JPH11301434A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents
車輌の制動力制御装置Info
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- JPH11301434A JPH11301434A JP12288998A JP12288998A JPH11301434A JP H11301434 A JPH11301434 A JP H11301434A JP 12288998 A JP12288998 A JP 12288998A JP 12288998 A JP12288998 A JP 12288998A JP H11301434 A JPH11301434 A JP H11301434A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
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- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者の制動要求に応じて制動力を高精度に
且適正に制御する。 【解決手段】 ブレーキペダル１２の踏み込みストロー
クＳp に基づく目標減速度Ｇstを演算し（Ｓ２０）、マ
スタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptを演算し
（Ｓ３０）、前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づ
き目標減速度Ｇptに対する重みαを演算し（Ｓ４０）、
目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として
最終目標減速度Ｇt を演算し（Ｓ５０）、各輪の目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiを最終目標減速度Ｇt に比例す
る値として演算し（Ｓ６０）、各輪のホイールシリンダ
圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフ
ィードバック制御する（Ｓ７０）。
且適正に制御する。 【解決手段】 ブレーキペダル１２の踏み込みストロー
クＳp に基づく目標減速度Ｇstを演算し（Ｓ２０）、マ
スタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptを演算し
（Ｓ３０）、前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づ
き目標減速度Ｇptに対する重みαを演算し（Ｓ４０）、
目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として
最終目標減速度Ｇt を演算し（Ｓ５０）、各輪の目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiを最終目標減速度Ｇt に比例す
る値として演算し（Ｓ６０）、各輪のホイールシリンダ
圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフ
ィードバック制御する（Ｓ７０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動装置に
係り、更に詳細には制動力制御装置に係る。
係り、更に詳細には制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御装置の一つ
として、例えば特開平９−３０３９４号公報に記載され
ている如く、マスタシリンダ圧力及びマスタシリンダ圧
力の変化に基づき車輌の目標減速度を演算し、減速度が
目標減速度になるよう制動力を制御する制動力制御装置
が従来より知られている。
として、例えば特開平９−３０３９４号公報に記載され
ている如く、マスタシリンダ圧力及びマスタシリンダ圧
力の変化に基づき車輌の目標減速度を演算し、減速度が
目標減速度になるよう制動力を制御する制動力制御装置
が従来より知られている。
【０００３】かかる制動力制御装置によれば、制動力は
マスタシリンダ圧力及びマスタシリンダ圧力の変化の両
者に応じて制御されるので、例えばブレーキペダルに対
する踏力が同一であってもブレーキペダルの踏み込み速
度が高いほど制動力が高くなるので、目標減速度がマス
タシリンダ圧力のみに基づき演算される場合に比して、
制動力を運転者の制動要求に応じて適正に制御すること
ができる。
マスタシリンダ圧力及びマスタシリンダ圧力の変化の両
者に応じて制御されるので、例えばブレーキペダルに対
する踏力が同一であってもブレーキペダルの踏み込み速
度が高いほど制動力が高くなるので、目標減速度がマス
タシリンダ圧力のみに基づき演算される場合に比して、
制動力を運転者の制動要求に応じて適正に制御すること
ができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、ブレーキペダ
ルに対する踏力とマスタシリンダ圧力との間には図６に
示されている如き関係があり、ブレーキペダルに対する
踏力が低いときには圧力センサにより検出されるマスタ
シリンダ圧力に基づくブレーキペダル踏力の推定精度が
低いので、上述の如き従来の制動力制御装置に於いては
ブレーキペダルに対する踏力が低いときに制動力を運転
者の制動要求に応じて高精度に制御することができな
い。
ルに対する踏力とマスタシリンダ圧力との間には図６に
示されている如き関係があり、ブレーキペダルに対する
踏力が低いときには圧力センサにより検出されるマスタ
シリンダ圧力に基づくブレーキペダル踏力の推定精度が
低いので、上述の如き従来の制動力制御装置に於いては
ブレーキペダルに対する踏力が低いときに制動力を運転
者の制動要求に応じて高精度に制御することができな
い。
【０００５】またマスタシリンダ圧力の代替値としてブ
レーキペダルの踏み込みストロークを使用することが考
えられるが、ブレーキペダルに対する踏力とブレーキペ
ダルの踏み込みストロークとの間には図７に示されてい
る如き関係があり、ブレーキペダルの踏み込みストロー
クが大きいときにはストロークセンサにより検出される
踏み込みストロークに基づくペダル踏力の推定精度が低
いので、制動力がブレーキペダルの踏み込みストローク
に基づき制御される場合には、ブレーキペダルの踏み込
みストロークが大きいときに制動力を運転者の制動要求
に応じて高精度に制御することができない。
レーキペダルの踏み込みストロークを使用することが考
えられるが、ブレーキペダルに対する踏力とブレーキペ
ダルの踏み込みストロークとの間には図７に示されてい
る如き関係があり、ブレーキペダルの踏み込みストロー
クが大きいときにはストロークセンサにより検出される
踏み込みストロークに基づくペダル踏力の推定精度が低
いので、制動力がブレーキペダルの踏み込みストローク
に基づき制御される場合には、ブレーキペダルの踏み込
みストロークが大きいときに制動力を運転者の制動要求
に応じて高精度に制御することができない。
【０００６】更に一般に、運転者は希望する減速度が低
い領域に於ては主としてブレーキペダルの踏み込みスト
ロークを制御するのに対し、希望する減速度が高い領域
に於ては主としてブレーキペダルに対する踏力を制御す
る傾向があるので、マスタシリンダ圧力又はブレーキペ
ダルの踏み込みストロークの何れかに基づき制動力を制
御する場合には、制動力を運転者の制動要求に応じて適
正に制御することが困難である。
い領域に於ては主としてブレーキペダルの踏み込みスト
ロークを制御するのに対し、希望する減速度が高い領域
に於ては主としてブレーキペダルに対する踏力を制御す
る傾向があるので、マスタシリンダ圧力又はブレーキペ
ダルの踏み込みストロークの何れかに基づき制動力を制
御する場合には、制動力を運転者の制動要求に応じて適
正に制御することが困難である。
【０００７】本発明は、マスタシリンダ圧力又はブレー
キペダルの踏み込みストロークに基づき制動力を制御す
るよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の
如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な
課題は、マスタシリンダ圧力に基づくブレーキペダル踏
力の推定精度及び踏み込みストロークに基づくブレーキ
ペダル踏力の推定精度が運転者のブレーキペダル操作に
よって異なること、及び運転者が希望する減速度により
運転者の制御態様が異なることに着目して、マスタシリ
ンダ圧力及びブレーキペダルの踏み込みストロークの両
者を考慮することにより、運転者の制動要求に応じて制
動力を高精度に且適正に制御することである。
キペダルの踏み込みストロークに基づき制動力を制御す
るよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の
如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な
課題は、マスタシリンダ圧力に基づくブレーキペダル踏
力の推定精度及び踏み込みストロークに基づくブレーキ
ペダル踏力の推定精度が運転者のブレーキペダル操作に
よって異なること、及び運転者が希望する減速度により
運転者の制御態様が異なることに着目して、マスタシリ
ンダ圧力及びブレーキペダルの踏み込みストロークの両
者を考慮することにより、運転者の制動要求に応じて制
動力を高精度に且適正に制御することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者によるブレ
ーキペダルの踏み込み操作に対応する状態量を検出し、
検出された状態量に応じた目標制動力を演算し、制動力
が前記目標制動力になるよう制御する車輌の制動力制御
装置に於いて、前記状態量はマスタシリンダ圧力及び前
記ブレーキペダルの踏み込みストロークであり、前記マ
スタシリンダ圧力及び前記踏み込みストロークの少なく
とも一方に応じて前記目標制動力に対する前記マスタシ
リンダ圧力及び前記踏み込みストロークの寄与度合を変
更することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって
達成される。
発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者によるブレ
ーキペダルの踏み込み操作に対応する状態量を検出し、
検出された状態量に応じた目標制動力を演算し、制動力
が前記目標制動力になるよう制御する車輌の制動力制御
装置に於いて、前記状態量はマスタシリンダ圧力及び前
記ブレーキペダルの踏み込みストロークであり、前記マ
スタシリンダ圧力及び前記踏み込みストロークの少なく
とも一方に応じて前記目標制動力に対する前記マスタシ
リンダ圧力及び前記踏み込みストロークの寄与度合を変
更することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって
達成される。
【０００９】上記請求項１の構成によれば、マスタシリ
ンダ圧力及びブレーキペダルの踏み込みストロークに応
じた目標制動力が演算され、マスタシリンダ圧力及び踏
み込みストロークの少なくとも一方に応じて目標制動力
に対するマスタシリンダ圧力及び踏み込みストロークの
寄与度合が変更されるので、例えば寄与度合を運転者が
希望する減速度に応じて変更することにより、運転者の
制動要求に応じて制動力を高精度に且適正に制御するこ
とが可能になる。
ンダ圧力及びブレーキペダルの踏み込みストロークに応
じた目標制動力が演算され、マスタシリンダ圧力及び踏
み込みストロークの少なくとも一方に応じて目標制動力
に対するマスタシリンダ圧力及び踏み込みストロークの
寄与度合が変更されるので、例えば寄与度合を運転者が
希望する減速度に応じて変更することにより、運転者の
制動要求に応じて制動力を高精度に且適正に制御するこ
とが可能になる。
【００１０】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、マスタ
シリンダ圧力に基づく目標減速度及びブレーキペダルの
踏み込みストロークに基づく目標減速度が演算され、目
標制動力は二つの目標減速度の重み付け和に基づき演算
され、二つの目標減速度の重みが変更されることにより
目標制動力に対するマスタシリンダ圧力及び踏み込みス
トロークの寄与度合が変更されるよう構成される（好ま
しい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、マスタ
シリンダ圧力に基づく目標減速度及びブレーキペダルの
踏み込みストロークに基づく目標減速度が演算され、目
標制動力は二つの目標減速度の重み付け和に基づき演算
され、二つの目標減速度の重みが変更されることにより
目標制動力に対するマスタシリンダ圧力及び踏み込みス
トロークの寄与度合が変更されるよう構成される（好ま
しい態様１）。
【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、二つの目標減
速度の重みは二つの目標減速度の何れかに基づき変更さ
れるよう構成される（好ましい態様２）。
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、二つの目標減
速度の重みは二つの目標減速度の何れかに基づき変更さ
れるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、二つの目標減
速度の重みは前回演算された目標制動力又はこれに対応
する値に基づき変更されるよう構成される（好ましい態
様３）。
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、二つの目標減
速度の重みは前回演算された目標制動力又はこれに対応
する値に基づき変更されるよう構成される（好ましい態
様３）。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１４】図１は本発明による車輌の制動力制御装置
の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概
略構成図である。
の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概
略構成図である。
【００１５】図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１
４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪
用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これ
らのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及
び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及
び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管
１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２
２FL及び２２FRが設けられている。
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１
４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪
用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これ
らのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及
び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及
び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管
１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２
２FL及び２２FRが設けられている。
【００１６】マスタシリンダ１４にはストロークシミュ
レータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザー
バ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一
端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動
機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられて
おり、油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導
管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して
左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用
の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の
一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続さ
れ、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホ
イールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給
