JPH1128995A

JPH1128995A - 車両用衝撃吸収構造体

Info

Publication number: JPH1128995A
Application number: JP9186941A
Authority: JP
Inventors: Hidehiro Yamada; 秀弘山田
Original assignee: Kojima Press Industry Co Ltd
Current assignee: Kojima Industries Corp
Priority date: 1997-07-11
Filing date: 1997-07-11
Publication date: 1999-02-02

Abstract

(57)【要約】【課題】より小さな変形量で、衝撃エネルギーが十分
に吸収され得、以て狭いスペースへの配置状態下でも、
優れた衝撃吸収性能が確実に発揮され得る衝撃吸収構造
体を提供する。【解決手段】互いに対向し、且つ衝撃の入力方向に延
びる二つの辺１２，１４を有する中空角筒形状をもって
構成すると共に、該二つの辺１２，１４の中間部に、互
いの対向方向外方に突出する形状の屈曲部２４，２６を
形成して、前記衝撃の入力時に、それら二つの辺が該屈
曲部２４，２６においてそれぞれ外側に座屈せしめられ
るように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、車両用衝撃吸収構造体に係り、
特に、狭いスペースへの配置状態下でも、優れた衝撃吸
収性能を十分に発揮し得るように改良された車両用衝撃
吸収構造体に関するものである。

【０００２】

【背景技術】一般に、自動車等の車両においては、車室
内の意匠性の向上等を図るために、ボデーの車室内側
が、各種の内装部品によって覆われている。また、かか
る内装部品のうち、例えば、インストルメントパネルや
ドアトリム、或いはピラーガーニッシュ等、衝突事故発
生時等に乗員が接触する恐れが高いものにあっては、ボ
デーとの間に、配置部位に応じた衝撃特性（変位−荷重
特性）を有する衝撃吸収構造体が配置されており、これ
によって、それらの内装部品への乗員の接触時の衝撃エ
ネルギーが有利に吸収せしめられて、乗員の安全が可及
的に確保され得るようになっている。

【０００３】そして、そのような車両用衝撃吸収構造体
の一種として、衝撃の入力方向に平行な横方向の断面形
状が円形状乃至は楕円形状とされた、金属製又は合成樹
脂製のパイプにて構成されたものが、従来より用いられ
ている。この衝撃吸収構造体は、よく知られているよう
に、単に、パイプの厚みや材質を変更するだけで、特定
の衝撃エネルギーを吸収するのに適した所望の衝撃特性
が、比較的容易に得られることから、自動車用の衝撃吸
収構造体として、有利に用いられているのである。

【０００４】ところで、近年では、自動車等において、
より広い車室内スペースを確保すること等を目的とし
て、内装部品とボデーとの間隔が小さくされる傾向にあ
る。

【０００５】そのため、前述の如き内装部品とボデーと
の間に配置される衝撃吸収構造体にあっては、より小さ
な変位量（変形量）で、衝撃エネルギーが十分に吸収さ
れ、それによって、より狭いスペースへの配置状態下で
も、優れた衝撃吸収性能が確実に発揮され得るようにな
っていることが、要求されている。

【０００６】ところが、前記横断面円形状乃至は楕円形
状のパイプからなる従来の衝撃吸収構造体にあっては、
その構造からして、より小さな変位量で、衝撃エネルギ
ーを十分に吸収し得るように為すといった、上述の如き
要求を満足せしめることが、極めて困難であった。

【０００７】すなわち、そのような要求を満足させるた
めには、衝撃吸収構造体が、衝撃の入力による変形の初
期段階において、出来るだけ小さな変位量で、荷重値が
急激に上昇し〔例えば、ＦＭＶＳＳ２０１（米国規格）
で規定される目標特性を達成するためには、荷重値が７
〜８ｋＮ程度になるまで急激に上昇し〕、その後、変位
量の増大に伴って、荷重値が徐々に低下するような衝撃
特性を有していること、即ち、変位量と荷重値とが、図
７に実線Ａで示される如き三角波的波形を示すような関
係となる衝撃特性を有していることが、必要となる。

