JPH11310017A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来のランフラットタイヤよりランフラット
耐久性を顕著に向上させた空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 一対の断面三日月状の補強ゴムストリッ
プをタイヤ内面に有し、タイヤとリムとの組立体にタイ
ヤの最高空気圧の15％の微圧を充てんした組立体の断面
で、リムのフランジ輪郭の円弧中心Ｐと中心Ｐからリム
径ラインと平行な直線に対し60°の角度でタイヤに向け
引いた直線とタイヤ内面との交点Ａとを結ぶ線分PAより
タイヤ半径方向内側にスティフナーゴム先端が位置す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、より詳細にはパンクなどにより内圧がゼロ乃至ゼロ
に近い微圧状態で所定距離走行可能な、いわゆるランフ
ラットタイプのラジアルタイヤに関し、特に、断面幅に
対する断面高さの比が比較的大きな、偏平比の呼びで６
０以上のタイヤでの優れたランフラット（パンク状態で
の走行）耐久性を備える空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ランフラットタイプのラジアルタイヤ
（以下ランフラットタイヤという）は、主としてタイヤ
の負荷荷重が比較的小さな乗用車などの車両の使途に供
するもので、タイヤがフラット（パンク）状態となって
も、それがたとえ急速に生じたとしても一般道路走行中
はもとより高速道路の高速中であっても車両、特に乗用
車の操縦安定性を損なうことなく安全に走行可能で、か
つ走行を継続しても使用リム（適用リム）から離脱する
ことなく、しかもタイヤが破壊することなく、安全かつ
確実にタイヤ交換が可能な場所まで所定距離、例えば８
０〜１６０km走行可能であることが要求される。

【０００３】そのため各種の構造をもつランフラットタ
イヤが、ときには工夫をこらした使用リムとの組合わせ
で提案されている。これら提案の対象となるタイヤは偏
平比の呼びが６０未満の超偏平タイヤと、偏平比の呼び
が６０以上の比較的断面高さが高いタイヤとに大別され
る。

【０００４】上記の超偏平タイヤに関してはコスト−パ
ーフォーマンスに優れ、従って最も多く市場で実用に供
されているランフラットタイヤは、その一例タイヤ２１
の断面を図５に示すように、ビード部２２からサイドウ
ォール部２３を経てトレッド部２４の端部に至る最内側
カーカスプライ２６−１のタイヤ内面側に、対をなす断
面三日月状の厚肉補強ゴムストリップ２９を適用する構
造のタイヤである。それでもこの種のタイヤはコスト高
を免れず、よってスポーツカー、スポーツタイプカーな
どいずれも高速走行を前提とする高価な車種に装着され
ることが多い。

【０００５】この種の厚肉補強ゴムストリップ２９を有
するタイヤ２１は、フラット転動下で成るべく潰れ変形
度合いを軽減するため、ラジアルカーカス２６はビード
コア２５の周りをタイヤ内側から外側へ巻上げるターン
アッププライ２６−１と、このターンアッププライ２６
−１を外包みするダウンプライ２６−２との２プライ乃
至２プライ以上の構成とし、かつターンアッププライ２
６−１とダウンプライ２６−２とで包み込む、ビードコ
ア２５外周面からタイヤ最大幅位置Ｓ近くまで延びる硬
質のスティフナーゴム２７を備え、ときにビード部２２
からサイドウォール部２３に至る間にケブラーコード又
はスチールコードのゴム被覆層（インサートプライと呼
ばれる層）を配置する。

【０００６】前記した比較的断面高さが高いタイヤは、
最近になり比較的排気量の大きな輸入高級乗用車や高級
国産乗用車に装着される機会が多く、この種のタイヤは
装着リムとの協同でランフラット走行を可能とさせるも
のであり、それはリムに中子を組み込むタイプが主流を
占める。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記のような図
５に示す構成を有するタイヤは、ランフラット走行での
耐久性向上のため補強ゴムストリップ２９の厚さや高さ
を増したり、ゴム自体の硬さ、モジュラスを大幅に高め
ることが提案され実用に供されているが、いずれも製造
上の制約、コスト上昇幅の制約があり、結局のところ急
激な内圧ゼロ状態となったとき、特に高速走行中の車両
の操縦安定性確保は不十分であり、ランフラット状態で
の走行継続における耐久性も十分ではなく、これらの性
能確保及びランフラット耐久性を改善したタイヤが望ま
れている。

