JPH1128973A - 車両のヘッドランプの光軸調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 道路状況の変化を正しく検出し、道路状況の
変化に対応したヘッドランプの光軸制御を正しく行う車
両のヘッドランプの光軸調整装置を提供する。 【解決手段】 車両の路面に対する相対傾斜角を検出す
る相対傾斜角検出手段（車高センサ１０ａ，１０ｂ）、
車両の水平面に対する絶対傾斜角を検出する絶対傾斜角
検出手段（ジャイロセンサ１１）、車両のヘッドランプ
２の照射角を変更する照射角変更手段（モ−タ制御部１
２ａ）、上記相対傾斜角検出手段の検出結果から車両走
行路の道路状況を判定し、同道路状況判定手段の検出結
果に応じて上記相対傾斜角または上記絶対傾斜角のいず
れか一方を選択し、その傾斜角に応じて上記照射角変更
手段により上記ヘッドランプの照射角を制御する制御手
段（制御部１２ｄ）を備え、ヘッドランプの照射角を良
路、坂道、悪路及び坂道且つ悪路に対応するように制御
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両のヘッドランプ
の照射角を調節する光軸調整装置に係り、特に、道路状
況を判定してヘッドランプの照射角を調節する手段を有
する車両のヘッドランプの光軸調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、道路勾配に対応してヘッドランプ
の照射角を調節するヘッドランプの光軸制御装置とし
て、シャーシ傾斜角度センサからの入力信号に基づき単
位時間当たりのシャーシ傾斜角度変化量を求め、この傾
斜角度変化量を車速で除算して単位時間当たりの路面の
勾配変化量を求めた後、その勾配変化量が増大方向に増
加して場合はヘッドランプの照射角を上向き補正し、減
少方向に変化している場合は下向き補正するものが提案
されている（実開平１−７７５３５号）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記提案のよ
うに単位時間当たりの路面勾配の変化量でヘッドランプ
の照射角を調節するようしても、走行路の路面状況が良
路か凹凸の変化の大きい悪路か、又は悪路＆坂道のいず
れかを判断することができないので、例えば悪路では煩
雑なヘッドランプの補正がなされ、照明視界が悪化した
り、眩惑が生じてしまうという虞がある。

【０００４】本発明の目的は、道路状況の変化を正しく
検出し、道路状況の変化に対応したヘッドランプの光軸
制御を正しく行う車両のヘッドランプの光軸調節装置を
提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的は次の手段によ
り達成される。

【０００６】請求項１の発明において、道路状況判定手
段は、相対傾斜角検出手段の検出結果から車両走行路の
道路状況、すなわち、道路勾配が一定の良路、すなわ
ち、平坦な道路および勾配が連続して増加又は減少する
坂道の双方を含む良路と凹凸のある悪路のいずれかを判
定し、制御手段は、この道路状況の結果に応じて相対傾
斜角又は絶対傾斜角の一方を選択し、これら傾斜角に基
づいてヘッドランプの照射角変更手段を制御する。この
場合、請求項２記載の発明のように、道路状況が良路の
場合は相対傾斜角を選択し、悪路の場合は絶対傾斜角の
値を選択して各選択した傾斜角に基づいてヘッドランプ
の照射角を制御するのが好ましい。

【０００７】つまり、このように良路で相対傾斜角の値
に基づいてヘッドランプの照射角を制御するのは、坂道
において絶対傾斜角と相対傾斜角との角度差分、ヘッド
ランプの照射角が過剰に設定されることによる照明視界
の減少を防止するためであり、また、悪路で絶対傾斜角
の値に基づいてヘッドランプの照射角を制御するのは、
ヘッドランプの照射角をむしろ下向きに調節することに
より、安全で眩惑の虞がない照明走行を得るためであ
る。

