JPH11294556A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 流体を介して動力伝達される際のカップリン
グ領域における動力伝達性能の低下を押さえる。 【解決手段】 この装置は、トルクコンバータ２と、第
１遊星歯車列１１と、第１及び第２ロックアップクラッ
チ装置１３，１２と、一方向クラッチ２５とを備えてい
る。第１遊星歯車列１１は、タービン１６に連結された
リングギアＲ１と、リングギアＲ１に噛み合う複数の遊
星ギアＰ１と、遊星ギアＰ１を支持するとともに軸Ｂに
連結されたキャリア１８と、遊星ギアＰ１に噛み合うサ
ンギアＳ１とを有している。第１ロックアップクラッチ
装置１３はインペラ１５とタービン１６との間で動力を
直接伝達あるいは遮断する。第２ロックアップクラッチ
装置１２はインペラ１５とキャリア１８との間で動力を
直接伝達あるいは遮断する。一方向クラッチ２５は、サ
ンギアＳ１に連結され、トルクコンバータ２の出力回転
方向と逆方向の回転のみを軸Ａに伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速装置、特
に、変速機として遊星歯車列を備えた自動変速装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速装置として、乗用車用と
しては前進３速又は４速が用いられ、トラック、バス用
としては前進３速〜６速のものが用いられている。これ
らのうちで、特に多段変速タイプである５速あるいは６
速の自動変速装置では、遊星歯車列が３列以上、また遊
星歯車列の回転を制御するためのブレーキ及びクラッチ
装置が５個以上必要であり、変速装置が大きくなり、ま
たブレーキ及びクラッチ装置の制御が非常に複雑にな
る。

【０００３】なお、トラック、バス用の大型車両用自動
変速装置において、ほとんど低速でしか使用しない路線
バスや集塵車等では３速あるいは４速の変速段で十分で
あるが、高速走行用車両では５速あるいは６速の変速段
が必要となり、低速用と高速用の２つのタイプの変速機
が必要になる。ここで、従来の自動変速装置として、特
公平６−９７０６５号公報に示されるものがある。この
自動変速装置は、トルクコンバータとトルクコンバータ
からの出力が入力される変速機とを有している。トルク
コンバータは、４要素２段型であり、インペラ、タービ
ン、第１ステータ、第２ステータ等を有し、タービンと
エンジン側の部材であるフライホイールとの間にはロッ
クアップクラッチが設けられている。また変速機は、前
進３速、後進１速であり、キャリアを共有しキャリア上
で互いに噛み合う遊星ギアを有する２組の遊星歯車列
と、この２つの遊星歯車列を制御するブレーキ及びクラ
ッチを有している。

【０００４】この自動変速装置では、タービン及び第１
ステータの出力が変速機に入力されるようになってお
り、タービンの出力のみを変速機に入力する従来の通常
のトルクコンバータに比較して大きな発進力が得られ、
かつ動力伝達経路の簡素化が実現される。したがってこ
のような自動変速機を利用すれば、小型で、しかも多段
変速の可能な自動変速機が実現できると考えられる。

【０００５】そこで、本件出願人は、特開平９−７９３
４６号公報に示されるような、小型かつ簡単な構成で多
段変速を可能にした自動変速装置をすでに提供してい
る。この自動変速装置は、流体継手部と変速機部とを備
えている。そして、流体継手部は、車両用エンジンから
動力が入力される流体継手本体と、流体継手本体の出力
回転をキャリア及び第１サンギアから出力する第１遊星
歯車列と、エンジンからの動力を第１遊星歯車列のキャ
リアに直接伝達するか遮断するロックアップクラッチ装
置と、流体継手の出力回転方向と逆方向の回転のみを出
力側に伝達する一方向クラッチとを有している。

【０００６】また変速機部は、第２遊星歯車列と、第３
遊星歯車列と、クラッチ装置と、第１〜第３ブレーキ装
置とを有している。この自動変速装置では、クラッチ装
置及び各ブレーキ装置の作動を制御することにより、減
速比及び回転方向が変更される。そして、ロックアップ
クラッチ装置の連結及び解放分だけ変速段を増やすこと
ができる。