【０００８】換言すれば、そのような三角波的衝撃特性
を有するように構成されることにより、初めて、より小
さな変位量で、十分な衝撃エネルギー吸収が行なわれ得
て、乗員に対する衝撃の大きさを示すＨＩＣ（ｄ）値を
小さく為すことが可能となり、以て狭いスペースへの配
置状態下でも、優れた衝撃吸収性能が有効に発揮され得
ることとなるのである。

【０００９】しかしながら、前記従来の衝撃吸収構造体
においては、衝撃の入力方向と平行な横方向の断面形状
が円形状乃至は楕円形状とされていることから、パイプ
壁面に衝撃が加えられた際、その衝撃方向に圧縮されつ
つ、偏平状態となるように、該衝撃方向に対して直角な
方向に徐々に拡げられこととなり、そのような変形に伴
って生ずる加工硬化等によって、変形量（変位量）の増
大に応じて荷重値が低下するようなことがないのであ
る。そのため、かかる従来の衝撃吸収構造体にあって
は、衝撃荷重の付加に伴う衝撃吸収構造体の変形の前半
で、変位量の増大に伴って荷重値も増大し、また、その
後半においては、変位量の増大にも拘わらず、荷重値が
略一定の値で推移する、図７に一点鎖線Ｂで示される如
き波形の衝撃特性を示すか、或いは、衝撃吸収構造体の
変形の前後半を通じて、変位量の増大につれて荷重値も
増大する、図７に破線Ｃで示されるような波形の衝撃特
性を示すこととなり、何れにしろ、図７に実線Ａで示さ
れる如き三角波的波形を示すような衝撃特性が得られな
いのである。

【００１０】それ故、横断面円形状乃至は楕円形状のパ
イプからなる従来の衝撃吸収構造体にあっては、小さな
変位量で、衝撃エネルギー吸収を十分に行なうことが困
難であったのであり、従って、狭いスペースに配置され
た場合、衝撃吸収性能が目標性能に比して低下してしま
うことが避けられなかったのである。

【００１１】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景にして為されたものであって、その解決課題とす
るところは、荷重値がある一定の値に達するまでは、小
さな変位量で、荷重値が急激に増大せしめられる一方、
該荷重値がその値に達した後には、変位量の増大に伴っ
て荷重値が徐々に減少するような衝撃特性（変位−荷重
特性）を有し、それによって、より小さな変位量（変形
量）で、衝撃エネルギーが十分に吸収され得、以て狭い
スペースへの配置状態下でも、優れた衝撃吸収性能が確
実に発揮され得る衝撃吸収構造体を提供することにあ
る。

【００１２】

【解決手段】そして、かかる課題の解決のために、本発
明にあっては、中空角筒形状を呈し、該中空角筒形状に
対して横方向から入力する衝撃の入力方向に延びる、互
いに対向せる二つの辺を有する衝撃吸収構造体にして、
該二つの辺の中間部に、それぞれ外方に突出する形状の
屈曲部が形成され、前記衝撃の入力時に該二つの辺が該
屈曲部においてそれぞれ外側に座屈せしめられるように
した車両用衝撃吸収構造体を、その特徴とするものであ
る。