導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを
介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されてい
る。
レータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザー
バ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一
端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動
機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられて
おり、油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導
管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して
左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用
の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の
一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続さ
れ、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホ
イールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給
導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを
介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されてい
る。
【００１７】同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用
の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FL
の一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左
前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の
油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及
びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホ
イールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出
導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び
左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪の
ホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排
出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR
及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後
輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FL
の一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左
前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の
油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及
びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホ
イールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出
導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び
左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪の
ホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排
出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR
及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後
輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００１８】油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３
６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及
び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイー
ルシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして
検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられてお
り、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応す
る導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内
の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び
４４RRが設けられている。
６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及
び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイー
ルシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして
検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられてお
り、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応す
る導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内
の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び
４４RRが設けられている。
【００１９】更にブレーキペダル１２にはその踏み込み
ストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設け
られ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２
FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内
の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力セ
ンサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポン
プ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けら
れている。
ストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設け
られ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２
FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内
の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力セ
ンサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポン
プ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けら
れている。
【００２０】電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及
び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後
に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御され
る。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆
動回路５６とよりなっており、マイクロコンピュータ５
４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユ
ニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポー
ト装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより
互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後
に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御され
る。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆
動回路５６とよりなっており、マイクロコンピュータ５
４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユ
ニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポー
ト装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより
互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００２１】マイクロコンピュータ５４の入出力ポート
装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイ
ールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブ
レーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信
号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す
信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信
号が入力されるようになっている。
装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイ
ールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブ
レーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信
号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す
信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信
号が入力されるようになっている。
【００２２】またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは
後述の制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の各セ
ンサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み込みス
トロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき後述
の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき
各輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各輪のホイ
ールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよ
う制御する。
後述の制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の各セ
ンサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み込みス
トロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき後述
の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき
各輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各輪のホイ
ールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよ
う制御する。
【００２３】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態による制動力制御装置の作動につい
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチがオ
ンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎
に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオ
ンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉
弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリン
ダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮
断される。
して図示の実施形態による制動力制御装置の作動につい
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチがオ
ンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎
に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオ
ンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉
弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリン
ダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮
断される。
【００２４】まずステップ１０に於いてはストロークセ
ンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込
みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ス
テップ２０に於いては図３に示されたグラフに対応する
マップより踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度
Ｇstが演算され、ステップ３０に於いては図４に示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
ンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込
みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ス
テップ２０に於いては図３に示されたグラフに対応する
マップより踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度
Ｇstが演算され、ステップ３０に於いては図４に示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００２５】ステップ４０に於いては前回演算された最
終目標減速度Ｇt に基づき図５に示されたグラフに対応
するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減
速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ス
テップ５０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇ
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇt が演算される。 Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
終目標減速度Ｇt に基づき図５に示されたグラフに対応
するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減