【０００７】また、特開昭５８−２１１４１号公報で
は、ステータ軸を固定とした単純な２段変速装置をトル
クコンバータ側に設け、変速段を増やすことを提示して
いる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】前記の特開平９−７９
３４６号公報に示される自動変速装置では、その図６か
ら明らかなように、前進第１速と第３速では、ロックア
ップクラッチ装置が連結されておらず、流体継手本体を
介して動力の伝達が行われる。また、前記特開昭５８−
２１１４１号公報では、ロックアップクラッチ装置が連
結されていない減速状態では流体継手本体を介して動力
の伝達が行われる。このような装置では、インペラとタ
ービンとの回転数が大きく異なる領域においては流体継
手本体を介した動力伝達の方がトルク増幅作用があるの
で好ましい。しかし、インペラとタービンの回転数が近
づいて両者の回転比が「１」に近くなるいわゆるカップ
リング領域においては、インペラとタービンとをロック
アップクラッチ装置によって直結した方が動力伝達特性
はよくなり、流体を介した動力伝達では動力性能が低下
してしまう。

【０００９】本発明の課題は、流体継手本体を介して動
力伝達される際のカップリング領域における動力伝達性
能の低下を押さえることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る動力伝達
装置は、エンジンからの動力を流体継手内部で機械的に
変速する装置であって、流体継手部と、第１遊星歯車列
と、第１及び第２ロックアップクラッチ装置と、一方向
クラッチとを備えている。流体継手部は、エンジンから
の動力が入力されるインペラと、インペラに対向して配
置されたタービンと、インペラとタービンとの間に配置
されたステータとを有している。第１遊星歯車列は、タ
ービンに連結された第１リングギアと、第１リングギア
に噛み合う複数の第１遊星ギアと、第１遊星ギアを支持
するとともに第１キャリア軸に連結された第１キャリア
と、第１遊星ギアに噛み合う第１サンギアとを有してい
る。第１ロックアップクラッチ装置はインペラとタービ
ンとの間で動力を直接伝達あるいは遮断する。第２ロッ
クアップクラッチ装置はインペラと第１キャリアとの間
で動力を直接伝達あるいは遮断する。そして、第１サン
ギアは流体継手部の出力回転方向と逆方向の回転のみを
伝達する第１一方向クラッチを介してステータ軸に連結
され、ステータはインペラの回転方向と逆方向の回転の
みを伝達する第２一方向クラッチを介してステータ軸に
連結されている。

【００１１】この装置では、第２ロックアップクラッチ
装置のオン（締結）状態では、エンジンからの動力が第
２ロックアップクラッチ装置を介してそのまま第１キャ
リア軸に出力される。一方、第２ロックアップクラッチ
装置のオフ（締結解除）状態では、エンジンからの動力
は流体継手部を介して第１遊星歯車列に入力され、ここ
で第１キャリアと第１サンギアに分配されて第１及び第
２出力軸に伝達される。このようにして、第２ロックア
ップクラッチ装置の締結及び締結解除の分だけ変速段を
増やすことができる。

【００１２】ここで、第２ロックアップクラッチ装置の
オフ状態では流体継手部を介して動力が伝達されるの
で、インペラとタービンの回転数が大きく異なる場合は
トルク増幅作用があるので好ましいが、インペラとター
ビンの回転数比が「１」に近くなると、トルク増幅作用
による利点よりも流体を介して動力を伝達しているとい
う不利の方が大きくなる。

【００１３】そこで、この発明では、インペラとタービ
ンの回転数比が「１」に近くなった場合には第１ロック
アップクラッチ装置をオン状態とし、インペラの動力を
直接タービンに伝達するようにする。これにより、動力
伝達性能の低下を避けることができる。請求項２に係る
動力伝達装置は、請求項１の装置において、第１キャリ
ア軸及びステータ軸を入力軸とした変速機をさらに備え
ている。

【００１４】そして、変速機は、第２及び第３遊星歯車
列と、クラッチ装置と、第１〜第３ブレーキ装置とを備
えている。第２遊星歯車列は、第２出力軸に連結された
第２サンギアと、第２サンギアに噛み合う複数の第２遊
星ギアと、第２遊星ギアを支持する第２キャリアと、第
２遊星ギアに噛み合う第２リングギアとを有している。
第３遊星歯車列は、第１出力軸に連結可能な第３サンギ
アと、第３サンギアに噛み合うとともに第２遊星ギアに
噛み合い第２キャリアに支持された複数の第３遊星ギア
と、第３遊星ギアに噛み合う第３リングギアとを有して
いる。クラッチ装置は第２サンギアと第３サンギアとを
締結あるいは締結解除する。第１ブレーキ装置は第２サ
ンギアの回転を制動する。第２ブレーキ装置は第２リン
グギアの回転を制動する。第３ブレーキ装置は第３リン
グギアの回転を制動する。

