JPH11311267A - 走行駆動トランスミッションの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧クラッチ式の主クラッチ機構又は前後進
切替え機構と油圧クラッチ式の油圧変速機構とを備える
走行駆動トランスミッションにおいて、トランスミッシ
ョンの大型化とコスト上昇を避け、また主クラッチ機構
又は前後進切替え機構の油圧クラッチの耐久性を高める
制御方法を提供する。 【解決手段】 油圧クラッチ式の主クラッチ機構又は前
後進切替え機構と、複数油圧クラッチのうち選択された
油圧クラッチの作動によって変速を行う油圧式変速機構
とを、この順で直列に接続して設ける。車両の発進時に
は、油圧式変速機構を変速作動させたままで主クラッチ
機構又は前後進切替え機構における油圧クラッチ３５，
３６に対する作用油圧を、その設定油圧にまで上昇させ
る。一方、車速を変更する時は、主クラッチ機構又は前
後進切替え機構における油圧クラッチ５０，５１，５
２，６２，６３，６４に対する作用油圧を設定油圧に維
持しながら、油圧式変速機構における油圧クラッチに対
する作用油圧を、その設定油圧にまで上昇させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、走行駆動トラン
スミッションの制御方法に関するものである。

【０００２】

【発明の背景】車両の走行駆動トランスミッションにお
いて変速操作が容易である油圧クラッチ式変速機構を採
用すること、そして同変速機構の油圧クラッチに対する
作用油圧をモジュレート型のリリーフ弁によって設定さ
せることは、例えば特公昭６３−３３５７５号公報によ
って周知である。しかし従来のものでは車両を停止状態
から発進させる時、モジュレート型リリーフ弁の油圧上
昇特性を用い油圧式変速機構の油圧クラッチをスリップ
状態を経て係合させることとしていて、油圧クラッチが
焼き付けを起こさないようにするため、車両発進時に係
合させる可能性のある油圧クラッチを全て、放熱容量の
大きなものに構成しておく必要があった。

【０００３】車両の頻繁な前後進が要求されるローダ作
業を迅速に行う等の目的で、機械式変速装置の前段に操
作容易な油圧クラッチ式の前後進切替え装置を設置する
ことも、例えば特開平８−２７７８０２号公報等から公
知である。このような前後進切替え装置の前進用油圧ク
ラッチ及び後進用油圧クラッチは主クラッチとしても機
能するよう、放熱容量の大きなものが用いられており、
車両の発進時及び機械式変速装置の変速操作時には同ク
ラッチを一旦切り、次に半クラッチ状態を経てクラッチ
入りに操作されていた。

【０００４】したがってこれらの２つの技術を組合わせ
て前後進切替え装置及び変速装置の各々を操作容易な油
圧クラッチ式のものとする場合、それぞれの装置に放熱
容量の大きな油圧クラッチが用いられることとなって、
走行駆動トランスミッションが大型化しコストが上昇す
る。また発進時及び変速時の全てに前後進切替え装置の
油圧クラッチが関与すると、長期間での耐久性が問題に
なる。

【０００５】この発明は、油圧クラッチ式の主クラッチ
機構或いは前後進切替え機構と油圧クラッチ式の変速機
構とを前後に直列接続して設ける走行駆動トランスミッ
ションにおいて、従来の常識を破った新規な制御方法に
よりトランスミッションの大型化及びコスト上昇を避
け、また主クラッチ機構或いは前後進切替え機構の耐久
性を高めようとするものである。

【０００６】

【発明の要約】この発明の走行駆動トランスミッション
の制御方法は、油圧クラッチ式の主クラッチ機構（８）
と複数油圧クラッチのうち選択された油圧クラッチの作
動によって変速を行う油圧式変速機構（１１，１４）と
を、この順で直列に接続して設け、車両の発進時には、
前記油圧式変速機構（１１，１４）を変速作動させたま
まで前記主クラッチ機構（８）における油圧クラッチに
対する作用油圧を、その設定油圧にまで上昇させる一
方、車速を変更する時は、前記主クラッチ機構（８）に
おける油圧クラッチに対する作用油圧を設定油圧に維持
しながら前記油圧式変速機構（１１，１４）における油
圧クラッチに対する作用油圧を、その設定油圧にまで上
昇させることを特徴とする。

【０００７】この発明によれば車速の変更を専ら主クラ
ッチ機構における油圧クラッチに対する作用油圧を設定
油圧に維持しながら、つまり車両を走行状態に維持しな
がら、油圧式変速機構における油圧クラッチに対する作
用油圧を設定油圧にまで上昇させて行うこととしたか
ら、そして車両の発進は同油圧式変速機構を変速作動さ
せたままで主クラッチ機構の油圧クラッチに対する作用
油圧を設定油圧にまで上昇させて行うこととしたから、
油圧式変速機構における油圧クラッチは車両走行状態で
のみ、変速前後の速度差小の油圧クラッチ間で切替え作
動することとなって、放熱容量が小さく小型で低コスト
のものとできるのである。車両を停止状態から発進させ
るトルクは主クラッチ機構から出力され、その油圧クラ
ッチのみを放熱容量の大きなクラッチを使用すればよ
い。以上からして油圧式変速機構の油圧クラッチの個数
を多くし変速段数を高める際の油圧式変速機構の大型化
及びコスト上昇を極力抑えつつ、主クラッチ機構の油圧
クラッチの過度の負担を避けてその耐久性を高めること
ができる。

