JPH1130281A - ダイナミックダンパー及び連結機構 - Google Patents
ダイナミックダンパー及び連結機構Info
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- JPH1130281A JPH1130281A JP9186754A JP18675497A JPH1130281A JP H1130281 A JPH1130281 A JP H1130281A JP 9186754 A JP9186754 A JP 9186754A JP 18675497 A JP18675497 A JP 18675497A JP H1130281 A JPH1130281 A JP H1130281A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 70
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims abstract description 49
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 10
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 10
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 10
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 6
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 3
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
- F16F15/1414—Masses driven by elastic elements
- F16F15/1435—Elastomeric springs, i.e. made of plastic or rubber
- F16F15/1442—Elastomeric springs, i.e. made of plastic or rubber with a single mass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/124—Elastomeric springs
- F16F15/126—Elastomeric springs consisting of at least one annular element surrounding the axis of rotation
-
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 サブクラッチの構造を複雑にすることなく、
サブクラッチの作動がより安定するようなダイナミック
ダンパーを提供することにある。 【解決手段】 エンジンのクランク軸９０とトランスミ
ッションの入力軸９とを連結する連結機構１９１に装着
されるダイナミックダンパー１７０は、入力軸９の回転
と連動して回転し得る質量体１７１と、サブクラッチ１
７３と、環状ゴム部材１７２とを備えている。サブクラ
ッチ１７３は、ダイヤフラムスプリング４ｂの内周部に
直結し得て軸方向に移動し得る解除部材１８６を有し、
クランク軸９０と入力軸９との連結が解除されるときに
入力軸９と質量体１７１との連動を解除する。環状ゴム
部材１７２は、サブクラッチ１７３によって入力軸９と
質量体１７１とが連動しているときに、入力軸９と質量
体１７１とを回転方向に弾性的に連結する。
サブクラッチの作動がより安定するようなダイナミック
ダンパーを提供することにある。 【解決手段】 エンジンのクランク軸９０とトランスミ
ッションの入力軸９とを連結する連結機構１９１に装着
されるダイナミックダンパー１７０は、入力軸９の回転
と連動して回転し得る質量体１７１と、サブクラッチ１
７３と、環状ゴム部材１７２とを備えている。サブクラ
ッチ１７３は、ダイヤフラムスプリング４ｂの内周部に
直結し得て軸方向に移動し得る解除部材１８６を有し、
クランク軸９０と入力軸９との連結が解除されるときに
入力軸９と質量体１７１との連動を解除する。環状ゴム
部材１７２は、サブクラッチ１７３によって入力軸９と
質量体１７１とが連動しているときに、入力軸９と質量
体１７１とを回転方向に弾性的に連結する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ダイナミックダン
パー及び連結機構、特にトランスミッションの入力軸に
連動して振動を制振するダイナミックダンパーに関す
る。
パー及び連結機構、特にトランスミッションの入力軸に
連動して振動を制振するダイナミックダンパーに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】本件出願人は、この種のダイナミックダ
ンパー及び連結機構に関して、特公平６−４８０３１等
の先行技術を開発している。これらの先行技術では、質
量部である第２フライホイールをクラッチディスクが第
１フライホイールに圧接されている時だけ捩りダンパー
機構を介して駆動伝達系に連結させ、駆動伝達系の捩り
振動を制振している。これにより、ニュートラルの状態
におけるトランスミッションのギアの歯打音（中立音）
や走行時におけるトランスミッションの振動及び異音を
抑えつつ、クラッチ切断時におけるトランスミッション
の変速動作の阻害を抑えている。
ンパー及び連結機構に関して、特公平６−４８０３１等
の先行技術を開発している。これらの先行技術では、質
量部である第２フライホイールをクラッチディスクが第
１フライホイールに圧接されている時だけ捩りダンパー
機構を介して駆動伝達系に連結させ、駆動伝達系の捩り
振動を制振している。これにより、ニュートラルの状態
におけるトランスミッションのギアの歯打音（中立音）
や走行時におけるトランスミッションの振動及び異音を
抑えつつ、クラッチ切断時におけるトランスミッション
の変速動作の阻害を抑えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の先行技術では、