【００１５】この装置では、クラッチ装置及びブレーキ
装置を制御することにより、減速比及び回転方向が変更
される。請求項３に係る自動変速装置は、請求項１又は
２の装置において、第１ロックアップクラッチ装置は、
タービンに固定された遠心子を含みタービンの回転数が
所定回転以上になったときにクラッチオンとなる機械式
の遠心式クラッチである。

【００１６】ここでは、第１ロックアップクラッチ装置
を簡単な構成で実現でき、しかもタービンの回転数を検
出する必要がない。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１に示す自動変速装置は、エン
ジン１から動力が入力される流体継手部としてのトルク
コンバータ２と、トルクコンバータ２の出力側に設けら
れた変速機３とを有している。これらのトルクコンバー
タ２と変速機３とはハウジング４内に収納されている。

【００１８】トルクコンバータ２は、トルクコンバータ
本体１０と、トルクコンバータ２内部に配置された第１
遊星歯車列１１と、エンジンからの動力をタービンに直
接伝達するための第１ロックアップクラッチ装置１３
と、エンジンからの動力を直接出力側に伝達するための
第２ロックアップクラッチ装置１２とを有している。ト
ルクコンバータ本体１０は、図２に拡大して示すよう
に、エンジンのクランクシャフトに連結されたインペラ
１５と、このインペラ１５に対向して配置され作動油を
介して連結されたタービン１６と、インペラ１５とター
ビン１６との間に配置されたステータ１７とを有してい
る。インペラ１５はハウジング４に対して回転自在に支
持されている。インペラ１５、タービン１６及びステー
タ１７はそれぞれシェル及びブレードを有している。

【００１９】第１遊星歯車列１１は、トルクコンバータ
本体１０のタービン内周側に配置されている。第１遊星
歯車列１１は、タービン１６の内周側に連結されたリン
グギアＲ１と、リングギアＲ１に噛み合う複数の遊星ギ
アＰ１と、中心部に配置され遊星ギアＰ１に噛み合う筒
状のサンギアＳ１とを有している。複数の遊星ギアＰ１
はキャリア１８により保持されている。キャリア１８
は、各遊星ギアＰ１を保持する連結部１８ａを有してお
り、連結部１８ａの中心部にはサンギアＳ１の中心部を
貫通して後方に延びる軸Ｂ（第１キャリア軸）が設けら
れている。ここで、第１遊星歯車列１１において、リン
グギアＲ１の歯数はＺｒ１、サンギアＳ１の歯数はＺｓ
１となっている。

【００２０】第１ロックアップクラッチ装置１３は、円
周方向に複数の部材に分割された円筒状のドラム１３ａ
と、このドラム１３ａの内周面に固定された遠心子１３
ｂと、ドラム外周面と対向するようにインペラ側に設け
られた円筒状の摩擦材１３ｃと、複数に分割されたドラ
ム１３ａのそれぞれを内周側に付勢するリターンバネ１
３ｄとを有している。

【００２１】図１及び図３に示すように、変速機３は、
第２遊星歯車列２０と、第３遊星歯車列２１と、各遊星
歯車列２０、２１の回転を制御するクラッチ装置２２及
びブレーキ装置２３からなる回転制御装置とを有してい
る。第２遊星歯車列２０は、サンギアＳ２、遊星ギアＰ
２及びリングギアＲ２を有している。なお、この第２遊
星歯車列２０には第３遊星歯車列の遊星ギアＰ３も含ま
れている。そして、遊星ギアＰ２は、サンギアＳ２及び
リングギアＳ２と噛み合うとともに、遊星ギアＰ３とも
噛み合っている。この噛み合いの状態を図３及び図４に
模式的に示す。サンギアＳ２は軸Ａ（ステータ軸）及び
第１一方向クラッチ２５を介して第１遊星歯車列１１の
サンギアＳ１に連結されるとともに、第２一方向クラッ
チ２６を介してトルクコンバータ本体１０のステータ１
７に連結されている。ここで、第１一方向クラッチ２５
は、第１遊星歯車列１１のサンギアＳ１の出力回転を、
トルクコンバータ２の出力回転（タービン回転）方向と
逆方向にのみ伝達するクラッチである。また、第２一方
向クラッチ２６は、ステータ１７の回転をタービン１６
の回転方向と逆方向にのみ伝達するクラッチである。な
お、第２遊星歯車列２０のサンギアＳ２の歯数はＺｓ２
であり、リングギアＲ２の歯数はＺｒ２である。