【０００８】リムに中子を組み込む手段は、まずタイヤ
のホイールへの組み付けが容易ではなく、いわゆるリム
組み性に問題があり、次にタイヤ及びホイールアッセン
ブリーで重量の大幅上昇は不可避であり、しかも車両の
バネ下質量の大幅増加をもたらす結果、車両の振動乗心
地性を著しく損なうこととなり、高級乗用車に相応しく
ないという問題を抱えている。

【０００９】従ってこの発明の請求項１〜６に記載した
発明は、良好なリム組み性を保持し、製造面での不具合
及び著しいコスト上昇をもたらすことなく、また振動乗
心地性を許容できる範囲内に保持した上で、しかもパン
クなどによる急速なエアー抜けでも乗用車などの車両の
安全走行を保証し、かつフラット走行でのリムからのタ
イヤ離脱防止性能や耐久性能をランフラットタイヤとし
て使用者に満足される性能まで向上させた、特に偏平比
の呼びが６０以上の空気入りタイヤの提供を目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウ
ォール部とトレッド部とを補強する１プライ以上のラジ
アル配列コードのゴム被覆になるカーカスと、ビードコ
アの外周面からトレッド部に向け先細り状に延びるステ
ィフナーゴムとを備え、カーカスは該スティフナーゴム
を包み込みビードコアの周りをタイヤ内側から外側へ巻
上げるターンアッププライを有し、ビード部のビードコ
ア近傍位置からサイドウォール部を経てレッド部の端部
までにわたる最内側ターンアッププライ内面側に対をな
す、断面三日月状の補強ゴムストリップを有する空気入
りタイヤにおいて、上記タイヤをその適用リムに組み付
けたタイヤとリムとの組立体に、該タイヤの最高空気圧
の１５％の微圧を充てんした上記組立体の断面にて、上
記リムのフランジ輪郭の円弧中心Ｐと、該中心Ｐからリ
ム径ラインと平行な直線に対し６０°の角度でタイヤに
向け引いた直線とタイヤ内面との交点Ａとを結ぶ線分Ｐ
Ａよりタイヤ半径方向内側に上記スティフナーゴムの先
端が位置して成ることを特徴とする空気入りタイヤであ
る。

【００１１】ここで上記の最高空気圧及び適用リムと
は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９８年版、
以下ＪＡＴＭＡ規格という）の「一般情報」の章におけ
る第４項「タイヤの測定方法」（１）に記載されている
最高空気圧（最大負荷能力に対応する空気圧）及び第５
項「適用リム」の（１）〜（３）に記載されている諸事
項に従う。より詳細には、ＪＡＴＭＡ規格にて各タイヤ
種別毎に定められた「空気圧−負荷能力対応表」及び
「適用リム表」それぞれに記載された数値及びリムサイ
ズを用いるものとする。

【００１２】さらに、タイヤをその適用リムに組み付け
るとは、適用リムに組み込んだタイヤに一旦上記最高空
気圧以上の内圧を充てんしてタイヤを適用リムに十分に
取付けた状態とし、その後この十分な取付け状態を保持
しながら充てん空気乃至充てんガスを内圧ゼロまで排気
した組付けを指す。又は内圧ゼロまでの排気前に最高空
気圧の１５％に相当する微圧に調整しても良い。またリ
ム径ラインとはそれぞれの適用リムにつきＪＡＴＭＡ規
格の「リムの輪郭」の章に記載されている実際のリム直
径値（φＤ）におけるタイヤ回転軸心に平行な直線を指
す。

【００１３】請求項１に記載した発明は、請求項２に記
載した発明のように、カーカスプライの少なくともター
ンアッププライコードはスチールコードからなるもので
あり、そして請求項３に記載した発明のように、上記タ
ーンアッププライの巻上げ部は、上記線分ＰＡよりタイ
ヤ半径方向内側でターンアッププライ本体に接触させる
ものが好適に適合する。また請求項１〜請求項３に記載
した発明は実際上、請求項４に記載した発明のように、
上記ターンアッププライの巻上げ部はスティフナーゴム
先端を超えて延び、スティフナーゴム先端を超える巻上
げ部分はターンアッププライ本体と接触させるものであ
る。なおターンアッププライ本体とは巻上げ部を除くビ
ードコア相互間にわたるターンアッププライ部分であ
る。