第２フライホイールを駆動伝達系に連結させるために摩
擦減衰機構（サブクラッチ）を設けている。そして、ク
ラッチディスクが第１フライホイールに圧接するときに
生じるクラッチディスクの軸方向の移動を利用して、サ
ブクラッチを接続している。具体的には、クラッチディ
スクの移動に連動するスプラインハブの動きを利用して
サブクラッチを摩擦係合させている。
第２フライホイールを駆動伝達系に連結させるために摩
擦減衰機構（サブクラッチ）を設けている。そして、ク
ラッチディスクが第１フライホイールに圧接するときに
生じるクラッチディスクの軸方向の移動を利用して、サ
ブクラッチを接続している。具体的には、クラッチディ
スクの移動に連動するスプラインハブの動きを利用して
サブクラッチを摩擦係合させている。
【０００４】しかし、クラッチディスクの軸方向の移動
量はかなり小さな量である。さらに、クラッチディスク
とスプラインハブとを連結するプレート等のたわみによ
り、スプラインハブの軸方向の移動量はクラッチディス
クの軸方向の移動量よりも小さくなる。このため、サブ
クラッチの接続及び接続解除を行う部材の移動量も小さ
くなる。したがって、サブクラッチの動作が不安定とな
る恐れがあり、これを回避するためには、小さな移動量
でも作動が安定するようにサブクラッチの構造を複雑に
することとなってしまう。
量はかなり小さな量である。さらに、クラッチディスク
とスプラインハブとを連結するプレート等のたわみによ
り、スプラインハブの軸方向の移動量はクラッチディス
クの軸方向の移動量よりも小さくなる。このため、サブ
クラッチの接続及び接続解除を行う部材の移動量も小さ
くなる。したがって、サブクラッチの動作が不安定とな
る恐れがあり、これを回避するためには、小さな移動量
でも作動が安定するようにサブクラッチの構造を複雑に
することとなってしまう。
【０００５】本発明の課題は、サブクラッチの構造を複
雑にすることなく、サブクラッチの作動がより安定する
ようなダイナミックダンパーを提供することにある。
雑にすることなく、サブクラッチの作動がより安定する
ようなダイナミックダンパーを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のダイナ
ミックダンパーは、連結機構に装着されるものであっ
て、質量部と、サブクラッチと、弾性部とを備えてい
る。連結機構は、フライホイール組立体と、クラッチデ
ィスク組立体と、クラッチカバー組立体とを含む機構で
あって、レリーズベアリングの軸方向の移動によってエ
ンジンのクランク軸とトランスミッションの入力軸とを
連結及び連結解除する機構である。フライホイール組立
体はエンジンのクランク軸に回転不能に連結される。ク
ラッチディスク組立体はトランスミッションの入力軸と
連結される。クラッチカバー組立体は、ダイヤフラムス
プリングを有しており、フライホイール組立体とクラッ
チディスク組立体とをダイヤフラムスプリングの付勢力
により摩擦係合させる。レリーズベアリングはダイヤフ
ラムスプリングの内周部に固定されている。このレリー
ズベアリングが軸方向に移動することにより、ダイヤフ
ラムスプリングの付勢力が解除され、エンジンのクラン
ク軸とトランスミッションの入力軸との連結が解除され
る。
ミックダンパーは、連結機構に装着されるものであっ
て、質量部と、サブクラッチと、弾性部とを備えてい
る。連結機構は、フライホイール組立体と、クラッチデ
ィスク組立体と、クラッチカバー組立体とを含む機構で
あって、レリーズベアリングの軸方向の移動によってエ
ンジンのクランク軸とトランスミッションの入力軸とを
連結及び連結解除する機構である。フライホイール組立
体はエンジンのクランク軸に回転不能に連結される。ク
ラッチディスク組立体はトランスミッションの入力軸と
連結される。クラッチカバー組立体は、ダイヤフラムス
プリングを有しており、フライホイール組立体とクラッ
チディスク組立体とをダイヤフラムスプリングの付勢力
により摩擦係合させる。レリーズベアリングはダイヤフ
ラムスプリングの内周部に固定されている。このレリー
ズベアリングが軸方向に移動することにより、ダイヤフ
ラムスプリングの付勢力が解除され、エンジンのクラン
ク軸とトランスミッションの入力軸との連結が解除され
る。
【０００７】質量部はトランスミッションの入力軸の回
転と連動して回転し得る。サブクラッチは、エンジンの
クランク軸とトランスミッションの入力軸との連結が解
除されるときにトランスミッションの入力軸と質量部と
の連動を解除するものであって、解除部材を有してい
る。解除部材は、レリーズベアリングあるいはダイヤフ
ラムスプリングの内周部に直結し得る部材であり、軸方
向に移動し得る。弾性部は、サブクラッチによってトラ
ンスミッションの入力軸と質量部とが連動しているとき
に、トランスミッションの入力軸と質量部とを回転方向
に弾性的に連結する。
転と連動して回転し得る。サブクラッチは、エンジンの
クランク軸とトランスミッションの入力軸との連結が解
除されるときにトランスミッションの入力軸と質量部と
の連動を解除するものであって、解除部材を有してい
る。解除部材は、レリーズベアリングあるいはダイヤフ
ラムスプリングの内周部に直結し得る部材であり、軸方
向に移動し得る。弾性部は、サブクラッチによってトラ
ンスミッションの入力軸と質量部とが連動しているとき
に、トランスミッションの入力軸と質量部とを回転方向
に弾性的に連結する。
【０００８】このダイナミックダンパーを備えた連結機
構では、エンジンのクランク軸から入力されたトルク
は、フライホイール組立体及びクラッチカバー組立体か
ら、クラッチディスク組立体を介して、トランスミッシ
ョンの入力軸に伝達される。クラッチディスク組立体が
フライホイール組立体と摩擦係合している、すなわち連
結機構が連結状態であるときには、サブクラッチによっ
てトランスミッションの入力軸の回転にダイナミックダ
ンパーが連動する状態となる。したがって、トランスミ
ッションのニュートラル時の中立音や走行時の異音はダ
イナミックダンパーにより制振される。ここでは、単に
イナーシャを付加して共振を回避するイナーシャダンパ
ーではなくダイナミックダンパーを使用しているため、
