。本発明の原理は、バ
ネと並行して動作する電気ジャッキを用いて、電気ジャ
ッキによって発生される力により、バネによる反力を永
続的に矯正することにあり、この電気ジャッキによって
発生される力は、サスペンション全体の車体に対する反
応の変化ができるだけ少ないことを示す大きさを有す
る。換言するならば、バネと矯正装置の複合効果によっ
て生じる全体の特性が常にバウンドとリバウンドの双方
においてゼロスロープバネの特徴である傾向を有する。
この場合、デバイスは純粋な輪郭追従システムとして機
能する。Ｋをバネ定数の瞬間的な値とし、Ｚを懸架ポイ
ントと非懸架ポイントとの間の距離の変化とするなら
ば、電気ジャッキへの電力供給は力Ｆ＝ＫＺを発生させ
るようなものである（つまり、力はバネ定数と距離の変
化との積に比例するもので、必要ならば、非懸架重量の
慣性を考慮する項を追加することが可能であるが、この
項は二次の項であって当然上記慣性が弱ければ弱いほど
無視し得るものになる）。従って電気ジャッキが変位を
追従するフェーズでは、電気ジャッキはこの距離の変化
に起因するバネによって印加される力の変化を補償し、
懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の相対的位置を上
記外部からの応力によって与えられた状態に保持するよ
うになっている。
的荷重を支持するような寸法を有する従来型のバネを使
用することができる。この特定のケースでは、Ｋの値は
一定である。バネは車体に作用する反力を発生させる。
バネによって、数学的に平坦な地面上および車両の操作
に起因する妨害が全く存在しない状態では、車両の荷重
を支持するため、従って車体の状態および調子を維持す
るために電気ジャッキを作動させる必要は全くない。従
ってサスペンションは平衡状態では全くエネルギーを消
費しない。非常に優れた運転快適性を提供するために、
車体は凸凹の路面を走行している時もできるだけ垂直方
向の加速度を受けないのが望ましい。換言するならば、
地面から車両にかかる力が車両本体に対するホイールの
位置と無関係であるのが望ましい。本発明の原理は、バ
ネと並行して動作する電気ジャッキを用いて、電気ジャ
ッキによって発生される力により、バネによる反力を永
続的に矯正することにあり、この電気ジャッキによって
発生される力は、サスペンション全体の車体に対する反
応の変化ができるだけ少ないことを示す大きさを有す
る。換言するならば、バネと矯正装置の複合効果によっ
て生じる全体の特性が常にバウンドとリバウンドの双方
においてゼロスロープバネの特徴である傾向を有する。
この場合、デバイスは純粋な輪郭追従システムとして機
能する。Ｋをバネ定数の瞬間的な値とし、Ｚを懸架ポイ
ントと非懸架ポイントとの間の距離の変化とするなら
ば、電気ジャッキへの電力供給は力Ｆ＝ＫＺを発生させ
るようなものである（つまり、力はバネ定数と距離の変
化との積に比例するもので、必要ならば、非懸架重量の
慣性を考慮する項を追加することが可能であるが、この
項は二次の項であって当然上記慣性が弱ければ弱いほど
無視し得るものになる）。従って電気ジャッキが変位を
追従するフェーズでは、電気ジャッキはこの距離の変化
に起因するバネによって印加される力の変化を補償し、
懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の相対的位置を上
記外部からの応力によって与えられた状態に保持するよ
うになっている。
【００１２】上記追従動作の際にサスペンションが矯正
を行わなかったならば、サスペンションは不安定になろ
う。なぜなら、サスペンションはそれ自身を車両の静的
荷重の変化に正しく適合させることができないか、ある
いは路面の輪郭レベル永続的な変化に準じて静的荷重に
よって定義されるバネの平衡位置を見いだすことができ
ないからである。さらに、電気ジャッキにおける力Ｋを
保持するために常にエネルギーを消費することになろ
う。従って電気ジャッキ内で発生する力の緩和を導入す
るのが有利である。この緩和は純粋な輪郭追従反応より
もはるかに大きい時定数をもって起こる。その結果電気
ジャッキは常にその初期状態に戻る傾向を有する。以下
添付した図面を参照しながら実施例を挙げて説明するこ
とにより、本発明がより明かに理解されよう。これら実
施例は本発明を限定するものではない。
を行わなかったならば、サスペンションは不安定になろ
う。なぜなら、サスペンションはそれ自身を車両の静的
荷重の変化に正しく適合させることができないか、ある
いは路面の輪郭レベル永続的な変化に準じて静的荷重に
よって定義されるバネの平衡位置を見いだすことができ
ないからである。さらに、電気ジャッキにおける力Ｋを
保持するために常にエネルギーを消費することになろ
う。従って電気ジャッキ内で発生する力の緩和を導入す
るのが有利である。この緩和は純粋な輪郭追従反応より
もはるかに大きい時定数をもって起こる。その結果電気
ジャッキは常にその初期状態に戻る傾向を有する。以下
添付した図面を参照しながら実施例を挙げて説明するこ
とにより、本発明がより明かに理解されよう。これら実
施例は本発明を限定するものではない。
【００１３】
【実施例】図１は、ホイール２と車体３との間に設置さ
れた４つの弾性リンク１を有する車両を示す。弾性リン
クはそれぞれ平行に設置された一本のコイルバネ４と電
気ジャッキ５とを備える。電気ジャッキ５はスリーブ５
１内で摺動するラック５０で構成される。電気モータ５
２はそのハウジングによりスリーブ５１に取り付けられ
ている。モータのロータにはピニオン（図示せず）が取
付られて、ラック５０と噛み合っている。本発明の特に
有利な態様によれば、永久磁石を有するインダクタを備
えた同期自動制御型電気モータ５２（電子整流モータ）
を使用する。この種のモータは、その設計中に、用途に
関係なく制御を実行するために用いられるロータ位置の
センサを有する。この用途に用いる場合、これらセンサ
は実際にホイール２と車体３との間の距離の変化を測定
する。モータ５２に備えられたセンサ以外のセンサを全
く用いずに１つのホイールのサスペンションを独立に制
御することができる。電気ジャッキ内で発生される力Ｆ
がＺ（上記距離の変化）に比例することは既に述べた。
上記のように電気ジャッキ５で所定の力を得るには、モ
ータが特定のトルクを発生させねばならないことが周知
である。トルクがモータに供給される電流に比例するこ