【００１４】請求項１〜４に記載した発明を実施するに
際しては、請求項５に記載した発明のように、上記ター
ンアッププライのスチールコードは１×ｎ（２≦ｎ≦７
の整数）のコード構造を有し、上記スチールコードの素
線径が０．１２５〜０．２７５ｍｍの範囲内にあるこ
と、そして請求項６に記載した発明のように、上記線分
ＰＡ上のタイヤ外表面と最外側プライ外表面との間のゴ
ムゲージＧｆの上記補強ゴムストリップの最大ゲージＧ
ｈに対する比Ｇｆ／Ｇｈの値が０．８〜１．４の範囲内
であることが好適に適合する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態例
を図１〜図４に基づき説明する。図１は、この発明によ
る空気入りタイヤを適用リムに組み付けた組立体の左半
断面図であり、図２は、図１に示す要部拡大断面図であ
り、図３は、カーカスプライに適用するスチールコード
及び被覆ゴムのＸ線撮影図であり、図４は、図３に示す
スチールコード部分のみのＸ線撮影図である。

【００１６】図１において、空気入りタイヤ１は乗用車
用空気入りタイヤ（以下タイヤ１という）であり、タイ
ヤ１は、一対のビード部２（片側のみ示す）と、一対の
サイドウォール部３（片側のみ示す）と、両サイドウォ
ール部３に連なるトレッド部４とを有し、一対のビード
部２内に埋設したビードコア５相互間にわたり上記各部
２、３、４を補強する１プライ以上、図示例は２プライ
のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカス６を有
する。

【００１７】図示例のカーカス６は、ビードコア５をタ
イヤ１の内側から外側へ向け巻上げ、その巻上げ終端を
６−１ｕＥとする巻上げ部６−１ｕを有するターンアッ
ププライ６−１と、ターンアッププライ６−１本体及び
巻上げ部６−１ｕを外包みしてビードコア５近傍に終端
を有するダウンプライ６−２とを備える。図示例の２プ
ライカーカス６ではターンアッププライ６−１が最内側
カーカスプライを形成する。ただし図示は省略したがカ
ーカス６はダウンプライ６−２を配置しないでターンア
ッププライ６−１のみの場合を含むものとする。

【００１８】タイヤ１はビードコア５の外周面からトレ
ッド部４に向け先細り状に延びるスティフナーゴム７を
有し、ターンアッププライ６−１は、その本体と巻上げ
部６−１ｕとでスティフナーゴム７を包み込む。ここに
カーカス６を構成するプライのうち少なくともターンア
ッププライ６−１のコードはスチールコードとするもの
とし、ターンアッププライ６−１のコードはスチールコ
ードの場合とレーヨンコード、ナイロンコードのような
有機繊維コードの場合との双方の場合を可とするが、以
降はカーカス６のプライ全てにスチールコードを適用す
るものとして説明する。

【００１９】カーカス６の外周にはトレッド部４を強化
するベルト８を備え、ベルト８は２層以上、図示例は２
層のコード交差層、望ましくは２層のスチールコード交
差層を有する他、これら交差層の外周で２層のスチール
コード交差層を外包みする、図１に破線で示す有機繊維
コード層、例えばナイロン６６コード乃至ケブラーコー
ドの螺旋巻回層を有する。スチールコード交差層はタイ
ヤ赤道面Ｅを挟んでそれぞれの層のスチールコードが交
差する配置になり、図示例ではカーカス６に隣接するス
チールコード層の幅がその外側のスチールコード層の幅
より広い。

【００２０】またタイヤ１は、ランフラットタイヤに固
有の、対をなす断面三日月状の補強ゴムストリップ９
（片側のみ示す）を、カーカス６のターンアッププライ
６−１の内面側に備える。補強ゴムストリップ８は内圧
ゼロでも走行中の車両総重量を安定して支持し、タイヤ
１の使用リムからの離脱を防止し、タイヤ１の破壊を阻
止するため、さらには、例えば８０〜１６０km/hでの高
速走行での急速なパンク時にも走行安定性を保持可能と
するためタイヤ半径方向中央領域を最大ゲージＧｈ＝８
〜１２ｍｍの厚肉部とする一方、タイヤ半径方向両端部
は先細り状とする。符号１０で示す部分は空気不透過性
に優れるハロゲン化ブチルゴムのインナーライナであ
る。よってタイヤ１はチューブレスタイヤである。

