JPH11310010A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 排水性およびコーナリング性能を確保しつ
つ、偏摩耗性能およびトラクション性能を向上できる空
気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部１の外周に、クラウンセンタ
ーＣから車両装着時のタイヤ内側域に偏存して幅広主溝
２を配し、この幅広主溝２を、溝深さＤに対して２倍以
上の溝幅Ｗ1 を有し、断面形状における車両装着時内側
の溝壁面21の角度α1 を、車両装着時外側の溝壁面22の
角度α2 に対し１．５〜４倍の範囲に設定する。前記溝
壁面端22ａがクラウンセンターＣより車両装着時のタイ
ヤ内側域にあって、溝壁面端21ａがクラウンセンターＣ
からトレッド幅の３５％の距離の範囲内に位置するよう
に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドパターン
が幅方向に遍在して幅広主溝を有する非対称パターンよ
りなる空気入りラジアルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】空気入りラジアルタイヤは、排水性やコ
ーナリング性能を確保するために、トレッド部の外周
（踏面部）に、タイヤ周方向に延びる主溝（周方向溝）
やこれと交叉する横溝等を配したトレッドパターンを有
するものが一般的である。タイヤ周方向の主溝は、濡れ
た路面を走行するときの排水機能を有するものであり、
その排水機能を高めるために、通常の主溝よりも幅広に
形成したいわゆる幅広主溝を配したものもある。

【０００３】例えば、特開平７−１２５５０８号公報で
は、排水性やコーナリング性能を確保しつつタイヤ騒音
を低減するために、前記幅広主溝をクラウンセンターか
ら車両装着時（タイヤを車両に装着した状態、以下同
じ）のタイヤ内側域に遍在させて配置した所謂非対称パ
ターンにすることが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記提
案の構造を採用したタイヤの場合は、車両装着時のタイ
ヤ内側のパターン剛性が低下し、その結果、偏摩耗が生
じ易くなる。また、前記タイヤ内側の偏摩耗を抑制する
ために、前記タイヤ内側にリブパターンを採用してパタ
ーン剛性を上げることが考えられるが、そうした場合に
は、逆に排水性およびトラクション性能が低下するおそ
れがある。そのため、排水性、トラクション性能ととも
に偏摩耗性能を確保するためには、幅広主溝を車両装着
時のタイヤ内側に遍在させて配置し難く、またコーナリ
ング性能を確保できないという問題がある。

【０００５】本発明は、上記に鑑みてなしたものであ
り、幅広主溝をクラウンセンターから車両装着時のタイ
ヤ内側域に遍在させて配置した非対称パターンのタイヤ
において、幅広主溝の断面形状を工夫することによっ
て、排水性およびコーナリング性能を確保しながら、偏
摩耗およびトラクション性能を向上することができる空
気入りラジアルタイヤを提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部の
外周に、クラウンセンターから車両装着時のタイヤ内側
域に遍在してタイヤ周方向に延びる１本の幅広主溝を有
し、非対称パターンよりなる空気入りラジアルタイヤで
あって、前記幅広主溝は、溝深さに対し２倍以上の溝幅
を有し、該幅広主溝の横断面における車両装着時内側の
溝壁面の角度、すなわち該溝壁面がその上端位置を通る
トレッド外周面に対する法線となす角度が、車両装着時
外側の溝壁面の角度に対して１．５〜４倍の範囲に設定
されてなることを特徴とする。なお、前記の幅広主溝の
溝幅はトレッド幅の１／４以下であるのが望ましい。

【０００７】この空気入りラジアルタイヤによれば、車
両装着時のタイヤ内側域に配置された前記幅広主溝によ
り、十分な排水性を確保できるとともに、コーナリング
性能を良好に確保しながら、パターン剛性を高め、偏摩
耗およびトラクション性能を向上できる。

【０００８】前記の幅広主溝は、請求項３の発明のよう
に、車両装着時外側の溝壁面端がクラウンセンターから
車両装着時のタイヤ内側域にあって、かつ車両装着時内
側の溝壁面端が前記クラウンセンターからトレッド幅の
３５％の距離までの範囲内に位置するように設定されて
なるものが特に好ましい。これにより、コーナリング性
能を良好に確保できるとともに、パターン剛性の低下や
偏摩耗性能の低下を効果的に抑制できる。なお、前記の
クラウンセンターから車両装着時のタイヤ内側域には、
クラウンセンターも含むものとする。