とも周知である。従って所定の力を得るための制御は、
モータに供給される電流を制御することに事実上等し
い。
れた４つの弾性リンク１を有する車両を示す。弾性リン
クはそれぞれ平行に設置された一本のコイルバネ４と電
気ジャッキ５とを備える。電気ジャッキ５はスリーブ５
１内で摺動するラック５０で構成される。電気モータ５
２はそのハウジングによりスリーブ５１に取り付けられ
ている。モータのロータにはピニオン（図示せず）が取
付られて、ラック５０と噛み合っている。本発明の特に
有利な態様によれば、永久磁石を有するインダクタを備
えた同期自動制御型電気モータ５２（電子整流モータ）
を使用する。この種のモータは、その設計中に、用途に
関係なく制御を実行するために用いられるロータ位置の
センサを有する。この用途に用いる場合、これらセンサ
は実際にホイール２と車体３との間の距離の変化を測定
する。モータ５２に備えられたセンサ以外のセンサを全
く用いずに１つのホイールのサスペンションを独立に制
御することができる。電気ジャッキ内で発生される力Ｆ
がＺ（上記距離の変化）に比例することは既に述べた。
上記のように電気ジャッキ５で所定の力を得るには、モ
ータが特定のトルクを発生させねばならないことが周知
である。トルクがモータに供給される電流に比例するこ
とも周知である。従って所定の力を得るための制御は、
モータに供給される電流を制御することに事実上等し
い。
【００１４】モータ内部のセンサから送られて来る情報
はユニット５５に到達し、チャネル５３を介してホイー
ルが個々に制御される。ユニット５５は、電流供給ユニ
ットと、選択された制御方法（つまり輪郭追従装置とし
ての最初の挙動であって、それによって電気ジャッキ５
は力を発生させ、その後電気ジャッキ５の力の緩和が起
こる）に応じてモータ内部の上記センサから送られて来
る情報を使用する電子手段含む。つまり、ユニット５５
は電気ケーブル５４を介してモータ５２に適当な電流を
供給する。その後モータが適切な方向に力を発生させ
る。電気ジャッキ５の制御を説明するために、まず最初
に車体が全く動かない状態、つまりホイールからいかな
る応力が加えられても垂直方向の加速度を受けない状態
を作ろうとしているものと仮定しよう。実際にはホイー
ルが障害物（路面上の隆起を構成する平坦でない場所な
ど）に出くわすと、ホイールが先に上昇し、車両本体は
その慣性によってこのホイールの上昇に追随することに
なる。ホイールと車両本体またはシャシとの間の距離が
検出されるや否や、電気ジャッキが操作されてバネを圧
縮すると同時にそのために必要なエネルギーを消費す
る。全てのことが、あたかも電気ジャッキがホイールの
上昇運動に追従するかのように行われる。この電気ジャ
ッキの反応は非常に迅速にすることができる。それはわ
ずかに電気ジャッキに必要な電流を発生させる時間、つ
まり１ミリ秒オーダーに加えて制御ユニット５５の計算
時間を必要とするのみである。当然、車体とホイールと
の間の距離が増加する傾向にあれば、電気ジャッキは上
記の状況とは反対に、ホイールを車体から引き離す動き
に貢献するように動作し、恐らくはこのために必要なエ
ネルギー、つまりホイールを例えばわだちの底部に押し
付けるために必要なエネルギーを消費する。この電気ジ
ャッキの反応を路面輪郭追従反応、つまり懸架ポイント
と非懸架ポイントとの間の動きに追従する反応と呼ぶこ
とにする。
はユニット５５に到達し、チャネル５３を介してホイー
ルが個々に制御される。ユニット５５は、電流供給ユニ
ットと、選択された制御方法（つまり輪郭追従装置とし
ての最初の挙動であって、それによって電気ジャッキ５
は力を発生させ、その後電気ジャッキ５の力の緩和が起
こる）に応じてモータ内部の上記センサから送られて来
る情報を使用する電子手段含む。つまり、ユニット５５
は電気ケーブル５４を介してモータ５２に適当な電流を
供給する。その後モータが適切な方向に力を発生させ
る。電気ジャッキ５の制御を説明するために、まず最初
に車体が全く動かない状態、つまりホイールからいかな
る応力が加えられても垂直方向の加速度を受けない状態
を作ろうとしているものと仮定しよう。実際にはホイー
ルが障害物（路面上の隆起を構成する平坦でない場所な
ど）に出くわすと、ホイールが先に上昇し、車両本体は
その慣性によってこのホイールの上昇に追随することに
なる。ホイールと車両本体またはシャシとの間の距離が
検出されるや否や、電気ジャッキが操作されてバネを圧
縮すると同時にそのために必要なエネルギーを消費す
る。全てのことが、あたかも電気ジャッキがホイールの
上昇運動に追従するかのように行われる。この電気ジャ
ッキの反応は非常に迅速にすることができる。それはわ
ずかに電気ジャッキに必要な電流を発生させる時間、つ
まり１ミリ秒オーダーに加えて制御ユニット５５の計算
時間を必要とするのみである。当然、車体とホイールと
の間の距離が増加する傾向にあれば、電気ジャッキは上
記の状況とは反対に、ホイールを車体から引き離す動き
に貢献するように動作し、恐らくはこのために必要なエ
ネルギー、つまりホイールを例えばわだちの底部に押し
付けるために必要なエネルギーを消費する。この電気ジ
ャッキの反応を路面輪郭追従反応、つまり懸架ポイント
と非懸架ポイントとの間の動きに追従する反応と呼ぶこ
とにする。
【００１５】図２（ａ）および３（ａ）は、路面の輪郭
を示す。水平軸「ｄ」は路面に沿った変位を意味する。
直線である水平軸は路面の平均レベルによって決定され
る基準値を示す。垂直方向の軸「Ｌ」はこの平均レベル
からの距離を示す。従ってこのグラフでは、曲線は路面
に沿った進行方向に対して路面の正確な位置の変化を表
している。図２（ａ）は車両が横断するのに数秒を要す
るであろう非常に長い凸部を示す。図３（ａ）は隆起と
わだちとを示す。図２（ｂ）および３（ｂ）では、水平
方向の軸は図２（ａ）および３（ａ）と同じであり、垂
直方向の軸「Ｚ」は懸架ポイントと非懸架ポイントとの
間の相対的な変位を表し、この変位は、サスペンション
のバウンド（ホイールがシャシに近づく運動）について
はマイナス、リバウンド（ホイールがシャシから離れる
運動）についてはプラスと仮定されている。図２（ｃ）
および３（ｃ）では、水平方向の軸は図２（ａ）および
３（ａ）と同じであり、垂直方向の軸「Ｆ」は電気ジャ
ッキ５によって供給される力を表し、この力は、バネ４
の伸長についてはプラス、バネ４の圧縮についてはマイ
ナスと仮定されている。