部分回転域でのトランスミッションの入力軸の振動を制
振することができる。このため、イナーシャダンパーで
は低減できないレベルまで振動を低減させることもでき
る。
構では、エンジンのクランク軸から入力されたトルク
は、フライホイール組立体及びクラッチカバー組立体か
ら、クラッチディスク組立体を介して、トランスミッシ
ョンの入力軸に伝達される。クラッチディスク組立体が
フライホイール組立体と摩擦係合している、すなわち連
結機構が連結状態であるときには、サブクラッチによっ
てトランスミッションの入力軸の回転にダイナミックダ
ンパーが連動する状態となる。したがって、トランスミ
ッションのニュートラル時の中立音や走行時の異音はダ
イナミックダンパーにより制振される。ここでは、単に
イナーシャを付加して共振を回避するイナーシャダンパ
ーではなくダイナミックダンパーを使用しているため、
部分回転域でのトランスミッションの入力軸の振動を制
振することができる。このため、イナーシャダンパーで
は低減できないレベルまで振動を低減させることもでき
る。
【０００９】また、ここでは、ダイナミックダンパーの
連動を解除するために、レリーズベアリングあるいはダ
イヤフラムスプリングの内周部に直結して軸方向に移動
し得る解除部材を採用している。このレリーズベアリン
グ及びダイヤフラムスプリングの内周部の移動量は、従
来の技術においてサブクラッチを解除するための部材を
動かしていたクラッチディスク組立体の移動量に較べて
大きい。このため、従来よりもサブクラッチの断続を安
定させることができる。
連動を解除するために、レリーズベアリングあるいはダ
イヤフラムスプリングの内周部に直結して軸方向に移動
し得る解除部材を採用している。このレリーズベアリン
グ及びダイヤフラムスプリングの内周部の移動量は、従
来の技術においてサブクラッチを解除するための部材を
動かしていたクラッチディスク組立体の移動量に較べて
大きい。このため、従来よりもサブクラッチの断続を安
定させることができる。
【００１０】このように、本請求項に記載のダイナミッ
クダンパーでは、サブクラッチを操作する部材の軸方向
の移動量が従来よりも大きくなるため、サブクラッチの
構造を従来よりも複雑にすることなく、サブクラッチの
作動を安定させることができる。請求項２に記載のダイ
ナミックダンパーは、請求項１に記載のダイナミックダ
ンパーにおいて、解除部材は、トランスミッションの入
力軸とクラッチディスク組立体との間に配置されてお
り、内周部がトランスミッションの入力軸の外周部と相
対回転不能に係合し、外周部がクラッチディスク組立体
の内周部に相対回転不能に係合する。
クダンパーでは、サブクラッチを操作する部材の軸方向
の移動量が従来よりも大きくなるため、サブクラッチの
構造を従来よりも複雑にすることなく、サブクラッチの
作動を安定させることができる。請求項２に記載のダイ
ナミックダンパーは、請求項１に記載のダイナミックダ
ンパーにおいて、解除部材は、トランスミッションの入
力軸とクラッチディスク組立体との間に配置されてお
り、内周部がトランスミッションの入力軸の外周部と相
対回転不能に係合し、外周部がクラッチディスク組立体
の内周部に相対回転不能に係合する。
【００１１】ここでは、解除部材を介してクラッチディ
スク組立体とトランスミッションの入力軸とが回転方向
に連結されている。そして、この解除部材は、例えばク
ラッチディスク組立体のトランスミッション側のレリー
ズベアリングの動きをクラッチ組立体のエンジン側のサ
ブクラッチに伝えることも可能である。したがって、レ
リーズベアリングの位置に対してのダイナミックダンパ
ーの配置がより自由となり、連結機構内のスペースを有
効に使ってダイナミックダンパーを配置することが可能
となる。
スク組立体とトランスミッションの入力軸とが回転方向
に連結されている。そして、この解除部材は、例えばク
ラッチディスク組立体のトランスミッション側のレリー
ズベアリングの動きをクラッチ組立体のエンジン側のサ
ブクラッチに伝えることも可能である。したがって、レ
リーズベアリングの位置に対してのダイナミックダンパ
ーの配置がより自由となり、連結機構内のスペースを有
効に使ってダイナミックダンパーを配置することが可能
となる。
【００１２】請求項３に記載の連結機構は、エンジンの
クランク軸とトランスミッションの入力軸とを連結し得
る連結機構であって、フライホイール組立体と、クラッ
チディスク組立体と、クラッチカバー組立体と、ダイナ
ミックダンパーとを備えている。フライホイール組立体
はエンジンのクランク軸に回転不能に連結される。クラ
ッチディスク組立体はトランスミッションの入力軸と連
結される。クラッチカバー組立体は、ダイヤフラムスプ
リングを有しており、フライホイール組立体とクラッチ
ディスク組立体とを摩擦係合させる。ダイナミックダン
パーは請求項１又は２に記載のものである。
クランク軸とトランスミッションの入力軸とを連結し得
る連結機構であって、フライホイール組立体と、クラッ
チディスク組立体と、クラッチカバー組立体と、ダイナ
ミックダンパーとを備えている。フライホイール組立体
はエンジンのクランク軸に回転不能に連結される。クラ
ッチディスク組立体はトランスミッションの入力軸と連
結される。クラッチカバー組立体は、ダイヤフラムスプ
リングを有しており、フライホイール組立体とクラッチ
ディスク組立体とを摩擦係合させる。ダイナミックダン
パーは請求項１又は２に記載のものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態におけるダイ
ナミックダンパーを含む連結機構１９１の縦断面を図１
に示す。この連結機構１９１は、エンジンのクランク軸
９０とトランスミッションの入力軸９との連結及び連結
解除を行う機構であって、サブクラッチ１７３によって
トランスミッションの入力軸９に接続されてトランスミ
ッションの振動を制振するダイナミックダンパー１７０
を含む。
ナミックダンパーを含む連結機構１９１の縦断面を図１
に示す。この連結機構１９１は、エンジンのクランク軸
９０とトランスミッションの入力軸９との連結及び連結
解除を行う機構であって、サブクラッチ１７３によって
トランスミッションの入力軸９に接続されてトランスミ
ッションの振動を制振するダイナミックダンパー１７０