【０００８】またこの発明の走行駆動トランスミッショ
ンの制御方法は、前進用油圧クラッチ及び後進用油圧ク
ラッチの選択的な作動によって車両進行方向を切替える
前後進切替え装置（８）と、複数油圧クラッチのうち選
択された油圧クラッチの作動によって変速を行う油圧式
変速機構（１１，１４）とを、この順で直列に接続して
設け、車両の発進時には、前記油圧式変速機構（１１，
１４）を変速作動させたままで前記前後進切替え装置
（８）における一方の油圧クラッチに対する作用油圧
を、その設定油圧にまで上昇させる一方、車速を変更す
る時は、前記前後進切替え装置（８）における一方の油
圧クラッチに対する作用油圧を設定油圧に維持しながら
前記油圧式変速機構（１１，１４）における油圧クラッ
チに対する作用油圧を、その設定油圧にまで上昇させる
ことを特徴とする。

【０００９】本構成は前後進切替え機構において、前進
用油圧クラッチ及び後進用油圧クラッチといった回転方
向を異にする動力を伝達するための油圧クラッチは元
々、放熱容量の大きなものが用いられる点に着目したも
ので、奏する効果は前述した場合と同様である。

【００１０】この発明は油圧式変速機構を、前述した通
り車両の発進には関与させていない。したがって好まし
い一実施態様では前記油圧式変速機構（１１，１４）に
おける油圧クラッチを、中立位置を有しない切換弁機構
によって制御する。この切換弁機構は、切換弁の構造を
極く簡素とする。

【００１１】またこの発明の走行駆動トランスミッショ
ンの制御方法は、油圧クラッチ式の主クラッチ機構
（８）と複数油圧クラッチのうち選択された油圧クラッ
チの作動によって変速を行う油圧式変速機構（１１，１
４）とを、この順で直列に接続して設け、車速を変更す
る時、前記主クラッチ機構（８）における油圧クラッチ
に対する作用油圧を設定油圧に維持しながら前記油圧式
変速機構（１１，１４）における油圧クラッチに対する
作用油圧を、その設定油圧にまで上昇させることを特徴
とする。

【００１２】本構成の制御方法によると、車速の変更を
専ら主クラッチ機構における油圧クラッチに対する作用
油圧を設定油圧に維持しながら、つまり車両を走行状態
に維持しながら、油圧式変速機構における油圧クラッチ
に対する作用油圧を設定油圧にまで上昇させて行うこと
としたから、油圧式変速機構における油圧クラッチは車
両走行状態におき変速前後の速度差小の油圧クラッチ間
で切替え作動することとなって、放熱容量が小さく小型
で低コストのものとできる。したがって油圧式変速機構
の油圧クラッチの個数を多くし変速段数を高める際に、
同機構の大型化及びコスト上昇を極力抑えることができ
る。

【００１３】さらにこの発明の走行駆動トランスミッシ
ョンの制御方法は、前進用油圧クラッチ及び後進用油圧
クラッチの選択的な作動によって車両進行方向を切替え
る前後進切替え装置（８）と、複数油圧クラッチのうち
選択された油圧クラッチの作動によって変速を行う油圧
式変速機構（１１，１４）とを、この順で直列に接続し
て設け、車速を変更する時、前記前後進切替え装置
（８）における一方の油圧クラッチに対する作用油圧を
設定油圧に維持しながら前記油圧式変速機構（１１，１
４）における油圧クラッチに対する作用油圧を、その設
定油圧にまで上昇させることを特徴とする。

【００１４】本構成は前後進切替え機構において、前進
用油圧クラッチ及び後進用油圧クラッチといった回転方
向を異にする動力を伝達するための油圧クラッチは元
々、放熱容量の大きなものが用いられる点に着目したも
ので、奏する効果は上述した場合と同様である。

【００１５】この発明の他の特徴と長所は、添付図面を
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。

【００１６】

【実施例】図１は、この発明の一実施例を装備するトラ
クタの伝動機構を示している。車体は前部ハウジング
１、中間ハウジング２及び後部ハウジング３を、前後に
連接して構成されている。前部ハウジング１内の最前部
にはエンジン・フライホィール４が設置され、このフラ
イホィール４に図２の緩衝用スプリング機構５を介し接
続された原動軸６を、前部ハウジング１内の支壁部１ａ
を貫通させて設けている。原動軸６から走行駆動系とＰ
ＴＯ駆動系とを分岐させてあり、このうち走行駆動系は
原動軸６とその下方に配置した出力軸７との間に設けた
前後進切替え装置８、出力軸７に同心配置し該出力軸７
に連結した第１駆動軸９と原動軸６に同心配置した中空
の第１従動軸１０との間に設けた第１の油圧式変速装置
１１、第１従動軸１０と同心配置し該従動軸１０に連結
した中空の第２駆動軸１２と第１駆動軸９に同心配置し
た第２従動軸１３との間に設けた第２の油圧式変速装置
１４、第２駆動軸１２と同心配置され第２従動軸１３に
対し減速接続された中空のカウンタ軸１５を備えた機械
式変速装置１６であって第２従動軸１３とそれに同心配
置されたプロペラ軸１７間を、互いに直結する変速段と
カウンタ軸１５を介し接続する２つの変速段とを有する
機械式変速装置１６を備え、プロペラ軸１７後端のベベ
ルピニオン１８が、左右後輪用の差動装置（図示せず）
の大径入力傘歯車１９と噛合わせてある。ＰＴＯ駆動系
は、原動軸６に接続した伝動軸２０を中空の第１従動軸
１０、第２駆動軸１２及びカウンタ軸１５を貫通させ、
それに同心配置した伝動軸２１，２２間のＰＴＯクラッ
チ２３、及び伝動軸２３と機体後部に延出させたＰＴＯ
軸２４との間のＰＴＯ変速装置２５を介して、ＰＴＯ軸
２４に対し伝動する。