【０００８】また、請求項３記載の発明のように、良路
でも平坦な悪路でもない道路状況のとき、すなわち、坂
道＆悪路では、絶対傾斜角及び相対傾斜角共に誤差が生
じやすくなるため、絶対傾斜角及び相対傾斜角のいずれ
も選択せず、無選択を選択するのが望ましく、そしてこ
の場合は、請求項４記載の発明のように、ヘッドランプ
の照射角を所定値、例えば、平坦な道路で眩惑がなく安
全な照明視界を得る角度に調節することにより、ヘッド
ランプの照射角の下向きすぎ、上向きすぎを防止するの
が好ましい。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下に、この発明の実施の一実施
の形態を添付図面を参照して例示的に詳述する。図１は
車両のシステム構成図で、図示されるように、車両１
は、ヘッドランプ２を左右一対備え、光軸調節装置３に
よりこれらヘッドランプ２の照射角を上向き下向きに変
更してヘッドランプ２の光軸を調節するように構成され
る。このヘッドランプ２は、例えば、図２の断面図に示
すように、ランプケース６の前面が着脱自在なレンズ４
で構成されている。そしてヘッドランプ２の反射鏡５の
背面部５ａが、ランプケース６内面からレンズ４側へ向
かって突出した球面状の支持部７に支持されると共に、
レンズ４側と反対側からランプケース６内に挿入された
アクチュエータ８（照射角変更手段）に支持され、この
アクチュエータ８の付勢力により、上向き下向きに回動
するよう構成される。この場合、アクチュエータ８は、
反射鏡５の径方向外方部５ａに螺入するネジロッド８ａ
と、これを正逆回転する駆動モ−タ９とから構成されて
いて、駆動モ−タ９を、例えば、正転すると上記支持部
７を回動中心として反射鏡５が下向き回動するように、
また、逆転すると上向き回動するように構成される。な
お、上記アクチュエータ８の構成において、ネジロッド
８ａ及び駆動モ−タ９によって反射鏡５を上向き乃至下
向きに回動するには、駆動モ−タ９に対し往復動自在に
ねじロッド８ａを取付け、このねじロッド８ａをレンズ
４側と反対側からランプケース６内に挿入して、その挿
入側の先端部のみ上記反射鏡５に対して回転自在（空回
り自在）に且つ軸方向への移動を規制して取付ける構成
とすることも可能である。

【００１０】図３に示すように、上記光軸制御装置３
は、大別して、車体１ａの路面に対する傾斜角を相対的
に検出するために前後の車高の変化を検出する車高セン
サ１０ａ，１０ｂ（相対傾斜角検出手段）、車体１ａの
水平面に対する絶対傾斜角を検出するためのジャイロセ
ンサ１１（絶対傾斜角検出手段）、及びこれらセンサ１
０ａ，１０ｂ，１１の検出結果を電気的に演算処理する
と共に、その処理結果に基づいて上記モ−タ９の駆動回
路に制御信号を入力するコントロールユニット１２とか
らなっていて、相対傾斜角検出手段たる車高センサ１０
ａ，１０ｂは、前輪１３及び後輪１４と車体１ａ間の上
下間隔から路面に対する車体１ａの相対傾斜角を検出す
るため、車両１の前後のサスペンション部１ｂ，１ｃと
車体１ａとの間にそれぞれ配設され、ジャイロセンサ１
１及びコントロールユニット１２は、車体１ａの適宜箇
所に、例えば、エンジンルーム１ｄ内に配設され、駆動
モ−タ９は各ランプケース６の後面部にそれぞれ取付け
られる。

