JPH1130253A - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
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- JPH1130253A JPH1130253A JP18852897A JP18852897A JPH1130253A JP H1130253 A JPH1130253 A JP H1130253A JP 18852897 A JP18852897 A JP 18852897A JP 18852897 A JP18852897 A JP 18852897A JP H1130253 A JPH1130253 A JP H1130253A
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- oil passage
- braking
- oil
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 油圧ポンプの負荷を利用した、摩擦部材が不
要な車両用制動装置を提供する。 【解決手段】 左輪に接続された左油圧ポンプ３Ｌと右
輪に接続された右油圧ポンプ３Ｒとを第１油路２１及び
第２油路２２で接続して閉回路を構成し、第１、第２油
路２１，２２から第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒを介
してタンク６に分岐する第５油路２６に制動用可変絞り
弁８Ｂを設ける。非制動時には、オイルが左油圧ポンプ
３Ｌ、第１油路２１、右油圧ポンプ３Ｒ及び第２油路３
Ｒを無負荷で循環するため、両オイルポンプ３Ｌ，３Ｒ
は制動力を発生しない。制動時には、両オイルポンプ３
Ｌ，３Ｒが第１、第２油路２１，２２に吐出したオイル
が第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒから制動用可変絞り
弁８Ｂを通ってタンク６に戻されるため、両オイルポン
プ３Ｌ，３Ｒが負荷を受けて制動力を発生する。
要な車両用制動装置を提供する。 【解決手段】 左輪に接続された左油圧ポンプ３Ｌと右
輪に接続された右油圧ポンプ３Ｒとを第１油路２１及び
第２油路２２で接続して閉回路を構成し、第１、第２油
路２１，２２から第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒを介
してタンク６に分岐する第５油路２６に制動用可変絞り
弁８Ｂを設ける。非制動時には、オイルが左油圧ポンプ
３Ｌ、第１油路２１、右油圧ポンプ３Ｒ及び第２油路３
Ｒを無負荷で循環するため、両オイルポンプ３Ｌ，３Ｒ
は制動力を発生しない。制動時には、両オイルポンプ３
Ｌ，３Ｒが第１、第２油路２１，２２に吐出したオイル
が第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒから制動用可変絞り
弁８Ｂを通ってタンク６に戻されるため、両オイルポン
プ３Ｌ，３Ｒが負荷を受けて制動力を発生する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪に接続されて
回転する油圧ポンプに負荷を与えることにより制動力を
発生させる車両用制動装置に関する。
回転する油圧ポンプに負荷を与えることにより制動力を
発生させる車両用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】左右の車輪にそれぞれ接続されて回転す
る左油圧ポンプ及び右油圧ポンプの一方及び他方にそれ
ぞれ制動力及び駆動力を発生させてヨーモーメントを制
御する車両のヨーモーメント制御装置は、本出願人によ
り既に提案されている（特願平８−３２４３２３号参
照）。
る左油圧ポンプ及び右油圧ポンプの一方及び他方にそれ
ぞれ制動力及び駆動力を発生させてヨーモーメントを制
御する車両のヨーモーメント制御装置は、本出願人によ
り既に提案されている（特願平８−３２４３２３号参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に車両用制動装置
は、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダが発生
するブレーキ油圧をブレーキシリンダに伝達することに
より、ブレーキシリンダの駆動力でブレーキパッドをブ
レーキディスクに押し付けて制動を行うようになってい
る。このような摩擦力に基づく制動を行うものでは、ブ
レーキパッド等の摩擦部材の消耗が不可避であり、その
交換やメンテナンスに多くの手間と費用とを要する問題
がある。
は、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダが発生
するブレーキ油圧をブレーキシリンダに伝達することに
より、ブレーキシリンダの駆動力でブレーキパッドをブ
レーキディスクに押し付けて制動を行うようになってい
る。このような摩擦力に基づく制動を行うものでは、ブ
レーキパッド等の摩擦部材の消耗が不可避であり、その
交換やメンテナンスに多くの手間と費用とを要する問題
がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、前記ヨーモーメント制御装置において使用される油
圧ポンプを利用することにより、摩擦部材が不要な車両
用制動装置を提供することを目的とする。
で、前記ヨーモーメント制御装置において使用される油
圧ポンプを利用することにより、摩擦部材が不要な車両
用制動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、左輪に接続されて回
転する左油圧ポンプと、右輪に接続されて回転する右油
圧ポンプと、左油圧ポンプの吐出ポートと右油圧ポンプ
の吸入ポートとを接続する第１油路と、右油圧ポンプの
吐出ポートと左油圧ポンプの吸入ポートとを接続する第
２油路と、左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐
出されたオイルをタンクに戻す第１切換弁と、右油圧ポ
ンプの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルをタ
ンクに戻す第２切換弁と、第１、第２切換弁とタンクと
の間に設けられた制動用可変絞り弁と、前記第１、第２
切換弁及び制動用可変絞り弁の作動を制御して左油圧ポ
ンプ及び右油圧ポンプに制動力を発生させる制動力制御
手段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、左輪に接続されて回
転する左油圧ポンプと、右輪に接続されて回転する右油
圧ポンプと、左油圧ポンプの吐出ポートと右油圧ポンプ
の吸入ポートとを接続する第１油路と、右油圧ポンプの
吐出ポートと左油圧ポンプの吸入ポートとを接続する第
２油路と、左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐
出されたオイルをタンクに戻す第１切換弁と、右油圧ポ
ンプの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルをタ
ンクに戻す第２切換弁と、第１、第２切換弁とタンクと
の間に設けられた制動用可変絞り弁と、前記第１、第２
切換弁及び制動用可変絞り弁の作動を制御して左油圧ポ
ンプ及び右油圧ポンプに制動力を発生させる制動力制御
手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、左油圧ポンプの吐出ポ
ート、第１油路、右油圧ポンプの吸入ポート、右油圧ポ
ンプ吐出ポート、第２油路及び左油圧ポンプの吸入ポー
トよりなる油圧閉回路をオイルが無負荷で循環すると
き、左右の油圧ポンプは制動力を発生しない。第１、第