【００２１】図１は、タイヤ１をその適用リム１５（先
のＪＡＴＭＡ規格に従う、輪郭線のみを示す）に組み付
けたタイヤ１とリム１５の組立体に、タイヤ１の最高空
気圧（先のＪＡＴＭＡ規格に従う）の１５％の微圧を充
てんしたときの組立体の左半断面を示し、ここで上記微
圧充てん組立体の断面全体について、以下に述べる構成
を満たすことが必要である。

【００２２】すなわちリム１５のフランジ１５Ｆの輪郭
の円弧中心Ｐを通り、先に定義したリム径ラインＲＬと
平行に引いた直線Ｌを想定し、円弧中心Ｐからタイヤ１
へ向け直線Ｌに対し６０°の角度で引いた直線Ｑがタイ
ヤ１の内面と交わる点を交点Ａとし、円弧中心Ｐと交点
Ａとを結ぶ線分ＰＡを基準線として、スティフナーゴム
７のタイヤ１の半径方向先端Ｃがこの基準線ＰＡよりタ
１ヤ１の半径方向内側に位置するものとする。

【００２３】このことはとりもなおさず、基準線ＰＡよ
りタイヤ１の半径方向内側でターンアッププライ６−１
の巻上げ部６−１ｕをターンアッププライ６−１本体に
接触させることに他ならない。さらに換言すればターン
アッププライ６−１の巻上げ部６−１ｕはスティフナー
ゴム７の先端Ｃを超えてタイヤ１の半径方向外側に向け
延び、スティフナーゴム７の先端Ｃを超える巻上げ部６
−１ｕをターンアッププライ６−１本体に接触配置す
る、ということである。

【００２４】さて偏平比の呼びが６０以上のタイヤにつ
いて発明者らの研究成果を以下に記す。まず図５に示す
タイヤ２１がフラット状態で荷重が負荷されているタイ
ヤ２１を左半断面図として示す図６（カーカス２６は簡
略図解）を参照して、最高空気圧充てんタイヤの断面高
さＳＨはフラット状態で大きな撓みδだけ潰される。こ
の撓みδが大きい程ランフラット耐久性が低下する一
方、撓みδが小さければ小さい程ランフラット耐久性は
向上する。撓みδとランフラット耐久性とはほぼ反比例
の関係にある。これについては後述する。

【００２５】次に撓みδを成るべく小さく抑え込むに
は、（ａ）タイヤ断面におけるタイヤ周方向単位幅での
曲げ剛性を成るべく大きな値とすること、そのためカー
カス６のプライコードで曲げ剛性の増加を図ること、
（ｂ) ビード部２〜サイドウォール部３の引張り領域を
見出し、この引張り領域で有効に働くようにターンアッ
ププライ６−１、その巻上げ部６−１ｕ及びダウンプラ
イ６−２を配置すること、（ｃ）スティフナーゴム７に
適当な曲げ変形抑制効果を付与させること、である。

【００２６】上記（ａ）項について：従来のカーカス２
６の各プライ２６−１、２６−２にはレーヨンコードを
適用するのが慣例となっているところを、ターンアップ
プライ６−１及びダウンプライ６−２に、レーヨンコー
ドの曲げ剛性に比しより大きな曲げ剛性を有するスチー
ルコード（コード構造は１×５×０．１５）を適用した
タイヤ２１Ａと、従来のレーヨンコードを適用したタイ
ヤ２１Ｂと、ポリエステルコードを適用した比較タイヤ
２１Ｃとを製造し、これらタイヤの撓み率（δ／ＳＨ）
×１００％を測定し、併せてランフラット耐久性をテス
トした。各タイヤは図５に示す従来の構成とし、タイヤ
サイズは２１５／６５Ｒ１５である。

【００２７】撓み率（％）＝（δ／ＳＨ）×１００は、
従来タイヤ２１Ｂが３７．８％、比較タイヤ２１Ｃが３
８．５％であったのに対し、タイヤ２１Ａ（スチールコ
ード適用プライ）は３５．０％に止めることができた。
ランフラット耐久性は各タイヤの内圧をゼロ（バルブコ
アを取り外した状態）とし、表面速度８９km/hで回転す
るドラムに各タイヤをその最大負荷能力７１０kgの約７
６％に相当する荷重５４０kgf で押圧し、故障が生じる
までに走行した距離を計測することで評価した。