【００１３】すなわち、本発明に従う車両用衝撃吸収構
造体にあっては、全体として、中空角筒形状を呈し、互
いに対向する状態で、該中空角筒形状に対する衝撃の入
力方向にそって延びる二つの辺を有して構成されている
ことから、円形状乃至は楕円形状のパイプにて構成され
た従来の衝撃吸収構造体とは異なり、衝撃の入力時に、
衝撃の入力方向にそって延びる二つの辺に対して、その
高さ方向の圧縮荷重として作用せしめられる衝撃荷重に
よって、それら二つの辺が、該衝撃の入力方向に対して
直角な方向に徐々に拡げられるようなことがなく、該衝
撃荷重がある一定の値に達した時点で座屈せしめられる
ようになっており、それによって、衝撃入力に伴う該二
つの辺の変形の開始時点から、それらが座屈せしめられ
るまでの間において、衝撃荷重の増大に拘わらず、衝撃
吸収構造体全体の変形量が小さくされている一方、座屈
が生じた後には、衝撃吸収構造体全体が、変形すればす
る程、より小さな衝撃荷重で変形させられるようになっ
ているのである。

【００１４】しかも、かかる衝撃吸収構造体において
は、前記二つの辺の中間部に、それぞれ外方に突出する
形状の屈曲部が形成され、前記衝撃の入力時に該二つの
辺が該屈曲部においてそれぞれ外側に座屈せしめられる
ように構成されているところから、衝撃の入力時に、該
二つの辺が、内側に座屈せしめられて、それら二つの辺
の間に挟まれて位置する他の辺に重なり合うようなこと
が可及的に阻止され得、それによって、衝撃吸収構造体
全体の限界変形量が、座屈状態下で前記他の辺と重なり
合う二つの辺の厚さの分だけ減少せしめられることが有
利に回避され得るのであり、以て該二つの辺が限界変形
量に達するより前に、大荷重が発生するようなことが効
果的に防止され得るのである。

【００１５】それ故、かかる衝撃吸収構造体にあって
は、衝撃の入力方向に延びる前記二つの辺において座屈
が生ぜしめられるまでの衝撃吸収構造体全体の変形の初
期段階において、小さな変形量で、より大きな衝撃荷重
が受け止められる一方、それら二つの辺において座屈が
生じた後には、変形量の増大に伴って、受け止められる
衝撃荷重がより小さくなるのであり、換言すれば、荷重
値がある一定の値に達するまでは、小さな変位量で、荷
重値が急激に増大せしめられる一方、該荷重値がその値
に達した後には、変位量の増大に伴って荷重値が徐々に
減少するといった、変位量と荷重値とが三角波的波形を
示すような関係となる衝撃特性が、有利に得られること
となるのである。

【００１６】従って、本発明に従う車両用衝撃吸収構造
体にあっては、より小さな変位量（変形量）で、衝撃エ
ネルギーが十分に吸収され得、それによって、狭いスペ
ースへの配置状態下でも、優れた衝撃吸収性能が確実に
発揮され得るのであり、以て優れた衝撃吸収性能を確保
しつつ、配置スペースの省スペース化が効果的に図られ
得るのである。そして、その結果として、自動車等の車
室内スペースの拡大が有利に図られ得る等といった、配
置スペースの省スペース化によって得られるメリットが
極めて有効に享受され得ることとなるのである。

【００１７】なお、このような本発明に従う車両用衝撃
吸収構造体においては、有利には、前記衝撃の入力方向
に延びる二つの辺が、破壊時に延性破壊を示す材料にて
構成される。この構成を有する衝撃吸収構造体にあって
は、該二つの辺が、破壊時に脆性破壊を示す材料にて構
成される場合とは異なって、それら二つの辺における座
屈発生時の荷重値が十分に大きくされ得ると共に、該二
つの辺の座屈発生後に、衝撃吸収構造体全体の変形があ
る程度進行した段階で、荷重値が急激に増大するような
ことが有利に回避され得るのであり、それによって、目
的とする、前述の如き三角波的衝撃特性がより確実に得
られ、以て狭いスペースへの配置状態下で、優れた衝撃
性能がより安定的に発揮され得ることとなるのである。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明をより具体的に明ら
かにするために、本発明に係る車両用衝撃吸収構造体の
構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明すること
とする。