速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ス
テップ５０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇ
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇt が演算される。 Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００２６】ステップ６０に於いては最終目標減速度Ｇ
t に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正
の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の
式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ
＝fl、fr、rl、rr）が演算される。 Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（２）
t に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正
の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の
式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ
＝fl、fr、rl、rr）が演算される。 Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（２）
【００２７】ステップ７０に於いては各輪のホイールシ
リンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになる
ようフィードバック制御される。この場合、運転者によ
りブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、最終目標
減速度Ｇt が０であるときには、オイルポンプ３４は駆
動されず、電磁開閉弁２２FL、２２FRは閉弁状態に維持
され、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RR
も図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えら
れない。
リンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになる
ようフィードバック制御される。この場合、運転者によ
りブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、最終目標
減速度Ｇt が０であるときには、オイルポンプ３４は駆
動されず、電磁開閉弁２２FL、２２FRは閉弁状態に維持
され、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RR
も図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えら
れない。
【００２８】これに対し運転者によってブレーキペダル
１２が踏み込まれることにより踏み込みストロークＳp
が基準値Ｓpo以上であるときには、各輪のホイールシリ
ンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrが目標ホイール
シリンダ圧力Ｐtfl 〜Ｐtrrになるよう、必要に応じて
電動機３２によりオイルポンプ３４が駆動されると共
に、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが
フィードバック制御され、これにより各輪の制動力が運
転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて
制御される。
１２が踏み込まれることにより踏み込みストロークＳp
が基準値Ｓpo以上であるときには、各輪のホイールシリ
ンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrが目標ホイール
シリンダ圧力Ｐtfl 〜Ｐtrrになるよう、必要に応じて
電動機３２によりオイルポンプ３４が駆動されると共
に、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが
フィードバック制御され、これにより各輪の制動力が運
転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて
制御される。
【００２９】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロー
クＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３
０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度
Ｇptが演算され、ステップ４０に於いて前回演算された
最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに対する重
みαが演算され、ステップ５０に於いて目標減速度Ｇpt
及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度
Ｇt が演算され、ステップ６０に於いて各輪の目標ホイ
ールシリンダ圧力Ｐtiが最終目標減速度Ｇt に比例する
値として演算され、ステップ７０に於いて各輪のホイー
ルシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
なるようフィードバック制御される。
プ２０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロー
クＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３
０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度
Ｇptが演算され、ステップ４０に於いて前回演算された
最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに対する重
みαが演算され、ステップ５０に於いて目標減速度Ｇpt
及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度
Ｇt が演算され、ステップ６０に於いて各輪の目標ホイ
ールシリンダ圧力Ｐtiが最終目標減速度Ｇt に比例する
値として演算され、ステップ７０に於いて各輪のホイー
ルシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
なるようフィードバック制御される。
【００３０】従って図示の実施形態によれば、マスタシ
リンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα
は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作量が
小さい領域に於いては小さく、踏み込み操作量の増大に
つれて漸次大きくなるよう可変設定されるので、最終目
標減速度Ｇt がマスタシリンダ圧力Ｐm 又はブレーキペ
ダル１２の踏み込みストロークＳp のみに基づき演算さ
れる場合や、重みαが一定である場合に比して、各輪の
ホイールシリンダ圧力Ｐi を運転者によるブレーキペダ
ル１２の踏み込み操作に応じて精度よく制御することが
でき、これにより各輪の制動力を運転者の制動要求に応
じて高精度に制御することができる。
リンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα
は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作量が
小さい領域に於いては小さく、踏み込み操作量の増大に
つれて漸次大きくなるよう可変設定されるので、最終目
標減速度Ｇt がマスタシリンダ圧力Ｐm 又はブレーキペ
ダル１２の踏み込みストロークＳp のみに基づき演算さ
れる場合や、重みαが一定である場合に比して、各輪の
ホイールシリンダ圧力Ｐi を運転者によるブレーキペダ
ル１２の踏み込み操作に応じて精度よく制御することが
でき、これにより各輪の制動力を運転者の制動要求に応
じて高精度に制御することができる。
【００３１】特に図示の実施形態によれば、踏み込みス
トロークＳp に基づく目標減速度Ｇst及びマスタシリン
ダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算され、前回演