を示す。水平軸「ｄ」は路面に沿った変位を意味する。
直線である水平軸は路面の平均レベルによって決定され
る基準値を示す。垂直方向の軸「Ｌ」はこの平均レベル
からの距離を示す。従ってこのグラフでは、曲線は路面
に沿った進行方向に対して路面の正確な位置の変化を表
している。図２（ａ）は車両が横断するのに数秒を要す
るであろう非常に長い凸部を示す。図３（ａ）は隆起と
わだちとを示す。図２（ｂ）および３（ｂ）では、水平
方向の軸は図２（ａ）および３（ａ）と同じであり、垂
直方向の軸「Ｚ」は懸架ポイントと非懸架ポイントとの
間の相対的な変位を表し、この変位は、サスペンション
のバウンド（ホイールがシャシに近づく運動）について
はマイナス、リバウンド（ホイールがシャシから離れる
運動）についてはプラスと仮定されている。図２（ｃ）
および３（ｃ）では、水平方向の軸は図２（ａ）および
３（ａ）と同じであり、垂直方向の軸「Ｆ」は電気ジャ
ッキ５によって供給される力を表し、この力は、バネ４
の伸長についてはプラス、バネ４の圧縮についてはマイ
ナスと仮定されている。
【００１６】図２の左側では、ホイールが障害物に出会
うや否や電気ジャッキ５内部に力が発生してこれがバネ
４を圧縮し、それによって地面の平均レベルに対する車
体３の高さを全く変化させることなくホイール２が障害
物を越えることが可能になることが理解される。このフ
ェーズでは懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の相対
位置が追従される。少なくとも追従反応開始時には、電
気ジャッキ５がこの運動を過度に補償するように制御し
て、検出に起因する遅延を打ち消すことができる。しか
しながらこの遅延は、アクティブまたはセミアクティブ
液圧式または空気式サスペンションの電子制御バルブま
たはサーボバルブの反応時間よりも少なくとも１桁小さ
いことに注意されたい。
うや否や電気ジャッキ５内部に力が発生してこれがバネ
４を圧縮し、それによって地面の平均レベルに対する車
体３の高さを全く変化させることなくホイール２が障害
物を越えることが可能になることが理解される。このフ
ェーズでは懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の相対
位置が追従される。少なくとも追従反応開始時には、電
気ジャッキ５がこの運動を過度に補償するように制御し
て、検出に起因する遅延を打ち消すことができる。しか
しながらこの遅延は、アクティブまたはセミアクティブ
液圧式または空気式サスペンションの電子制御バルブま
たはサーボバルブの反応時間よりも少なくとも１桁小さ
いことに注意されたい。
【００１７】次に、電気ジャッキ内で発生された力が緩
和される。図２には、水平軸ｄに沿って連続的に移動し
ながら、ホイール２が平坦でない場所に来るや否や電気
ジャッキ５の力が時定数に従ってゼロに戻ることが示さ
れている。この時定数は、それによって生じる懸架ポイ
ントと非懸架ポイントとの間の相対位置の変化が、快適
性を損なわないように十分ゆっくりと車体を上方に移動
させてバネ４の平衡位置（これは車両の静的荷重の関数
である）に戻るように選択される。
和される。図２には、水平軸ｄに沿って連続的に移動し
ながら、ホイール２が平坦でない場所に来るや否や電気
ジャッキ５の力が時定数に従ってゼロに戻ることが示さ
れている。この時定数は、それによって生じる懸架ポイ
ントと非懸架ポイントとの間の相対位置の変化が、快適
性を損なわないように十分ゆっくりと車体を上方に移動
させてバネ４の平衡位置（これは車両の静的荷重の関数
である）に戻るように選択される。
【００１８】図２の右側では、ホイール２が同じ大きさ
の平坦でない領域から降りる時に何が起こるかが示され
る。この機能は原則的に対称である。電気ジャッキ５に
よって、ホイール２は強制的に地面に対して平らな状態
に保たれ、バネ４を伸長する力が発生される。つまりバ
ウンドの場合と同様、電気ジャッキはバネ４を平衡位置
（車両の静的荷重によって決定される）から離れる方向
に移動させ、ホイール２を押して、ホイールを轍または
平坦でない場所の底部まで降下させる。続いて（これも
初期応力がバネ４を過度に圧縮した時に起こる現象と反
対であるが）、バネ４の伸長が解除された後、電気ジャ
ッキ５内で発生された力が緩和される。図２には、水平
軸ｄに沿って連続的に移動しながら、ホイールが平坦で
ない領域の底部に来るや否や、電気ジャッキ５の力が同
じ緩和時定数に従ってゼロに戻り、快適性を損なわない
ように十分ゆっくりとバネ４の平衡位置（車両の静的荷
重の関数である）に戻る。
の平坦でない領域から降りる時に何が起こるかが示され
る。この機能は原則的に対称である。電気ジャッキ５に
よって、ホイール２は強制的に地面に対して平らな状態
に保たれ、バネ４を伸長する力が発生される。つまりバ
ウンドの場合と同様、電気ジャッキはバネ４を平衡位置
（車両の静的荷重によって決定される）から離れる方向
に移動させ、ホイール２を押して、ホイールを轍または
平坦でない場所の底部まで降下させる。続いて（これも
初期応力がバネ４を過度に圧縮した時に起こる現象と反
対であるが）、バネ４の伸長が解除された後、電気ジャ
ッキ５内で発生された力が緩和される。図２には、水平
軸ｄに沿って連続的に移動しながら、ホイールが平坦で
ない領域の底部に来るや否や、電気ジャッキ５の力が同
じ緩和時定数に従ってゼロに戻り、快適性を損なわない
ように十分ゆっくりとバネ４の平衡位置（車両の静的荷
重の関数である）に戻る。
【００１９】「輪郭追従」フェーズ、続いて緩和中に特
に目立つ挙動の複合効果により、サスペンションは路面
の凸凹を吸収し、一定量の電気エネルギーを消費する一
方、電気エネルギーの消費がゼロである初期平衡状態へ
と連続的且つ徐々に戻る傾向を示す。図３では、路面輪
郭の変化が余りに迅速に戻るために緩和現象が起こる時
間がない。システムは純粋な輪郭追従システムとして動
作する。制御ユニット５５はこの制御法を実行するため
の適当なプログラムを備えた計算手段を含む。バネ定数
Ｋの値はユニット５５に記憶され（ここではこれは定数
である）、上記ユニット５５はモータの内部センサから
チャネル５３を介して瞬間的に測定された電気ジャッキ
の位置「Ｚｉｍ」に関する情報を受ける。ユニット５５
は、例えば比較的長い時間（例えば１０秒オーダー）に
渡ってＺの値を平均することにより、Ｚ０で表される平