【００１９】先ず、図１には、本発明に従う構造を有す
る車両用衝撃吸収構造体、特に、自動車のピラーガーニ
ッシュとフロントピラーとの間に配置される衝撃吸収構
造体の一例が、概略的に示されている。かかる図からも
明らかなように、衝撃吸収構造体１０は、全体として、
横断面七角形状の中空角筒形状を呈しており、二つの衝
撃吸収部１２，１４と車室側連結部１６と車体側連結部
１８とを有して、構成されている。

【００２０】より具体的には、図１及び図２に示される
如く、衝撃吸収構造体１０を構成する二つの衝撃吸収部
１２，１４は、それぞれ、薄肉で長手矩形状を呈する板
材から成っており、この板材が、その幅方向（図２中、
上下方向）中間部において、くの字状に屈曲せしめられ
て構成されている。即ち、それら二つの衝撃吸収部１
２，１４は、幅方向中間部において長さ方向に連続する
屈曲線２０，２２をもって、鈍角な角度で、くの字状に
屈曲せしめられてなる屈曲部位２４，２６を有して構成
されているのである。そして、それら二つの衝撃吸収部
１２，１４にあっては、屈曲部位２４，２６のそれぞれ
の内面側を互いに対向させた状態で、配置されている。
なお、ここでは、そのような二つの衝撃吸収部１２，１
４が、何れも、外力により、塑性変形を生じつつ破壊せ
しめられる延性破壊材料たるポリエチレンにて、構成さ
れている。

【００２１】また、車室側及び車体側の二つの連結部１
６，１８のうち、車体側連結部１８は、前記二つの衝撃
吸収部１２，１４と同様に、薄肉で長手矩形状を呈する
板材が、その幅方向（図２中、左右方向）の中間部にお
いて、くの字状に屈曲せしめられて、成っている。一
方、車室側連結部１６は、屈曲部位を何等有しない、長
尺な薄肉矩形平板形状をもって、構成されている。そし
て、そのような車室側連結部１６に対して、車体側連結
部１８が、前記屈曲部位の外面側を対向させた状態で、
配置されている。なお、これら車室側及び車体側の二つ
の連結部１６，１８も、前記二つの衝撃吸収部１２，１
４と同様に、ポリエチレンを用いて、構成されている。
また、車体側連結部１８においてくの字状に屈曲せしめ
られた屈曲形状は、後述するフロントピラー３０の有す
る車室側に向かって凸となる角部形状に対応した形状と
されている。

【００２２】そして、前述の如き配置構成を有する前記
二つの衝撃吸収部１２，１４のそれぞれの幅方向一端部
と、車室側連結部１６の幅方向両端部とが、また、該二
つの衝撃吸収部１２，１４のそれぞれの幅方向他端部
と、車体側連結部１８の幅方向両端部とが、それぞれ、
互いに対応させられて、一体化されている。

【００２３】すなわち、各屈曲部位２４，２６のそれぞ
れの内面側において互いに対向配置された二つの衝撃吸
収部１２，１４が、その幅方向両端部において、互いに
対向配置された車室側連結部１６と車体側連結部１８と
にて、互いに連結されているのであり、更に換言すれ
ば、二つの衝撃吸収部１２，１４が、互いに対向し、且
つ前記屈曲部位２４，２６を該対向方向の外方に山形状
をもってそれぞれ突出せしめた状態で、屈曲部位のない
平坦な車室側連結部１６の幅方向両端部と、該車室側連
結部１６との対向方向の内側に向かってくの字状に屈曲
せしめられた車体側連結部１８の幅方向両端部との間
に、それら両連結部１６，１８の対向方向にそって、そ
れぞれ一体的に延び出しているのである。

【００２４】かくして、本具体例に係る衝撃吸収構造体
１０にあっては、それら二つの衝撃吸収部１２，１４と
車室側及び車体側の二つの連結部１６，１８とが、横断
面七角形状の中空角筒形状を呈するように一体化せしめ
られてなる一体品として、構成されているのである。