【００２８】評価結果は従来タイヤ２１Ｂを１００とす
る指数であらわし、値が大なるほど良いとしたとき、比
較タイヤ２１Ｃは９５まで低下したのに対し、カーカス
２６にスチールコードプライを適用したタイヤ２１Ａは
１３８に向上している。これらの結果を撓み率（％）と
ランフラット耐久性（指数）との関係線図として図７に
示す。

【００２９】図７からカーカス２６のプライ２６−１、
２６−２にスチールコードを適用したタイヤ２１Ａは、
撓み率（％）を他のタイヤＢ、Ｃに比しより小さく抑え
込むことができ、ランフラット耐久性が大幅に向上する
ことが実証されている。また撓み率（％）とランフラッ
ト耐久性とは略反比例の関係を有することが分かる。

【００３０】前記（ｂ）項について：図５に示す従来タ
イヤ２１のカーカス２６に前記のスチールコードプライ
を用いたタイヤ２１Ａがランフラット下で図６に示すよ
うに大きく撓み変形したとき、このランフラット変形状
態での断面におけるプライコードに沿う方向の引張ひず
み及び圧縮ひずみの分布領域を求めた。その結果を図８
に示す。

【００３１】ひずみ分布の測定結果は、図８において、
ビード部２２とその近傍領域では、図１に示す線分ＰＡ
の延長線からタイヤ半径方向内側で、しかもタイヤ内側
に実線の囲みで示すα領域に引張ひずみ領域が存在し、
α領域よりタイヤ外側の破線からタイヤ外側領域が圧縮
領域であること、そしてサイドウォール部２３ではタイ
ヤ外側に実線の囲みで示すβ領域に引張ひずみ領域が存
在し、β領域よりタイヤ内側の破線からタイヤ内側領域
が圧縮領域であること及びβ領域は、リム径ラインＲＬ
からのタイヤ半径方向最内側高さｈが最内側プライ２６
−１のリム径ラインＲＬからの高さＳＨｐの０．３５倍
の高さ位置と、リム径ラインＲＬからのタイヤ半径方向
最外側高さＨが高さＳＨｐの０．９０倍の高さ位置との
間にわたる領域であること、を解明した。

【００３２】これら引張領域α、βに存在するカーカス
プライコードにスチールコードを用いることにより、ス
チールコードが本来備えている大きな引張り剛性を有利
に活用することができ、その結果撓みδを低減させるこ
とができ、結局撓み率（％）を低減することが可能とな
るのである。なかでも偏平比の呼びが６０以上のタイヤ
にあっては引張領域αの範囲が広く、しかも引張ひずみ
の値も大きいので、タイヤ１における基準線（線分）Ｐ
Ａ（図１、２参照）よりタイヤ１の半径方向内側にステ
ィフナーゴム７の先端Ｃを位置させ、カーカス６のター
ンアッププライ６−１の巻上げ部６−１ｕをターンアッ
ププライ６−１本体に接触させて配置することにより、
タイヤ１のランフラット走行下で撓み率（％）が大幅に
低減し、その結果ランフラット耐久性が大幅に向上す
る。また引張ひずみが作用するβ領域を考慮するとター
ンアッププライ６−１の巻上げ部６−１ｕの終端６−１
ｕＥはβ領域内に位置させるのが撓み率（％）の低減と
ランフラット耐久性向上とに有利である。

【００３３】このことを先に述べた比較タイヤ２１Ａ
と、図１、２に示す構成をもつ実施例１、２、３のタイ
ヤ１とで比較検証した。タイヤサイズは同じ２１５／６
５Ｒ１５である。ここで図２を参照して、リム径ライン
ＲＬから測ったスティフナーゴム先端Ｃの高さＣｒの、
同じくリム径ラインＲＬから測った基準線（線分）ＰＡ
の交点Ａの高さＡｒに対する比Ｃｒ／Ａｒの値を、実施
例１は０．４５、実施例２は０．７１、実施例３は０．
８８とした。これらとは別に比較例１〜３のタイヤを準
備し、これらタイヤの比Ｃｒ／Ａｒの値を、比較例１は
１．１０、比較例２は１．３３、比較例３は１．５５と
した。