算された最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに
対する重みαが演算され、目標減速度Ｇpt及び目標減速
度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算さ
れ、各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが最終目標減
速度Ｇt に比例する値として演算されるので、各輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ｐti自体が目標減速度Ｇpt及び
目標減速度Ｇstの重み付け和に基づき演算される場合に
比して、各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを単純に
演算することができる。
トロークＳp に基づく目標減速度Ｇst及びマスタシリン
ダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算され、前回演
算された最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに
対する重みαが演算され、目標減速度Ｇpt及び目標減速
度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算さ
れ、各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが最終目標減
速度Ｇt に比例する値として演算されるので、各輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ｐti自体が目標減速度Ｇpt及び
目標減速度Ｇstの重み付け和に基づき演算される場合に
比して、各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを単純に
演算することができる。
【００３２】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００３３】例えば上述の実施形態に於いては、最終目
標減速度Ｇt はマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減
速度Ｇpt及び踏み込みストロークＳp に基づく目標減速
度Ｇstの重み付け和として演算されるようになっている
が、例えばマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰm が演算さ
れ、変化率ΔＰm に基づき予め設定されたマップよりマ
スタシリンダ圧力の変化率ΔＰm に基づく目標減速度Δ
Ｇptが演算され、最終目標減速度Ｇt が目標減速度Ｇpt
及びΔＧptと目標減速度Ｇstとの重み付け和として演算
されてもよい。
標減速度Ｇt はマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減
速度Ｇpt及び踏み込みストロークＳp に基づく目標減速
度Ｇstの重み付け和として演算されるようになっている
が、例えばマスタシリンダ圧力の変化率ΔＰm が演算さ
れ、変化率ΔＰm に基づき予め設定されたマップよりマ
スタシリンダ圧力の変化率ΔＰm に基づく目標減速度Δ
Ｇptが演算され、最終目標減速度Ｇt が目標減速度Ｇpt
及びΔＧptと目標減速度Ｇstとの重み付け和として演算
されてもよい。
【００３４】また上述の実施形態に於いては、目標減速
度Ｇptに対する重みαは前回演算された最終目標減速度
Ｇt に基づき演算されようになっているが、重みαは目
標減速度Ｇpt又は目標減速度Ｇstに基づき演算されても
よい。
度Ｇptに対する重みαは前回演算された最終目標減速度
Ｇt に基づき演算されようになっているが、重みαは目
標減速度Ｇpt又は目標減速度Ｇstに基づき演算されても
よい。
【００３５】また上述の実施形態に於いては、マスタシ
リンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptは図４に示され
た線形のマップより演算されるようになっているが、目
標減速度Ｇptを演算するためのマップは図４に於いて破
線にて示されている如く、非線形のマップより演算され
てもよい。
リンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptは図４に示され
た線形のマップより演算されるようになっているが、目
標減速度Ｇptを演算するためのマップは図４に於いて破
線にて示されている如く、非線形のマップより演算され
てもよい。
【００３６】また上述の実施形態に於いては、ステップ
６０に於いて最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiを演算するための係数Ｋi は定
数であるが、これらの係数Ｋi は例えば車輌の走行状態
や走行環境に応じて可変設定されてもよい。
６０に於いて最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiを演算するための係数Ｋi は定
数であるが、これらの係数Ｋi は例えば車輌の走行状態
や走行環境に応じて可変設定されてもよい。
【００３７】更に上述の実施形態に於いては、マスタシ
リンダ１４にブースタが設けられていないが、制動装置
１０はマスタシリンダにブースタが設けられたものであ
ってもよく、またブレーキ油圧はオイルポンプ３４が必
要に応じて電動機３２によって駆動されることにより供
給されるようになっているが、図１に於いて仮想線によ
り示されている如く、制動装置１０にアキュムレータが
設けられてもよい。
リンダ１４にブースタが設けられていないが、制動装置
１０はマスタシリンダにブースタが設けられたものであ
ってもよく、またブレーキ油圧はオイルポンプ３４が必
要に応じて電動機３２によって駆動されることにより供
給されるようになっているが、図１に於いて仮想線によ
り示されている如く、制動装置１０にアキュムレータが
設けられてもよい。
【００３８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、マスタシリンダ圧力及び
ブレーキペダルの踏み込みストロークに応じた目標制動
力が演算され、マスタシリンダ圧力及び踏み込みストロ
ークの少なくとも一方に応じて目標制動力に対するマス
タシリンダ圧力及び踏み込みストロークの寄与度合が変
更されるので、例えば寄与度合を運転者が希望する減速
度に応じて変更することにより、運転者の制動要求に応
じて制動力を高精度に且適正に制御することができる。
明の請求項１の構成によれば、マスタシリンダ圧力及び
ブレーキペダルの踏み込みストロークに応じた目標制動
力が演算され、マスタシリンダ圧力及び踏み込みストロ
ークの少なくとも一方に応じて目標制動力に対するマス
タシリンダ圧力及び踏み込みストロークの寄与度合が変
更されるので、例えば寄与度合を運転者が希望する減速
度に応じて変更することにより、運転者の制動要求に応
じて制動力を高精度に且適正に制御することができる。
【図１】本発明による車輌の制動力制御装置の一つの実
施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図
である。
施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図
である。
【図２】図示の実施形態による制動力制御装置の作動を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図４】マスタシリンダ圧力Ｐm と目標減速度Ｇptとの
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図５】前回演算された最終目標減速度Ｇt と目標減速
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図６】ブレーキペダルに対する踏力とマスタシリンダ
圧力Ｐm との関係を示すグラフである。
圧力Ｐm との関係を示すグラフである。
【図７】ブレーキペダルに対する踏力と踏み込みストロ
ークＳp との関係を示すグラフである。
ークＳp との関係を示すグラフである。
１０…制動装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ ４４FL〜４４RR…圧力センサ ４６…ストロークセンサ ４８、５０…圧力センサ ５２…電子制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】運転者によるブレーキペダルの踏み込み操
作に対応する状態量を検出し、検出された状態量に応じ
た目標制動力を演算し、制動力が前記目標制動力になる
よう制御する車輌の制動力制御装置に於いて、前記状態
量はマスタシリンダ圧力及び前記ブレーキペダルの踏み