【００２５】なお、図２からも明らかなように、かかる
衝撃吸収構造体１０においては、特に、衝撃吸収部１
２，１４の各屈曲部位２４，２６が、車室側連結部１６
の幅方向両端部から、各衝撃吸収部１４，１６が延び出
す方向に向かって、該車室側連結部１６の外面に対して
直角に延びる二つの仮想面：α，βよりもそれぞれ外側
に位置せしめられている。

【００２６】而して、かくの如き構成とされた衝撃吸収
構造体１０が、自動車のピラーガーニッシュ２８とフロ
ントピラー３０との間に配置されるのであるが、その
際、車室側連結部１６の外面が、ピラーガーニッシュ２
８の内面に、また車体側連結部１８の外面が、フロント
ピラー３０の内面に、それぞれ対向し、更に二つの衝撃
吸収部１２，１４が、それぞれ、ピラーガーニッシュ２
８側からフロントピラー３０側に向かって延びるように
位置せしめられた状態で、配置される。また、そのよう
な配置状態下において、特に、衝突事故発生等時に、乗
員がピラーガーニッシュ３０に対して接触する可能性が
最も高い方向、即ち衝撃吸収構造体１０の中空角筒形状
に対する横方向からの衝撃の入力方向（図２に矢印：ア
にて示される方向）に対して、外面が直角に広がるよう
に、車室側連結部１６が位置せしめられることとなる。

【００２７】これによって、衝撃吸収構造体１０にあっ
ては、ピラーガーニッシュ２８とフロントピラー３０と
の間において、二つの衝撃吸収部１２，１４が衝撃の入
力方向にそって延び出し、且つ各衝撃吸収部１２，１４
の屈曲部位２４，２６が、車室側連結部１６の幅方向両
端部から衝撃の入力方向にそって延びる仮想面：α，β
よりもそれぞれ外側に位置する状態で、外方に突出せし
められて、配置されるのである。このことから明らかな
ように、本具体例では、中空角筒形状の互いに対向せる
二つの辺が、二つの衝撃吸収部１２，１４にて、それぞ
れ、構成されているのである。なお、図２中、３２と３
４は、フロントウィンドウガラスと、それをフロントピ
ラー３０に接着するウレタン接着剤であり、また３６
は、ドアオープニングトリムである。

【００２８】このように、本具体例に係る衝撃吸収構造
体１０にあっては、自動車の所定位置への配設状態下
で、それら二つの板状の衝撃吸収部１２，１４が、衝撃
の入力方向にそって延びるように位置せしめられるよう
になっているところから、衝撃の入力によって及ぼされ
る衝撃荷重が、二つの衝撃吸収部１２，１４に対して、
その高さ方向の圧縮荷重として作用せしめられることと
なり、また、前述の如く、それら二つの衝撃吸収部１
２，１４が、その幅方向両端部において、車室側及び車
体側の両連結部１６，１８にて連結せしめられているこ
とから、かかる圧縮荷重として作用せしめられる衝撃荷
重によって、該二つの衝撃吸収部１２，１４が、該衝撃
の入力方向に直角な方向に徐々に拡げられるようなこと
がなく、該衝撃荷重がある一定の値に達した時点で座屈
せしめられるようになっているのである。

【００２９】それ故、かかる衝撃吸収構造体１０におい
ては、衝撃入力に伴う二つの衝撃吸収部１２，１４の変
形開始時点から、それらが座屈せしめられるまでの間に
おいて、衝撃荷重の増大に拘わらず、衝撃吸収構造体１
０全体の変形量が小さくされている一方、該二つの衝撃
吸収部１２，１４において座屈が生じた後には、衝撃吸
収構造体１０全体が、変形すればする程、より小さな衝
撃荷重で変形させられることとなるのである。