【００３４】まず撓み率（％）では、実施例１のタイヤ
１が３２．８％、実施例２のタイヤ１が３４．０％、実
施例３のタイヤが３４．７％であり、比較例１のタイヤ
は３５．１％、比較例２のタイヤは３５．０％、比較例
３のタイヤも３５．０％である。因みにタイヤ２１Ａは
３５．０％である。これらの結果をプロット図として図
９に示す。

【００３５】次に、先に述べた試験条件と同じ条件でこ
れらタイヤのランフラット耐久性試験を実施した。故障
を生じるまでに走行した距離を測定し、タイヤ２１Ａの
距離を１００とする指数にてあらわすと、実施例１のタ
イヤ１が１２８、実施例２のタイヤ１が１１０、実施例
３のタイヤが１０３であり、比較例１のタイヤは１０
０、比較例２のタイヤは１０１、比較例３のタイヤも１
０１である。これらの結果を線図として図１０に示す。
以上の試験結果から比Ｃｒ／Ａｒの値は１．０未満とす
ること、望ましくは０．４５〜０．８８の範囲内とする
ことが適合することが分かる。

【００３６】以上述べたところから明らかなように、カ
ーカス６のプライのうち少なくともターンアッププライ
６−１にはスチールコードを適用し、スティフナーゴム
７先端Ｃを基準線ＰＡよりタイヤ１の半径方向内側に位
置させ、ターンアッププライ６−１の巻上げ部６−１ｕ
を基準線ＰＡよりタイヤ１の半径方向内側でターンアッ
ププライ６−１に接触配置することでタイヤ１のランフ
ラット耐久性は大幅に向上する。

【００３７】前記（ｃ）項について：先の実施例１のタ
イヤ１のランフラットによる故障部位及び故障形態を調
べたところ、故障部位は補強ゴムストリップ９ではなく
スティフナーゴム７であり、故障形態はスティフナーゴ
ム７の破壊にあることを見出した。そこで基準線（線
分）ＰＡ上のタイヤ１の外表面とカーカス６の最外側プ
ライ、ここではダウンプライ６−２のタイヤ外側表面と
の間のゴムゲージＧｆ（ｍｍ）を基準とし、ゴムゲージ
Ｇｆ（ｍｍ）の補強ゴムストリップ９の最大ゲージＧｈ
（ｍｍ）に対する比Ｇｆ／Ｇｈの値とランフラット耐久
性との関係を実施例４〜８のタイヤ１について実験し
た。用いたタイヤサイズは先の実施例１〜３と同じであ
り、試験条件も同じである。その結果を表１に示す。な
おタイヤ重量は成るべく軽いことが求められているが、
特にタイヤ重量当りのランフラット耐久性のありようは
重要課題であるから表１にはこれを耐久性指数／重量と
して記載した。

【００３８】

【表１】

【００３９】表１の示すところから、ゴムゲージＧｆを
補強ゴムストリップ９の最大ゲージＧｈに近づけると撓
み率（％）が減少し、その分ランフラット耐久性がより
一層向上する一方、故障は依然としてスティフナーゴム
７に生じ、ゴムゲージＧｆが最大ゲージＧｈを超える
と、撓み率（％）の減少度合いが頭打ちとなり、これに
伴いランフラット耐久性向上もそれ程顕著ではなくなり
同時に故障部位は補強ゴムストリップ９に移行する事実
と、比Ｇｆ／Ｇｈの値が１．０を超えるとランフラット
耐久性がサチュレートする事実とが分かる。

【００４０】表１に示す結果をプロット線図としてこれ
らを図１１〜図１３に示す。表１及び図１１〜図１３か
ら、タイヤ重量当りのランフラット耐久性の最適比Ｇｆ
／Ｇｈの値は約１．１の場合であり、比Ｇｆ／Ｇｈの値
の適合範囲は０．８〜１．４である。

【００４１】以上述べたタイヤのカーカス６、２６に適
用したスチールコードのコード構造は全て１×５×０．
１５であり、タイヤ１のカーカス６のプライ６−１、６
−２に適用するコード構造は１×ｎ、ただしｎ＝２〜７
の整数であり、素線径は０．１２５〜０．２７５の範囲
内であるスチールコードが適合する。