【０００９】また前記幅広主溝の断面において、溝底の
フラット幅が、溝幅（トレッド部外周の開口部の溝幅）
に対し０．２５〜０．５倍の範囲に設定されてなるもの
が好適である。これにより排水性とトレッド曲げ剛性を
良好に確保できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
示す実施例に基いて説明する。

【００１１】図１は、本発明に係る空気入りラジアルタ
イヤ（Ｔ）の幅方向の略示断面図、図２は幅広主溝部分
の拡大断面図、図３は同上タイヤのトレッドパターンを
例示する一部の展開平面図である。

【００１２】このラジアルタイヤ（Ｔ）は、図１に示す
ように、両側のビードコア（11）を備えるビード部（1
2）と該ビード部（12）から半径方向外向きに延びるサ
イドウォール部（13）とその上端をつなぐトレッド部
（１）とからなり、その内周に沿って両端がビードコア
（11）で折返されて支持されたカーカス（14）を備え、
またトレッド部（１）とカーカス（14）の間にベルト層
（15）を備えており、その補強構造は一般的なラジアル
タイヤの場合と同様であるので、詳細な説明は省略す
る。

【００１３】このラジアルタイヤ（Ｔ）は、図１および
図３に示すようにトレッド部（１）の外周に、タイヤ周
方向に直線状もしくはジグザグ状をなして延びる周方向
溝として形成された幅広主溝（２）を有してなり、この
幅広主溝（２）がトレッド部（１）の外周におけるクラ
ウンセンター（Ｃ）から車両装着時（タイヤを車両に装
着した状態）のタイヤ内側に遍在して配置されており、
これによってトレッドパターンが非対称パターンをなし
ている。図の（３）はタイヤ周方向に延びるやや幅の狭
い縦溝、（４）は前記幅広主溝（１）およひ縦溝（３）
と交叉する横溝、（５）は通常の縦溝みぞより細幅の補
助溝であり、図は非対称のブロックパターンの場合を示
している。

【００１４】前記幅広主溝（２）は、その溝幅、すなわ
ちトレッド部（１）の外周面での溝幅（Ｗ1 ）が、溝深
さ（Ｄ）に対し２倍以上の幅を持ち、特に好ましくはト
レッド幅（Ｗ0 ）の１／４以下の範囲に設定されてい
る。

【００１５】すなわち、前記の幅広主溝（２）の溝幅
（Ｗ1 ）が、溝深さ（Ｄ）の２倍未満であると、排水性
が低下し、目的とする排水性を確保できなくなり、また
トレッド幅（Ｗ0 ）の１／４を越えると、トレッド部
（１）の剛性が低下し、排水性およびコーナリング性能
も維持し難くなる。

【００１６】そして前記幅広主溝（２）は、その横断面
において、車両装着時内側の溝壁面（21）の角度（α1
）が、車両装着時外側の溝壁面（22）の角度（α2 ）
に対して１．５〜４倍、特に好ましくは２〜３倍の範囲
に設定されている。

【００１７】すなわち前記溝壁面（21）の角度（α1 ）
が、前記溝壁面（22）の角度（α2）の１．５倍より小
さいと、幅広主溝（２）より車両装着時のタイヤ内側の
パターン剛性およびトラクション性能を充分に確保でき
ず、また４倍を越えると、逆に車両装着時のタイヤ外側
のパターン剛性が悪化し、クラウンセンター（Ｃ）付近
の応答性が低下することになるので、前記のように設定
しておくのがよい。

【００１８】また前記の幅広主溝（２）は、前記車両装
着時外側の溝壁面端（22ａ）がトレッド部（１）のクラ
ウンセンター（Ｃ）から前記車両装着時のクラウンセン
ターを含むタイヤ内側域にあって、かつ前記車両装着時
内側の溝壁面端（21ａ）が前記クラウンセンター（Ｃ）
からトレッド幅（Ｗ0 ）の３５％の距離の範囲内に位置
するように設定配置しておくのが好ましい。