２切換弁を切り換えることにより、左油圧ポンプの吐出
ポートから第１油路に吐出されたオイルと、右油圧ポン
プの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルとを制
動用可変絞り弁を介してタンクに戻すと、オイルが制動
用可変絞り弁を通過する際の負荷により左右の油圧ポン
プが制動力を発生し、この左右の油圧ポンプに接続され
た車輪が制動される。
ート、第１油路、右油圧ポンプの吸入ポート、右油圧ポ
ンプ吐出ポート、第２油路及び左油圧ポンプの吸入ポー
トよりなる油圧閉回路をオイルが無負荷で循環すると
き、左右の油圧ポンプは制動力を発生しない。第１、第
２切換弁を切り換えることにより、左油圧ポンプの吐出
ポートから第１油路に吐出されたオイルと、右油圧ポン
プの吐出ポートから第２油路に吐出されたオイルとを制
動用可変絞り弁を介してタンクに戻すと、オイルが制動
用可変絞り弁を通過する際の負荷により左右の油圧ポン
プが制動力を発生し、この左右の油圧ポンプに接続され
た車輪が制動される。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１油路とタンクとの間に設けられ
た第１可変絞り弁と、第２油路とタンクとの間に設けら
れた第２可変絞り弁と、第１可変絞り弁の閉弁に応じて
左油圧ポンプの吐出容量を増加させる第１容量制御手段
と、第２可変絞り弁の閉弁に応じて右油圧ポンプの吐出
容量を増加させる第２容量制御手段とを備えたことを特
徴とする。
１の構成に加えて、第１油路とタンクとの間に設けられ
た第１可変絞り弁と、第２油路とタンクとの間に設けら
れた第２可変絞り弁と、第１可変絞り弁の閉弁に応じて
左油圧ポンプの吐出容量を増加させる第１容量制御手段
と、第２可変絞り弁の閉弁に応じて右油圧ポンプの吐出
容量を増加させる第２容量制御手段とを備えたことを特
徴とする。
【０００８】上記構成によれば、請求項１に記載された
発明による制動力を発生させない状態で、第１可変絞り
弁及び第２可変絞り弁を共に開弁すると、第１油路及び
第２油路がタンクに接続されて左油圧ポンプ及び右油圧
ポンプは共に無負荷状態となり、左右の車輪に駆動力或
いは制動力は発生しない。
発明による制動力を発生させない状態で、第１可変絞り
弁及び第２可変絞り弁を共に開弁すると、第１油路及び
第２油路がタンクに接続されて左油圧ポンプ及び右油圧
ポンプは共に無負荷状態となり、左右の車輪に駆動力或
いは制動力は発生しない。
【０００９】第１可変絞り弁を絞ると、第１油路に油圧
が発生し、かつ第１容量制御手段により左油圧ポンプの
吐出容量が増加するため、左油圧ポンプは負荷を有する
ポンプ状態になって左輪に制動力が発生するとともに、
右油圧ポンプは左油圧ポンプが吐出するオイルで駆動さ
れるモータ状態になって右輪に駆動力が発生する。その
結果、左旋回方向のヨーモーメントが発生し、車両が左
旋回中であればアンダーステア傾向を解消することがで
き、車両が右旋回中であればオーバーステア傾向を解消
することができる。
が発生し、かつ第１容量制御手段により左油圧ポンプの
吐出容量が増加するため、左油圧ポンプは負荷を有する
ポンプ状態になって左輪に制動力が発生するとともに、
右油圧ポンプは左油圧ポンプが吐出するオイルで駆動さ
れるモータ状態になって右輪に駆動力が発生する。その
結果、左旋回方向のヨーモーメントが発生し、車両が左
旋回中であればアンダーステア傾向を解消することがで
き、車両が右旋回中であればオーバーステア傾向を解消
することができる。
【００１０】また第２可変絞り弁を絞ると、第２油路に
油圧が発生し、かつ第２容量制御手段により右油圧ポン
プの吐出容量が増加するため、右油圧ポンプは負荷を有
するポンプ状態になって右輪に制動力が発生するととも
に、左油圧ポンプは右油圧ポンプが吐出するオイルで駆
動されるモータ状態になって左輪に駆動力が発生する。
その結果、右旋回方向のヨーモーメントが発生し、車両
が左旋回中であればオーバーステア傾向を解消すること
ができ、車両が右旋回中であればアンダーステア傾向を
解消することができる。
油圧が発生し、かつ第２容量制御手段により右油圧ポン
プの吐出容量が増加するため、右油圧ポンプは負荷を有
するポンプ状態になって右輪に制動力が発生するととも
に、左油圧ポンプは右油圧ポンプが吐出するオイルで駆
動されるモータ状態になって左輪に駆動力が発生する。
その結果、右旋回方向のヨーモーメントが発生し、車両
が左旋回中であればオーバーステア傾向を解消すること
ができ、車両が右旋回中であればアンダーステア傾向を
解消することができる。
【００１１】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、ブレーキペダルの操作に基づいて制
動油圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキペダルの
踏力を検出する踏力検出手段と、前記制御手段により制
御されてマスタシリンダが発生した制動油圧を調整する
制動油圧調整手段と、制動油圧調整手段からの制動油圧
で車輪を制動するブレーキシリンダとを備えてなり、前
記制御手段は検出した踏力に応じた制動力を、前記両油
圧ポンプ及び前記ブレーキシリンダに配分して発生させ
ることを特徴とする。
１の構成に加えて、ブレーキペダルの操作に基づいて制
動油圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキペダルの
踏力を検出する踏力検出手段と、前記制御手段により制
御されてマスタシリンダが発生した制動油圧を調整する
制動油圧調整手段と、制動油圧調整手段からの制動油圧
で車輪を制動するブレーキシリンダとを備えてなり、前
記制御手段は検出した踏力に応じた制動力を、前記両油
圧ポンプ及び前記ブレーキシリンダに配分して発生させ
ることを特徴とする。
【００１２】上記構成によれば、ブレーキシリンダによ
る油圧制動力の一部を左右の油圧ポンプが発生する制動
力で肩代わりすることにより、ブレーキシリンダのブレ
ーキパッドの寿命が延長される。
る油圧制動力の一部を左右の油圧ポンプが発生する制動
力で肩代わりすることにより、ブレーキシリンダのブレ
ーキパッドの寿命が延長される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は駆動力／制動力制御装置を備えた車両の全
体構成図、図２は駆動力／制動力制御装置の油圧回路
図、図３はオーバーステア時の作用説明図、図４はアン
ダーステア時の作用説明図、図５は後進走行時の作用説
明図、図６は後輪の制動力制御のフローチャート、図７
は後輪の制動力配分特性を示すグラフ、図８は制動時の
作用説明図である。
ので、図１は駆動力／制動力制御装置を備えた車両の全
体構成図、図２は駆動力／制動力制御装置の油圧回路
図、図３はオーバーステア時の作用説明図、図４はアン
ダーステア時の作用説明図、図５は後進走行時の作用説
明図、図６は後輪の制動力制御のフローチャート、図７
は後輪の制動力配分特性を示すグラフ、図８は制動時の
作用説明図である。
【００１５】図１に示すように、フロントエンジン・フ
ロントドライブの車両は、車体前部に搭載したエンジン
Ｅにより駆動される駆動輪としての左右の前輪ＷFL，Ｗ
FRと、車両の走行に伴って回転し、かつ駆動力／制動力
制御装置１によって回転数を制御される従動輪としての
左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。
ロントドライブの車両は、車体前部に搭載したエンジン
Ｅにより駆動される駆動輪としての左右の前輪ＷFL，Ｗ
FRと、車両の走行に伴って回転し、かつ駆動力／制動力
制御装置１によって回転数を制御される従動輪としての
左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。