を含む。
【００１４】連結機構１９１は、主として、フライホイ
ール組立体１６０と、クラッチカバー組立体４と、クラ
ッチディスク組立体５と、ダイナミックダンパー１７０
とにより構成されている。この連結機構１９１の回転軸
は、図１の軸Ｏ−Ｏである。フライホイール組立体１６
０は、エンジンのクランク軸９０に回転不能に連結され
るものであり、主として、フライホイール１６１と、環
状円板部材１６２とから構成される。フライホイール１
６１と環状円板部材１６２とは、互いの外周部にて連結
されている。環状円板部材１６２の内周部は、円周方向
に等間隔に配置されたボルトによって、エンジンのクラ
ンク軸９０に固定されている。
ール組立体１６０と、クラッチカバー組立体４と、クラ
ッチディスク組立体５と、ダイナミックダンパー１７０
とにより構成されている。この連結機構１９１の回転軸
は、図１の軸Ｏ−Ｏである。フライホイール組立体１６
０は、エンジンのクランク軸９０に回転不能に連結され
るものであり、主として、フライホイール１６１と、環
状円板部材１６２とから構成される。フライホイール１
６１と環状円板部材１６２とは、互いの外周部にて連結
されている。環状円板部材１６２の内周部は、円周方向
に等間隔に配置されたボルトによって、エンジンのクラ
ンク軸９０に固定されている。
【００１５】クラッチカバー組立体４は、主として、ク
ラッチカバー４ａと、環状のダイヤフラムスプリング４
ｂと、ダイヤフラムスプリング４ｂによってエンジン側
（図１の左側）に付勢されるプレッシャープレート４ｃ
とから構成されている。このクラッチカバー組立体４
は、フライホイール１６１に対してプレッシャープレー
ト４ｃを付勢することで、クラッチディスク組立体５の
外周部（摩擦係合部）をフライホイール１６１とプレッ
シャープレート４ｃとの間に挟持して、フライホイール
組立体４とクラッチディスク組立体５とを摩擦係合させ
る役割を果たす。クラッチカバー４ａは、外周部がフラ
イホイール１６１のトランスミッション側（図１の右
側）の端部に固定されている。クラッチカバー４ａの内
周部は、ワイヤリング４ｄを介してダイヤフラムスプリ
ング４ｂの径方向中間部分の外周寄りの部分を支持して
いる。プレッシャープレート４ｃは、ダイヤフラムスプ
リング４ｂの外周部等によりクラッチカバー４ａ内に保
持されている。このプレッシャープレート４ｃは、ダイ
ヤフラムスプリング４ｂの内周端に固定されるレリーズ
ベアリング１００を回転軸Ｏ−Ｏに沿った方向（以下、
軸方向という。）に移動させて、ダイヤフラムスプリン
グ４ｂで付勢させる、あるいはそのダイヤフラムスプリ
ング４ｂの付勢を解除させることにより、軸方向に移動
するものである。ここでは、レリーズベアリング１００
及びダイヤフラムスプリング４ｂの内周端の軸方向の移
動量に較べてプレッシャープレート４ｃ及びダイヤフラ
ムスプリング４ｂの外周部の移動量は小さくなる（図１
参照）。
ラッチカバー４ａと、環状のダイヤフラムスプリング４
ｂと、ダイヤフラムスプリング４ｂによってエンジン側
（図１の左側）に付勢されるプレッシャープレート４ｃ
とから構成されている。このクラッチカバー組立体４
は、フライホイール１６１に対してプレッシャープレー
ト４ｃを付勢することで、クラッチディスク組立体５の
外周部（摩擦係合部）をフライホイール１６１とプレッ
シャープレート４ｃとの間に挟持して、フライホイール
組立体４とクラッチディスク組立体５とを摩擦係合させ
る役割を果たす。クラッチカバー４ａは、外周部がフラ
イホイール１６１のトランスミッション側（図１の右
側）の端部に固定されている。クラッチカバー４ａの内
周部は、ワイヤリング４ｄを介してダイヤフラムスプリ
ング４ｂの径方向中間部分の外周寄りの部分を支持して
いる。プレッシャープレート４ｃは、ダイヤフラムスプ
リング４ｂの外周部等によりクラッチカバー４ａ内に保
持されている。このプレッシャープレート４ｃは、ダイ
ヤフラムスプリング４ｂの内周端に固定されるレリーズ
ベアリング１００を回転軸Ｏ−Ｏに沿った方向（以下、
軸方向という。）に移動させて、ダイヤフラムスプリン
グ４ｂで付勢させる、あるいはそのダイヤフラムスプリ
ング４ｂの付勢を解除させることにより、軸方向に移動
するものである。ここでは、レリーズベアリング１００
及びダイヤフラムスプリング４ｂの内周端の軸方向の移
動量に較べてプレッシャープレート４ｃ及びダイヤフラ
ムスプリング４ｂの外周部の移動量は小さくなる（図１
参照）。
【００１６】クラッチディスク組立体５は、主として、
摩擦フェーシング５ａを有する摩擦係合部と、スプライ
ンハブ５ｃと、摩擦係合部とスプラインハブ５ｃとを回
転方向に弾性的に連結するコイルスプリング５ｂとから
構成されている。スプラインハブ５ｃの内周部は、トラ
ンスミッションの入力軸９とスプライン係合する解除部
材１８６（後述）の外周スプライン歯１８６ｃとスプラ
イン係合している。
摩擦フェーシング５ａを有する摩擦係合部と、スプライ
ンハブ５ｃと、摩擦係合部とスプラインハブ５ｃとを回
転方向に弾性的に連結するコイルスプリング５ｂとから
構成されている。スプラインハブ５ｃの内周部は、トラ
ンスミッションの入力軸９とスプライン係合する解除部
材１８６（後述）の外周スプライン歯１８６ｃとスプラ
イン係合している。
【００１７】ダイナミックダンパー１７０は、主とし
て、環状の質量体（質量部）１７１と、環状ゴム部材
（弾性部）１７２と、支持部材１７４と、サブクラッチ
１７３とから構成される。質量体１７１は、フライホイ
ール１６１と環状円板部材１６２との間に配置される。
て、環状の質量体（質量部）１７１と、環状ゴム部材
（弾性部）１７２と、支持部材１７４と、サブクラッチ
１７３とから構成される。質量体１７１は、フライホイ
ール１６１と環状円板部材１６２との間に配置される。
【００１８】環状ゴム部材１７２は、質量体１７１を支
持部材１７４に対して、円周方向、軸方向、及び径方向
に弾性的に連結する。支持部材１７４は、筒状部１７４
ａと、筒状部１７４ａのトランスミッション側端から外
周側に延びる環状円板部１７４ｂとから成る。筒状部１
７４ａの内周面はボールベアリング１０７の外輪に固定
されており、ボールベアリング１０７の内輪はフライホ