【００４２】またここで用いるスチールコードは生コー
ドの状態での切断時全伸び（ＪＩＳＧ ３５１０ １９
８６制定に従う）が３．５％以上、望ましくは４．０％
以上の高い伸び特性を有するコードが適合する。ただし
このスチールコードは以下に記す試験による特性を有す
るものとする。

【００４３】図３及び図４を参照して、カーカス６のプ
ライ６−１、６−２に埋設したスチールコード−ゴム複
合体のＸ線撮影像から任意に選択したコード軸方向長さ
１５ｍｍ部分の、最外側素線から外にはみ出した部分を
除くコード複合体面積に占める素線合計面積の割合（素
線合計の面積占有率Ｒ）が０．４５〜０．９５の範囲内
である。ここでコード軸方向長さ１５ｍｍとは、Ｘ線撮
影像でのコード長さとして１５ｍｍということであり、
またコード全体の面積をＡ、素線の占有面積をＦとした
とき、素線の面積占有率Ｒ＝Ｆ／Ａであらわす。

【００４４】面積占有率Ｒは、ソフテック社製Ｋ−２型
を用い、カーカス６が１プライの場合はサイドウォール
部３のタイヤ１の最大幅位置Ｓ付近で、サイドウォール
部３の表面の法線方向からＸ線を照射した撮影像をタイ
ヤ１の周方向に１０箇所から得て、１０箇所の平均値と
する。カーカス６が２プライの場合は各プライのスチー
ルコード−ゴム複合体が重なり合い、正確な測定が困難
であるから、それぞれ１プライをタイヤ１から取り出し
て各、プライにつき上記同様にＸ線撮影像を得て、１０
箇所の面積占有率Ｒの平均値を求める。

【００４５】面積占有率Ｒが０．４５未満であると、各
素線とゴムとの接触面積が大きくなり水分による腐食伝
播性をより一層抑制することができる反面、スチールコ
ードとしての引張弾性率が低くなり過ぎ、カーカス６と
して必要とする曲げ剛性を満たすことができなくなり、
また面積占有率Ｒが０．９５を超えると素線自体が変形
し難くなり耐圧縮疲労性が低下するのでいずれも不可で
ある。面積占有率Ｒは０．５０〜０．９０の範囲内であ
るのが望ましく、０．５５〜０．７５の範囲内であるの
がより望ましい。

【００４６】またこのタイヤ１のプライ６−１、６−２
に適用するスチールコードは、素線相互が点接触し、コ
ード外側の包絡線内部に広い空間を有する、いわゆるオ
ープン撚りコードであるのが望ましい。所定の素線合計
の面積占有率Ｒのなかでオープンコードとすることによ
りスチールコードの各素線とゴムとの接触面積を最大限
に増加させることができ、スチールコード素線相互間へ
の水分の進入を抑制することができ、各素線とゴムとの
接触面積を増加させれば、素線相互間の摩擦による摩
滅、すなわちフレッティングを抑制することができる。
その結果スチールコードコードの耐久性の主たる原因と
なる水分による腐食伝播性を抑制し、フレッティングに
よる耐腐食性を大幅に改善することができる。さらに言
えばスチールコード内部に多量のゴムが侵入することで
スチールコードの曲げ剛性を大きくすることに貢献す
る。

【００４７】

【発明の効果】この発明の請求項１〜６に記載した発明
によれば、中子を使用せずとも済むので良好なリム組み
性を保持すると共に著しいコスト上昇をもたらすことな
く、製造面、特に問題となる成型作業での生産性を損な
うことなく、また振動乗心地性を許容できる範囲内に保
持した上で、しかもパンクなどによる急速なエアー抜け
でも乗用車などの車両の安全走行を保証し、かつフラッ
ト走行でのリムからのタイヤ離脱防止性能や耐久性能を
ランフラットタイヤとして使用者に満足される性能まで
向上させることが可能な、特に偏平比の呼びが６０以上
の空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態例の空気入りタイヤとリ
ムとの組立体の左半断面図である。