込みストロークであり、前記マスタシリンダ圧力及び前
記踏み込みストロークの少なくとも一方に応じて前記目
標制動力に対する前記マスタシリンダ圧力及び前記踏み
込みストロークの寄与度合を変更することを特徴とする
車輌の制動力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12288998A JPH11301434A (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | 車輌の制動力制御装置 |
| GB9905429A GB2336413A (en) | 1998-04-16 | 1999-03-09 | Vehicle brake control based upon pedal stoke and master cylinder pressure |
| DE1999117311 DE19917311A1 (de) | 1998-04-16 | 1999-04-16 | Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer gewichteten Verknüpfung eines Pedalhubs und eines Hauptzylinderdrucks |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12288998A JPH11301434A (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | 車輌の制動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11301434A true JPH11301434A (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=14847151
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12288998A Pending JPH11301434A (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | 車輌の制動力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11301434A (ja) |
| DE (1) | DE19917311A1 (ja) |
| GB (1) | GB2336413A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6816768B2 (en) | 2000-08-31 | 2004-11-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Controlling scheme for stand-by braking torque applied to automotive vehicle |
| JP2006137285A (ja) * | 2004-11-11 | 2006-06-01 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| EP1674364A1 (en) | 2004-12-22 | 2006-06-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Braking force control method for automotive vehicle and braking force control apparatus therefore |
| JP2007001516A (ja) * | 2005-06-27 | 2007-01-11 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2007185999A (ja) * | 2006-01-11 | 2007-07-26 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| JP2007191092A (ja) * | 2006-01-20 | 2007-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
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| JP2008126695A (ja) * | 2006-11-16 | 2008-06-05 | Nissan Motor Co Ltd | 制動力制御装置 |
| JP2008150013A (ja) * | 2006-03-10 | 2008-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動装置 |
| JP2009154869A (ja) * | 2009-04-13 | 2009-07-16 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動力制御装置 |
| JP2009248575A (ja) * | 2008-04-01 | 2009-10-29 | Toyota Motor Corp | 前輪アンチスキッド制御に制動力前後輪間配分制御を適合させた車輌用制動装置 |
| JP2009262709A (ja) * | 2008-04-24 | 2009-11-12 | Hitachi Ltd | ブレーキ倍力制御装置 |
| WO2012053339A1 (ja) | 2010-10-20 | 2012-04-26 | 日産自動車株式会社 | 車両用制動力制御装置 |
| US8210621B2 (en) | 2005-12-08 | 2012-07-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle brake device |
| JP2013086620A (ja) * | 2011-10-17 | 2013-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制動力制御装置 |
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| JP3695186B2 (ja) * | 1998-12-21 | 2005-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動制御装置 |
| JP4483225B2 (ja) * | 2003-08-21 | 2010-06-16 | 株式会社アドヴィックス | 電気ブレーキ装置 |
| CN100404333C (zh) * | 2004-12-22 | 2008-07-23 | 日产自动车株式会社 | 用于机动车辆的制动力控制方法及其控制装置 |
| JP5691453B2 (ja) * | 2010-12-03 | 2015-04-01 | 日産自動車株式会社 | 電動車両のブレーキ制御装置 |
-
1998
- 1998-04-16 JP JP12288998A patent/JPH11301434A/ja active Pending
-
1999
- 1999-03-09 GB GB9905429A patent/GB2336413A/en not_active Withdrawn
- 1999-04-16 DE DE1999117311 patent/DE19917311A1/de not_active Ceased
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|---|---|---|---|---|
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| US7748794B2 (en) | 2004-12-22 | 2010-07-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Braking force control method for automotive vehicle and braking force control apparatus therefor |
| EP1674364A1 (en) | 2004-12-22 | 2006-06-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Braking force control method for automotive vehicle and braking force control apparatus therefore |
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