【００１７】図２，３は、前部ハウジング１内と中間ハ
ウジング２内の前半部とを示している。これらの図に明
瞭に示すように、後端開放の前部ハウジング１の中程に
は該ハウジング１に取付けた第１の軸受枠体２７を設け
てあり、また前端開放の中間ハウジング２内の最前部に
は該ハウジング２に取付けた第２の軸受枠体２８を設け
てある。原動軸６及び出力軸７の後端部と第１駆動軸９
及び第１従動軸１０の前端部は第１の軸受枠体２７に支
持させてあり、また第１駆動軸９及び第１従動軸１０の
後端部と第２駆動軸１２及び第２従動軸１３の前端部は
第２の軸受枠体２８に支持させてある。原動軸６とＰＴ
Ｏ駆動系の伝動軸２０とは、第１の軸受枠体２７内でカ
ップリング２９によって連結されている。

【００１８】図２に明瞭に示すように前後進切替え装置
８は、原動軸６上に遊嵌設置した２個の歯車３０，３１
と出力軸７上に固定設置した２個の歯車３２，３３とを
備え、このうち前進用の歯車３０，３２は直接噛合わさ
れ、また後進用の歯車３１，３３は、第１の軸受枠体２
７に支持させたアイドラ歯車３４（図１）を介して噛合
わされている。出力軸７は後端部で、歯車３３のボス部
３３ａを介して第１駆動軸９に対し連結されている。前
後進切替え装置８は油圧式のものに構成され、原動軸６
上に歯車３０，３１間で設けた前進用油圧クラッチ３５
及び後進用油圧クラッチ３６を備えている。各油圧クラ
ッチ３５，３６は、原動軸６上に固定設置したクラッチ
・シリンダ３７に摺動のみ自在に支持させた複数枚の摩
擦エレメントと歯車３０，３１のボス部３０ａ，３１ａ
に摺動のみ自在に支持させた複数枚の摩擦エレメントと
を交互に配置し、戻しばね３５ａ，３６ａにより移動付
勢されたピストン３５ｂ，３６ｂを油圧の作用で移動さ
せ摩擦エレメント間の係合を得て作動させる周知の摩擦
多板式のものに構成されている。

【００１９】原動軸６内には、油圧クラッチ３５，３６
に対し作動油を供給するための作動油通路３８Ｆ，３８
Ｒと油圧クラッチ３５，３６の摩擦エレメント部に対し
潤滑油を供給するための潤滑油通路３８Ｌとを、形成し
てある。これらの油通路３８Ｆ，３８Ｒ，３８Ｌは、原
動軸６の外周面に形成した環状溝を支壁部１ａにおける
原動軸挿通穴の内壁面で閉鎖して原動軸６と支壁部１ａ
間に形成された環状油室３９Ｆ，３９Ｒ，３９Ｌへと連
通させ、環状油室３９Ｆ，３９Ｒ，３９Ｌによって回転
する原動軸６内の油通路３８Ｆ，３８Ｒ，３８Ｌを位置
固定側の、支壁部１ａ内の油通路４０Ｆ，４０Ｒ，４０
Ｌに接続するための油路ロータリジョイント部を構成し
てある。

【００２０】油圧クラッチ３５，３６に対する給油用の
油圧ポンプ４１は原動軸６をポンプ軸に兼用した内接歯
車式のものに構成され、支壁部１ａの前面に装着されて
いる。前後進切替え装置８用のコントロールバルブ装置
４２（図１）は、前部ハウジング１の一側壁に開口を設
け該開口を通し前部ハウジング１の内外にまたがらせて
設けられている。具体的な図示を省略するが、支壁部１
ａ内には油圧ポンプ４１とコントロールバルブ装置４２
間を接続する油通路及びコントロールバルブ装置４２と
環状油室３９Ｆ，３９Ｒ，３９Ｌ間を接続する上記油通
路４０Ｆ，４０Ｒ，４０Ｌを、設けてある。これらの油
通路の具体構造はコントロールバルブ装置４２の具体構
造を含めて、本願発明者を発明者とする米国特許Ｎｏ．
５，５９９，２４７に記載されている。

【００２１】第１の油圧式変速装置１１について説明す
ると、図３に明瞭に示すように第１駆動軸９上には３個
の歯車４４，４５，４６が遊嵌設置され、第１従動軸１
０上には３個の歯車４７，４８，４９が固定設置されて
いて、対応する歯車同士が噛合わされている。第１駆動
軸９上には歯車４４，４５，４６を択一的に該駆動軸９
に対し結合するための３個の油圧クラッチ５０，５１，
５２を設けてある。各油圧クラッチ５０，５１，５２
は、第１駆動軸９上に固定設置したクラッチ・シリンダ
５３，５４（クラッチ・シリンダ５３は油圧クラッチ５
０，５２に共用させてある。）と歯車４４，４５，４６
のボス部４４ａ，４５ａ，４６ａとに交互に配置した複
数枚宛の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支持させ、戻
しばね５０ａ，５１ａ，５２ａにより移動付勢されたピ
ストン５０ｂ，５１ｂ，５２ｂを油圧の作用で移動させ
て摩擦エレメント間の係合を得て作動させる周知の摩擦
多板式のものに構成されている。第１の油圧式変速装置
１１は油圧クラッチ５０を作動させ歯車４４，４７を変
速伝動にあずからせることで１速の変速比を、油圧クラ
ッチ５１を作動させ歯車４５，４８を変速伝動にあずか
らせることで２速の変速比を、油圧クラッチ５２を作動
させ歯車４６，４９を変速伝動にあずからせることで３
速の変速比を、それぞれ与える。