【００１９】すなわち、幅広主溝（２）の前記溝壁面端
（22ａ）がクラウンセンター（Ｃ）よりもタイヤ外側域
にあると、コーナリング性能を充分に確保できず、また
幅広主溝（２）の前記溝壁面端（21ａ）が前記クラウン
センター（Ｃ）からトレッド幅（Ｗ0 ）の３５％の距離
の範囲を越えると、幅広主溝（２）が存在する車両装着
時のタイヤ内側のパターン剛性が著しく低下して、偏摩
耗抑制の効果が小さくなる。

【００２０】また前記幅広主溝（２）は、前記の各条件
範囲の場合においても、その横断面における溝底部（2
3）のフラット幅（Ｗ2 ）（フラット部分の幅）が、前
記溝幅（Ｗ1 ）に対して０．２５〜０．５倍の範囲に設
定しておくのがよい。

【００２１】すなわち、前記フラット幅（Ｗ2 ）が、幅
広主溝（２）の溝幅（Ｗ1 ）に対して０．２５倍未満の
場合は排水性を確保できず、また０．５倍を越えると、
トレッド部（１）の曲げ剛性が悪化し、排水性やコーナ
リング性能も維持し難くなるので、前記範囲に設定して
おくのが特に好ましい。

【００２２】なお、本発明の空気入りラジアルタイヤ
（Ｔ）は、タイヤの高さ（Ｈ）とタイヤ最大幅（Ｗ）と
の比であらわす扁平率（Ｈ／Ｗ）が、７０％以下の乗用
車用タイヤに好適に適用できる。

【００２３】上記の空気入りラジアルタイヤ（Ｔ）は、
幅広主溝（２）を有する側を車両内側になるように車輪
に装着して使用する。

【００２４】この使用において、車両装着時のタイヤ内
側域に遍在して配置された前記幅広主溝（２）により十
分な排水性を確保できるとともに、車両装着時のタイヤ
外側の接地面積が多くなってコーナリング性能が良好に
確保され、しかも幅広主溝（２）の車両装着時内側の溝
壁面（21）の角度（α1 ）が、車両装着時外側の溝壁面
（22）の角度（α2 ）の１．５〜４倍の範囲に設定され
ているために、タイヤ内側のパターン剛性を良好に確保
できてトラクション性能を充分に発揮でき、またタイヤ
外側のパターン剛性も良好に保持されて、偏摩耗性能も
良好に確保される。

【００２５】（実施例）下記のタイヤ条件に設定した下
記表１の実施例タイヤ（図３）および比較例タイヤ１〜
３（図４〜図６）を、車両指定の空気圧（２．４ｋｇ／
ｃｍ2 ）にして乗用車（トヨタ・エスティマ・ルシーダ
・２．４リッターガソリン・２ＷＤ）に装着して、偏摩
耗性能、排水性、ドライ旋回性能、トラクション性能に
ついて比較テストを実施した。その結果を下記表２に示
す。各性能の評価は、タイヤ内側がブロックパターンに
よる非対称パターンの比較例１のタイヤを１００として
指数で表示しており、数値の大きいものほど性能が良い
ことを示している。

【００２６】なお、偏摩耗性能は、感圧紙を用いた接地
圧分布評価にて、半径１００ｍのコーナー走行した場合
の舵角を与えて、幅広主溝両側の接地圧比を測定した。

【００２７】排水性は、水深８ｍｍのウエット路面走行
によりハイドロプレーニングの発生速度を測定した。

【００２８】ドライ旋回性能は一般路走行による官能評
価、トラクション性能はダート路面走行による官能評価
とした。

【００２９】・タイヤ条件 タイヤサイズ：２１５／６５Ｒ１５ トレッド幅：１６４ｍｍ 幅広主溝の深さ：８．５ｍｍ 幅広主溝の溝幅：３０ｍｍ 溝底部のフラット幅：７．５ｍｍ

【表１】

【表２】 上記のテスト結果から明らかなように、タイヤ内側にリ
ブパターンを採用した比較例２のタイヤは、偏摩耗性能
および旋回性能は良くなるが、排水性やトラクション性
能が悪化する。また幅広主溝（２）がクラウンセンター
（Ｃ）に配された比較例３のタイヤは、偏摩耗性は良く
なるが、その反面、旋回性能が悪化する。