衡位置（バネ４の力が正確に車体の静的荷重を補償する
位置）を連続的に計算する。ＺｉｍとＺ０の情報に基づ
き、即座に平衡位置からの距離Ｚを導くことができ、さ
らに印加すべき力Ｆを計算することができ、それによっ
てモータ５２に供給すべき電流を即座に決定することが
可能になる。ユニット５５は所定のサンプリング時間
（例えば２ミリ秒おき）に従って常に印加すべき力Ｆを
計算する。連続的な再計算の最中にユニット５５は力の
緩和を導入し、これは、結果的にその前の妨害によって
生じた力の割合を徐々に低下させるという条件で、種々
の方法によって行うことができる。
に目立つ挙動の複合効果により、サスペンションは路面
の凸凹を吸収し、一定量の電気エネルギーを消費する一
方、電気エネルギーの消費がゼロである初期平衡状態へ
と連続的且つ徐々に戻る傾向を示す。図３では、路面輪
郭の変化が余りに迅速に戻るために緩和現象が起こる時
間がない。システムは純粋な輪郭追従システムとして動
作する。制御ユニット５５はこの制御法を実行するため
の適当なプログラムを備えた計算手段を含む。バネ定数
Ｋの値はユニット５５に記憶され（ここではこれは定数
である）、上記ユニット５５はモータの内部センサから
チャネル５３を介して瞬間的に測定された電気ジャッキ
の位置「Ｚｉｍ」に関する情報を受ける。ユニット５５
は、例えば比較的長い時間（例えば１０秒オーダー）に
渡ってＺの値を平均することにより、Ｚ０で表される平
衡位置（バネ４の力が正確に車体の静的荷重を補償する
位置）を連続的に計算する。ＺｉｍとＺ０の情報に基づ
き、即座に平衡位置からの距離Ｚを導くことができ、さ
らに印加すべき力Ｆを計算することができ、それによっ
てモータ５２に供給すべき電流を即座に決定することが
可能になる。ユニット５５は所定のサンプリング時間
（例えば２ミリ秒おき）に従って常に印加すべき力Ｆを
計算する。連続的な再計算の最中にユニット５５は力の
緩和を導入し、これは、結果的にその前の妨害によって
生じた力の割合を徐々に低下させるという条件で、種々
の方法によって行うことができる。
【００２０】特定の方法を以下に説明する。読者は図４
を参照されたい。図４はこの特定の方法の１つの特徴を
示したものである。図４の左側では、入力位置に、モー
タに組み込まれたセンサによって測定される変数Ｚｉｍ
が示されている（瞬間的な位置Ｚｉｍ）。機能ブロック
７０は平衡位置Ｚ０を（上記のように）計算する。Ｚ
ｉｍとＺ０とを比較することにより、変数Ｚを得る（そ
の前の平衡位置からの距離）。ジャッキの力を緩和させ
るために、上記制御手段が電気ジャッキ５による上記距
離の変化の追従の減衰を導入するような構成にすること
ができる。変化の追従における減衰はダンピング機能の
形態を取ることができる。輪郭追従システムとして制御
はこれほど純粋ではない。部分的且つ次第に、ジャッキ
は衝撃吸収装置の機能を引き受ける。しかしながら、従
来型の受動的サスペンションの場合とは異なり、初めに
サスペンションの動きに抗するダンピングは存在しな
い。なぜなら、全く反対に、電気ジャッキがバネそのも
のの反応を打ち消すからである。
を参照されたい。図４はこの特定の方法の１つの特徴を
示したものである。図４の左側では、入力位置に、モー
タに組み込まれたセンサによって測定される変数Ｚｉｍ
が示されている（瞬間的な位置Ｚｉｍ）。機能ブロック
７０は平衡位置Ｚ０を（上記のように）計算する。Ｚ
ｉｍとＺ０とを比較することにより、変数Ｚを得る（そ
の前の平衡位置からの距離）。ジャッキの力を緩和させ
るために、上記制御手段が電気ジャッキ５による上記距
離の変化の追従の減衰を導入するような構成にすること
ができる。変化の追従における減衰はダンピング機能の
形態を取ることができる。輪郭追従システムとして制御
はこれほど純粋ではない。部分的且つ次第に、ジャッキ
は衝撃吸収装置の機能を引き受ける。しかしながら、従
来型の受動的サスペンションの場合とは異なり、初めに
サスペンションの動きに抗するダンピングは存在しな
い。なぜなら、全く反対に、電気ジャッキがバネそのも
のの反応を打ち消すからである。
【００２１】従って目的とするところは、電気ジャッキ
が純粋な輪郭追従装置として機能しないように、つまり
ホイールとシャシとの間の距離の変化の追従がそれほど
正確でなくなるように電気ジャッキを制御することにあ
る。従ってαと呼ばれるリアルタイムベースで調節可能
な調節パラメータ（電気ジャッキが距離の変化をできる
だけ正確に追従する、部分的にのみ追従する、あるいは
これに抗する）を設定することができる。。電気ジャッ
キの制御機能は上記パラメータをリアルタイムベースで
調節し、車両の快適性を最適化する。従って例えば、非
懸架質量の慣性を再び無視するならば、電気ジャッキに
よって発生される力Ｆは下記法則に従って制御すること
ができる： Ｆ＝［α・Ｋ・Ｚ］−［（１−α）・Ｃ・ｄＺ／ｄ
ｔ）］ ここで、Ｋはバネ定数、Ｚは懸架ポイントと非懸架ポイ
ントとの間の距離の変化、Ｃはダンピング係数、αはサ
スペンションを純粋なバネ追従装置として機能する状態
（α＝１）から純粋な衝撃吸収装置（α＝０）まで調節
するための調節パラメータである。パラメータαは緩和
フェーズでは１未満の値を取る。これらの値は緩和にと
って望ましい時定数の関数としてリアルタイムベースで
調節される。緩和終了後、パラメータαは値１に戻り、
純粋な輪郭追従装置として路面からの新規応力に応答す
る用意が整う。
が純粋な輪郭追従装置として機能しないように、つまり
ホイールとシャシとの間の距離の変化の追従がそれほど
正確でなくなるように電気ジャッキを制御することにあ
る。従ってαと呼ばれるリアルタイムベースで調節可能
な調節パラメータ（電気ジャッキが距離の変化をできる
だけ正確に追従する、部分的にのみ追従する、あるいは
これに抗する）を設定することができる。。電気ジャッ
キの制御機能は上記パラメータをリアルタイムベースで
調節し、車両の快適性を最適化する。従って例えば、非
懸架質量の慣性を再び無視するならば、電気ジャッキに
よって発生される力Ｆは下記法則に従って制御すること
ができる： Ｆ＝［α・Ｋ・Ｚ］−［（１−α）・Ｃ・ｄＺ／ｄ
ｔ）］ ここで、Ｋはバネ定数、Ｚは懸架ポイントと非懸架ポイ
ントとの間の距離の変化、Ｃはダンピング係数、αはサ
スペンションを純粋なバネ追従装置として機能する状態
（α＝１）から純粋な衝撃吸収装置（α＝０）まで調節
するための調節パラメータである。パラメータαは緩和