【００２２】第２の油圧式変速装置１４について説明す
ると、同様に図３に示すように第２駆動軸１２は第１従
動軸１０に対し、第２の軸受枠体２８内でカップリング
５５によって連結されている。第２駆動軸１２上には３
個の歯車５６，５７，５８を固定設置してあり、第２従
動軸１３上には３個の歯車５９，６０，６１を遊嵌設置
してあって、対応する歯車同士が噛合わされている。第
２従動軸１３上には歯車５９，６０，６１を択一的に該
従動軸１３に対し結合するための３個の油圧クラッチ６
２，６３，６４を設けてある。各油圧クラッチ６２，６
３，６４は、第２従動軸１３上に固定設置したクラッチ
・シリンダ６５，６６（クラッチ・シリンダ６５は油圧
クラッチ６２，６３に共用させてある。）と歯車５９，
６０，６１のボス部５９ａ，６０ａ，６１ａとに交互に
配置した複数枚宛の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支
持させ、戻しばね６２ａ，６３ａ，６４ａにより移動付
勢されたピストン６２ｂ，６３ｂ，６４ｂを油圧の作用
で移動させて摩擦エレメント間の係合を得て作動させる
周知の摩擦多板式のものに構成されている。第２の油圧
式変速装置１４は油圧クラッチ６２を作動させ歯車５
６，５９を変速伝動にあずからせることで１速の変速比
を、油圧クラッチ６３を作動させ歯車５７，６０を変速
伝動にあずからせることで２速の変速比を、油圧クラッ
チ６４を作動させ歯車５８，６１を変速伝動にあずから
せることで３速の変速比を、それぞれ与える。

【００２３】図３−６に示すように、第１駆動軸９には
３個の作動油通路６８Ａ，６８Ｂ，６８Ｃを形成してピ
ストン５０ｂ，５１ｂ，５２ｂに向け開口させてあり、
また第２従動軸１３には３個の作動油通路６９Ａ，６９
Ｂ，６９Ｃを形成してピストン６２ｂ，６３ｂ，６４ｃ
に向け開口させてある。第１駆動軸９と第１の軸受枠体
２７間には、第１駆動軸９の外周面に形成した３個の環
状溝を第１の軸受枠体２７の軸支承穴の内壁面で覆わせ
て形成された環状油室７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃを形成し
てあり、該油室７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃに、作動油通路
６８Ａ，６８Ｂ，６８Ｃを基端側で開口させると共に第
１の軸受枠体２７内の作動油通路７１Ａ，７１Ｂ，７１
Ｃを開口させて、環状油室７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃを油
路のロータリジョイント部に形成している。同様に第２
従動軸１３と第２の軸受枠体２８間には、第２従動軸１
３内の作動油通路６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃと第２の軸受
枠体２８内の作動油通路７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃとを接
続するロータリジョイント部である３個の環状油室７２
Ａ，７２Ｂ，７２Ｃが、形成されている。第１駆動軸９
と第２従動軸１３には潤滑油通路６８Ｌ，６９Ｌを、第
２の軸受枠体２８内で互いに連通されるように形成し
て、該通路６８Ｌ，６９Ｌを第１の軸受枠体２７内の潤
滑油通路７４へと連ねてある。

【００２４】図４−７示すように前部ハウジング１の一
側（右側）外面の下方部にはプレート部材７６を介して
厚手のプレート状バルブブロック７７を、装着してあ
る。このバルブブロック７７は車両軸線方向でみてほぼ
第１及び第２の軸受枠体２７，２８間に配置されてお
り、さらに中間ハウジング２の前端部一側（右側）外面
の下方部には他のプレート部材７８を装着してある。バ
ルブブロック７７の上面には、第１及び第２の油圧式変
速装置１１，１４における油圧クラッチ５０，５１，５
２及び６２，６３，６４に対する作動油の供給を制御す
る４個の電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７９Ｄを
装着し、その各油路切換えプランジャ７９ａをバルブブ
ロック７７内に突入させてある。バルブブロック７７の
下面前方位置には油圧クラッチ５０，５１，５２及び６
２，６３，６４に対する作用油圧を制御するための電磁
比例弁８０が装着され、また背面下方位置には同油圧ク
ラッチからの排油を制御するための電磁制御弁８１が装
着されている。バルブブロック７７にはまた、作動油供
給ポート８２と潤滑油供給ポート８３とを設けてある。

【００２５】バルブブロック７７内からプレート部材７
６内へ作動油通路８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃが導かれてお
り、また前部ハウジング１の側壁には開口８５を形成し
てある。そして第１の軸受枠体２７内の作動油通路７１
Ａ，７１Ｂ，７１Ｃは作動油通路８４Ａ，８４Ｂ，８４
Ｃに対し、開口８５を通過させたパイプ８６Ａ，８６
Ｂ，８６Ｃによって接続されている。またバルブブロッ
ク７７内からプレート部材７６及び前部ハウジング１の
側壁内へ導いた作動油通路８７Ａ，８７Ｂ，８７Ｃを設
けて、これらの作動油通路に連通する作動油通路８８
Ａ，８８Ｂ，８８Ｃを中間ハウジング２の側壁内と他の
プレート部材７８内に形成して、該他のプレート部材７
８の内面に開口させてある。そして第２の軸受枠体２８
内の７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃは作動油通路８８Ａ，８８
Ｂ，８８Ｃに対し、中間ハウジング２側壁の開口８９を
通過させたパイプ９０Ａ，９０Ｂ，９０Ｃによって接続
されている。