【００３０】これに対し、本発明の実施例タイヤは、排
水性およびドライ旋回性能を従来の対称パターンの場合
と同様に確保して、しかも偏摩耗性およびトラクション
性能を向上させることができた。

【００３１】

【発明の効果】上記したように本発明によれば、溝深さ
の２倍以上の溝を持つ幅広主溝をクラウンセンターから
車両装着時のタイヤ内側域に遍在させて配置したことに
より、排水性およびコーナリング性能を良好に確保でき
るとともに、該幅広主溝の断面形状、特に車両装着時内
側の溝壁面の角度を車両装着時外側の溝壁面の角度より
大きくして非対称としたことにより、前記排水性やコー
ナリング性能を確保しつつ、タイヤ内側の偏摩耗性能及
びトラクション性能を良好に確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの幅方向
の略示断面図である。

【図２】同上の幅広主溝部分の拡大断面図である。

【図３】同上タイヤのトレッドパターンを例示する一部
の展開平面図である。

【図４】従来タイヤのトレッドパターンを例示する一部
の展開平面図である。

【図５】内側にリブを配した従来タイヤのトレッドパタ
ーンを例示する一部の展開平面図である。

【図６】クラウンセンターに幅広主溝を配した従来タイ
ヤのトレッドパターンを例示する一部の展開平面図であ
る。

【符号の説明】

（１） トレッド部 （２） 幅広主溝 （21） 車両装着時内側の溝壁面 （21ａ） 車両装着時内側の溝壁面端 （22） 車両装着時外側の溝壁面 （22ａ） 車両装着時外側の溝壁面端 （23） 溝底部 （α1 ） 車両装着時内側の溝壁面の角度 （α2 ） 車両装着時外側の溝壁面の角度 （Ｗ0 ） トレッド幅 （Ｗ1 ） 溝幅 （Ｗ2 ） フラット部の幅 （Ｄ） 溝深さ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１０年５月２２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 空気入りラジアルタイヤ

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドパターン
が幅方向に偏存して幅広主溝を有する非対称パターンよ
りなる空気入りラジアルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】空気入りラジアルタイヤは、排水性やコ
ーナリング性能を確保するために、トレッド部の外周
（踏面部）に、タイヤ周方向に延びる主溝（周方向溝）
やこれと交叉する横溝等を配したトレッドパターンを有
するものが一般的である。タイヤ周方向の主溝は、濡れ
た路面を走行するときの排水機能を有するものであり、
その排水機能を高めるために、通常の主溝よりも幅広に
形成したいわゆる幅広主溝を配したものもある。

【０００３】例えば、特開平７−１２５５０８号公報で
は、排水性やコーナリング性能を確保しつつタイヤ騒音
を低減するために、前記幅広主溝をクラウンセンターか
ら車両装着時（タイヤを車両に装着した状態、以下同
じ）のタイヤ内側域に偏存させて配置した所謂非対称パ
ターンにすることが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記提
案の構造を採用したタイヤの場合は、車両装着時のタイ
ヤ内側のパターン剛性が低下し、その結果、偏摩耗が生
じ易くなる。また、前記タイヤ内側の偏摩耗を抑制する
ために、前記タイヤ内側にリブパターンを採用してパタ
ーン剛性を上げることが考えられるが、そうした場合に
は、逆に排水性およびトラクション性能が低下するおそ
れがある。そのため、排水性、トラクション性能ととも
に偏摩耗性能を確保するためには、幅広主溝を車両装着
時のタイヤ内側に偏存させて配置し難く、またコーナリ
ング性能を確保できないという問題がある。

【０００５】本発明は、上記に鑑みてなしたものであ
り、幅広主溝をクラウンセンターから車両装着時のタイ
ヤ内側域に偏存させて配置した非対称パターンのタイヤ
において、幅広主溝の断面形状を工夫することによっ
て、排水性およびコーナリング性能を確保しながら、偏
摩耗およびトラクション性能を向上することができる空
気入りラジアルタイヤを提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部の
外周に、クラウンセンターから車両装着時のタイヤ内側
域に偏存してタイヤ周方向に延びる１本の幅広主溝を有
し、非対称パターンよりなる空気入りラジアルタイヤで
あって、前記幅広主溝は、溝深さに対し２倍以上の溝幅
を有し、該幅広主溝の横断面における車両装着時内側の
溝壁面の角度、すなわち該溝壁面がその上端位置を通る
トレッド外周面に対する法線となす角度が、車両装着時
外側の溝壁面の角度に対して１．５〜４倍の範囲に設定
されてなることを特徴とする。なお、前記の幅広主溝の
溝幅はトレッド幅の１／４以下であるのが望ましい。