イール組立体１６０の環状円板部材１６２の内周部に固
定されているので、支持部材１７４はフライホイール組
立体１６０に対して円周方向に回転自在に、かつ径方向
及び軸方向に移動不能に支持されている状態である。ま
た、筒状部１７４ａの外周面及び環状円板部１７４のエ
ンジン側の面の一部は環状ゴム部材１７２の内周部に接
着されている。
持部材１７４に対して、円周方向、軸方向、及び径方向
に弾性的に連結する。支持部材１７４は、筒状部１７４
ａと、筒状部１７４ａのトランスミッション側端から外
周側に延びる環状円板部１７４ｂとから成る。筒状部１
７４ａの内周面はボールベアリング１０７の外輪に固定
されており、ボールベアリング１０７の内輪はフライホ
イール組立体１６０の環状円板部材１６２の内周部に固
定されているので、支持部材１７４はフライホイール組
立体１６０に対して円周方向に回転自在に、かつ径方向
及び軸方向に移動不能に支持されている状態である。ま
た、筒状部１７４ａの外周面及び環状円板部１７４のエ
ンジン側の面の一部は環状ゴム部材１７２の内周部に接
着されている。
【００１９】サブクラッチ１７３は、上記３者（質量体
１７１，環状ゴム部材１７２，支持部材１７４）をトラ
ンスミッションの入力軸９に接続及び接続解除するクラ
ッチ機構であって、摩擦係合式のものである。このサブ
クラッチ１７３は、図１及び図２に示すように、主とし
て、前述の支持部材１７４と、サブクラッチハウジング
１８１と、摩擦プレート１８２と、間接部材１８４と、
小ダイヤフラムスプリング１８５と、筒状の解除部材１
８６と、押さえ部材１８７と、伝達部材１８８とから構
成されている。
１７１，環状ゴム部材１７２，支持部材１７４）をトラ
ンスミッションの入力軸９に接続及び接続解除するクラ
ッチ機構であって、摩擦係合式のものである。このサブ
クラッチ１７３は、図１及び図２に示すように、主とし
て、前述の支持部材１７４と、サブクラッチハウジング
１８１と、摩擦プレート１８２と、間接部材１８４と、
小ダイヤフラムスプリング１８５と、筒状の解除部材１
８６と、押さえ部材１８７と、伝達部材１８８とから構
成されている。
【００２０】サブクラッチハウジング１８１は、筒状部
１８１ａと、筒状部１８１ａのトランスミッション側
（図２の右側）端から内周側に延びる摩擦係合部１８１
ｂとから成る。筒状部１８１ａは、エンジン側（図２の
左側）端の面が支持部材１７４の環状円板部１７４ｂの
外周部と当接しており、リベットによって環状円板部１
７４ｂの外周部に固定されている。また、筒状部１８１
ａの内周面には、内周側に突出する係止部１８１ｃが設
けられている。
１８１ａと、筒状部１８１ａのトランスミッション側
（図２の右側）端から内周側に延びる摩擦係合部１８１
ｂとから成る。筒状部１８１ａは、エンジン側（図２の
左側）端の面が支持部材１７４の環状円板部１７４ｂの
外周部と当接しており、リベットによって環状円板部１
７４ｂの外周部に固定されている。また、筒状部１８１
ａの内周面には、内周側に突出する係止部１８１ｃが設
けられている。
【００２１】摩擦プレート１８２は、外周部の軸方向両
面に摩擦部材１８３が貼り付けられた薄肉の環状プレー
トであり、内周部が解除部材１８６に固定されている。
この摩擦プレート１８２の外周部は、サブクラッチハウ
ジング１８１の摩擦係合部１８１ｂのエンジン側に配置
される。間接部材１８４は、環状の円板であって、径方
向中間部分にエンジン側に突出する突出部１８４ａが形
成されている。この間接部材１８４は、外周部の一部が
サブクラッチハウジング１８１の係止部１８１ｃに係止
しているので、サブクラッチハウジング１８１に対して
軸方向に移動可能かつ回転方向に回転不能となってお
り、ガタつきが抑えられている。この間接部材１８４
は、摩擦プレート１８２の外周部のエンジン側に配置さ
れる。
面に摩擦部材１８３が貼り付けられた薄肉の環状プレー
トであり、内周部が解除部材１８６に固定されている。
この摩擦プレート１８２の外周部は、サブクラッチハウ
ジング１８１の摩擦係合部１８１ｂのエンジン側に配置
される。間接部材１８４は、環状の円板であって、径方
向中間部分にエンジン側に突出する突出部１８４ａが形
成されている。この間接部材１８４は、外周部の一部が
サブクラッチハウジング１８１の係止部１８１ｃに係止
しているので、サブクラッチハウジング１８１に対して
軸方向に移動可能かつ回転方向に回転不能となってお
り、ガタつきが抑えられている。この間接部材１８４
は、摩擦プレート１８２の外周部のエンジン側に配置さ
れる。
【００２２】小ダイヤフラムスプリング１８５は、環状
のコーン形状である外周付勢部１８５ａと、外周付勢部
１８５ａから内周に延びる複数の解除レバー１８５ｂと
から成る。外周付勢部１８５ａは、間接部材１８４のエ
ンジン側に配置され、外周端が支持部材１７４の環状円
板部１７４ｂによってエンジン側への移動を禁止された
状態で、間接部材１８４の突出部１８４ａ及び間接部材
１８４を介して、摩擦プレート１８２の外周部をサブク
ラッチハウジング１８１の摩擦係合部１８１ｂに押圧す
る。解除レバー１８５ｂの内周部は解除部材１８６の筒
状本体部１８６ａのエンジン側の端面に当接している。
のコーン形状である外周付勢部１８５ａと、外周付勢部
１８５ａから内周に延びる複数の解除レバー１８５ｂと
から成る。外周付勢部１８５ａは、間接部材１８４のエ
ンジン側に配置され、外周端が支持部材１７４の環状円
板部１７４ｂによってエンジン側への移動を禁止された
状態で、間接部材１８４の突出部１８４ａ及び間接部材
１８４を介して、摩擦プレート１８２の外周部をサブク
ラッチハウジング１８１の摩擦係合部１８１ｂに押圧す
る。解除レバー１８５ｂの内周部は解除部材１８６の筒
状本体部１８６ａのエンジン側の端面に当接している。
【００２３】解除部材１８６は、筒状本体部１８６ａ
と、筒状本体部１８６ａの内周面に形成される内周スプ
ライン歯１８６ｂと、筒状本体部１８６ａの外周面に形
成される外周スプライン歯１８６ｃと、筒状本体部１８
６ａのエンジン側の部分から外周側に延びる固定部１８
６ｄとから成る。筒状本体部１８６ａはスプラインハブ
５ｃとトランスミッションの入力軸９との径方向の間に
配置されている。そして、筒状本体部１８６ａは、内周