【００２６】これよりしてバルブブロック７７の作動油
供給ポート８２に供給される作動油は、電磁切換弁によ
り流れ方向を切換えられて環状油室７０Ａ，７０Ｂ或い
は７０Ｃと環状油室７２Ａ，７２Ｂ或いは７２Ｃへと供
給される。一方、潤滑油供給ポート８３は、それに連通
するプレート部材７６内の油通路９１と第１の軸受枠体
２７内の前記潤滑油供給通路７４間を接続するパイプ９
２を設けることによって潤滑油供給通路７４、したがっ
て第１駆動軸９内の潤滑油通路６８Ｌ及び第２従動軸１
３内の潤滑油供給通路６９Ｌに対し、常時連通させてあ
る。

【００２７】図８は前後進切替え装置８の油圧クラッチ
３５，３６のための油圧回路、及び第１及び第２の油圧
式変速装置１１，１４の油圧クラッチ５０，５１，５
２，６２，６３，６４のための油圧回路を、示してい
る。車体内の低部で提供された油溜まり９４から前者の
油圧回路には前記油圧ポンプ４１により、また後者の油
圧回路には油圧ポンプ９５により、それぞれ油が供給さ
れる。後者の油圧ポンプ９５は図１に示す通り、エンジ
ンにより常時駆動されるＰＴＯ駆動系の伝動軸２１によ
り駆動を受けるように接続されている。すなわち機体後
部の左右のリフトアーム９６を支持するリフトケース９
７が設けられていて、該ケース９７に支持させた歯車を
含むギヤトレーン９８を介し油圧ポンプ９５の駆動が得
られる。油溜まり９４内には、油圧ポンプ４１と油圧ポ
ンプ９５とに共用の油フィルタ９９が設けられている。

【００２８】前後進切替え装置８の油圧クラッチ３５，
３６のための油圧回路は図８に示すように、油溜まり９
４に通じる油路１０１から油圧ポンプ４１により油を供
給される給油路１０２に油路遮断弁１０３、減圧弁１０
４、及び方向切換弁１０５を、この順で直列に接続して
あるものに、構成されている。給油路１０２にはライン
フィルタ１０６とバイパス弁１０７とを、互いに並列に
接続して挿入してある。バイパス弁１０７は、ラインフ
ィルタ１０６に目詰まりが生じ上流側の油圧が高められ
たとき、リリーフ動作して必要な給油量を確保させる。
給油路１０２の油圧は主リリーフ弁１０８にて設定さ
れ、この主リリーフ弁１０８の二次側には、低圧リリー
フ弁１０９にて設定される油圧の潤滑油を油圧クラッチ
３５，３６方向に導く潤滑油供給油路１１０が、接続さ
れている。

【００２９】油路遮断弁１０３は、給油路１０２端を遮
断する遮断位置Ｉと給油路１０２を油路遮断弁１０３と
減圧弁１０４間の接続油路１１２に対し導通させる開放
位置ＩＩとを備え、遮断位置Ｉでは接続油路１１２を油
溜まり９４に接続して該接続油路１０２から油をドレン
させる。減圧弁１０４は、方向切換弁１０５へ導かれた
油路１１３の油圧を減圧制御するもので、接続油路１１
２を油路１１３に対し実質的に絞ることなく接続する非
作用位置Ａと、接続油路１１２を油路１１３に対し可変
に絞って接続し油路１１３の油圧を可変に減圧する減圧
作用位置Ｂと、油路１１３から油をドレンして該油路１
１３の油圧をアンロードするアンロード位置Ｃとを、備
えている。方向切換弁１０５は両油圧クラッチ３５，３
６を切り状態とする中立位置Ｎ、前進用油圧クラッチ３
５を係合状態とする前進作用位置Ｆ、及び後進用油圧ク
ラッチ３６を係合状態とする後進作用位置Ｒを備えてい
る。接続油路１１２に接続して油圧漸増用の周知のモジ
ュレート型リリーフ弁１１４を設けてあり、同リリーフ
弁１１４において油圧設定用スプリング１１４ａの基端
を受ける制御ピストン１１４ｂの背後の油室は方向切換
弁１０５を介し、同切換弁１０５の中立位置Ｎで迅速に
油がドレンされるように油溜まり９４に接続されてい
る。モジュレート型リリーフ弁１１４は方向切換弁１０
５が作用位置Ｆ又はＲに移されると、接続油路１１２か
ら絞り１１４ｃを介し制御ピストン１１４ｂ背後に徐々
に流入する油による該ピストン１１４ｂの徐々の前進に
よって、スプリング１１４ａを徐々に圧縮し接続油路１
１２の油圧を、予定した値にまで徐々に高める。方向切
換弁１０５は前後進切替えレバー１１５によって、変位
操作される。

【００３０】減圧弁１０４はペダル１１７によって操作
され、この減圧弁操作に連動して油路遮断弁１０３を遮
断位置Ｉから開放位置ＩＩへと機械的に移すシリンダ機
構１１８が設けられている。このシリンダ機構１１８は
油路遮断弁１０３が一旦開放位置ＩＩへ移されるとペダ
ル１１７が元位置に戻されても、該遮断弁１０３を介し
接続油路１１２の油圧を作用せしめられて油路遮断弁１
０３を同開放位置ＩＩに保持するものに、構成されてい
る。車両の停止状態からペダル１１７を大きく踏み込む
と減圧弁１０４がアンロード位置Ｃに移されると同時に
油路遮断弁１０３が開放位置ＩＩへ移され、事後にペダ
ル１１７を徐々に解放し減圧弁１０４を、減圧作用位置
Ｂを経て非作用位置Ａへと戻すことで、車両が徐々に発
進することになる。車両の走行状態ではペダル１１７を
任意に踏み込んで減圧弁１０４による任意の減圧状態を
得、油圧クラッチ３５又は３６のスリップ係合を得て車
両の低速走行を得ることができる。