【００１６】駆動力／制動力制御装置１は、左後輪ＷRL
の車軸２Ｌに直結されて駆動される左油圧ポンプ３Ｌを
有する左ポンプユニットＰＬと、右後輪ＷRRの車軸２Ｒ
に直結されて駆動される右油圧ポンプ３Ｒを有する右ポ
ンプユニットＰＲと、左油圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４
Ｌと右油圧ポンプ３Ｒの吸入ポート５Ｒとを接続する第
１油路２１と、右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒと左
油圧ポンプ３Ｌの吸入ポート５Ｌとを接続する第２油路
２２と、第１油路２１をタンク６に接続する第３油路２
３と、第２油路２２をタンク６に接続する第４油路２４
と、第１油路２１に設けられて左油圧ポンプ３Ｌの吐出
ポート４Ｌから右油圧ポンプ３Ｒの吸入ポート５Ｒへの
オイルの流れを許容するチェック弁７Ｌと、第２油路２
２に設けられて右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒから
左油圧ポンプ３Ｌの吸入ポート５Ｌへのオイルの流れを
許容するチェック弁７Ｒと、第３油路２３に設けられた
ソレノイド弁よりなる第１可変絞り弁８Ｌと、第４油路
２４に設けられたソレノイド弁よりなる第２可変絞り弁
８Ｒと、第１油路２１に設けられたソレノイド弁よりな
る第１切換弁２５Ｌと、第２油路２２に設けられたソレ
ノイド弁よりなる第２切換弁２５Ｒと、第１、第２切換
弁２５Ｌ，２５Ｒをタンク６に接続する第５油路２６
と、第５油路２６に設けられたソレノイド弁よりなる制
動用可変絞り弁８Ｂとから構成される。
の車軸２Ｌに直結されて駆動される左油圧ポンプ３Ｌを
有する左ポンプユニットＰＬと、右後輪ＷRRの車軸２Ｒ
に直結されて駆動される右油圧ポンプ３Ｒを有する右ポ
ンプユニットＰＲと、左油圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４
Ｌと右油圧ポンプ３Ｒの吸入ポート５Ｒとを接続する第
１油路２１と、右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒと左
油圧ポンプ３Ｌの吸入ポート５Ｌとを接続する第２油路
２２と、第１油路２１をタンク６に接続する第３油路２
３と、第２油路２２をタンク６に接続する第４油路２４
と、第１油路２１に設けられて左油圧ポンプ３Ｌの吐出
ポート４Ｌから右油圧ポンプ３Ｒの吸入ポート５Ｒへの
オイルの流れを許容するチェック弁７Ｌと、第２油路２
２に設けられて右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒから
左油圧ポンプ３Ｌの吸入ポート５Ｌへのオイルの流れを
許容するチェック弁７Ｒと、第３油路２３に設けられた
ソレノイド弁よりなる第１可変絞り弁８Ｌと、第４油路
２４に設けられたソレノイド弁よりなる第２可変絞り弁
８Ｒと、第１油路２１に設けられたソレノイド弁よりな
る第１切換弁２５Ｌと、第２油路２２に設けられたソレ
ノイド弁よりなる第２切換弁２５Ｒと、第１、第２切換
弁２５Ｌ，２５Ｒをタンク６に接続する第５油路２６
と、第５油路２６に設けられたソレノイド弁よりなる制
動用可変絞り弁８Ｂとから構成される。
【００１７】マイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵには、ステアリングホイールＨの回転角に基づ
いて操舵角を検出する操舵角センサＳ1 と、車体のヨー
レートを検出するヨーレートセンサＳ2 と、四輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速を検出する車輪速センサＳ3
…と、ブレーキペダルＰの操作によりマスタシリンダＭ
Ｃが発生する制動油圧の大きさ、即ちブレーキペダルＰ
の踏力を検出する踏力センサＳ4 とが接続される。
ニットＵには、ステアリングホイールＨの回転角に基づ
いて操舵角を検出する操舵角センサＳ1 と、車体のヨー
レートを検出するヨーレートセンサＳ2 と、四輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速を検出する車輪速センサＳ3
…と、ブレーキペダルＰの操作によりマスタシリンダＭ
Ｃが発生する制動油圧の大きさ、即ちブレーキペダルＰ
の踏力を検出する踏力センサＳ4 とが接続される。
【００１８】マスタシリンダＭＣが発生した制動油圧
は、四輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられた
ブレーキシリンダＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに、公知の制
動油圧調整手段２７を介して伝達される。
は、四輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられた
ブレーキシリンダＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに、公知の制
動油圧調整手段２７を介して伝達される。
【００１９】電子制御ユニットＵは、前記各センサＳ1
〜Ｓ4 からの信号に基づいて駆動力／制動力制御装置１
の第１，第２可変絞り弁８Ｌ，８Ｒ、制動用可変絞り弁
８Ｂ及び第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒの作動を制御
することにより、左右の後輪ＷRL，ＷRR間で制動力及び
駆動力を配分してヨーモーメントを制御するとともに、
左右の後輪ＷRL，ＷRRに制動力を発生させてブレーキシ
リンダＢFL，ＢFR，Ｂ RL，ＢRRが発生する制動力の一部
を負担する。また制動油圧調整手段２７は、電子制御ユ
ニットＵからの指令に基づいて四輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，
ＷRRの制動力を個別に制御し得るもので、ロック傾向に
なった車輪の制動力を減少させるアンチロックブレーキ
制御を行うとともに、駆動力／制動力制御装置１との間
で制動力の配分制御を行う。
〜Ｓ4 からの信号に基づいて駆動力／制動力制御装置１
の第１，第２可変絞り弁８Ｌ，８Ｒ、制動用可変絞り弁
８Ｂ及び第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒの作動を制御
することにより、左右の後輪ＷRL，ＷRR間で制動力及び
駆動力を配分してヨーモーメントを制御するとともに、
左右の後輪ＷRL，ＷRRに制動力を発生させてブレーキシ
リンダＢFL，ＢFR，Ｂ RL，ＢRRが発生する制動力の一部
を負担する。また制動油圧調整手段２７は、電子制御ユ
ニットＵからの指令に基づいて四輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，
ＷRRの制動力を個別に制御し得るもので、ロック傾向に
なった車輪の制動力を減少させるアンチロックブレーキ
制御を行うとともに、駆動力／制動力制御装置１との間
で制動力の配分制御を行う。
【００２０】次に、図２に基づいて左右のポンプユニッ
トＰＬ，ＰＲの詳細な構造を説明する。
トＰＬ，ＰＲの詳細な構造を説明する。
【００２１】左ポンプユニットＰＬの左油圧ポンプ３Ｌ
は３個の作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 を備えており、各作動室
９Ｌ1 〜９Ｌ3 はそれぞれ吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 と
吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 とを備える。また右ポンプユ