スプライン歯１８６ｂによりトランスミッションの入力
軸９と、外周スプライン歯１８６ｃによりスプラインハ
ブ５ｃと、それぞれスプライン係合しており、解除部材
１８６はトランスミッションの入力軸９及びスプライン
ハブ５ｃに対して軸方向に移動自在に且つ回転方向に回
転不能な状態にある。固定部１８６ｄの外周部には、摩
擦プレート１８２の内周部が固定される。また、筒状本
体部１８６ａのトランスミッション側の部分には、押さ
え部材１８７により環状の伝達部材１８８が固定され
る。
と、筒状本体部１８６ａの内周面に形成される内周スプ
ライン歯１８６ｂと、筒状本体部１８６ａの外周面に形
成される外周スプライン歯１８６ｃと、筒状本体部１８
６ａのエンジン側の部分から外周側に延びる固定部１８
６ｄとから成る。筒状本体部１８６ａはスプラインハブ
５ｃとトランスミッションの入力軸９との径方向の間に
配置されている。そして、筒状本体部１８６ａは、内周
スプライン歯１８６ｂによりトランスミッションの入力
軸９と、外周スプライン歯１８６ｃによりスプラインハ
ブ５ｃと、それぞれスプライン係合しており、解除部材
１８６はトランスミッションの入力軸９及びスプライン
ハブ５ｃに対して軸方向に移動自在に且つ回転方向に回
転不能な状態にある。固定部１８６ｄの外周部には、摩
擦プレート１８２の内周部が固定される。また、筒状本
体部１８６ａのトランスミッション側の部分には、押さ
え部材１８７により環状の伝達部材１８８が固定され
る。
【００２４】伝達部材１８８は、レリーズベアリング１
００及びダイヤフラムスプリング４ｂの内周部がエンジ
ン側に移動するときに、ダイヤフラムスプリング４ｂの
内周部と当接してレリーズベアリング１００がエンジン
側へ移動しようとする力を解除部材１８６に伝える部材
である。この伝達部材１８８とダイヤフラムスプリング
４ｂの内周部との間には軸方向の寸法がｓである隙間ｓ
が設けられている。
００及びダイヤフラムスプリング４ｂの内周部がエンジ
ン側に移動するときに、ダイヤフラムスプリング４ｂの
内周部と当接してレリーズベアリング１００がエンジン
側へ移動しようとする力を解除部材１８６に伝える部材
である。この伝達部材１８８とダイヤフラムスプリング
４ｂの内周部との間には軸方向の寸法がｓである隙間ｓ
が設けられている。
【００２５】次に、連結機構１９１及びダイナミックダ
ンパー１７０の動作について説明する。エンジンのクラ
ンク軸９０の回転はフライホイール組立体１６０及びク
ラッチカバー組立体４からクラッチディスク組立体５を
介してトランスミッションの入力軸９に伝達される。
ンパー１７０の動作について説明する。エンジンのクラ
ンク軸９０の回転はフライホイール組立体１６０及びク
ラッチカバー組立体４からクラッチディスク組立体５を
介してトランスミッションの入力軸９に伝達される。
【００２６】連結機構１９１が接続の状態（図１の参
照）のときには、ダイヤフラムスプリング４ｂの付勢力
によりプレッシャープレート４ｃがフライホイール１６
１側に付勢されており、クラッチディスク組立体５の摩
擦係合部はフライホイール１６１とプレッシャープレー
ト４ｃとの間に挟持される。これにより、エンジンのク
ランク軸９０とトランスミッションの入力軸９とが連結
される。このとき、図２に示すように、摩擦プレート１
８２の外周部が小ダイヤフラムスプリング１８５によっ
てトランスミッション側に付勢されて、サブクラッチハ
ウジング１８１と摩擦プレート１８２とが摩擦係合した
状態となる。したがって、トランスミッションの入力軸
９とダイナミックダンパー１７０の質量体１７１，環状
ゴム部材１７２，及び支持部材１７４とは、解除部材１
８６、摩擦プレート１８２、及びサブクラッチハウジン
グ１８１を介して連結された状態となる。
照）のときには、ダイヤフラムスプリング４ｂの付勢力
によりプレッシャープレート４ｃがフライホイール１６
１側に付勢されており、クラッチディスク組立体５の摩
擦係合部はフライホイール１６１とプレッシャープレー
ト４ｃとの間に挟持される。これにより、エンジンのク
ランク軸９０とトランスミッションの入力軸９とが連結
される。このとき、図２に示すように、摩擦プレート１
８２の外周部が小ダイヤフラムスプリング１８５によっ
てトランスミッション側に付勢されて、サブクラッチハ
ウジング１８１と摩擦プレート１８２とが摩擦係合した
状態となる。したがって、トランスミッションの入力軸
９とダイナミックダンパー１７０の質量体１７１，環状
ゴム部材１７２，及び支持部材１７４とは、解除部材１
８６、摩擦プレート１８２、及びサブクラッチハウジン
グ１８１を介して連結された状態となる。
【００２７】ダイナミックダンパー１７０がトランスミ
ッションの入力軸９に連結された状態のときには、トラ
ンスミッションのニュートラル時の中立音や走行時の異
音がダイナミックダンパー１７０により制振される。特
に部分回転域でのトランスミッションの振動がダイナミ
ックダンパー１７０によりアクティブに制振される。連
結機構１９１の連結を解除するときは、レリーズベアリ
ング１００を図１に示す位置からエンジン側に移動させ
る。
ッションの入力軸９に連結された状態のときには、トラ
ンスミッションのニュートラル時の中立音や走行時の異
音がダイナミックダンパー１７０により制振される。特
に部分回転域でのトランスミッションの振動がダイナミ
ックダンパー１７０によりアクティブに制振される。連
結機構１９１の連結を解除するときは、レリーズベアリ
ング１００を図１に示す位置からエンジン側に移動させ
る。
【００２８】レリーズベアリング１００をエンジン側に
移動し始めると、ダイヤフラムスプリング４ｂの外周部
がトランスミッション側に移動し、これに従ってプレッ
シャープレート４ｃもトランスミッション側に移動す
る。これにより、まず、クラッチディスク組立体５の摩
擦係合部とフライホイール１６１及びプレッシャープレ
ート４ｃとの摩擦係合が解除され、エンジンのクランク
軸９０とトランスミッションの入力軸９との連結が解除
される。
移動し始めると、ダイヤフラムスプリング４ｂの外周部
がトランスミッション側に移動し、これに従ってプレッ
シャープレート４ｃもトランスミッション側に移動す
る。これにより、まず、クラッチディスク組立体５の摩