【００３１】同様に図８に示すように、モジュレート型
リリーフ弁１１４の二次側油路は潤滑油供給油路１１０
に合流させてある。潤滑油供給油路１１０には開閉弁１
１９を挿入してあり、この開閉弁１１９は、油路１１３
の油圧をパイロット圧として作用され同油路１１３に油
圧が成立している状態でのみ開放されて、油圧クラッチ
３５，３６方向へ潤滑油を導くものとされている。開閉
弁１１９の下流側で潤滑油供給油路１１０はそれぞれ、
流量制御弁１２０Ｆ，１２０Ｒを介して前進用油圧クラ
ッチ３５及び後進用油圧クラッチ３６へと接続されてい
る。これらの流量制御弁１２０Ｆ，１２０Ｒは油圧クラ
ッチ３５，３６自体を利用して構成されているが、ここ
では詳細に述べない。何れにしても流量制御弁１２０
Ｆ，１２０Ｒは、係合状態の油圧クラッチ３５又は３６
に対してのみ、十分な量の潤滑油が供給されるように、
構成されている。

【００３２】図８について、第１及び第２の油圧式変速
装置１１，１４の油圧回路を説明する。油溜まり９４に
通じる油路１２２から油圧ポンプ９５により油を供給さ
れ主リリーフ弁１２３により油圧を設定される給油路
に、第１及び第２の油圧式変速装置１１，１４の油圧ク
ラッチ５０，５１，５２，６２，６３，６４方向に作動
油を供給する給油路１２４を接続して、設けている。油
路１２２にはラインフィルタ１２５とバイパス弁１２６
とを、互いに並列に接続して挿入してある。バイパス弁
１２６は、前記バイパス弁１０７と同様に機能する。主
リリーフ弁１２３の二次側には、低圧リリーフ弁１２７
にて設定される油圧の潤滑油を油圧クラッチ５０，５
１，５２，６２，６３，６４方向に導く潤滑油供給油路
１２８が、接続されている。

【００３３】給油路１２４には電磁比例弁８０が挿入さ
れている。この電磁比例弁８０は電流として与えられる
指令に応じ、該弁８０下流側の給油路１２４から油をド
レンする図示の非作用位置Ｎから作用位置Ｉに変位する
と共に、電流値に応じて給油路１２４を流れる油流量を
制御することによって該弁８０下流側の給油路１２４の
油圧を、予定した値にまで徐々に立ち上がらせて行く。
電磁比例弁８０の下流側で給油路１２４を２つの給油路
１２４ａ，１２４ｂに分岐して、給油路１２４ａは２個
の電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂを介し第１の油圧式変速装
置１１の３個の油圧クラッチ５０，５１，５２に接続
し、給油路１２４ｂは２個の電磁切換弁７９Ｃ，７９Ｄ
を介し第２の油圧式変速装置１４の３個の油圧クラッチ
６２，６３，６４に接続している。各電磁切換弁７９
Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７９Ｄに対し逆止弁を介し接続さ
れた単一の排油路１２９が設けられ、この排油路１２９
に排油制御用の電磁制御弁８１が挿入されている。この
電磁制御弁８１は、排油路１２９から油を絞ることなく
油溜まり９４に排出させる位置Ａと、ソレノイドの励磁
により移される位置Ｂであって絞り８１ａにより排油を
絞る位置Ｂとを、有する。

【００３４】各電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７
９Ｄは中立位置を有しない４ポート、２ポジションのバ
ルブに構成されており、ソレノイドの励磁により位置Ｉ
から位置ＩＩに移される。給油路１２４ａは電磁切換弁
７９Ａに対し接続されており、この電磁切換弁７９Ａが
油圧クラッチ５０と電磁切換弁７９Ｂとに接続され、後
者の電磁切換弁７９Ｂが油圧クラッチ５１，５２に対し
接続されている。類似して給油路１２４ｂは電磁切換弁
７９Ｃに対し接続されており、この電磁切換弁７９Ｃが
油圧クラッチ６２と電磁切換弁７９Ｄとに接続され、後
者の電磁切換弁７９Ｄが油圧クラッチ６３，６４に対し
接続されている。電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，
７９Ｄの位置と第１の油圧式変速装置ＩＩの油圧クラッ
チ５０，５１，５２及び第２の油圧式変速装置１４の油
圧クラッチ６２，６３，６４の係合する２個宛のクラッ
チとの関係は、表１に示す通りである。

【表１】

【００３５】潤滑油供給油路１２８は、図３に示す第１
駆動軸９内及び第２従動軸１３内の潤滑油通路６８Ｌ，
６９Ｌを介し走行系の６個の油圧クラッチ５０，５１，
５２，６２，６３，６４の摩擦エレメント部へ、潤滑油
を供給する。