ニットＰＲの右油圧ポンプ３Ｒは３個の作動室９Ｒ1 〜
９Ｒ3 を備えており、各作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 はそれぞ
れ吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 と吸入ポート５Ｒ1 〜５Ｒ
3 とを備える。左油圧ポンプ３Ｌの３個の吐出ポート４
Ｌ1 〜４Ｌ3 は、チェック弁７Ｌを有する第１油路２１
を介して右油圧ポンプ３Ｒの３個の吸入ポート５Ｒ1 〜
５Ｒ3 に接続されるとともに、右油圧ポンプ３Ｒの３個
の吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 は、チェック弁７Ｒを有す
る第２油路２２を介して左油圧ポンプ３Ｌの３個の吸入
ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 に接続される。第１油路２１の中
間部は第１可変絞り弁８Ｌを有する第３油路２３を介し
てタンク６に接続され、第２油路２２の中間部は第２可
変絞り弁８Ｒを有する第４油路２４を介してタンク６に
接続さる。
は３個の作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 を備えており、各作動室
９Ｌ1 〜９Ｌ3 はそれぞれ吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 と
吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 とを備える。また右ポンプユ
ニットＰＲの右油圧ポンプ３Ｒは３個の作動室９Ｒ1 〜
９Ｒ3 を備えており、各作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 はそれぞ
れ吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 と吸入ポート５Ｒ1 〜５Ｒ
3 とを備える。左油圧ポンプ３Ｌの３個の吐出ポート４
Ｌ1 〜４Ｌ3 は、チェック弁７Ｌを有する第１油路２１
を介して右油圧ポンプ３Ｒの３個の吸入ポート５Ｒ1 〜
５Ｒ3 に接続されるとともに、右油圧ポンプ３Ｒの３個
の吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 は、チェック弁７Ｒを有す
る第２油路２２を介して左油圧ポンプ３Ｌの３個の吸入
ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 に接続される。第１油路２１の中
間部は第１可変絞り弁８Ｌを有する第３油路２３を介し
てタンク６に接続され、第２油路２２の中間部は第２可
変絞り弁８Ｒを有する第４油路２４を介してタンク６に
接続さる。
【００２２】第１油路２１の上流側から分岐して左油圧
ポンプ３Ｌの３個の吐出ポート４Ｌ 1 〜４Ｌ3 に連なる
３本の油路２１Ｌ1 〜２１Ｌ3 に、それぞれチェック弁
１０Ｌ…が設けられるとともに、第１油路２１の下流側
から分岐する３本の油路２１Ｒ1 〜２１Ｒ3 が右油圧ポ
ンプ３Ｒの３個の吸入ポート５Ｒ1 〜５Ｒ3 に連通す
る。また第２油路２２の上流側から分岐して右油圧ポン
プ３Ｒの３個の吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 に連なる３本
の油路２２Ｒ1 〜２２Ｒ3 に、それぞれチェック弁１０
Ｒ…が設けられるとともに、第２油路２２の下流側から
分岐する３本の油路２２Ｌ1 〜２２Ｌ3 が左油圧ポンプ
３Ｌの３個の吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 に連通する。
ポンプ３Ｌの３個の吐出ポート４Ｌ 1 〜４Ｌ3 に連なる
３本の油路２１Ｌ1 〜２１Ｌ3 に、それぞれチェック弁
１０Ｌ…が設けられるとともに、第１油路２１の下流側
から分岐する３本の油路２１Ｒ1 〜２１Ｒ3 が右油圧ポ
ンプ３Ｒの３個の吸入ポート５Ｒ1 〜５Ｒ3 に連通す
る。また第２油路２２の上流側から分岐して右油圧ポン
プ３Ｒの３個の吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3 に連なる３本
の油路２２Ｒ1 〜２２Ｒ3 に、それぞれチェック弁１０
Ｒ…が設けられるとともに、第２油路２２の下流側から
分岐する３本の油路２２Ｌ1 〜２２Ｌ3 が左油圧ポンプ
３Ｌの３個の吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 に連通する。
【００２３】左油圧ポンプ３Ｌの２個の作動室９Ｌ2 ，
９Ｌ3 の吸入ポート５Ｌ2 ，４Ｌ3に連なる２本の油路
２２Ｌ2 ，２２Ｌ3 に、油路２１Ｌ1 の油圧により作動
するパイロット弁よりなる第１容量制御手段としての第
１開閉弁１１Ｌが設けられる。また右油圧ポンプ３Ｒの
２個の作動室９Ｒ1 ，９Ｒ3 の吸入ポート５Ｒ1 ，５Ｒ
3 に連なる２本の油路２１Ｒ1 ，２１Ｒ3 に、油路２２
Ｒ2 の油圧により作動するパイロット弁よりなる第２容
量制御手段としての第２開閉弁１１Ｒが設けられる。
９Ｌ3 の吸入ポート５Ｌ2 ，４Ｌ3に連なる２本の油路
２２Ｌ2 ，２２Ｌ3 に、油路２１Ｌ1 の油圧により作動
するパイロット弁よりなる第１容量制御手段としての第
１開閉弁１１Ｌが設けられる。また右油圧ポンプ３Ｒの
２個の作動室９Ｒ1 ，９Ｒ3 の吸入ポート５Ｒ1 ，５Ｒ
3 に連なる２本の油路２１Ｒ1 ，２１Ｒ3 に、油路２２
Ｒ2 の油圧により作動するパイロット弁よりなる第２容
量制御手段としての第２開閉弁１１Ｒが設けられる。
【００２４】第１油路２１にはソレノイド弁よりなる第
１切換弁２５Ｌが設けられており、この第１切換弁２５
Ｌを切り換えることにより、左油圧ポンプ３Ｌが第１油
路２１に吐出したオイルを、制動用可変絞り弁８Ｂが設
けられた第５油路２６を介してタンク６に排出する。ま
た第２油路２２にはソレノイド弁よりなる第２切換弁２
５Ｒが設けられており、この第２切換弁２５Ｒを切り換
えることにより、右油圧ポンプ３Ｒが第２油路２２に吐
出したオイルを前記制動用可変絞り弁８Ｂを介してタン
ク６に排出する。
１切換弁２５Ｌが設けられており、この第１切換弁２５
Ｌを切り換えることにより、左油圧ポンプ３Ｌが第１油
路２１に吐出したオイルを、制動用可変絞り弁８Ｂが設
けられた第５油路２６を介してタンク６に排出する。ま
た第２油路２２にはソレノイド弁よりなる第２切換弁２
５Ｒが設けられており、この第２切換弁２５Ｒを切り換
えることにより、右油圧ポンプ３Ｒが第２油路２２に吐
出したオイルを前記制動用可変絞り弁８Ｂを介してタン
ク６に排出する。
【００２５】次に、駆動力／制動力制御装置１による車
両のヨーモーメント制御について説明する。このヨーモ
ーメント制御が行われているとき、第１、第２切換弁２
５Ｌ，２５Ｒによって第５油路２６は第１、第２油路２
１，２２から切り離されており、制動用可変絞り弁８Ｂ
は機能しない状態にある。
両のヨーモーメント制御について説明する。このヨーモ
ーメント制御が行われているとき、第１、第２切換弁２
５Ｌ，２５Ｒによって第５油路２６は第１、第２油路２
１，２２から切り離されており、制動用可変絞り弁８Ｂ
は機能しない状態にある。
【００２６】電子制御ユニットＵは、操舵角センサＳ1
で検出した操舵角と車輪速センサＳ 3 …で検出した車速
とに基づいて規範ヨーレートを算出し、この規範ヨーレ
ートをヨーレートセンサＳ2 で検出した実ヨーレートと
を比較した結果、実ヨーレートが規範ヨーレートに一致
していればニュートラルステアであると判定し、図２に
示すように第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８Ｒ