擦係合部とフライホイール１６１及びプレッシャープレ
ート４ｃとの摩擦係合が解除され、エンジンのクランク
軸９０とトランスミッションの入力軸９との連結が解除
される。
【００２９】さらに、レリーズベアリング１００をエン
ジン側に移動していくと、隙間ｓがなくなり、レリーズ
ベアリング１００は伝達部材１８８をエンジン側に押
す。この力は、解除部材１８６をエンジン側に移動さ
せ、小ダイヤフラムスプリング１８５の内周部及び摩擦
プレート１８２をエンジン側に移動させ、小ダイヤフラ
ムスプリング１８５の付勢力を弱め、摩擦プレート１８
２とサブクラッチハウジング１８１との摩擦係合を解除
する。これにより、ダイナミックダンパー１７０の質量
体１７１や環状ゴム部材１７２がトランスミッションの
入力軸９と連動しなくなり、トランスミッションの入力
軸９の慣性が小さくなる。したがって、このとき（連結
機構１９１の連結解除時）にトランスミッションにおい
て行われる変速動作がスムースとなる。
ジン側に移動していくと、隙間ｓがなくなり、レリーズ
ベアリング１００は伝達部材１８８をエンジン側に押
す。この力は、解除部材１８６をエンジン側に移動さ
せ、小ダイヤフラムスプリング１８５の内周部及び摩擦
プレート１８２をエンジン側に移動させ、小ダイヤフラ
ムスプリング１８５の付勢力を弱め、摩擦プレート１８
２とサブクラッチハウジング１８１との摩擦係合を解除
する。これにより、ダイナミックダンパー１７０の質量
体１７１や環状ゴム部材１７２がトランスミッションの
入力軸９と連動しなくなり、トランスミッションの入力
軸９の慣性が小さくなる。したがって、このとき（連結
機構１９１の連結解除時）にトランスミッションにおい
て行われる変速動作がスムースとなる。
【００３０】ここでは、ダイナミックダンパー１７０の
トランスミッションの入力軸９に対する連動を解除する
ために、レリーズベアリング１００の動きを直接利用し
ている。したがって、従来の技術におけるスプラインハ
ブなどの動きを利用してサブクラッチの断続を行う構造
に較べて、サブクラッチ１７３の構造を複雑にすること
なくサブクラッチ１７３の作動を安定させることができ
ている。
トランスミッションの入力軸９に対する連動を解除する
ために、レリーズベアリング１００の動きを直接利用し
ている。したがって、従来の技術におけるスプラインハ
ブなどの動きを利用してサブクラッチの断続を行う構造
に較べて、サブクラッチ１７３の構造を複雑にすること
なくサブクラッチ１７３の作動を安定させることができ
ている。
【００３１】
【発明の効果】本発明では、ダイナミックダンパーのト
ランスミッションの入力軸との連動を解除するために、
従来の技術においてサブクラッチを解除するための部材
を動かしていたクラッチディスク組立体の移動量に較べ
て移動量が大きいレリーズベアリングあるいはダイヤフ
ラムスプリングの内周部に直結して軸方向に移動し得る
解除部材を採用している。このため、従来よりもサブク
ラッチの断続を安定させることができる。
ランスミッションの入力軸との連動を解除するために、
従来の技術においてサブクラッチを解除するための部材
を動かしていたクラッチディスク組立体の移動量に較べ
て移動量が大きいレリーズベアリングあるいはダイヤフ
ラムスプリングの内周部に直結して軸方向に移動し得る
解除部材を採用している。このため、従来よりもサブク
ラッチの断続を安定させることができる。
【図１】本発明の一実施形態における連結機構の縦断面
図。
図。
【図２】サブクラッチの断面図。
２ フライホイール組立体 ４ クラッチカバー組立体 ４ｂ ダイヤフラムスプリング ５ クラッチディスク組立体 ９ トランスミッションの入力軸 ９０ エンジンのクランク軸 １００ レリーズベアリング １７０ ダイナミックダンパー １７１ 質量体（質量部） １７２ 環状ゴム部材（弾性部） １７３ サブクラッチ １８６ 解除部材 １９１ 連結機構
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンのクランク軸に回転不能に連結さ
れるフライホイール組立体と、トランスミッションの入
力軸と連結されるクラッチディスク組立体と、ダイヤフ
ラムスプリングを有し前記フライホイール組立体と前記
クラッチディスク組立体とを前記ダイヤフラムスプリン
グの付勢力により摩擦係合させるクラッチカバー組立体
とを含み、前記ダイヤフラムスプリングの内周部に固定
され軸方向の移動により前記ダイヤフラムスプリングの
付勢力を解除するレリーズベアリングによって前記エン
ジンのクランク軸と前記トランスミッションの入力軸と
を連結及び連結解除する連結機構に装着されるダイナミ
ックダンパーであって、 前記トランスミッションの入力軸の回転と連動して回転
し得る質量部と、 前記レリーズベアリングあるいは前記ダイヤフラムスプ
リングの内周部に直結し得て軸方向に移動し得る解除部
材を有し、前記エンジンのクランク軸と前記トランスミ
ッションの入力軸との連結が解除されるときに前記トラ
ンスミッションの入力軸と前記質量部との連動を解除す
るサブクラッチと、 前記サブクラッチによって前記トランスミッションの入
力軸と前記質量部とが連動しているときに、前記トラン
スミッションの入力軸と前記質量部とを回転方向に弾性
的に連結する弾性部と、を備えたダイナミックダンパ
ー。 - 【請求項２】前記解除部材は、前記トランスミッション
の入力軸と前記クラッチディスク組立体との間に配置さ
れ、内周部が前記トランスミッションの入力軸の外周部
と相対回転不能に係合し、外周部が前記クラッチディス
ク組立体の内周部に相対回転不能に係合する、請求項１
に記載のダイナミックダンパー。 - 【請求項３】エンジンのクランク軸とトランスミッショ
ンの入力軸とを連結し得る連結機構であって、 エンジンのクランク軸に回転不能に連結されるフライホ
イール組立体と、 トランスミッションの入力軸と連結されるクラッチディ
スク組立体と、 ダイヤフラムスプリングを有し、前記フライホイール組
立体と前記クラッチディスク組立体とを摩擦係合させる
クラッチカバー組立体と、 請求項１又は２に記載のダイナミックダンパーと、を備