【００３０】しかも、かかる衝撃吸収構造体１０にあっ
ては、前記二つの衝撃吸収部１２，１４の、衝撃入力方
向にそって延びる方向たる、幅方向の中間部に、外方に
突出する屈曲部位２４，２６がそれぞれ設けられてお
り、また、この屈曲部位２４，２６が、前述の如き所定
位置への配設状態下で、車室側連結部１６の幅方向両端
部から衝撃の入力方向にそって延びる仮想面：α，βよ
りもそれぞれ外側に位置せしめられるようになっている
ことから、衝撃の入力時に、それら二つの衝撃吸収部１
２，１４が、各屈曲部位２４，２６においてそれぞれ外
側に座屈せしめられると共に、座屈状態下で、車室側連
結部１６と車体側連結部１８との間に挟まって、それら
両連結部１６，１８とが重なり合うようなことが可及的
に防止され得るのであり、それによって、衝撃吸収構造
体１０全体の限界変形量が、座屈状態下で、車室側及び
車体側の両連結部１６，１８と重なり合う二つの衝撃吸
収部１２，１４の厚さの分だけ減少せしめられることが
有効に回避され得、以てそれら二つの衝撃吸収部１２，
１４が限界変形量に達するよりも前に、衝撃荷重が急激
に増大するようなことが、効果的に防止され得ることと
なるのである。

【００３１】従って、本具体例に係る車両用衝撃吸収構
造体１０にあっては、荷重値がある一定の値に達するま
では、小さな変位量で、荷重値が急激に増大せしめられ
る一方、該荷重値がその値に達した後には、変位量の増
大に伴って荷重値が徐々に減少するといった、変位量と
荷重値とが三角波的波形（図７において実線Ａにて示さ
れる如き波形）を示すような関係となる衝撃特性が、有
利に得られるのであり、それによって、より小さな変形
量で、衝撃エネルギーが十分に吸収され得、以て狭いス
ペースへの配置状態下でも、優れた衝撃吸収性能が確実
に発揮され得るのである。そして、その結果として、優
れた衝撃性能を確保しつつ、配置スペースの省スペース
化が効果的に図られ得ることとなるのである。

【００３２】また、かかる衝撃吸収構造体１０において
は、その構成材料として、外力により、塑性変形を生じ
つつ破壊せしめられる延性破壊を示す材料たるポリエチ
レンが用いられていることから、外力により、殆ど塑性
変形を生じることなく破壊せしめれる脆性破壊を示す材
料にて構成される場合とは異なって、荷重値が十分に大
きな値に達した際に、二つの衝撃吸収部１２，１４が座
屈せしめられるようになっていると共に、それら二つの
衝撃吸収部１２，１４における座屈発生後において、衝
撃吸収構造体１０全体の変形の完了前に、大荷重が発生
するようなことが有利に回避され得るようになっている
のであり、それによって、目的とする、前述の如き三角
波的衝撃特性がより確実に得られ、以て狭いスペースへ
の配置状態下で、優れた衝撃性能がより安定的に発揮さ
れ得ることとなるのである。

【００３３】ところで、前記具体例では、衝撃の入力方
向に延びる、互いに対向せる二つの辺たる、二つの衝撃
吸収部１２，１４が、ポリエチレンにて構成されていた
が、それらを与える材料は、何等これに限定されるもの
ではなく、例えば、横断面円形状乃至は楕円形状のパイ
プからなる従来の衝撃吸収構造体を与える合成樹脂材料
や金属材料等が、何れも有利に用いられるのである。そ
して、その中でも、前記ポリエチレンや、軟質ポリプロ
ピレン、ポリエチレンを混合したポリプロピレン、ポリ
アミド、軟質塩化ビニル、軟質ウレタン、オレフィン系
エラストマー、アルミニウム、鉄、ブリキ（亜鉛）等、
外力により、塑性変形を生じつつ破壊せしめられる延性
破壊を示す材料が、特に、有利に用いられることとな
る。