【００２２】また、第３遊星歯車列２１は、サンギアＳ
３、遊星ギアＰ３及びリングギアＲ３を有している。サ
ンギアＳ３は第１遊星歯車列１１のキャリア１８に連結
されている。また、遊星ギアＰ３は、軸方向において第
２遊星歯車列２０部分にまで延びており、サンギアＳ３
及びリングギアＲ３と噛み合うとともに第２遊星歯車列
２０の遊星ギアＰ２とも噛み合っている。そして、第２
及び第３の遊星歯車列２０、２１の遊星ギアＰ２、Ｐ３
はキャリア２４を共有しており、キャリア２４は出力軸
３０に連結されている。なお、この第３遊星歯車列２１
のサンギアＳ３の歯数はＺｓ３であり、リングギアＲ３
の歯数はＺｒ３である。

【００２３】図５に各遊星歯車列の歯数の一例を示す。
回転制御装置は、第２遊星歯車列２０のサンギアＳ２と
第３遊星歯車列２１のサンギアＳ３との締結及び締結解
除を行うためのクラッチ装置２２と、第２遊星歯車列２
０のサンギアＳ２の回転を制動する第１ブレーキ装置Ｂ
１と、第２遊星歯車列２０のリングギアＲ２の回転を制
動する第２ブレーキ装置Ｂ２と、第３遊星歯車列２１の
リングギアＲ３の回転を制動する第３ブレーキ装置Ｂ３
とを有している。

【００２４】次に、図６を参考にしながら動作について
説明する。前記構成の実施形態では、変速段は、前進５
速、後進２速となる。〔前進１速〕 この場合は、第３ブレーキ装置Ｂ３のみが
オン（作動：制動）され、これにより第３遊星歯車列２
１のリングギアＲ３の回転が制動される。また、他のブ
レーキ装置Ｂ１、Ｂ２はオフ（非作動：解放）され、第
１ロックアップクラッチ装置１３、第２ロックアップク
ラッチ装置１２及びクラッチ装置２２はそれぞれオフ
（遮断）される。

【００２５】ここでは、エンジンからの動力は、トルク
コンバータ２のタービン１６を介して第１遊星歯車列１
１に伝達され、キャリア１８とサンギアＳ１に分配され
る。そして、サンギアＳ１に分配された動力は第１一方
向クラッチ２５、第２遊星歯車列２０を介してサンギア
Ｓ２に、またキャリア１８に分配された動力は第３歯車
列のサンギアＳ３にそれぞれ入力される。ここで、サン
ギアＳ３が正回転し、サンギアＳ２は逆回転するため、
タービン１６を介した動力は、第１遊星歯車列１１で減
速され、第２及び第３遊星歯車列２０、２１に入力され
る。そして、第２及び第３遊星歯車列２０、２１でさら
に減速されて出力軸３０から出力される。また、トルク
コンバータ２に入力された動力は、その一部がステータ
１７からも第２一方向クラッチ２６及び第２遊星歯車列
２０を介して第３遊星歯車列２１に出力され、先の出力
と合成されて出力軸３０から出力される。なお、この場
合の減速比は、図６に示すように、 (Zs3+Zr3)/Zs3+Zs1 ・Zr3 ・(Zs2+Zs3）／(Zs2・Zs3 ・
Zr1) となる。

【００２６】なお、図６では締結要素も示しており、
「ＯＷＣ」は第１一方向クラッチ２５を、「Ｌ／Ｕ」は
ロックアップクラッチ装置１２，１３を、「Ｂ１〜Ｂ
３」は第１〜第３ブレーキ装置Ｂ１〜Ｂ３を、「Ｃ１」
はクラッチ装置２２をそれぞれ示している。また、これ
らの入出力回転数の関係を図７に速度線図として示す。
この第１速では、第１遊星歯車列１１のリングギアＲ１
が入力、第３遊星歯車列２１の遊星ギアＰ３が出力にな
るので、その減速比は、図７において、（Ｈ０／Ｈ１）
で示される。