【００１１】上記コントローユニット１２は、例えば、
各種制御プログラム、テーブル、マップ類を格納して記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭ（バックアップＲＡＭ）、デー
タを処理するＣＰＵ，バックアップ電源，及びＩ／Ｏ等
を中心として構成されたマイクロコンピューで成り、図
３に示されるように、上記駆動モ−タ９を制御するモ−
タ制御部（照射角変更手段）１２ａ、車高センサ１０
ａ，１０ｂから車両走行路の道路状況を判定する道路状
況判定部（道路状況判定手段）１２ｃ、上記車高検出セ
ンサ１０ａ，１０ｂの検出結果から車両１の路面に対す
る相対傾斜角を演算する相対傾斜角演算部（相対傾斜角
演算手段）１２ｂ、上記道路状況判定部１２ｃの判定結
果に応じて上記絶対傾斜角又は相対傾斜角のいずれか一
方を選択若しくは無選択を選択し、その選択した傾斜角
に応じて上記照射角変更手段により上記ヘッドランプ２
の照射角を制御する制御部（制御手段）１２ｄを備え、
本実施形態にあっては、図４乃至図１２に示す制御を実
行するよう構成される。

【００１２】図４乃至図１２は本実施形態に係るコント
ロールユニット１２の制御内容を例示すもので、図４及
び図５は、乗員数や、荷物の積載により変化するヘッド
ランプ２の初期照射角を設定するための制御（初期設定
制御）、図６乃至図１２は走行時の道路状況に応じてヘ
ッドランプ２の照射角を設定する制御（走行制御）を示
している。

【００１３】（初期設定制御）この初期設定制御は、図
４に示すように、まず、ステップＳ１でヘッドランプ２
がＯＮかどうかにより照明走行を行うかどうかを判定す
る。ＯＦＦの場合は、照明走行を行わない場合なので、
このような場合はヘッドランプ２がＯＮとなるまで待機
する。ヘッドランプ２がＯＮされると、ステップＳ２に
進んで、ヘッドランプ２の初期照射角設定のためジャイ
ロセンサ１１による角加速度ωの検出を行う。

【００１４】続いてステップＳ３に進み、角加速度ωか
ら上記ＲＯＭ等の固定記憶装置に記憶したあった制御テ
ーブルのテーブル値に基づいて目標ランプ照射角Ｇを演
算する。すなわち、目標ランプ照射角Ｇを角加速度ωの
積分に求めた車体傾斜角に対応する角度の増減分と前回
の運転で得られたヘッドランプ２の初期照射（以下、初
期値という）ＡＡＶ０との和により求める。

【００１５】次にステップＳ４に進んで車速が０Ｋｍ／
ｈを超えているか否かを判定する。車速が０Ｋｍ／ｈ以
下、すなわち、停車時には、ステップＳ５に進んでカウ
ンタｎａの判定を行う。最初はカウンタｎａは０なの
で、このときはステップＳ５に進んでカウントアップし
てからステップＳ６に進み、それぞれ車体傾斜角の検出
のため、前側車高センサ１０ａ，１０ｂ及び後側車高セ
ンサ１０ａ，１０ｂによる前側サスストロークＳｆｎ、
後側サスストロークＳｒｎを検出する。

【００１６】次にステップＳ８に進んで前側サスストロ
ークＳｆｎ、後側サスストロークＳｒｎでテーブル値を
検出して目標ランプ照射角Ａｎａを演算すると、図５に
示すステップＳ９に進んで、平均目標ランプ照射角ＡＡ
Ｖｎａ（ＡＡＶｎａ＝（Ａ１＋Ａ２＋……＋Ａｎａ）／
ｎａ）を演算し、ステップ１０に進んで角加速度ω＝０
の状態が所定時間以上経過したかどうかを判定する。