フェーズでは１未満の値を取る。これらの値は緩和にと
って望ましい時定数の関数としてリアルタイムベースで
調節される。緩和終了後、パラメータαは値１に戻り、
純粋な輪郭追従装置として路面からの新規応力に応答す
る用意が整う。
【００２２】図４はパラメータαのリアルタイムベース
の算出を具体的に示している。変数Ｚ（その前の平衡位
置からの距離）に基づいて、１つ以上の処理段階を行
い、それによってパラメータαに作用することが可能に
なる。これら処理段階のうちの１つは緩和に関するもの
である。上記緩和がいかにして行われるかを具体的に示
すために、サスペンション制御の稼働中に車両の静的荷
重が変化する場合について検討を行う（例えばエンジン
稼働中に新たな乗客が乗り込む場合）。変数Ｚに基づい
てユニット７１は平均値Ｚａを計算し、つまり上記時定
数よりもはるかに短い所定時間（例えば１秒オーダー
の）に渡ってＺが示した値を計算し、ユニット７１がＺ
ａがゼロからずれていることを見いだしたならば、ユニ
ット７１はジャッキ５の力がゼロになるまで１未満のα
値（この場合は１よりもわずかに小さいα値が好まし
い）を与える。従ってパラメータαの瞬間的な値は、バ
ネ４がサスペンション装置によって支持される静的荷重
をそれ自身で支持する平衡位置からの距離の選択された
所定の関数である。この関数の選択により、サスペンシ
ョンの挙動を調節することが可能になる。
の算出を具体的に示している。変数Ｚ（その前の平衡位
置からの距離）に基づいて、１つ以上の処理段階を行
い、それによってパラメータαに作用することが可能に
なる。これら処理段階のうちの１つは緩和に関するもの
である。上記緩和がいかにして行われるかを具体的に示
すために、サスペンション制御の稼働中に車両の静的荷
重が変化する場合について検討を行う（例えばエンジン
稼働中に新たな乗客が乗り込む場合）。変数Ｚに基づい
てユニット７１は平均値Ｚａを計算し、つまり上記時定
数よりもはるかに短い所定時間（例えば１秒オーダー
の）に渡ってＺが示した値を計算し、ユニット７１がＺ
ａがゼロからずれていることを見いだしたならば、ユニ
ット７１はジャッキ５の力がゼロになるまで１未満のα
値（この場合は１よりもわずかに小さいα値が好まし
い）を与える。従ってパラメータαの瞬間的な値は、バ
ネ４がサスペンション装置によって支持される静的荷重
をそれ自身で支持する平衡位置からの距離の選択された
所定の関数である。この関数の選択により、サスペンシ
ョンの挙動を調節することが可能になる。
【００２３】上記によれば、サスペンションは車両によ
って運搬される荷重に反応する車体の高さの矯正は行わ
ない。高さの矯正を行うには、連続的なエネルギー消費
を受け入れて空車荷重を越えた荷重分が電気ジャッキに
よって支持されるようにしなければならないが、これは
本発明の原理とは相いれないものである。のみならず、
高さの調節を行わないか、あるいは高さ調節機能を電気
ジャッキ以外の装置、つまり大きな時定数で動作し且つ
矯正時にのみエネルギーを消費するような装置に譲るの
が好ましいと思われる。
って運搬される荷重に反応する車体の高さの矯正は行わ
ない。高さの矯正を行うには、連続的なエネルギー消費
を受け入れて空車荷重を越えた荷重分が電気ジャッキに
よって支持されるようにしなければならないが、これは
本発明の原理とは相いれないものである。のみならず、
高さの調節を行わないか、あるいは高さ調節機能を電気
ジャッキ以外の装置、つまり大きな時定数で動作し且つ
矯正時にのみエネルギーを消費するような装置に譲るの
が好ましいと思われる。
【００２４】しかしながら、本発明の原理により、快適
性を損なわずにかなり高いバネ定数Ｋを有するバネを選
択することが可能であることに注意されたい。なぜな
ら、路面のレベルによって発生する垂直方向の加速度が
バネによって急激に車体に伝達されるのを電気ジャッキ
が防止するからである。それゆえ、車両がその許容可能
な最大荷重の影響で降下するのを最小限に抑えるために
十分なバネ定数を有するバネを選択することができる。
従って本発明は、車体をわずかに低下させるだけでサス
ペンションの高い快適性を調和させることを可能にする
もので、これは高さの矯正なしではこれまで不可能であ
った。
性を損なわずにかなり高いバネ定数Ｋを有するバネを選
択することが可能であることに注意されたい。なぜな
ら、路面のレベルによって発生する垂直方向の加速度が
バネによって急激に車体に伝達されるのを電気ジャッキ
が防止するからである。それゆえ、車両がその許容可能
な最大荷重の影響で降下するのを最小限に抑えるために
十分なバネ定数を有するバネを選択することができる。
従って本発明は、車体をわずかに低下させるだけでサス
ペンションの高い快適性を調和させることを可能にする
もので、これは高さの矯正なしではこれまで不可能であ
った。
【００２５】このサスペンション制御の原理は特に、高
い固有剛性を有するタイヤ、例えばＨ／Ｂ比が非常に低
いタイヤに好適である。当業者には、この構成が寸法の
小さいタイヤ、つまり幅Ｂに対して側方の高さＨがかな
り低いタイヤに使用されることが理解されよう。そのよ
うなタイヤは車両に高い反応性を与えるために選択さ
れ、快適性に取っては致命的になりがちであることが知
られている。本発明の有利な特徴は、上記制御機構を用
いて非常に高いレベルの快適性を提供しながらそのよう
なＨ／Ｂ比の低いタイヤを使用することを可能にする点
にある。いくつかのケース、例えば側方の高さが大きい
極度に柔軟なタイヤでは、その振動を吸収するタイヤ自
体の能力が不十分であって、その結果タイヤに起因する
振動が生じる危険があることは広く周知である。さら
に、そのような振動を吸収してタイヤが地面から離れる
のを防ぐ（タイヤに起因する振動が続くのを防ぐ）こと
が、従来型の衝撃吸収装置の役割である。
い固有剛性を有するタイヤ、例えばＨ／Ｂ比が非常に低
いタイヤに好適である。当業者には、この構成が寸法の
小さいタイヤ、つまり幅Ｂに対して側方の高さＨがかな
り低いタイヤに使用されることが理解されよう。そのよ
うなタイヤは車両に高い反応性を与えるために選択さ
れ、快適性に取っては致命的になりがちであることが知
られている。本発明の有利な特徴は、上記制御機構を用
いて非常に高いレベルの快適性を提供しながらそのよう
なＨ／Ｂ比の低いタイヤを使用することを可能にする点
にある。いくつかのケース、例えば側方の高さが大きい