【００３６】第１及び第２の油圧式変速装置１１，１４
用の電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７９Ｄは、図
９に示すように主変速レバー１３０によって操作され
る。該主変速レバー１３０と一体に回転変位される筒部
１３０ａに可動接点Ｓａを取付けたロータリスイッチＲ
Ｓを、設けてある。ロータリスイッチＲＳの固定接点
は、第１の油圧式変速装置１１と第２の油圧式変速装置
１４の組合わせによって９段の変速が得られるのに対応
して９個Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，
Ｓ８，Ｓ９、設けられている。ロータリスイッチＲＳに
接続してコントローラが設けられ、このコントローラは
シフトアップ・シフトダウン判定部１３１、及び電磁切
換弁７９Ａ，７９Ｂの励解磁制御部１３２ａ，電磁切換
弁７９Ｃ，７９Ｄの励解磁制御部１３２ｂ，電磁比例弁
８０の励解磁制御部１３２ｃ，電磁制御弁８１の励解磁
制御部１３２ｄを有する。判定部１３１は何れの変速段
から他の何れの変速段へとシフトアップ或いはシフトダ
ウンがなされたかを判定して、判定結果に応じた信号を
励解磁制御部１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄ
に出力する。励解磁制御部１３２ａ，１３２ｂは、変速
操作に対応した電磁切換弁７９Ａ−７９Ｄの励解磁制御
を行う。励解磁制御部１３２ｃは選択された変速段に応
じ予定したクラッチ作用油圧の立ち上がり特性が得られ
るように、電磁比例弁８０に対し指令信号を与える。励
解磁制御部１３２ｄは変速操作時に排油制御用の電磁制
御弁８１を一旦、位置Ａから位置Ｂに変位させ予定され
た油圧低下特性が得られるように、シフト前の油圧クラ
ッチからの排油流量の制限を行わせる。

【００３７】他の部分について概略を説明すると、図１
に示すように機械式変速装置１６のカウンタ軸１５は、
歯車１３５，１３６によって第２従動軸１３に減速接続
されている。カウンタ軸１５上には他２個の歯車１３
７，１３８を固定設置してあり、このうちの小径側の歯
車１３７に対し歯車減速機構１３９を介し接続された歯
車１４０が、カウンタ軸１５外に設けられている。プロ
ペラ軸１７上には歯車１４０に対し選択的に噛合わせ得
るシフト歯車１４１を摺動のみ自在に設置すると共に、
歯車１３８に対し噛合わされた歯車１４２を遊嵌設置
し、さらにプロペラ軸１７を第２の油圧式変速装置１４
の第２従動軸１３に対し直結する位置と歯車１４２をプ
ロペラ軸１７に対し結合する位置とに変位させ得るクラ
ッチ金物１４３を設けてある。以上により機械式変速装
置１６はシフト歯車１４１を歯車１４０に対し噛合わせ
ることで１速（クリープ速）の変速比を、またクラッチ
金物１４３により歯車１４２をプロペラ軸１７に対し結
合することで２速の変速比を、さらにクラッチ金物１４
３によりプロペラ軸１７を第２従動軸１３に対し直結す
ることで３速の変速比を、それぞれ選択的に得させるも
のに構成されている。図１において、１４４はプロペラ
軸１７上に固定設置された前輪駆動力取出し用の歯車、
１４５はプロペラ軸１７上に固定したプーリーで図示省
略の駐車ブレーキの被制動体として用いるものである。

【００３８】同様に図１に示すように前記ＰＴＯクラッ
チ２３は、油圧クラッチに構成されている。また前記Ｐ
ＴＯ変速装置２５は、ＰＴＯ軸２４のクラッチ金物１４
７によって３段の変速を行うものに構成されている。

【００３９】図１０はコントローラ１３１，１３２ａ−
１３２ｄによる油圧の制御態様を、模式的に示してい
る。コントローラは電磁比例弁８０に、何れの変速段か
ら他の何れの変速段にシフトアップ或いはシフトダウン
がなされたかに応じシフト後の時間ｔに対しクラッチ作
用油圧Ｐを、例えばカーブＣ１，Ｃ２或はＣ３のように
立ち上がらせる。一方コントローラは電磁制御弁８１
に、シフト前の油圧クラッチからの排油流量を制限させ
ることでその油圧クラッチに対する作用油圧Ｐを経時的
に、例えばカーブＣｄのように低下させる。シフト前の
油圧クラッチは作用油圧の低下によってスリップ状態を
経て切れ、シフト後の油圧クラッチは作用油圧の上昇に
よってスリップ状態を経て係合するが、高速域でのシフ
トか低速域でのシフトか、シフトアップかシフトダウン
かに応じて油圧の低下特性と上昇特性とを、円滑な車速
変更が得られるように選択する。

【００４０】以上のような走行駆動トランスミッション
の制御態様は前述した通り、車両の発進は第１及び第２
の油圧式変速装置１１，１４を変速作動させたままで前
後進切替え装置８の油圧クラッチ３５又は３６に対する
作用油圧を、モジュレート型リリーフ弁１１４によって
決定される立ち上がり態様で上昇させ、同油圧クラッチ
３５又は３６をスリップ状態を経て係合させることで得
られる。なおエンジン始動後に最初に車両を発進させる
ときは前述した通り、ペダル１１７の踏込みにより減圧
弁１０４をアンロード位置Ｃに移すと同時に油路遮断弁
１０３を開放位置ＩＩに移すことが、必要である。車速
を変更する時は前後進切替え装置８の油圧クラッチ３５
又は３６に対する作用油圧を維持したまま、主変速レバ
ー１３０により電磁切換弁７９Ａ−７９Ｄを操作して行
う。前後進切替え装置８が単なる主クラッチ、つまり１
個の油圧クラッチのみを備えたものに置換えられた場合
も、同様の制御による。