【図２】図１に示す要部拡大図である。

【図３】カーカスプライに適用するスチールコード及び
被覆ゴムのＸ線撮影図である。

【図４】図３に示すスチールコード部分のみのＸ線撮影
図である。

【図５】従来の空気入りタイヤとリムとの組立体の左半
断面図である。

【図６】図５に示す組立体のフラット状態の左半断面図
である。

【図７】撓み率とランフラット耐久性と関係をあらわす
プロット線図である。

【図８】引張領域と圧縮領域とを説明する左半断面図で
ある。

【図９】比Ｃｒ／Ａｒの値と撓み率との関係を示すプロ
ット図である。

【図１０】撓み率とランフラット耐久性との関係をあら
わす別のプロット線図である。

【図１１】比Ｇｆ／Ｇｈの値と撓み率との関係を示すプ
ロット線図である。

【図１２】撓み率とランフラット耐久性と関係をあらわ
す他のプロット線図である。

【図１３】比Ｇｆ／Ｇｈの値とランフラット耐久性／タ
イヤ重量との関係を示すプロット線図である。

【符号の説明】

１ 空気入りタイヤ ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ５ ビードコア ６ カーカス ６−１ ターンアッププライ ６−１ｕ 巻上げ部 ６−１ｕＥ 巻上げ部終端 ６−２ ダウンプライ ７ スティフナーゴム ８ ベルト ９ 補強ゴムストリップ １０ インナーライナ １５ 適用リム １５Ｆ リムのフランジ Ｅ タイヤ赤道面 Ｄ リムの実際の直径 ＲＬ リム径ライン Ｐ リムのフランジの円弧中心 Ｌ 中心Ｐを通るリム径ラインと平行な直線 Ｑ 中心Ｐから直線Ｌと６０°で延びる直線 Ａ 直線Ｑとタイヤ内面との交点 Ｃ スティフナーゴム先端 Ｇｆ 直線Ｑ上のタイヤ外面と最外側プライ外面との間
のゴムゲージ Ｇｈ 補強ゴムストリップ最大ゲージ Ｃｒ スティフナーゴム先端のリム径ラインからの高さ Ａｒ 交点Ａのリム径ラインからの高さ

【手続補正書】

【提出日】平成１１年４月１２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３７】

【表１】

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビード部内に埋設したビードコア
   相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部と
   を補強する１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被
   覆になるカーカスと、ビードコアの外周面からトレッド
   部に向け先細り状に延びるスティフナーゴムとを備え、
   カーカスは該スティフナーゴムを包み込みビードコアの
   周りをタイヤ内側から外側へ巻上げるターンアッププラ
   イを有し、ビード部のビードコア近傍位置からサイドウ
   ォール部を経てレッド部の端部までにわたる最内側ター
   ンアッププライ内面側に対をなす、断面三日月状の補強
   ゴムストリップを有する空気入りタイヤにおいて、 上記タイヤをその適用リムに組み付けたタイヤとリムと
   の組立体に、該タイヤの最高空気圧の１５％の微圧を充
   てんした上記組立体の断面にて、 上記リムのフランジ輪郭の円弧中心（Ｐ）と、該中心
   （Ｐ）からリム径ラインと平行な直線に対し６０°の角
   度でタイヤに向け引いた直線とタイヤ内面との交点
   （Ａ）とを結ぶ線分（ＰＡ）よりタイヤ半径方向内側に
   上記スティフナーゴムの先端が位置して成ることを特徴
   とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 カーカスプライの少なくともターンア
   ッププライコードはスチールコードからなる請求項１に
   記載したタイヤ。
3. 【請求項３】 上記ターンアッププライの巻上げ部は、
   上記線分（ＰＡ）よりタイヤ半径方向内側でターンアッ
   ププライ本体に接触させて成る請求項１又は２に記載し
   たタイヤ。
4. 【請求項４】 上記ターンアッププライの巻上げ部はス
   ティフナーゴム先端を超えて延び、スティフナーゴム先
   端を超える巻上げ部分はターンアッププライ本体と接触
   させて成る請求項１〜３に記載したタイヤ。
5. 【請求項５】 上記ターンアッププライのスチールコー
   ドは１×ｎ（２≦ｎ≦７の整数）のコード構造を有し、
   上記スチールコードの素線径が０．１２５〜０．２７５
   ｍｍの範囲内にある請求項１〜４に記載したタイヤ。
6. 【請求項６】 上記線分（ＰＡ）上のタイヤ外表面と最
   外側プライ外表面との間のゴムゲージ（Ｇｆ）の上記補
   強ゴムストリップの最大ゲージ（Ｇｈ）に対する比（Ｇ
   ｆ／Ｇｈ）の値が０．８〜１．４の範囲内である請求項
   １〜５に記載したタイヤ。