【０００７】この空気入りラジアルタイヤによれば、車
両装着時のタイヤ内側域に配置された前記幅広主溝によ
り、十分な排水性を確保できるとともに、コーナリング
性能を良好に確保しながら、パターン剛性を高め、偏摩
耗およびトラクション性能を向上できる。

【０００８】前記の幅広主溝は、請求項３の発明のよう
に、車両装着時外側の溝壁面端がクラウンセンターから
車両装着時のタイヤ内側域にあって、かつ車両装着時内
側の溝壁面端が前記クラウンセンターからトレッド幅の
３５％の距離までの範囲内に位置するように設定されて
なるものが特に好ましい。これにより、コーナリング性
能を良好に確保できるとともに、パターン剛性の低下や
偏摩耗性能の低下を効果的に抑制できる。なお、前記の
クラウンセンターから車両装着時のタイヤ内側域には、
クラウンセンターも含むものとする。

【０００９】また前記幅広主溝の断面において、溝底の
フラット幅が、溝幅（トレッド部外周の開口部の溝幅）
に対し０．２５〜０．５倍の範囲に設定されてなるもの
が好適である。これにより排水性とトレッド曲げ剛性を
良好に確保できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
示す実施例に基いて説明する。

【００１１】図１は、本発明に係る空気入りラジアルタ
イヤ（Ｔ）の幅方向の略示断面図、図２は幅広主溝部分
の拡大断面図、図３は同上タイヤのトレッドパターンを
例示する一部の展開平面図である。

【００１２】このラジアルタイヤ（Ｔ）は、図１に示す
ように、両側のビードコア（11）を備えるビード部（1
2）と該ビード部（12）から半径方向外向きに延びるサ
イドウォール部（13）とその上端をつなぐトレッド部
（１）とからなり、その内周に沿って両端がビードコア
（11）で折返されて支持されたカーカス（14）を備え、
またトレッド部（１）とカーカス（14）の間にベルト層
（15）を備えており、その補強構造は一般的なラジアル
タイヤの場合と同様であるので、詳細な説明は省略す
る。

【００１３】このラジアルタイヤ（Ｔ）は、図１および
図３に示すようにトレッド部（１）の外周に、タイヤ周
方向に直線状もしくはジグザグ状をなして延びる周方向
溝として形成された幅広主溝（２）を有してなり、この
幅広主溝（２）がトレッド部（１）の外周におけるクラ
ウンセンター（Ｃ）から車両装着時（タイヤを車両に装
着した状態）のタイヤ内側に偏存して配置されており、
これによってトレッドパターンが非対称パターンをなし
ている。図の（３）はタイヤ周方向に延びるやや幅の狭
い縦溝、（４）は前記幅広主溝（１）およひ縦溝（３）
と交叉する横溝、（５）は通常の縦溝より細幅の補助溝
であり、図は非対称のブロックパターンの場合を示して
いる。

【００１４】前記幅広主溝（２）は、その溝幅、すなわ
ちトレッド部（１）の外周面での溝幅（Ｗ1 ）が、溝深
さ（Ｄ）に対し２倍以上の幅を持ち、特に好ましくはト
レッド幅（Ｗ0 ）の１／４以下の範囲に設定されてい
る。

【００１５】すなわち、前記の幅広主溝（２）の溝幅
（Ｗ1 ）が、溝深さ（Ｄ）の２倍未満であると、排水性
が低下し、目的とする排水性を確保できなくなり、また
トレッド幅（Ｗ0 ）の１／４を越えると、トレッド部
（１）の剛性が低下し、排水性およびコーナリング性能
も維持し難くなる。

【００１６】そして前記幅広主溝（２）は、その横断面
において、車両装着時内側の溝壁面（21）の角度（α1
）が、車両装着時外側の溝壁面（22）の角度（α2 ）
に対して１．５〜４倍、特に好ましくは２〜３倍の範囲
に設定されている。