えた連結機構。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18675497A JP3578600B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | ダイナミックダンパー及び連結機構 |
| US09/110,662 US6068098A (en) | 1997-07-11 | 1998-07-07 | Dynamic damper and coupling mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18675497A JP3578600B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | ダイナミックダンパー及び連結機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1130281A true JPH1130281A (ja) | 1999-02-02 |
| JP3578600B2 JP3578600B2 (ja) | 2004-10-20 |
Family
ID=16194063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18675497A Expired - Fee Related JP3578600B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | ダイナミックダンパー及び連結機構 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6068098A (ja) |
| JP (1) | JP3578600B2 (ja) |
Cited By (3)
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| KR20020044218A (ko) * | 2000-12-05 | 2002-06-15 | 이계안 | 변속기 입력축 댐퍼를 이용한 엔진의 비틀림 진동저감장치 |
| JP2009257542A (ja) * | 2008-04-21 | 2009-11-05 | Valeo Unisia Transmission Kk | 捩り振動低減装置 |
| JP2018096418A (ja) * | 2016-12-12 | 2018-06-21 | 株式会社エクセディ | ダンパ装置 |
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| DE10037897A1 (de) * | 2000-08-03 | 2002-02-14 | Mannesmann Sachs Ag | Kupplungsscheibe |
| DE10052786B4 (de) * | 2000-10-25 | 2009-01-02 | Zf Sachs Ag | Torsionsdämpfungsmechanismus mit Zusatzmasse |
| DE10052784B4 (de) * | 2000-10-25 | 2008-12-11 | Zf Sachs Ag | Torsionsdämpfungsmechanismus mit Zusatzmasse |
| US7163095B2 (en) * | 2004-02-20 | 2007-01-16 | General Motors Corporation | Clutch assembly with vibration damper |
| DE112012003758B4 (de) * | 2011-09-09 | 2022-06-30 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Fliehkraftpendel und Kupplungsscheibe mit diesem |
| FR3047529A1 (fr) * | 2016-02-04 | 2017-08-11 | Valeo Embrayages | Dispositif d'amortissement pendulaire |
| FR3052513B1 (fr) * | 2016-06-08 | 2019-04-12 | Valeo Embrayages | Disque de friction avec dispositif d'amortissement pendulaire |
| FR3052514B1 (fr) * | 2016-06-08 | 2018-06-08 | Valeo Embrayages | Disque de friction pour embrayage avec dispositif d'amortissement pendulaire |
| DE102016010484A1 (de) * | 2016-08-31 | 2018-03-01 | Borgwarner Inc. | Torsionsschwingungsdämpfer und Anordnung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem solchen Torsionsschwingungsdämpfer |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US1723886A (en) * | 1927-04-23 | 1929-08-06 | Ernest C Pfaff | Clutch |
| US1828508A (en) * | 1928-04-25 | 1931-10-20 | Howard J Murray | Synchronizer device |
| DE1038416B (de) * | 1956-06-28 | 1958-09-04 | Lemfoerder Metallwaren G M B H | Federbuchse, insbesondere zum Lagern des Federbolzens bei Federaufhaengungen von Kraftfahrzeugen |
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