【００１７】角加速度ω＝０の状態が所定時間未満のと
きはステップＳ１に戻り、角加速度ω＝０の状態が所定
時間以上経過したときは、Ｓ１１に進んでステップＳ３
のランプの初期照射角ＡＡＶ０を平均目標ランプ照射角
ＡＡＶｎａに変更する。次に、ステップＳ１２に進んで
カウンタｎａが所定回数以上となると、ステップＳ１３
に進んで平均目標ランプ照射角ＡＡＶｎａがランプ可動
限界ＡＡＶｍａｘ以上か否かを判定する。平均目標ラン
プ照射角｜ＡＡＶｎａ｜がＡＡＶｍａｘ未満のときは、
ステップＳ１６に進んで現在のヘッドランプ２の照射角
Ｘが目標ランプ照射角ＡＡＶｎａと等しくなるようアク
チュエータの駆動モ−タ９（具体的には駆動モ−タ９の
ドライブ回路）を作動制御し、平均目標ランプ照射角Ａ
ＡＶｎａがランプ可動限界以上のときは、ステップＳ１
４に進んでその正負を判定する。そして正のときはＡＡ
Ｖｎａ＝ＡＡＶｍａｘ（ステップＳ１５）、負のときは
ＡＡＶｎａ＝−ＡＡＶｍａｘ（ステップＳ１８）とし
て、それぞれアクチュエータ８及び反射鏡５に対する過
負荷を防止する。

【００１８】（走行時制御）この走行制御は、ステップ
Ｓ３で車速が０Ｋｍ／ｈを超えたとき開始される制御で
あり、走行時の道路状況の判別してヘッドランプの照射
角を制御するものである。図６に示すように、まず、ス
テップＳ１９でカウンタｎｂを判定する。カウンタｎｂ
が１を超えているときは、ステップＳ２１に進み、カウ
ンタｎｂが１未満のときはカウントアップしてステップ
Ｓ２１に進む。そしてこのステップＳ２１で走行時の前
側及び後側の車高センサ１０ａ，１０ｂにより前側及び
後側サスストロークＳｆｎ、Ｓｒｎを検出する。次に、
ステップ２２に進んで車速が所定値かどうか、ステップ
２３に進んでフロント側の相対傾斜角の変化が所定値以
上かどうか、さらに、ステップ２４に進んでリヤ側の相
対傾斜角の変化が所定値（例えば５ｍｍ）未満かどうか
の判定をし、これらの判定が一つでもＮＯときは、道路
状況が坂道でもなく、また、起伏のある悪路でもない状
況、すなわち、平坦な良路であると判定して図７のステ
ップＳ７０に進み、検出値Ｓｆｎ、Ｓｒｎでテーブル値
を検索して目標ランプ照射角Ａｎｂを演算する。この演
算後、ステップＳ７１に進んで平均目標ランプ照射角Ａ
ＡＶｎｂを演算すると、ステップＳ７２に進んでカウン
タｎｂ≧所定値（例えば２）かどうかを判定する。

【００１９】カウンタｎｂが所定値以上のときは、図８
のステップ２９に進み、上記初期車体傾斜角に対する走
行時の車体傾斜角の偏差を判定するため、初期値ＡＡＶ
０と平均目標ランプ照射角ＡＡＶｎｂとの差ａ及び初期
値ＡＡＶ０とＧＡＶｍとの差ａ（｜ＡＡＶｎｂ−ＡＡＶ
０｜＝ａ及び｜ＧＡＶｍ−ＡＡＶ０｜＝ａ）を求め、そ
の後、この差ａをステップＳ３０〜Ｓ３３の各条件（ａ
＜ａ１，ａ１≦ａ＜ａ２，ａ２≦ａ＜ａ３，ａ３≦ａ、
但し、ａ＜ａ１＜ａ２＜ａ３）と照合することにより、
現在の車体１ａの姿勢変化、すなわち加速・減速走行時
の初期値に対する偏差度を判定する。この判定後、判定
結果をステップＳ３０〜３３の各条件と照合してヘッド
ランプ２のランプ制御間隔（Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４、
但し、Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３＞Ｄ４）を設定する。

【００２０】例えば、上記演算により求めた差ａが予め
試験走行によって得られた急変動の条件ａ２≦ａ＜ａ３
の範囲内にあるときは、ステップＳ３２からステップＳ
３６に進んでランプ制御間隔Ｄを、急変動時のＤ３と同
じに設定し、また、通常時の条件ａ≦ａ１の範囲内にあ
るとき、ステップＳ３０からステップＳ３４に進んでラ
ンプ制御間隔Ｄを加速・減速走行時の通常時のランプ制
御間隔Ｄ１と同じに設定する。