【００１７】すなわち前記溝壁面（21）の角度（α1 ）
が、前記溝壁面（22）の角度（α2）の１．５倍より小
さいと、幅広主溝（２）より車両装着時のタイヤ内側の
パターン剛性およびトラクション性能を充分に確保でき
ず、また４倍を越えると、逆に車両装着時のタイヤ外側
のパターン剛性が悪化し、クラウンセンター（Ｃ）付近
の応答性が低下することになるので、前記のように設定
しておくのがよい。

【００１８】また前記の幅広主溝（２）は、前記車両装
着時外側の溝壁面端（22ａ）がトレッド部（１）のクラ
ウンセンター（Ｃ）から前記車両装着時のクラウンセン
ターを含むタイヤ内側域にあって、かつ前記車両装着時
内側の溝壁面端（21ａ）が前記クラウンセンター（Ｃ）
からトレッド幅（Ｗ0 ）の３５％の距離の範囲内に位置
するように設定配置しておくのが好ましい。

【００１９】すなわち、幅広主溝（２）の前記溝壁面端
（22ａ）がクラウンセンター（Ｃ）よりもタイヤ外側域
にあると、コーナリング性能を充分に確保できず、また
幅広主溝（２）の前記溝壁面端（21ａ）が前記クラウン
センター（Ｃ）からトレッド幅（Ｗ0 ）の３５％の距離
の範囲を越えると、幅広主溝（２）が存在する車両装着
時のタイヤ内側のパターン剛性が著しく低下して、偏摩
耗抑制の効果が小さくなる。

【００２０】また前記幅広主溝（２）は、前記の各条件
範囲の場合においても、その横断面における溝底部（2
3）のフラット幅（Ｗ2 ）（フラット部分の幅）が、前
記溝幅（Ｗ1 ）に対して０．２５〜０．５倍の範囲に設
定しておくのがよい。

【００２１】すなわち、前記フラット幅（Ｗ2 ）が、幅
広主溝（２）の溝幅（Ｗ1 ）に対して０．２５倍未満の
場合は排水性を確保できず、また０．５倍を越えると、
トレッド部（１）の曲げ剛性が悪化し、排水性やコーナ
リング性能も維持し難くなるので、前記範囲に設定して
おくのが特に好ましい。

【００２２】なお、本発明の空気入りラジアルタイヤ
（Ｔ）は、タイヤの高さ（Ｈ）とタイヤ最大幅（Ｗ）と
の比であらわす扁平率（Ｈ／Ｗ）が、７０％以下の乗用
車用タイヤに好適に適用できる。

【００２３】上記の空気入りラジアルタイヤ（Ｔ）は、
幅広主溝（２）を有する側を車両内側になるように車輪
に装着して使用する。

【００２４】この使用において、車両装着時のタイヤ内
側域に偏存して配置された前記幅広主溝（２）により十
分な排水性を確保できるとともに、車両装着時のタイヤ
外側の接地面積が多くなってコーナリング性能が良好に
確保され、しかも幅広主溝（２）の車両装着時内側の溝
壁面（21）の角度（α1 ）が、車両装着時外側の溝壁面
（22）の角度（α2 ）の１．５〜４倍の範囲に設定され
ているために、タイヤ内側のパターン剛性を良好に確保
できてトラクション性能を充分に発揮でき、またタイヤ
外側のパターン剛性も良好に保持されて、偏摩耗性能も
良好に確保される。

【００２５】（実施例）下記のタイヤ条件に設定した下
記表１の実施例タイヤ（図３）および比較例タイヤ１〜
３（図４〜図６）を、車両指定の空気圧（２．４ｋｇ／
ｃｍ2 ）にして乗用車（トヨタ・エスティマ・ルシーダ
・２．４リッターガソリン・２ＷＤ）に装着して、偏摩
耗性能、排水性、ドライ旋回性能、トラクション性能に
ついて比較テストを実施した。その結果を下記表２に示
す。各性能の評価は、タイヤ内側がブロックパターンに
よる非対称パターンの比較例１のタイヤを１００として
指数で表示しており、数値の大きいものほど性能が良い
ことを示している。