【００３４】また、前記具体例では、そのような二つの
衝撃吸収部１２，１４を互いに連結して、中空角筒状の
全体形状を与える車室側連結部１６と車体側連結部１８
も、該二つの衝撃吸収部１２，１４と同一の材料にて構
成されていたが、それら車室側及び車体側の両連結部１
６，１８を該二つの衝撃吸収部１２，１４の構成材料と
は異なる材料にて構成することも可能である。即ち、衝
撃吸収構造体の中空角筒形状における前記二つの辺とそ
れらを除く他の辺とを、それぞれ異なる材料にて構成し
ても良いのである。

【００３５】さらに、前記具体例では、車体側連結部１
８が、該中空角筒形状の内側に向かって突出するよう
に、くの字状に屈曲せしめられてなる形状を有する一
方、車室側連結部１６が、屈曲部位を有しない平板形状
を有して構成されていたが、それら両連結部１６，１８
は、二つの衝撃吸収部１２，１４を互いに連結して、衝
撃吸収構造体１０の中空角筒状の全体形状を与え得るも
のであれば、その形状が、何等限定されるものではな
く、配置されるべきスペースの形状等に応じて、適宜に
決定される得るものであり、具体的には、例えば、図３
に示される如き、中空角筒形状の外側に向かって突出す
るように、くの字状に屈曲せしめられてなる形状や、図
４に示される如き、中空角筒形状の内側や外側に向かっ
て突出するように、湾曲せしめられてなる形状等も、有
利に採用され得るのである。

【００３６】また、前記具体例では、二つの衝撃吸収部
１２，１４が、その幅方向中間部に、互いの対向方向の
外方に山形状をもってそれぞれ突出する屈曲部位２４，
２６を有して構成されていたが、それら屈曲部位２４，
２６の形状も、二つの衝撃吸収部１２，１４の対向方向
外方に突出するものであれば、特にこれに限定されるも
のではない。例えば、図５に示されるように、各屈曲部
位２４，２６において、それぞれの屈曲線２０，２２を
間に挟んだ一方側の部位を、二つの衝撃吸収部１２，１
４の対向方向に対して直角に広がる面を有する形状と為
す一方、その他方側の部位を、車室側連結部１６（車体
側連結部１８）に向かって、該対向方向内方に傾斜する
傾斜面を備えた形状と為すことにより、各屈曲部位２
４，２６が、該一方側の部位側において、互いの対向方
向の外方に突出せしめられるように構成しても良いので
ある。

【００３７】さらに、前記具体例では、二つの衝撃吸収
部１２，１４が、車室側連結部１６及び車体側連結部１
８のそれぞれの幅方向両端部間に、それらの対向方向に
そって延びるように配置されていたが、図６に示される
如く、それら二つの衝撃吸収部１２，１４を、車室側連
結部１６の幅方向中間部と車体側連結部１８の幅方向中
間部との間に、それらの対向方向にそって延びるように
配置せしめても良い。なお、この場合においては、各屈
曲部位２４，２６が、車室側連結部１６の幅方向両端部
から衝撃の入力方向（図６中、アにて示される方向）に
そって延びる仮想面：α，βよりもそれぞれ外側に位置
せしめらていることが、好ましい。それにより、衝撃の
入力時において、二つの衝撃吸収部１２，１４の各屈曲
部位２４，２６が外側に座屈せしめられた際に、それら
各衝撃吸収部１２，１４が、車室側連結部１６と車体側
連結部１８との間に挟まれて、それらと重ね合われるよ
うなことが可及的に防止され得ることとなる。

【００３８】また、二つの衝撃吸収部１２，１４が、車
室側連結部１６と車体側連結部１８との間において、そ
れら両連結部１６，１８の互いの対向方向に延び出す角
度（図２中、θ₁，θ₂にて示される角度）、即ちそれ
ら二つの衝撃吸収部１２，１４と車室側及び車体側の両
連結部１６，１８とのなす角の大きさは、特に限定され
るものではないものの、衝撃入力に伴う二つの衝撃吸収
部１２，１４の変形開始時点から、それらが座屈せしめ
られるまでの間に、より大きな荷重が受け止められ得る
ように為す上で、可及的に９０°に近い方が、望まし
い。更に、各衝撃吸収部１２，１４の屈曲部位２４，２
６の屈曲角度（図２中、θ₃，θ₄にて示される角度）
も、上記と同様な理由から、可及的に１８０°に近い方
が、好ましい。