を共に開弁状態に保持する。
で検出した操舵角と車輪速センサＳ 3 …で検出した車速
とに基づいて規範ヨーレートを算出し、この規範ヨーレ
ートをヨーレートセンサＳ2 で検出した実ヨーレートと
を比較した結果、実ヨーレートが規範ヨーレートに一致
していればニュートラルステアであると判定し、図２に
示すように第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８Ｒ
を共に開弁状態に保持する。
【００２７】第１可変絞り弁８Ｌ及び第２可変絞り弁８
Ｒが開弁した状態では、第１油路２１及び第２油路２２
はそれぞれ第３油路２３及び第４油路２４を介してタン
ク６に連通するため、その圧力は大気圧になる。このと
き、第１、第２開閉弁１１Ｌ，１１Ｒは共に閉弁状態に
あり、左油圧ポンプ３Ｌの２個の作動室９Ｌ2 ，９Ｌ 3
は吸入ポート５Ｌ2 ，５Ｌ3 を閉塞されて作動を停止
し、また右油圧ポンプ３Ｒの２個の作動室９Ｒ1 ，９Ｒ
3 は吸入ポート５Ｒ1 ，５Ｒ3 を閉塞されて作動を停止
する。
Ｒが開弁した状態では、第１油路２１及び第２油路２２
はそれぞれ第３油路２３及び第４油路２４を介してタン
ク６に連通するため、その圧力は大気圧になる。このと
き、第１、第２開閉弁１１Ｌ，１１Ｒは共に閉弁状態に
あり、左油圧ポンプ３Ｌの２個の作動室９Ｌ2 ，９Ｌ 3
は吸入ポート５Ｌ2 ，５Ｌ3 を閉塞されて作動を停止
し、また右油圧ポンプ３Ｒの２個の作動室９Ｒ1 ，９Ｒ
3 は吸入ポート５Ｒ1 ，５Ｒ3 を閉塞されて作動を停止
する。
【００２８】従って、左油圧ポンプ３Ｌは、第２油路２
２のオイルを、油路２２Ｌ1 吸入ポート５Ｌ1 、作動室
９Ｌ1 、吐出ポート４Ｌ1 及び油路２１Ｌ1 を介して第
１油路２１に供給する。また右油圧ポンプ３Ｒは、第１
油路２１のオイルを、油路２１Ｒ2 、吸入ポート５
Ｒ2 、作動室９Ｒ2 、吐出ポート４Ｒ2 及び油路２２Ｒ
2を介して第２溶油路２２に供給する。このとき、第１
油路２１及び第２油路２２は第１可変絞り弁８Ｌ及び第
２可変絞り弁８Ｒの開弁により大気圧になっているた
め、左油圧ポンプ３Ｌ及び右油圧ポンプ３Ｒは左右の後
輪ＷRL，ＷRRにより無負荷で回転して駆動力も制動力も
発生しない。
２のオイルを、油路２２Ｌ1 吸入ポート５Ｌ1 、作動室
９Ｌ1 、吐出ポート４Ｌ1 及び油路２１Ｌ1 を介して第
１油路２１に供給する。また右油圧ポンプ３Ｒは、第１
油路２１のオイルを、油路２１Ｒ2 、吸入ポート５
Ｒ2 、作動室９Ｒ2 、吐出ポート４Ｒ2 及び油路２２Ｒ
2を介して第２溶油路２２に供給する。このとき、第１
油路２１及び第２油路２２は第１可変絞り弁８Ｌ及び第
２可変絞り弁８Ｒの開弁により大気圧になっているた
め、左油圧ポンプ３Ｌ及び右油圧ポンプ３Ｒは左右の後
輪ＷRL，ＷRRにより無負荷で回転して駆動力も制動力も
発生しない。
【００２９】また、実ヨーレートが規範ヨーレートを上
回ればオーバーステア傾向であると判定し、例えば車両
が左旋回中であれば、図３に示すように、第２油路２２
及びタンク６を接続する第２可変絞り弁８Ｒを前記オー
バーステア傾向の程度に応じて絞ることにより、第４油
路２４に流路抵抗を発生させる。その結果、第２油路２
２の圧力が高まり、その上流側の油路２２Ｒ2 の圧力で
第２開閉弁１１Ｒが開弁し、右油圧ポンプ３Ｒの３個の
作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 が全て作動状態になる。一方、第
１可変絞り弁８Ｌが開弁状態にあって第１油路２１が大
気圧に保たれるため、第１開閉弁１１Ｌは閉弁状態にな
り、左油圧ポンプ３Ｌは１個の作動室９Ｌ1 だけが作動
状態となる。
回ればオーバーステア傾向であると判定し、例えば車両
が左旋回中であれば、図３に示すように、第２油路２２
及びタンク６を接続する第２可変絞り弁８Ｒを前記オー
バーステア傾向の程度に応じて絞ることにより、第４油
路２４に流路抵抗を発生させる。その結果、第２油路２
２の圧力が高まり、その上流側の油路２２Ｒ2 の圧力で
第２開閉弁１１Ｒが開弁し、右油圧ポンプ３Ｒの３個の
作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3 が全て作動状態になる。一方、第
１可変絞り弁８Ｌが開弁状態にあって第１油路２１が大
気圧に保たれるため、第１開閉弁１１Ｌは閉弁状態にな
り、左油圧ポンプ３Ｌは１個の作動室９Ｌ1 だけが作動
状態となる。
【００３０】而して、左旋回中の旋回外輪に接続された
右油圧ポンプ３Ｒは、その吐出油路である第２油路２２
の圧力増加により負荷が発生し、その負荷が旋回外輪に
制動力を作用させる。また３個の作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3
が作動する右油圧ポンプ３Ｒと、１個の作動室９Ｌ1 が
作動する左油圧ポンプ３Ｌとの吐出量の差分に相当する
オイルが左油圧ポンプ３Ｌの作動室９Ｌ1 に供給され、
そのオイルが左油圧ポンプ３Ｌをモータして駆動するこ
とにより、旋回内輪に駆動力が発生する。このように、
旋回外輪に制動力が発生し、旋回内輪に駆動力が発生す
ると、車両の旋回を抑制するヨーモーメントが作用して
前記オーバーステア傾向を解消することができる。
右油圧ポンプ３Ｒは、その吐出油路である第２油路２２
の圧力増加により負荷が発生し、その負荷が旋回外輪に
制動力を作用させる。また３個の作動室９Ｒ1 〜９Ｒ3
が作動する右油圧ポンプ３Ｒと、１個の作動室９Ｌ1 が
作動する左油圧ポンプ３Ｌとの吐出量の差分に相当する
オイルが左油圧ポンプ３Ｌの作動室９Ｌ1 に供給され、
そのオイルが左油圧ポンプ３Ｌをモータして駆動するこ
とにより、旋回内輪に駆動力が発生する。このように、
旋回外輪に制動力が発生し、旋回内輪に駆動力が発生す
ると、車両の旋回を抑制するヨーモーメントが作用して
前記オーバーステア傾向を解消することができる。
【００３１】また、実ヨーレートが規範ヨーレートを下
回ればアンダーステア傾向であると判定し、例えば車両
が左旋回中であれば、図４に示すように、第１油路２１
及びタンク６を接続する第１可変絞り弁８Ｌを前記アン
ダーステア傾向の程度に応じて絞ることにより、第３油
路２３に流路抵抗を発生させる。その結果、第１油路２
１の圧力が高まり、その上流側の油路２１Ｌ1 の圧力で
第１開閉弁１１Ｌが開弁し、左油圧ポンプ３Ｌの３個の
作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 が全て作動状態になる。一方、第
２可変絞り弁８Ｒが開弁状態にあって第２油路２２が大
気圧に保たれるため、第２開閉弁１１Ｒは閉弁状態にな
り、右油圧ポンプ３Ｒは１個の作動室９Ｒ2 だけが作動
状態となる。
回ればアンダーステア傾向であると判定し、例えば車両
が左旋回中であれば、図４に示すように、第１油路２１
及びタンク６を接続する第１可変絞り弁８Ｌを前記アン
ダーステア傾向の程度に応じて絞ることにより、第３油
路２３に流路抵抗を発生させる。その結果、第１油路２
１の圧力が高まり、その上流側の油路２１Ｌ1 の圧力で
第１開閉弁１１Ｌが開弁し、左油圧ポンプ３Ｌの３個の
作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3 が全て作動状態になる。一方、第
２可変絞り弁８Ｒが開弁状態にあって第２油路２２が大
気圧に保たれるため、第２開閉弁１１Ｒは閉弁状態にな
り、右油圧ポンプ３Ｒは１個の作動室９Ｒ2 だけが作動
状態となる。
【００３２】而して、左旋回中の旋回内輪に接続された
左油圧ポンプ３Ｌは、その吐出油路である第１油路２１
の圧力増加により負荷が発生し、その負荷が旋回内輪に
制動力を作用させる。また３個の作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3