【００２１】そして、このように車体傾斜角の偏差に基
づいてランプ制御間隔を決定すると、次は、図９
（Ａ），（Ｂ）のステップＳ３８又はステップＳ３８ａ
に進んで｜ＡＡＶｎｂＤ−Ｘ｜≦Ｙ又は｜ＧＡＶｍＤ−
Ｘ｜≦Ｙか否かを判定する。つまり、｜ＡＡＶｎｂＤ−
Χ｜が所定値Ｙ（例えば０．１ｄｅｇ）以下のとき、又
は、｜ＧＡＶｍＤ−Ｘ｜が所定値≦Ｙのときは、特に、
ヘッドランプ２の照射角の制御を行わずにステップＳ７
３に進み、｜ＡＡＶｎｂＤ−Χ｜＞Ｙ又は｜ＧＡＶｍＤ
−Ｘ｜＞Ｙのときは、ステップＳ３９又はステップＳ３
９ａに進んで現在のヘッドランプ２の照射角Ｘが平均目
標ランプ照射角ＡＡＶｂ又はＧＡＶｍと等しくなるよ
う、アクュエータの駆動モ−タ９を制御する。但し、こ
の場合、ＧＡＶｍＤは上記制御間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ４）毎
に設定される目標ランプ照射角である。

【００２２】ステップＳ３９又はステップＳ３９ａを終
了すると、アクチュエータ８及び反射鏡５に作用する過
負荷を防ぐため、図１０のステップＳ７３に進み、ここ
で｜ＡＡＶｎｂ｜がヘッドランプ２の可動限界ＡＡＶｍ
ａｘ以上かを判定する。｜ＡＡＶｎｂ｜≧ＡＡＶｍａｘ
のときは、ステップＳ７４に進んで正負を判定し、正の
場合はステップＳ７５に進んでＡＡＶｎｂ＝ＡＡＶｍａ
ｘとし、負の場合はステップＳ７６に進んでＡＡＶｎｂ
＝−ＡＡＶｍａｘとする。そしてそれぞれステップＳ７
７に進んでそれぞれヘッドランプ２の現在照射角Ｘが平
均目標ランプ照射角ＡＡＶｎｂ（＝ＡＡＶｍａｘ，＝−
ＡＡＶｍａｘ）となるよう駆動モ−タ９を制御し、ステ
ップＳ７８に進んでカウンタｎｂをカウントアップし
て、図４のスタート直後に戻る。

【００２３】その後、図６のステップＳ２２〜ステップ
２４の判断で全てＹＥＳのときは、ステップ２５に進ん
でタイマＴをＴ＝Ｔ０に設定し、次いで図１１のステッ
プＳ２６に進み、経過時間を判定する。ステップＳ２５
の判定でタイマＴがＴ２未満のときは、ステップＳ２７
に進んでカウンタｍの判定を行い、カウンタｍが０のと
き、ステップＳ２８に進んでジャイロセンサ１１による
車体１ａの現在の平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍ（ＧＡ
Ｖｍ＝（Ｇ１＋Ｇ２＋……＋Ｇａｍ）／ａｍ）を演算す
る。

【００２４】そして、図８のＦ〜Ｈの制御、及び図９の
Ｈ〜Ｉの制御を行って、初期の車体傾斜角に対する車体
傾斜角の偏差度に対応したヘッドランプの照射角の制御
間隔（Ｄ１〜Ｄ４）を決定し、ヘッドランプ２の照射角
の制御を行うと、図１１のステップＳ４０に進み、ここ
でＧＡＶｍがヘッドランプ２の可動限界ＡＡＶｍａｘ以
上か否かを判定する。判定がＧＡＶｍ≧可動限界ＡＡＶ
ｍａｘのとき、ステップＳ４１で正負を判定し、正の場
合はステップＳ４２でＧＡＶｍ＝ＡＡＶｍａｘ、負の場
合はＧＡＶｍ＝−ＡＡＶｍａｘとして、それぞれステッ
プＳ４４に進み、ヘッドランプ２の現在の照射角Ｘが平
均目標ランプ照射角ＧＡＶｍとなるよう駆動モ−タ９を
制御する。