極度に柔軟なタイヤでは、その振動を吸収するタイヤ自
体の能力が不十分であって、その結果タイヤに起因する
振動が生じる危険があることは広く周知である。さら
に、そのような振動を吸収してタイヤが地面から離れる
のを防ぐ（タイヤに起因する振動が続くのを防ぐ）こと
が、従来型の衝撃吸収装置の役割である。
【００２６】本発明は以下のような方法でこの現象に対
処することを提案するものである。タイヤの振動（ある
いは地面との関連において発生するもの）の継続は、剛
性および非懸架部分の質量の関数である共鳴周波数を有
する振動によって特徴付けられることが周知である。非
懸架質量の慣性が常に懸架質量の慣性よりも小さいこと
を考慮するならば、上記周波数、あるいはその周波数付
近において車体は不動であると考えることができる。上
記周波数あるいはその周波数付近におけるＺの変化はタ
イヤ共鳴の発生によるものと考えることができる。その
ため、ホイール中心の加速度の振幅”ａｗｃ”はタイヤ
の振動（タイヤ共鳴）の振幅を反映するものと考えるこ
とができる。
処することを提案するものである。タイヤの振動（ある
いは地面との関連において発生するもの）の継続は、剛
性および非懸架部分の質量の関数である共鳴周波数を有
する振動によって特徴付けられることが周知である。非
懸架質量の慣性が常に懸架質量の慣性よりも小さいこと
を考慮するならば、上記周波数、あるいはその周波数付
近において車体は不動であると考えることができる。上
記周波数あるいはその周波数付近におけるＺの変化はタ
イヤ共鳴の発生によるものと考えることができる。その
ため、ホイール中心の加速度の振幅”ａｗｃ”はタイヤ
の振動（タイヤ共鳴）の振幅を反映するものと考えるこ
とができる。
【００２７】処理ユニット７２は信号Ｚの時間に関する
微分を行ってａｗｃを得るもので、これはタイヤの動作
範囲の推定量である。さらに非懸架質量とタイヤの剛性
とを知ることにより、何が正常で何が許容可能で何がａ
ｗｃに適さないかを決定するための所定の基準値を設定
することが可能になる。例えばある一定の限界を越えて
タイヤが沈下するのを許容することはできない。振幅ａ
ｗｃを上記基準値と比較することにより、１よりも十分
に低い値をαに割り当てて（例えば振幅の関数として線
形変化則に従って）非懸架質量の振動を迅速に吸収し、
上記振幅が許容可能なレベルに戻った時点でその値を１
に戻すことができる。従ってパラメータαの瞬間的な値
はタイヤの共鳴開始の検出の関数であって、これを制御
することにより地面との接触を常に保ち且つ高いレベル
の安全性を提供することができる。
微分を行ってａｗｃを得るもので、これはタイヤの動作
範囲の推定量である。さらに非懸架質量とタイヤの剛性
とを知ることにより、何が正常で何が許容可能で何がａ
ｗｃに適さないかを決定するための所定の基準値を設定
することが可能になる。例えばある一定の限界を越えて
タイヤが沈下するのを許容することはできない。振幅ａ
ｗｃを上記基準値と比較することにより、１よりも十分
に低い値をαに割り当てて（例えば振幅の関数として線
形変化則に従って）非懸架質量の振動を迅速に吸収し、
上記振幅が許容可能なレベルに戻った時点でその値を１
に戻すことができる。従ってパラメータαの瞬間的な値
はタイヤの共鳴開始の検出の関数であって、これを制御
することにより地面との接触を常に保ち且つ高いレベル
の安全性を提供することができる。
【００２８】快適性を優先してデザインされた非常に柔
軟性の高いサスペンションの場合、一般に極端なロール
およびピッチングが発生し、それによってしばしばサス
ペンションが動作範囲の限界に近い動作領域に達するこ
とがある。従来技術では、このような好ましくない現象
はサスペンションロッドの配置を工夫すること、並びに
アンチロールバーを用いることによって対処される。本
発明によるサスペンションの場合、動作範囲の限界に近
すぎる動作領域に向かって変位するのをふせぐために、
上記のようにサスペンションの動作範囲が限界に近づい
たことが認められた時にパラメータαを操作することに
より、電気ジャッキの追従反応を減衰させることがで
き、このことは、処理のさらなるオプション領域を構成
する。処理ユニット７３は、限界値への接近を感知して
パラメータαの瞬間的な値を次のように変化させる。つ
まり、サスペンション装置が動作範囲の限界に近い動作
範囲に向かって変位する時にはαの値を次第にゼロに近
付け、限界値から遠ざかる時にはこの値を１に戻す。こ
のオプションは限界値への接近を感知する補助センサを
用いて行っても良いことは理解されよう。あるいは、Ｚ
の分析のみに基づいて行われるおおよその評価に基づい
て、さらにサスペンションのわかっている推移を考慮し
て、限界値への接近を表す信号Ｚｂを得ることができ
る。この場合ゼロのエラーが存在するが、この単純化さ
れた方法はバネ定数が高い時には十分であることが判っ
ている（荷重を受けても地面との間の隙間がほとんど変
化しない、静的荷重の下での高さの変化に関する説明を
参照のこと）。
軟性の高いサスペンションの場合、一般に極端なロール
およびピッチングが発生し、それによってしばしばサス
ペンションが動作範囲の限界に近い動作領域に達するこ
とがある。従来技術では、このような好ましくない現象
はサスペンションロッドの配置を工夫すること、並びに
アンチロールバーを用いることによって対処される。本
発明によるサスペンションの場合、動作範囲の限界に近
すぎる動作領域に向かって変位するのをふせぐために、
上記のようにサスペンションの動作範囲が限界に近づい
たことが認められた時にパラメータαを操作することに
より、電気ジャッキの追従反応を減衰させることがで
き、このことは、処理のさらなるオプション領域を構成
する。処理ユニット７３は、限界値への接近を感知して
パラメータαの瞬間的な値を次のように変化させる。つ
まり、サスペンション装置が動作範囲の限界に近い動作
範囲に向かって変位する時にはαの値を次第にゼロに近
付け、限界値から遠ざかる時にはこの値を１に戻す。こ
のオプションは限界値への接近を感知する補助センサを
用いて行っても良いことは理解されよう。あるいは、Ｚ
の分析のみに基づいて行われるおおよその評価に基づい
て、さらにサスペンションのわかっている推移を考慮し
て、限界値への接近を表す信号Ｚｂを得ることができ
る。この場合ゼロのエラーが存在するが、この単純化さ
れた方法はバネ定数が高い時には十分であることが判っ
ている（荷重を受けても地面との間の隙間がほとんど変