【００２７】このように第１速時には、トルクコンバー
タ２のタービン１６及びステータ１７からの動力が合成
されて出力される。したがって、図８の牽引特性に示す
ように、大きな発進力を得ることができる。そして、タ
ービン１６の回転数が上昇してインペラ１５の回転数に
近づき、両者の回転数比が「１」に近くなれば、第１ロ
ックアップクラッチ装置１３がオンする（クラッチ連結
状態）。すなわち、タービン１６の回転数が設定回転以
上になれば、第１ロックアップクラッチ装置１３を構成
するドラム１３ａ及び遠心子１３ｂが遠心力によりリタ
ーンバネ１３ｄの付勢力に抗して外周側に移動する。そ
して、ドラム１３ａがインペラ１５側の摩擦部材１３ｃ
の圧接される。すると、エンジン側からの動力はタービ
ン１６に直接伝達される。

【００２８】したがって、出力回転速度が高い領域（図
８のＰ領域）では、第１ロックアップ装置が設けられて
いない従来装置の特性（図９のＰ' 領域）に比較して、
出力トルクが上昇しており、動力伝達性能が向上してい
る。〔前進２速〕 この場合は、第３ブレーキ装置Ｂ３がオン
され、第２ロックアップクラッチ装置１２がオンされ
る。また、他のブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２及びクラッチ装
置２２はオフされる。

【００２９】ここでは、エンジンからの動力は、第２ロ
ックアップクラッチ装置１２を介して第３遊星歯車列２
１のサンギアＳ３に直接伝達され、この第３遊星歯車列
２１で減速されて出力軸３０から出力される。この場合
の減速比は、図６に示すように、 (Zs3+Zr3)/Zs3 となる。また、図７の速度線図では（Ｈ０／Ｈ２）で示
される。

【００３０】なお、この場合においても、タービン１６
の回転数が所定の回転数以上になると第１ロックアップ
クラッチ装置１３がオンとなるが、先に第２ロックアッ
プクラッチ装置１２がオンになっているので、特に第１
ロックアップクラッチ装置１３のオンによる影響はな
い。〔前進３速〕 この場合は、第１ブレーキ装置Ｂ１のみが
オンされ、第２遊星歯車列２０のサンギアＳ２の回転が
制動される。第２及び第３ブレーキ装置Ｂ２、Ｂ３と第
２ロックアップクラッチ装置１２及びクラッチ装置２２
とはオフされる。

【００３１】ここでは、エンジンからの動力はトルクコ
ンバータ２のタービン１６を介して第１遊星歯車列１１
に伝達される。ここで、サンギアＳ１は第１一方向クラ
ッチ２５を介して第１ブレーキ装置Ｂ１によりハウジン
グ４に固定されるため、動力は、第１遊星歯車列１１に
よって減速されてキャリア１８から第３遊星歯車列２１
のサンギアＳ３入力される。このサンギアＳ３に入力さ
れた動力は第３遊星歯車列２１で減速され、出力軸３０
から出力される。なお、トルクコンバータ２のステータ
１７は第２一方向クラッチ２６を介して第１ブレーキ装
置Ｂ１によりハウジング４に固定される。この場合の減
速比は、図６に示すように、 (Zs2+Zr3)/Zs3+Zs1 ・Zr3 ・(Zs2+Zs3）／(Zs3・Zr1 ・
Zr3) となる。また図７の速度線図では、（Ｈ０／Ｈ３）で示
される。

【００３２】このように第３速時には、トルクコンバー
タ２からの動力はタービン１６からのみ出力されること
となり、第１遊星歯車列１１で減速され、さらに第２及
び第３遊星歯車列２０、２１で減速されて出力される。
そして、第１速の場合と同様に、タービン１６の回転数
が上昇すると、第１ロックアップクラッチ装置１３がオ
ンとなり、所定回転数以上ではエンジン側からの動力は
タービン１６に直接伝達される。