【００２５】この後、ステップＳ４５でカウントアップ
してステップＳ２６に戻り、再度、タイマＴの判定を行
う。タイマＴがＴ＝Ｔ２となると、ステップＳ４６に進
み、ジャイロセンサ１１により計測した角加速度ωの積
分値ＪＴ２（角速度）が所定時間、すなわち、車速に基
づいて少なくともホイールベース間と等しい距離を走行
する時間、連続して０以下か、すなわち連続して減少し
ているか否かを判定する。すなわち、所定時間連続して
角速度ＪＴ２＜０のときは、上り坂に進入したと判定
し、ステップ４７に進んで、｜Ｓｆｎ−Ｓｆ０｜≧所定
値（例えば１０ｍｍ）で且つ｜ＳＲｎ−ＳＲ０｜＜所定
値（例えば５ｍｍ）を判定する（但し、Ｓｆ０及びＳＲ
ｎは初期値）。判定がＮＯのとき、車両１が悪路でない
上り坂に進入したと判断してステップＳ１直後に戻っ
て、平坦な道路の場合と同じに相対傾斜角の変化に応じ
てランプの平均目標ランプ照射角ＡＡＶｎａを設定し、
現在のヘッドランプ２の照射角Ｘをこの平均目標ランプ
照射角ＡＡＶｎａとなるよう駆動モ−タ９を制御し、Ｙ
ＥＳのときは、上り坂で且つ悪路と判定してステップＳ
７５に進み、現在のヘッドランプ２の照射角Ｘを初期値
ＡＡＶ０に固定する。この場合、坂道（上り坂、下り
坂）において、相対傾斜角に基づいてヘッドランプ２の
照射角を制御するのは、このヘッドランプ２の照射角Ｘ
がほぼ一定であれば、車体１ａは水平面に対して傾いて
いるものの、照明視界としては、ヘッドランプ２の照射
角を平坦な道路に対する場合と同じにする方が安全で且
つ眩惑のきわめて少ない照明視界が得られるからであ
る。

【００２６】一方、ステップＳ４６でＮＯのときは、ス
テップＳ４８に進み、今度は所定時間、すなわち、車速
に基づいて少なくともホイールベース間と等しい距離を
走行する時間、連続して０を超えているか、すなわち連
続して増加しているか否かを判定し、所定時間連続して
角速度ＪＴ２＞０のときは、下り坂に進入したと判定
し、ステップ４７に進んで、｜Ｓｆｎ−Ｓｆ０｜≧所定
値（例えば１０ｍｍ）で且つ｜ＳＲｎ−ＳＲ０｜＜所定
値（例えば５ｍｍ）を判定する。判定がＮＯのとき、車
両１が悪路でない下り坂に進入したと判断してステップ
Ｓ１直後に戻り、平坦な道路の場合と同じに相対傾斜角
の変化に応じてランプの平均目標ランプ照射角を設定
し、現在のランプ照射角Ｘをこの平均目標ランプ照射角
ＡＡＶｎａとなるよう駆動モ−タ９を制御し、また、Ｙ
ＥＳのときは、下り坂で且つ悪路と判定してステップＳ
７５に進み、現在のヘッドランプ２の照射角Ｘを初期値
ＡＡＶ０に固定する。