【００２６】なお、偏摩耗性能は、感圧紙を用いた接地
圧分布評価にて、半径１００ｍのコーナー走行した場合
の舵角を与えて、幅広主溝両側の接地圧比を測定した。

【００２７】排水性は、水深８ｍｍのウエット路面走行
によりハイドロプレーニングの発生速度を測定した。

【００２８】ドライ旋回性能は一般路走行による官能評
価、トラクション性能はダート路面走行による官能評価
とした。

【００２９】・タイヤ条件 タイヤサイズ：２１５／６５Ｒ１５ トレッド幅：１６４ｍｍ 幅広主溝の深さ：８．５ｍｍ 幅広主溝の溝幅：３０ｍｍ 溝底部のフラット幅：７．５ｍｍ

【表１】

【表２】 上記のテスト結果から明らかなように、タイヤ内側にリ
ブパターンを採用した比較例２のタイヤは、偏摩耗性能
および旋回性能は良くなるが、排水性やトラクション性
能が悪化する。また幅広主溝（２）がクラウンセンター
（Ｃ）に配された比較例３のタイヤは、偏摩耗性は良く
なるが、その反面、旋回性能が悪化する。

【００３０】これに対し、本発明の実施例タイヤは、排
水性およびドライ旋回性能を従来の対称パターンの場合
と同様に確保して、しかも偏摩耗性およびトラクション
性能を向上させることができた。

【００３１】

【発明の効果】上記したように本発明によれば、溝深さ
の２倍以上の溝を持つ幅広主溝をクラウンセンターから
車両装着時のタイヤ内側域に偏存させて配置したことに
より、排水性およびコーナリング性能を良好に確保でき
るとともに、該幅広主溝の断面形状、特に車両装着時内
側の溝壁面の角度を車両装着時外側の溝壁面の角度より
大きくして非対称としたことにより、前記排水性やコー
ナリング性能を確保しつつ、タイヤ内側の偏摩耗性能及
びトラクション性能を良好に確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの幅方向
の略示断面図である。

【図２】同上の幅広主溝部分の拡大断面図である。

【図３】同上タイヤのトレッドパターンを例示する一部
の展開平面図である。

【図４】従来タイヤのトレッドパターンを例示する一部
の展開平面図である。

【図５】内側にリブを配した従来タイヤのトレッドパタ
ーンを例示する一部の展開平面図である。

【図６】クラウンセンターに幅広主溝を配した従来タイ
ヤのトレッドパターンを例示する一部の展開平面図であ
る。

【符号の説明】 （１） トレッド部 （２） 幅広主溝 （21） 車両装着時内側の溝壁面 （21ａ） 車両装着時内側の溝壁面端 （22） 車両装着時外側の溝壁面 （22ａ） 車両装着時外側の溝壁面端 （23） 溝底部 （α1 ） 車両装着時内側の溝壁面の角度 （α2 ） 車両装着時外側の溝壁面の角度 （Ｗ0 ） トレッド幅 （Ｗ1 ） 溝幅 （Ｗ2 ） フラット部の幅 （Ｄ） 溝深さ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部の外周に、クラウンセンターか
   ら車両装着時のタイヤ内側域に遍在してタイヤ周方向に
   延びる１本の幅広主溝を有し、トレッドパターンが非対
   称パターンよりなる空気入りラジアルタイヤであって、 前記幅広主溝は、溝深さに対し２倍以上の溝幅を有し、
   横断面における車両装着時内側の溝壁面の角度が、車両
   装着時外側の溝壁面の角度に対して１．５〜４倍の範囲
   に設定されてなることを特徴とする空気入りラジアルタ
   イヤ。
2. 【請求項２】幅広主溝の溝幅が、トレッド幅の１／４以
   下である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】前記幅広主溝は、車両装着時外側の溝壁面
   端がクラウンセンターから車両装着時のタイヤ内側域に
   あって、かつ車両装着時内側の溝壁面端がクラウンセン
   ターからトレッド幅の３５％の距離までの範囲内に位置
   するように設定されてなる請求項１または２に記載の空
   気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】前記幅広主溝の横断面において、溝底のフ
   ラット幅が、溝幅に対し０．２５〜０．５倍の範囲に設
   定されてなる請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気
   入りラジアルタイヤ。