が作動する左油圧ポンプ３Ｌと、１個の作動室９Ｒ2 が
作動する右油圧ポンプ３Ｒとの吐出量の差分に相当する
オイルが右油圧ポンプ３Ｒの作動室９Ｒ2 に供給され、
そのオイルが右油圧ポンプ３Ｒをモータして駆動するこ
とにより、旋回外輪に駆動力が発生する。このように、
旋回内輪に制動力が発生し、旋回外輪に駆動力が発生す
ると、車両の旋回を補助するヨーモーメントが作用して
前記アンダーステア傾向を解消することができる。
左油圧ポンプ３Ｌは、その吐出油路である第１油路２１
の圧力増加により負荷が発生し、その負荷が旋回内輪に
制動力を作用させる。また３個の作動室９Ｌ1 〜９Ｌ3
が作動する左油圧ポンプ３Ｌと、１個の作動室９Ｒ2 が
作動する右油圧ポンプ３Ｒとの吐出量の差分に相当する
オイルが右油圧ポンプ３Ｒの作動室９Ｒ2 に供給され、
そのオイルが右油圧ポンプ３Ｒをモータして駆動するこ
とにより、旋回外輪に駆動力が発生する。このように、
旋回内輪に制動力が発生し、旋回外輪に駆動力が発生す
ると、車両の旋回を補助するヨーモーメントが作用して
前記アンダーステア傾向を解消することができる。
【００３３】更に、車両が後進走行する場合には、図５
に示すように両モータ３Ｌ，３Ｒの回転方向が逆にな
り、吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 ；４Ｒ1 〜４Ｒ3 から吸
入されたオイルが吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 ；５Ｒ1 〜
５Ｒ3 から吐出されることになる。しかしながら、左油
圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 に連なる油路
２２Ｌ1 〜２２Ｌ3 に設けられたチェック弁１０Ｌ…に
よりオイルの吸入が阻止されるため、左油圧ポンプ３Ｌ
はベーンが半径方向内側に後退して無負荷状態になる。
同様に、右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3
に連なる油路２２Ｒ1 〜２２Ｒ3 に設けられたチェック
弁１０Ｒ…によりオイルの吸入が阻止されるため、右油
圧ポンプ３Ｒはベーンが半径方向内側に後退して無負荷
状態になる。その結果、車両の後進走行時にはヨーモー
メントの制御は行われない。
に示すように両モータ３Ｌ，３Ｒの回転方向が逆にな
り、吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 ；４Ｒ1 〜４Ｒ3 から吸
入されたオイルが吸入ポート５Ｌ1 〜５Ｌ3 ；５Ｒ1 〜
５Ｒ3 から吐出されることになる。しかしながら、左油
圧ポンプ３Ｌの吐出ポート４Ｌ1 〜４Ｌ3 に連なる油路
２２Ｌ1 〜２２Ｌ3 に設けられたチェック弁１０Ｌ…に
よりオイルの吸入が阻止されるため、左油圧ポンプ３Ｌ
はベーンが半径方向内側に後退して無負荷状態になる。
同様に、右油圧ポンプ３Ｒの吐出ポート４Ｒ1 〜４Ｒ3
に連なる油路２２Ｒ1 〜２２Ｒ3 に設けられたチェック
弁１０Ｒ…によりオイルの吸入が阻止されるため、右油
圧ポンプ３Ｒはベーンが半径方向内側に後退して無負荷
状態になる。その結果、車両の後進走行時にはヨーモー
メントの制御は行われない。
【００３４】上述したように、左油圧ポンプ３Ｌ及び右
油圧ポンプ３Ｒを油圧回路で接続しただけの小型軽量で
低コストな駆動力／制動力制御装置１により、車両のヨ
ーモーメントを任意に制御して望ましくないオーバース
テア傾向及びアンダーステア傾向を解消することができ
る。
油圧ポンプ３Ｒを油圧回路で接続しただけの小型軽量で
低コストな駆動力／制動力制御装置１により、車両のヨ
ーモーメントを任意に制御して望ましくないオーバース
テア傾向及びアンダーステア傾向を解消することができ
る。
【００３５】次に、駆動力／制動力制御装置１及び制動
油圧調整手段２７による後輪ＷRL，ＷRRの制動力制御に
ついて説明する。
油圧調整手段２７による後輪ＷRL，ＷRRの制動力制御に
ついて説明する。
【００３６】図８に示すように、第１、第２切換弁２５
Ｌ，２５ＲをＯＮして第５油路２６を第１、第２油路２
１，２２に接続すると、左油圧ポンプ３Ｌが第１油路２
１に吐出したオイルは右油圧ポンプ３Ｒに供給されるこ
となく、第１切換弁２５Ｌを経て第５油路２６に供給さ
れ、同様に右油圧ポンプ３Ｒが第２油路２２に吐出した
オイルは左油圧ポンプ３Ｌに供給されることなく、第２
切換弁２５Ｒを経て第５油路２６に供給される。第５油
路２６に供給されたオイルは制動用可変絞り弁８Ｂを通
過してタンク６に戻されるが、その際に左右の油圧ポン
プ３Ｌ，３Ｒが制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量に応じた
負荷を受けることにより、これら左右の油圧ポンプ３
Ｌ，３Ｒに接続された後輪ＷRL，ＷRRが制動される。
Ｌ，２５ＲをＯＮして第５油路２６を第１、第２油路２
１，２２に接続すると、左油圧ポンプ３Ｌが第１油路２
１に吐出したオイルは右油圧ポンプ３Ｒに供給されるこ
となく、第１切換弁２５Ｌを経て第５油路２６に供給さ
れ、同様に右油圧ポンプ３Ｒが第２油路２２に吐出した
オイルは左油圧ポンプ３Ｌに供給されることなく、第２
切換弁２５Ｒを経て第５油路２６に供給される。第５油
路２６に供給されたオイルは制動用可変絞り弁８Ｂを通
過してタンク６に戻されるが、その際に左右の油圧ポン
プ３Ｌ，３Ｒが制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量に応じた
負荷を受けることにより、これら左右の油圧ポンプ３
Ｌ，３Ｒに接続された後輪ＷRL，ＷRRが制動される。
【００３７】さて、図６のフローチャートのステップＳ
１において、図示せぬブレーキスイッチによりブレーキ
ペダルＰが踏まれていないことが検知されると、ステッ
プＳ２，Ｓ３で第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒ及び制
動用可変絞り弁８Ｂを図２〜図５に示すヨーモーメント
制御時の状態に設定する。つまり、第１、第２切換弁２
５Ｌ，２５ＲをＯＦＦ位置（第５油路２６を第１、第２
油路２１，２２から遮断する位置）にするとともに、制
動用可変絞り弁８Ｂの絞り量をゼロの状態にする。
１において、図示せぬブレーキスイッチによりブレーキ
ペダルＰが踏まれていないことが検知されると、ステッ
プＳ２，Ｓ３で第１、第２切換弁２５Ｌ，２５Ｒ及び制
動用可変絞り弁８Ｂを図２〜図５に示すヨーモーメント
制御時の状態に設定する。つまり、第１、第２切換弁２
５Ｌ，２５ＲをＯＦＦ位置（第５油路２６を第１、第２
油路２１，２２から遮断する位置）にするとともに、制
動用可変絞り弁８Ｂの絞り量をゼロの状態にする。
【００３８】前記ステップＳ１でブレーキペダルＰが踏
まれたことが検知されると、ステップＳ４で踏力センサ
Ｓ4 で検出したマスタシリンダＭＣの出力油圧を読み込
み、ステップＳ５で前記出力油圧からブレーキペダルＰ
の踏力を演算する。続いて、ステップＳ６で第１、第２
切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＮして第５油路２６を第１、
第２油路２１，２２に接続するとともに、ステップＳ７
で制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量を演算し、更にステッ
プＳ８で後輪ＷRL，ＷRRのブレーキシリンダＢ RL，ＢRR
に発生させるべきブレーキ量を演算する。そしてステッ
プＳ９で前記絞り量を制動用可変絞り弁８Ｂに出力する
ことにより左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに制動力を発生
させるとともに、前記後輪ＷRL，ＷRRのブレーキ量を制