【００３３】したがって、出力回転速度が高い領域（図
８のＱ領域）では、第１ロックアップ装置が設けられて
いない従来装置の特性（図９のＱ' 領域）に比較して、
出力トルクが上昇しており、動力伝達性能が向上してい
る。〔前進４速〕 この場合は、第１ブレーキ装置Ｂ１及び第
２ロックアップクラッチ装置１２がオンされ、他のブレ
ーキ装置Ｂ２、Ｂ３及びクラッチ装置２２はオフされ
る。

【００３４】ここでは、第２速時と同様に、エンジンか
らの動力は、第２ロックアップクラッチ装置１２を介し
て第３遊星歯車列２１のサンギアＳ３に直接伝達され、
第２及び第３遊星歯車列２０、２１で減速されて出力軸
３０から出力される。この場合の減速比は、第２遊星歯
車列２０のサンギアＳ２が固定されるので、図６に示す
ように、 (Zs2+Zs3)/Zs3 となる。また、図７の速度線図では（Ｈ０／Ｈ４）で示
される。

【００３５】〔前進５速〕 この場合は、クラッチ装置２２がオンさ
れ、他のブレーキ装置Ｂ２、Ｂ３はオフされる。この場
合に、第２ロックアップクラッチ装置１２がオンの場合
は動力は直接出力されるが、オフの場合はトルクコンバ
ータ２のタービン１６を介して出力される。

【００３６】ここでは、エンジンからの動力は、第２ロ
ックアップクラッチ装置１２あるいはタービン１６を介
して選択的に第２及び第３遊星歯車列２０、２１のサン
ギアＳ２、Ｓ３に伝達されるが、クラッチ装置２２がオ
ンであるので、減速比は「１」となる。〔後進１速〕 この場合は、第２ブレーキ装置Ｂ２のみが
オン、他のブレーキ装置Ｂ１、Ｂ３、第２ロックアップ
クラッチ装置１２及びクラッチ装置２２はオフされる。

【００３７】ここでは、エンジンからの動力伝達経路は
前進１速時と同様であるが、第２遊星歯車列２０のリン
グギアＲ２が固定されるので、第１遊星歯車列１１のキ
ャリア１８からの正転力は逆転力に変換される。また、
サンギアＳ１からの逆転力は第２及び第３遊星歯車列２
０、２１で減速されて出力される。ここでは、出力軸３
０は逆回転し、この場合の減速比は、 −(Zr2-Zs3)/Zs3-Zs1 ・Zr2 ・(Zs2+Zs3）／(Zs2・Zs3
・Zr1) となる。また、図７の速度線図では、（Ｈ０／Ｈｒ１）
で示される。

【００３８】また、前進１速の場合と同様に、タービン
１６が所定回転数以上になると、第１ロックアップクラ
ッチ装置１３がオンとなり、動力がインペラ側から直接
タービン１６に伝達されるので、出力回転速度が高い領
域では、動力伝達性能が向上する。〔後進２速〕 この場合は、第２ブレーキ装置Ｂ２及び第２ロックアッ
プクラッチ装置１２がオンされる。ここでの動力伝達経
路は前進２速時と同様であるが、後進１速と同様に出力
回転は逆方向になり、また減速比は、 −(Zr2-Zs3)/Zs3 となる。また、図７の速度線図では（Ｈ０／Ｈｒ２）で
示される。

【００３９】このような実施形態では、前進３速、後進
１速の変速機の構成を変更することなく、前進５速、後
進２速の自動変速装置を実現できる。また、多段化のた
めの第１遊星歯車装置１１はトルクコンバータ内に設け
られるので、装置全体が大きくなるのを避けることがで
きる。そして、特に前進１速及び３速において、タービ
ン１６の回転数がインペラ１５の回転数に近づくカップ
リング領域では、遠心式クラッチである第１ロックアッ
プクラッチ装置１３がオンとなり、インペラ１５から動
力が直接にタービン１６に伝達される。このため、特に
出力回転速度の高回転領域において動力伝達性能が向上
する。

【００４０】〔他の実施形態〕 （ａ）インペラとタービンとを連結する第１ロックアッ
プクラッチ装置１３としては、前記実施形態で示した遠
心式のクラッチ装置の他に、図１０に示すように、ター
ビンの回転数を検出してクラッチオンあるいはオフとな
る油圧式のクラッチ装置によって構成してもよい。