【００２７】ステップＳ４６及びステップＳ４８の判断
がいずれもＮＯのときは、走行路が平坦でも、上り坂で
且つ悪路でもなく、また下り坂で且つ悪路でもないので
このような場合は、排他的に悪路と判定する。そして、
悪路と判定すると、ステップＳ４９に進みタイマＴ１を
０、タイマＴ２を所定時間（例えば２ｓｅｃ）に設定
し、さらにステップＳ５０に進んでタイマＴ４＝Ｔ３に
設定し、続いてステップＳ５１でカウンタｍの判定を行
う。カウンタｍが０以上のときはステップＳ５２に進
み、０のときはステップＳ５１でカウントアップしてス
テップＳ５２に進み、ジャイロセンサ１１によるヘッド
ランプ２の平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍ（ＧＡＶｍ＝
（ＧＡＶｍ＝Ｇ１＋Ｇ２＋Ｇ３＋……＋Ｇｍ／ｍ））を
演算する。

【００２８】その後、図８のＦ〜Ｈの制御、及び図９の
Ｈ〜Ｉの制御を行って、初期の車体傾斜角に対する車体
傾斜角の偏差に対応したヘッドランプの照射角Ｘの制御
間隔（Ｄ１〜Ｄ４）を決定し、ヘッドランプの照射角Ｘ
の制御を行うと、図１２のステップＳ５３ａに進んで、
平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍがランプ許容限界ＡＡＶ
ｍａｘ以上か否かを判定する。

【００２９】この判定で平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍ
がランプ許容限界ＡＡＶｍａｘ以上のときは次のステッ
プＳ５４で平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍの正負を判定
し、正のときステップＳ５５に進んでＧＡＶｍ＝ＡＡＶ
ｍａｘとし、また、負のときはステップＳ５６に進んで
ＧＡＶｍ＝−ＡＡＶｍａｘとする。そして、それぞれス
テップＳ５７に進んでヘッドランプ２の現在の照射角Ｘ
が平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍとなるように駆動モ−
タ９を制御すると、ステップＳ５８に進んでカウンタｎ
の判定を行う。このカウンタｎが所定回数を超えている
場合はそのままステップＳ６２に進み、また、カウンタ
ｎが所定回数に満たないときはステップＳ５９でカウン
トアップしてステップＳ６０に進んで、フロント側の車
高センサ１０ａの変化量の差（｜Ｓｆｎ−Ｓｆ０｜）が
所定値以上か否かによって悪路が継続しているかどうか
を判定する。

【００３０】この判定により悪路継続中の場合は、ステ
ップＳ６１でタイマＴ３の判定をする。その後、タイマ
Ｔ３＞Ｔ４−Ｔ３となると、ステップＳ６２に進んでタ
イマＴ４をＴ４＝Ｔ４＋Ｔ３に変更する。次にステップ
Ｓ６３に進んでタイマＴの判定を行う。そして、Ｔ１≧
Ｔ４の場合は、悪路終了としてステップＳ６４に進み、
｜車速｜＝０かどうかを判定し、｜車速｜＝０のときは
図４のステップ２直後に戻って制御を繰返し、｜車速｜
≠０のときは図１１のステップＳ４９直後に戻って、制
御を繰返す。

【００３１】このように、本実施形態に係る光軸制御装
置３は、道路状況を正確に判別してその都度ヘッドラン
プの照射角を制御することにより、安全で信頼性が高い
照明走行を行ない、また、車体の初期傾斜角に対する運
転時の車体傾斜角の偏差度に応じてヘッドランプ２の照
射角制御の制御間隔（制御周期）を決定して、加速・減
速走行、道路状況（坂道、悪路、坂道＆悪路）に追従し
たヘッドランプ２の照明走行を行う。従って、従来と比
べて対向車等に対する眩惑の虞を大幅に抑制することが
できる。

【００３２】

【発明の効果】以上、詳述したことから明らかなように
この発明によれば、良路、坂道、悪路及び坂道且つ悪路
を正確に検出することができ、安全で眩惑の生じない照
明走行を行うことができるという優れた効果を発揮す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両の構成図であ
る。

【図２】本発明の一実施形態に係るヘッドランプの構造
を示す断面図である。

【図３】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの構成図である。

【図４】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの制御内容を示すフローチャート図である。

【図５】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの初期制御内容を示すフローチャート図である。

【図６】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの走行中の制御内容を示すフローチャート図であり、
坂道判定のための制御内容を示すフローチャート図であ
る。