動油圧調整手段２７に出力することにより後輪ＷRL，Ｗ
RRのブレーキシリンダＢRL，ＢRRに制動力を発生させ
る。
まれたことが検知されると、ステップＳ４で踏力センサ
Ｓ4 で検出したマスタシリンダＭＣの出力油圧を読み込
み、ステップＳ５で前記出力油圧からブレーキペダルＰ
の踏力を演算する。続いて、ステップＳ６で第１、第２
切換弁２５Ｌ，２５ＲをＯＮして第５油路２６を第１、
第２油路２１，２２に接続するとともに、ステップＳ７
で制動用可変絞り弁８Ｂの絞り量を演算し、更にステッ
プＳ８で後輪ＷRL，ＷRRのブレーキシリンダＢ RL，ＢRR
に発生させるべきブレーキ量を演算する。そしてステッ
プＳ９で前記絞り量を制動用可変絞り弁８Ｂに出力する
ことにより左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに制動力を発生
させるとともに、前記後輪ＷRL，ＷRRのブレーキ量を制
動油圧調整手段２７に出力することにより後輪ＷRL，Ｗ
RRのブレーキシリンダＢRL，ＢRRに制動力を発生させ
る。
【００３９】図７から明らかなように、後輪ＷRL，ＷRR
の制動力は踏力の増加に応じて増加し、踏力が所定値Ｐ
0 に達すると踏力の増加率が減少するように設定されて
いる。このような後輪ＷRL，ＷRRの制動力特性を得るた
めに、制動油圧調整手段２７はブレーキシリンダＢRL，
ＢRRによる後輪ＷRL，ＷRRの制動力が、踏力の増加に応
じてリニアに増加するように制御を行う。一方、左右の
油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒの制動力は踏力の増加に応じてリ
ニア増加し、踏力が前記所定値Ｐ0 に達すると一定値に
ホールドされる。その結果、後輪ＷRL，ＷRRのトータル
の制動力に、図７に折れ線で示す特性を与えることがで
きる。
の制動力は踏力の増加に応じて増加し、踏力が所定値Ｐ
0 に達すると踏力の増加率が減少するように設定されて
いる。このような後輪ＷRL，ＷRRの制動力特性を得るた
めに、制動油圧調整手段２７はブレーキシリンダＢRL，
ＢRRによる後輪ＷRL，ＷRRの制動力が、踏力の増加に応
じてリニアに増加するように制御を行う。一方、左右の
油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒの制動力は踏力の増加に応じてリ
ニア増加し、踏力が前記所定値Ｐ0 に達すると一定値に
ホールドされる。その結果、後輪ＷRL，ＷRRのトータル
の制動力に、図７に折れ線で示す特性を与えることがで
きる。
【００４０】以上のように、後輪ＷRL，ＷRRの制動力の
一部を左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒの制動力で肩代わり
することにより、後輪ＷRL，ＷRRのブレーキシリンダＢ
RL，ＢRRの負担が減少してブレーキパッドの寿命が延長
される。
一部を左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒの制動力で肩代わり
することにより、後輪ＷRL，ＷRRのブレーキシリンダＢ
RL，ＢRRの負担が減少してブレーキパッドの寿命が延長
される。
【００４１】次に、図９に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００４２】第２実施例は駆動力／制動力制御装置１を
自動ブレーキ制御に応用したものである。先ず、ステッ
プＳ１１で図示せぬレーザーレーダー等により前走車と
の相対距離及び相対速度を読み込むとともに、車輪速セ
ンサＳ3 …で検出した車速を読み込む。電子制御ユニッ
トＵは、読み込んだデータに基づいて前走車との車間距
離を確保するために制動を行う必要があるか否かを判断
し、制動を行う必要がある場合にはステップＳ１２で必
要な自動ブレーキ量を演算する。そしてステップＳ１３
で駆動力／制動力制御装置１の第１、第２切換弁２５
Ｌ，２５ＲをＯＮし、更にステップＳ１４で前記自動ブ
レーキ量に相当する制動用可変絞り弁８Ｂを絞り量を演
算し、ステップＳ１５で前記絞り量を出力して制動用可
変絞り弁８Ｂを作動させる。その結果、ドライバーがブ
レーキペダルＰを操作することなく、左右の油圧ポンプ
３Ｌ，３Ｒに制動力を発生させて前走車との車間距離を
確保することができる。
自動ブレーキ制御に応用したものである。先ず、ステッ
プＳ１１で図示せぬレーザーレーダー等により前走車と
の相対距離及び相対速度を読み込むとともに、車輪速セ
ンサＳ3 …で検出した車速を読み込む。電子制御ユニッ
トＵは、読み込んだデータに基づいて前走車との車間距
離を確保するために制動を行う必要があるか否かを判断
し、制動を行う必要がある場合にはステップＳ１２で必
要な自動ブレーキ量を演算する。そしてステップＳ１３
で駆動力／制動力制御装置１の第１、第２切換弁２５
Ｌ，２５ＲをＯＮし、更にステップＳ１４で前記自動ブ
レーキ量に相当する制動用可変絞り弁８Ｂを絞り量を演
算し、ステップＳ１５で前記絞り量を出力して制動用可
変絞り弁８Ｂを作動させる。その結果、ドライバーがブ
レーキペダルＰを操作することなく、左右の油圧ポンプ
３Ｌ，３Ｒに制動力を発生させて前走車との車間距離を
確保することができる。
【００４３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００４４】例えば、実施例では駆動力／制動力制御装
置１にヨーモーメント制御機能及び制動力制御機能を併
せ持たせているが、そのうち制動力制御機能だけを持た
せても良い。また実施例では制動用可変絞り弁８Ｂの絞
り量を電子制御ユニットＵにより制御しているが、制動
用可変絞り弁８Ｂを絞り量をマスタシリンダＭＣの出力
油圧をパイロット圧として制御することができる。こう
すれば、左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに踏力に応じた制
動力を発生させることができる。
置１にヨーモーメント制御機能及び制動力制御機能を併
せ持たせているが、そのうち制動力制御機能だけを持た
せても良い。また実施例では制動用可変絞り弁８Ｂの絞
り量を電子制御ユニットＵにより制御しているが、制動
用可変絞り弁８Ｂを絞り量をマスタシリンダＭＣの出力
油圧をパイロット圧として制御することができる。こう
すれば、左右の油圧ポンプ３Ｌ，３Ｒに踏力に応じた制
動力を発生させることができる。
【００４５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、第１、第２切換弁を切り換えることにより、
左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐出されたオ
イルと、右油圧ポンプの吐出ポートから第２油路に吐出
されたオイルとを制動用可変絞り弁を介してタンクに戻
すと、オイルが制動用可変絞り弁を通過する際の負荷に
より左右の油圧ポンプが制動力を発生し、この左右の油
圧ポンプに接続された車輪が制動される。これにより、
従来のブレーキパッド等の摩擦部材を必要としない制動
装置を提供することができる。
によれば、第１、第２切換弁を切り換えることにより、
左油圧ポンプの吐出ポートから第１油路に吐出されたオ
イルと、右油圧ポンプの吐出ポートから第２油路に吐出
されたオイルとを制動用可変絞り弁を介してタンクに戻
すと、オイルが制動用可変絞り弁を通過する際の負荷に
より左右の油圧ポンプが制動力を発生し、この左右の油
圧ポンプに接続された車輪が制動される。これにより、
従来のブレーキパッド等の摩擦部材を必要としない制動
装置を提供することができる。
【００４６】また請求項２に記載された発明によれば、
左右の車輪にそれぞれ接続されて回転する左油圧ポンプ
及び右油圧ポンプの一方及び他方にそれぞれ制動力及び