【００４１】（ｂ）トルクコンバータ２の後段に設けら
れる変速機は前記実施形態に限定されるものではなく、
種々の変更が可能である。 （ｃ）トルクコンバータ２は、前記実施形態に示した第
１キャリア軸とステータ軸の２軸を変速機に入力する方
式に限定されるものではなく、ステータ軸を固定し第１
キャリア軸のみを変速機に入力する形態としてもよい。

【００４２】

【発明の効果】以上のように本発明では、流体継手部の
内部に遊星歯車列を有する多段変速を可能とした動力伝
達装置において、流体による動力伝達時に、所定の領域
でインペラとタービンとを直接連結するためのロックア
ップクラッチ装置を設けたので、出力速度の高回転領域
において動力伝達性能を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による自動変速装置の概略
構成図。

【図２】そのトルクコンバータ部分の拡大部分図。

【図３】その変速機部分の拡大部分図。

【図４】第２、第３遊星歯車列の模式的正面図。

【図５】各遊星歯車列のギアの歯数を示す図。

【図６】前記装置の各変速段の締結要素及び減速比を示
す図。

【図７】前記装置の速度線図。

【図８】前記装置の牽引特性図。

【図９】従来装置の牽引特性図。

【図１０】他の実施形態による流体継手部分の概略構成
図。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 変速機 １０ トルクコンバータ本体 １１ 第１遊星歯車列 １２ 第２ロックアップクラッチ装置 １３ 第１ロックアップクラッチ装置 １５ インペラ １６ タービン ２０ 第２遊星歯車列 ２１ 第３遊星歯車列 ２２ クラッチ装置 Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ ブレーキ装置 ２５ 一方向クラッチ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンからの動力を流体継手内部で機械
   的に変速して第１キャリア軸及びステータ軸に伝達する
   自動変速装置であって、 エンジンからの動力が入力されるインペラと、前記イン
   ペラに対向して配置されたタービンと、前記インペラと
   タービンとの間に配置されたステータとを有する流体継
   手部と、 前記タービンに連結された第１リングギアと、前記第１
   リングギアに噛み合う複数の第１遊星ギアと、前記第１
   遊星ギアを支持するとともに第１キャリア軸に連結され
   た第１キャリアと、前記第１遊星ギアに噛み合う第１サ
   ンギアとを有する第１遊星歯車列と、 前記インペラとタービンとの間で動力を直接伝達あるい
   は遮断するための第１ロックアップクラッチ装置と、 前記インペラと第１キャリアとの間で動力を直接伝達あ
   るいは遮断するための第２ロックアップクラッチ装置と
   を備え、 前記第１サンギアは、前記流体継手部の出力回転方向と
   逆方向の回転のみを伝達する第１一方向クラッチを介し
   て前記ステータ軸に連結され、 前記ステータは前記インペラの回転方向と逆方向の回転
   のみを伝達する第２一方向クラッチを介してステータ軸
   に連結されている自動変速装置。
2. 【請求項２】前記第１キャリア軸及びステータ軸を入力
   軸とした変速機をさらに備え、 前記変速機は、 前記ステータ軸に連結された第２サンギアと、前記第２
   サンギアに噛み合う複数の第２遊星ギアと、前記第２遊
   星ギアを支持する第２キャリアと、前記第２遊星ギアに
   噛み合う第２リングギアとを有する第２遊星歯車列と、 前記第１キャリア軸に連結可能な第３サンギアと、前記
   第３サンギアに噛み合うとともに前記第２遊星ギアに噛
   み合い前記第２キャリアに支持された複数の第３遊星ギ
   アと、前記第３遊星ギアに噛み合う第３リングギアとを
   有する第３遊星歯車列と、 前記第２サンギアと第３サンギアとを締結あるいは締結
   解除するためのクラッチ装置と、 前記第２サンギアの回転を制動するための第１ブレーキ
   装置と、 前記第２リングギアの回転を制動するための第２ブレー
   キ装置と、 前記第３リングギアの回転を制動するための第３ブレー
   キ装置とを備えている、請求項１に記載の自動変速装
   置。
3. 【請求項３】前記第１ロックアップクラッチ装置は、前
   記タービンに固定された遠心子を含み前記タービンの回
   転数が所定回転以上になったときにクラッチオンとなる
   機械式の遠心式クラッチである、請求項１又は２に記載
   の自動変速装置。