【００３９】更にまた、前記具体例では、中間部に、外
方に突出する屈曲部位２４，２６がそれぞれ形成された
二つの衝撃吸収部１２，１４が、互いに対向する状態
で、衝撃の入力方向に延びるように配設されて、衝撃吸
収構造体１０が構成されていたが、それら二つの衝撃吸
収部１２，１４に加えて、それらと同様な構造を有する
衝撃吸収部を更に増設しても良い。即ち、中間部に、外
方に突出する屈曲部位が形成されてなる、一つ又は二つ
の衝撃吸収部を、前記二つの衝撃吸収部１２，１４と隣
り合う状態で、衝撃の入力方向に延びるように配設し
て、衝撃吸収構造体１０の全体形状を、片側又は両側
に、増設された衝撃吸収部からなる底部を備えた中空角
筒形状を呈するように構成することも、可能なのであ
る。

【００４０】加えて、前記具体例では、本発明を自動車
のピラーガーニッシュとフロントピラーとの間に配設さ
れる衝撃吸収構造体に適用したものの具体例を示した
が、本発明は、その他、自動車の内装部品と車体との間
に配設される衝撃吸収構造体や、自動車以外の車両に配
設される衝撃吸収構造体の何れに対しても、有利に適用
され得るものであることは、勿論である。

【００４１】以上、本発明の具体的な構成について詳述
してきたが、本発明が、そのような記載によって、何等
の制約をも受けるものでないことは、言うまでもないと
ころである。また、本発明には、上記の具体例の他に
も、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の
知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加え得る
ものであることが、理解されるべきである。

【００４２】

【発明の効果】上述の説明からも明らかなように、本発
明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、より小さな
変位量（変形量）で、衝撃エネルギーが十分に吸収され
得て、狭いスペースへの配置状態下でも、優れた衝撃吸
収性能が確実に発揮され得るのであり、以て優れた衝撃
性能を確保しつつ、配置スペースの省スペース化が効果
的に図られ得るのである。そして、その結果として、自
動車等の車室内スペースの拡大が有利に図られ得る等と
いった、配置スペースの省スペース化によって得られる
メリットが極めて有効に享受され得ることとなるのであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の一例を示
す斜視説明図である。

【図２】図１に示された車両用衝撃吸収構造体の車両へ
の配設状態を示す横断面説明図である。

【図３】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の別の例を
示す図１に対応する図である。

【図４】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の更に別の
例を示す図１に対応する図である。

【図５】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の他の例を
示す図１に対応する図である。

【図６】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の更に他の
例を示す横断面説明図である。

【図７】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体における荷
重変位曲線と、従来の車両用衝撃吸収構造体における荷
重変位曲線とを示すグラフである。

【符号の説明】

１０車両用衝撃吸収構造体１２，１４衝撃
吸収部１６車室側連結部１８車体側連結
部２０，２２屈曲線２４，２６屈曲
部位

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】中空角筒形状を呈し、該中空角筒形状に
対して横方向から入力する衝撃の入力方向に延びる、互
いに対向せる二つの辺を有する衝撃吸収構造体にして、
該二つの辺の中間部に、それぞれ外方に突出する形状の
屈曲部が形成され、前記衝撃の入力時に該二つの辺が該
屈曲部においてそれぞれ外側に座屈せしめられるように
したことを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
【請求項２】前記衝撃の入力方向に延びる二つの辺
が、破壊時に延性破壊を示す材料にて構成されているこ
とを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造
体。