化しない、静的荷重の下での高さの変化に関する説明を
参照のこと）。
【００２９】つまり、電気ジャッキ５によって印加され
る力がその動きと反対の方向を有する機能フェーズが存
在する。そのような機能はダンピングに類似であるもの
の、上記のようなパラメータαの値を選択する上で望ま
しい減衰比をリアルタイムベースで決定する制御であ
る。この制御はサスペンションの動作条件に依存する。
なぜならそれらは車両のロールによって賦課されるから
である。それはサスペンションの固有のパラメータ、例
えばバウンドとリバウンドとの間の差などには依存しな
い。電気ジャッキが導入されて、サスペンションの機能
に積極的に参加することから、もはやバネと衝撃吸収装
置を区別することはできない。上述のように（高さ矯正
に関する部分参照）、車両本体に認められるサスペンシ
ョンの柔軟性はバネ定数Ｋに直接関連を持たない。同じ
ように、ダンピングの割合は電気ジャッキの制御に依存
する。電気ジャッキはバネに対して並行に配置されたア
クチュエータであって、そのリアルタイム制御によって
その所定の時間におけるサスペンション特性が決定され
る。
る力がその動きと反対の方向を有する機能フェーズが存
在する。そのような機能はダンピングに類似であるもの
の、上記のようなパラメータαの値を選択する上で望ま
しい減衰比をリアルタイムベースで決定する制御であ
る。この制御はサスペンションの動作条件に依存する。
なぜならそれらは車両のロールによって賦課されるから
である。それはサスペンションの固有のパラメータ、例
えばバウンドとリバウンドとの間の差などには依存しな
い。電気ジャッキが導入されて、サスペンションの機能
に積極的に参加することから、もはやバネと衝撃吸収装
置を区別することはできない。上述のように（高さ矯正
に関する部分参照）、車両本体に認められるサスペンシ
ョンの柔軟性はバネ定数Ｋに直接関連を持たない。同じ
ように、ダンピングの割合は電気ジャッキの制御に依存
する。電気ジャッキはバネに対して並行に配置されたア
クチュエータであって、そのリアルタイム制御によって
その所定の時間におけるサスペンション特性が決定され
る。
【００３０】制御ユニット５５（その機能については既
に説明した）によって行われる各ホイール２の個々の制
御は、本来自然に車両に快適且つ信頼性の高いサスペン
ションを提供することができる。しかしながら、その他
の制御レベルを任意に追加してユニット５５が、適当な
場合には、異なるホイール間のサスペンション挙動を連
結して車両のロールおよび／またはピッチングの矯正を
行うより高度な制御の一部を構成するようにすることが
できる。この場合、各ホイールの電気ジャッキ５の外側
に設置されたセンサ６０、６１、６２（車体に取り付け
られた加速度計のような）を使用するか、あるいは車両
のドライバの動作を観察して車体の動きを予測する制御
方法を採用することができる。必要な計算手段は中央命
令ユニット６に設けられ、このユニット６がライン６５
を介してユニット５５と情報を交換する。その結果各ホ
イールの個々の制御手段に作用が及ぼされ、各ホイール
の独自の制御手段によって算出された値に関して電気ジ
ャッキによって発生される力が変更される。
に説明した）によって行われる各ホイール２の個々の制
御は、本来自然に車両に快適且つ信頼性の高いサスペン
ションを提供することができる。しかしながら、その他
の制御レベルを任意に追加してユニット５５が、適当な
場合には、異なるホイール間のサスペンション挙動を連
結して車両のロールおよび／またはピッチングの矯正を
行うより高度な制御の一部を構成するようにすることが
できる。この場合、各ホイールの電気ジャッキ５の外側
に設置されたセンサ６０、６１、６２（車体に取り付け
られた加速度計のような）を使用するか、あるいは車両
のドライバの動作を観察して車体の動きを予測する制御
方法を採用することができる。必要な計算手段は中央命
令ユニット６に設けられ、このユニット６がライン６５
を介してユニット５５と情報を交換する。その結果各ホ
イールの個々の制御手段に作用が及ぼされ、各ホイール
の独自の制御手段によって算出された値に関して電気ジ
ャッキによって発生される力が変更される。
【００３１】最後に、ユニット５５および／または中央
ユニット６の誤作動時には各電気ジャッキがそれぞれ安
全機能を提供することができるのが望ましいことは明ら
かである。この場合、モータ５２のインダクタの電源端
子が例えば短絡流または適当な散逸を有する抵抗器に連
結され、それによってモータ５２が、電流循環によって
生じるジュール効果に起因するエネルギーの散逸を伴う
発電機として機能することになる。この場合、サスペン
ションは純粋にパッシブになる。
ユニット６の誤作動時には各電気ジャッキがそれぞれ安
全機能を提供することができるのが望ましいことは明ら
かである。この場合、モータ５２のインダクタの電源端
子が例えば短絡流または適当な散逸を有する抵抗器に連
結され、それによってモータ５２が、電流循環によって
生じるジュール効果に起因するエネルギーの散逸を伴う
発電機として機能することになる。この場合、サスペン
ションは純粋にパッシブになる。
【図１】本発明のサスペンションを備えた車両を示す概
念図。
念図。
【図２】図１のサスペンションの機能を示すグラフ。
【図３】図１のサスペンションの機能を示すグラフ。
【図４】電気ジャッキの制御の１つの特徴を説明するブ
ロック図。
ロック図。
１ 弾性リンク ２ ホイール ４ バネ ５ 電気ジャッキ ５２ 電気モータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジャン―ルイ ランダ スイス国 1635 ラ トゥール―ドゥ―ト レム アンパッス デュ リュイソ ６ (72)発明者 ピエール ヴァレンヌ スイス国 1740 ネイリュ ルゥト デ シマン ３
Claims (10)
- 【請求項１】 懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の
動作範囲を制御するサスペンション装置であって、上記
懸架ポイントと非懸架ポイントとの間に設置された弾性
リンク（１）を備え、上記弾性リンク（１）がバネ
（４）およびリバーシブル電気ジャッキ（５）を備え、
この電気ジャッキ（５）がバネ（４）と並行して動作し
て上記懸架ポイントと非懸架ポイントとの間の動きを制