駆動力を発生させてヨーモーメントを制御し、オーバー
ステア傾向及びアンダーステア傾向を任意に調整するこ
とができる。
左右の車輪にそれぞれ接続されて回転する左油圧ポンプ
及び右油圧ポンプの一方及び他方にそれぞれ制動力及び
駆動力を発生させてヨーモーメントを制御し、オーバー
ステア傾向及びアンダーステア傾向を任意に調整するこ
とができる。
【００４７】また請求項３に記載された発明によれば、
ブレーキシリンダによる油圧制動力の一部を左右の油圧
ポンプが発生する制動力で肩代わりすることにより、ブ
レーキシリンダのブレーキパッドの寿命が延長される。
ブレーキシリンダによる油圧制動力の一部を左右の油圧
ポンプが発生する制動力で肩代わりすることにより、ブ
レーキシリンダのブレーキパッドの寿命が延長される。
【図１】駆動力／制動力制御装置を備えた車両の全体構
成図
成図
【図２】駆動力／制動力制御装置の油圧回路図
【図３】オーバーステア時の作用説明図
【図４】アンダーステア時の作用説明図
【図５】後進走行時の作用説明図
【図６】後輪の制動力制御のフローチャート
【図７】後輪の制動力配分特性を示すグラフ
【図８】制動時の作用説明図
【図９】第２実施例に係る自動ブレーキ制御のフローチ
ャート
ャート
【符号の説明】 ３Ｌ 左油圧ポンプ ３Ｒ 右油圧ポンプ ４Ｌ 吐出ポート ４Ｒ 吐出ポート ５Ｌ 吸入ポート ５Ｒ 吸入ポート ６ タンク ８Ｌ 第１可変絞り弁 ８Ｒ 第２可変絞り弁 ８Ｂ 制動用可変絞り弁 １１Ｌ 第１開閉弁（第１容量制御手段） １１Ｒ 第２開閉弁（第２容量制御手段） ２１ 第１油路 ２２ 第２油路 ２５Ｌ 第１切換弁 ２５Ｒ 第２切換弁 ２７ 制動油圧調整手段 ＢFL ブレーキシリンダ ＢFR ブレーキシリンダ ＢRL ブレーキシリンダ ＢRR ブレーキシリンダ ＭＣ マスタシリンダ Ｐ ブレーキペダル Ｓ4 踏力センサ（踏力検出手段） Ｕ 電子制御ユニット（制動力制御手段） ＷFL 前輪（車輪） ＷFR 前輪（車輪） ＷRL 後輪（車輪、左輪） ＷRR 後輪（車輪、右輪）
Claims (3)
- 【請求項１】 左輪（ＷRL）に接続されて回転する左油
圧ポンプ（３Ｌ）と、 右輪（ＷRR）に接続されて回転する右油圧ポンプ（３
Ｒ）と、 左油圧ポンプ（３Ｌ）の吐出ポート（４Ｌ）と右油圧ポ
ンプ（３Ｒ）の吸入ポート（５Ｒ）とを接続する第１油
路（２１）と、 右油圧ポンプ（３Ｒ）の吐出ポート（４Ｒ）と左油圧ポ
ンプ（３Ｌ）の吸入ポート（５Ｌ）とを接続する第２油
路（２２）と、 左油圧ポンプ（３Ｌ）の吐出ポート（４Ｌ）から第１油
路（２１）に吐出されたオイルをタンク（６）に戻す第
１切換弁（２５Ｌ）と、 右油圧ポンプ（３Ｒ）の吐出ポート（４Ｒ）から第２油
路（２２）に吐出されたオイルをタンク（６）に戻す第
２切換弁（２５Ｒ）と、 第１、第２切換弁（２５Ｌ，２５Ｒ）とタンク（６）と
の間に設けられた制動用可変絞り弁（８Ｂ）と、 前記第１、第２切換弁（２５Ｌ，２５Ｒ）及び制動用可
変絞り弁（８Ｂ）の作動を制御して左油圧ポンプ（３
Ｌ）及び右油圧ポンプ（３Ｒ）に制動力を発生させる制
動力制御手段（Ｕ）と、 を備えたことを特徴とする車両用制動装置。 - 【請求項２】 第１油路（２１）とタンク（６）との間
に設けられた第１可変絞り弁（８Ｌ）と、 第２油路（２２）とタンク（６）との間に設けられた第
２可変絞り弁（８Ｒ）と、 第１可変絞り弁（８Ｌ）の閉弁に応じて左油圧ポンプ
（３Ｌ）の吐出容量を増加させる第１容量制御手段（１
１Ｌ）と、 第２可変絞り弁（８Ｒ）の閉弁に応じて右油圧ポンプ
（３Ｒ）の吐出容量を増加させる第２容量制御手段（１
１Ｒ）と、 を備えたことを特徴とする、請求項１に記載の車両用制
動装置。 - 【請求項３】 ブレーキペダル（Ｐ）の操作に基づいて
制動油圧を発生するマスタシリンダ（ＭＣ）と、 ブレーキペダル（Ｐ）の踏力を検出する踏力検出手段
（Ｓ4 ）と、 前記制御手段（Ｕ）により制御されてマスタシリンダ
（ＭＣ）が発生した制動油圧を調整する制動油圧調整手
段（２７）と、 制動油圧調整手段（２７）からの制動油圧で車輪
（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）を制動するブレーキシリン
ダ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）と、 を備えてなり、前記制御手段（Ｕ）は検出した踏力に応
じた制動力を、前記両油圧ポンプ（３Ｌ，３Ｒ）及び前
記ブレーキシリンダ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）に配分
して発生させることを特徴とする、請求項１に記載の車
両用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18852897A JP3875360B2 (ja) | 1997-07-14 | 1997-07-14 | 車両用制動力及びヨーモーメント制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18852897A JP3875360B2 (ja) | 1997-07-14 | 1997-07-14 | 車両用制動力及びヨーモーメント制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1130253A true JPH1130253A (ja) | 1999-02-02 |
| JP3875360B2 JP3875360B2 (ja) | 2007-01-31 |
Family
ID=16225292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18852897A Expired - Fee Related JP3875360B2 (ja) | 1997-07-14 | 1997-07-14 | 車両用制動力及びヨーモーメント制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3875360B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003502593A (ja) * | 1999-06-11 | 2003-01-21 | マンネスマン レックスロス アクツィエンゲゼルシャフト | 静水圧駆動装置 |
| KR20180129915A (ko) * | 2016-04-13 | 2018-12-05 | 이보 정 | 액체 댐핑 타입 브레이크 시스템 |
-
1997
- 1997-07-14 JP JP18852897A patent/JP3875360B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003502593A (ja) * | 1999-06-11 | 2003-01-21 | マンネスマン レックスロス アクツィエンゲゼルシャフト | 静水圧駆動装置 |
| JP4721599B2 (ja) * | 1999-06-11 | 2011-07-13 | マンネスマン レックスロス アクツィエンゲゼルシャフト | 静水圧駆動装置 |
| KR20180129915A (ko) * | 2016-04-13 | 2018-12-05 | 이보 정 | 액체 댐핑 타입 브레이크 시스템 |
| JP2019513953A (ja) * | 2016-04-13 | 2019-05-30 | 曾義波 | 液体制動式ブレーキシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3875360B2 (ja) | 2007-01-31 |
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