【図７】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの走行中の制御内容を示すフローチャート図であり、
サストロークにより目標ランプ照射角を求めるための制
御内容を示すフローチャート図である。

【図８】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの走行中の制御内容を示すフローチャート図であり、
初期値に対する偏差度に応じてランプ照射角制御の制御
間隔を変えるための制御内容を示すフローチャート図で
ある。

【図９】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの走行中の制御内容を示すフローチャート図であり、
ヘッドランプの照射角を変更するための制御内容を示す
フローチャート図である。

【図１０】本発明の一実施形態に係るコントロールユニ
ットの走行中の制御内容を示すフローチャート図であ
り、ヘッドランプの可動限界に対する目標ランプ照射角
との関係を評価するための制御内容を示すフローチャー
ト図である。

【図１１】本発明の一実施形態に係るコントロールユニ
ットの走行中の制御内容を示すフローチャート図であ
り、坂道、悪路、良路を判定するための制御内容及び判
定後の制御内容とを示すフローチャート図である。

【図１２】本発明の一実施形態に係るコントロールユニ
ットの走行中の制御内容を示すフローチャート図であ
り、悪路の診断とヘッドランプの制御内容とを示すフロ
ーチャート図である。

【符号の説明】

１ 車両 ２ ヘッドランプ ８ アクチュエータ（ヘッドランプの照射角変更手段） ９ 駆動モ−タ ８ａ ネジロッド １０ａ，１０ｂ 車高センサ（相対傾斜角手段） １１ ジャイロセンサ（絶対傾斜角検出手段） １２ａ モ−タ制御部（ヘッドランプの照射角変更手
段） １２ｂ 相対傾斜角演算部 １２ｃ 道路状況判定部（道路状況判定手段） １２ｄ 制御部（制御手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の路面に対する相対傾斜角を検出す
   る相対傾斜角検出手段、 車両の水平面に対する絶対傾斜角を検出する絶対傾斜角
   検出手段、 車両のヘッドランプの照射角を変更する照射角変更手
   段、 上記相対傾斜角検出手段の検出結果から車両走行路の道
   路状況を判定する道路状況判定手段、 同道路状況判定手段の検出結果に応じて上記相対傾斜角
   または上記絶対傾斜角のいずれか一方を選択し、その傾
   斜角に応じて上記照射角変更手段により上記ヘッドラン
   プの照射角を制御する制御手段、 を備えていることを特徴とする車両のヘッドランプの光
   軸調整装置。
2. 【請求項２】 上記制御手段は上記道路状況判定手段に
   より上記走行路が悪路と判定されたときは上記絶対傾斜
   角の値を選択し、上記走行路が良路と判定されたときは
   上記相対傾斜角の値を選択してその選択した傾斜角に応
   じて上記ヘッドランプの照射角を制御することを特徴と
   する請求項１記載の車両のヘッドランプの光軸調整装
   置。
3. 【請求項３】 車両の路面に対する相対傾斜角を検出す
   る相対傾斜角検出手段、 車両の水平面に対する絶対傾斜角を検出する絶対傾斜角
   検出手段、 車両のヘッドランプの照射角を変更する照射角変更手
   段、 上記相対傾斜角検出手段の検出結果から車両走行路の道
   路状況を判定する道路状況判定手段、 同道路状況判定手段の検出結果に応じて上記相対傾斜角
   又は上記絶対傾斜角のいずれか一方を選択若しくは無選
   択を選択し、その傾斜角に応じて上記照射角変更手段に
   より上記ヘッドランプの照射角を制御する制御手段、 を備えていることを特徴とする車両のヘッドランプの光
   軸調整装置。
4. 【請求項４】 上記制御手段は無選択を選択したときは
   上記照射角変更手段により上記照射角を所定角度に固定
   する請求項３記載の車両のヘッドランプの光軸調整装
   置。