御するようになっており、上記装置が電気ジャッキを制
御するための手段を有し、上記懸架ポイントと非懸架ポ
イントとの相対的な変位によって起こる上記懸架ポイン
トと非懸架ポイントとの間の距離の変化に基づいて、変
位の方向に関係なく、最初にバネの変形を追従し、電気
ジャッキに電気エネルギーを供給して変位と同じ方向に
力を発生させ、その後電気ジャッキによって発生された
力を緩和して所定の緩和時間内に上記力を打ち消すこと
を特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項２】 Ｋをバネ定数の瞬間的な値とし、Ｚを懸
架ポイントと非懸架ポイントとの間の距離の変化とする
ならば、電気ジャッキへの電力供給が力Ｆ＝Ｋ・Ｚを発
生させるものであり、電気ジャッキが変位を追従するフ
ェーズでは、電気ジャッキはこの距離の変化に起因する
バネ（４）によって印加される力の変化を補償し、懸架
ポイントと非懸架ポイントとの間の相対的位置を上記外
部からの応力によって与えられた状態に保持することを
特徴とする請求項１に記載の装置。 - 【請求項３】 制御手段が、電気ジャッキ（５）による
上記距離変化の追従の減衰を導入することを特徴とする
請求項１または２に記載の装置。 - 【請求項４】 αが０〜１の減衰パラメータであって、
ジャッキによって発生される力の値がＦ＝［α・Ｋ・
Ｚ］−［（１−α）・Ｃ・ｄＺ／ｄｔ）］であり、Ｃが
ダンピング係数であることを特徴とする請求項３に記載
の装置。 - 【請求項５】 パラメータαの瞬間的な値がタイヤの共
鳴開始の検出の関数であることを特徴とする請求項４に
記載の装置。 - 【請求項６】 パラメータαの瞬間的な値がバネ（４）
がそれ自身でサスペンション装置によって支持された静
的荷重を支持する平衡位置からの距離の関数であって、
サスペンション装置が動作範囲の限界に近い機能範囲に
向かって変位するに従ってαが０に近づくことを特徴と
する請求項４に記載の装置。 - 【請求項７】 パラメータαの瞬間的な値がバネの力の
緩和に望ましい時定数の関数であることを特徴とする請
求項４に記載の装置。 - 【請求項８】 電気ジャッキ（５）が永久磁石を有する
同期自動制御型電気モータ（５２）を備え、制御手段
が、電気モータに組み込まれたセンサから発信される位
置変化の測定値に基づいて、懸架ポイントと非懸架ポイ
ントとの間の相対的位置の変化を検出することを特徴と
する請求項１〜７のいずれか一項に記載の装置。 - 【請求項９】 車両のホイール（２）とホイールが連結
されているシャシとの間の垂直方向のサスペンションと
して使用されることを特徴とする請求項１〜８のいずれ
か一項に記載の装置。 - 【請求項１０】 請求項１〜８のいずれか一項に記載の
サスペンション装置によってシャシに連結された複数の
ホイールを含む車両サスペンション装置であって、全体
レベルのサスペンション制御を含み、この制御が、車両
の姿勢を推定する情報に基づいて、各ホイールの個々の
制御手段に作用し、各ホイールの個々の制御手段によっ
て決定されたものに関して電気ジャッキによって発生さ
れる力を変化させることを特徴とする装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9706225 | 1997-05-16 | ||
| FR9706225 | 1997-05-16 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007136567A Division JP2007223601A (ja) | 1997-05-16 | 2007-05-23 | バネ矯正装置を有するサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1128923A true JPH1128923A (ja) | 1999-02-02 |
| JP4070875B2 JP4070875B2 (ja) | 2008-04-02 |
Family
ID=9507097
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13566898A Expired - Fee Related JP4070875B2 (ja) | 1997-05-16 | 1998-05-18 | バネ矯正装置を有するサスペンション装置 |
| JP2007136567A Pending JP2007223601A (ja) | 1997-05-16 | 2007-05-23 | バネ矯正装置を有するサスペンション装置 |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007136567A Pending JP2007223601A (ja) | 1997-05-16 | 2007-05-23 | バネ矯正装置を有するサスペンション装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6161844A (ja) |
| EP (1) | EP0878333B1 (ja) |
| JP (2) | JP4070875B2 (ja) |
| KR (1) | KR100528556B1 (ja) |
| BR (1) | BR9801626A (ja) |
| CA (1) | CA2235736C (ja) |
| DE (1) | DE69817439T2 (ja) |
| ES (1) | ES2206785T3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| ATE283772T1 (de) | 2000-10-11 | 2004-12-15 | Conception & Dev Michelin Sa | Aufhängungssystem mit einer niveauregeleinrichtung |
| FR2814985A1 (fr) | 2000-10-11 | 2002-04-12 | Conception & Dev Michelin Sa | Dispositif de suspension comportant un verin electrique et un ressort en parallele |
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