【００４１】図１１，１２は、第２の実施例を示してい
る。本実施例では図１１に示す通り油圧式変速装置１１
の１個の電磁切換弁７９Ａを、中立位置Ｎを有するもの
に構成している。また前後進切替え装置８の方向切換弁
１０５を、電磁弁に構成している。そして図１２に示す
通りロータリスイッチＲＳに電磁切換弁７９Ａの中立位
置Ｎに対応する固定接点Ｓ₀ を追加する一方、前後進切
替えレバー１１５によって操作される他のロータリスイ
ッチＲＳ’を設けて、このロータリスイッチＲＳ’に、
前後進切替えレバー１１５の３位置に対応する固定接点
ＳＦ，ＳＮ，ＳＲを設けている。シフトアップ・シフト
ダウン判定部１３１は電磁方向切換弁１０５の操作位置
に応じ、励解磁制御部１３２ｅを介し該弁１０５を位置
Ｆ，Ｎ或いはＲに位置させる他、ロータリスイッチＲＳ
によって中立位置Ｎが検出され対応して励解磁制御部１
３２ａを介し電磁切換弁７９Ａが位置Ｎに移されると同
時に励解磁制御部１３２ｅを介し、前後進切替えレバー
２３０の位置如何に拘わらず電磁方向切換弁１０５を、
位置Ｎへと移すように構成されている。

【００４２】したがって本第２の実施例によれば主変速
レバー１３０によって電磁切換弁７９Ａが中立位置Ｎに
操作されると、前後進切替えレバー１１５がどの位置に
あろうと電磁方向切換弁１０５が中立位置Ｎへと移され
て、車両が停止する。その後に主変速レバー１３０を作
用位置ＩまたはＩＩに移せば、モジュレート型リリーフ
弁１１４の決定する速さで前後進切替え装置８の油圧ク
ラッチ３５又は３６の作用油圧が上昇されて行って、車
両が発進する。つまり第２の実施例でも車両の発進を、
前後進切替え装置８の油圧クラッチに対する作用油圧の
設定油圧までの上昇によって得ている。電磁切換弁７９
Ａに中立位置Ｎを設けることは構造を複雑とする点で不
利であるが、主変速レバー１３０を中立位置Ｎに置いて
変速装置を中立状態とすることで車両停止を得ることか
ら操作に抵抗感がない。

【００４３】なお第２の実施例では図１１に示す通り、
電磁比例弁８０に直列接続した第１の切換弁２００と並
列接続した第２の切換弁２０１を、設けている。第１の
切換弁２００は常時は給油路１２４を開放する位置Ａか
ら閉鎖する位置Ｂへと、また第２の切換弁２０１は給油
路１２４を迂回する回路２０２を閉鎖する位置Ａから開
放する位置Ｂへと、共通のハンドル２０３操作により移
される。これは電気系統の故障に備えたもので、そのと
き電磁切換弁７９Ａ，７９Ｂ及び７９Ｃ，７９Ｄは励磁
せしめられず、車両は１速の状態で走行可能である。し
かし電磁比例弁８１は電気系統の故障によっては位置Ｎ
にとどめられ、分岐路１２４ａ，１２４ｂに油圧を成立
させない。そこで第１及び第２の切換弁２００，２０１
を設け電気系統の故障時には切換弁２００，２０１を位
置Ｂに移すこととしたものであり、これによって主リリ
ーフ弁１２３が設定する油圧を油圧クラッチ５０，６２
に作用させ得る。つまり電気系統の故障時には第１及び
第２の油圧式変速装置１１，１４を１速状態として、車
両を所定場所まで走行可能としている。この配慮は前述
実施例でもなされており、図７に示すように電気系統の
故障時に電磁比例弁８０を位置Ｉに変位させるボルト２
０５を、電磁比例弁８０に付設している。

【００４４】図１３，１４は、第３の実施例を示してい
る。本実施例では図１３に示す通り、電磁切換弁７９Ａ
−７９Ｄは全て中立位置を有しないが、前後進切替え装
置８の方向切換弁１０５を電磁弁に構成している。そし
てロータリスイッチＲＳに前記同様の固定接点Ｓ₀ を設
ける一方、前記同様の他のロータリスイッチＲＳ’を設
けている。そしてシフトアップ・シフトダウン判定部１
３１を、前記のもの同様にロータリスイッチＲＳが位置
Ｎに操作されると励解磁制御部１３２ｅを介し、前後進
切替えレバー１１５の位置如何に拘わらず電磁方向切換
弁１０５を、位置Ｎへと移すように構成している。した
がって本第３の実施例によれば主変速レバー１３０が位
置Ｎに操作されると、前後進切替えレバー１１５がどの
位置にあろうと電磁方向切換弁１０５が中立位置Ｎへと
移されて、車両が停止する。その後に主変速レバー１３
０を作用位置ＩまたはＩＩに移せば、モジュレート型リ
リーフ弁１１４の決定する速さで前後進切替え装置８の
油圧クラッチ３５又は３６の作用油圧が上昇されて行っ
て、車両が発進する。本実施例は主変速レバー１３０に
仮想の中立位置Ｎを設けて、該位置で車両を停止させる
こととした例である。

【００４５】図示のトラクタはエンジンの始動後に一
旦、図８に示すペダル１１７を大きく踏込んで油路遮断
弁１０３を開放位置に移し前後進切替え装置８の油圧ク
ラッチ３５，３６方向に作動油が供給される状態を得な
ければ発進させることができず、事後にペダル１１７を
徐々に解放して行くことで減圧弁１０４によりクラッチ
作用油圧を徐々に高めて、油圧クラッチ３５又は３６を
スリップ状態を経て係合させ車両の徐々の発進を得るこ
とができる。前後進切替え装置８はこの作用、或いはモ
ジュレート型リリーフ弁１１４による油圧の漸増作用に
よって、主クラッチとして用いることができる。第１及
び第２の油圧式変速装置１１，１４のシフト操作は前後
進切替え装置８を作動させたままで行われ、機械式変速
装置１６は予め車両の走行条件に応じた変速段にセット
しておくが、必要であれば前後進切替えレバー１１５に
より方向切換弁１０５を中立位置Ｎに操作するかペダル
１１７により減圧弁１０４をアンロード位置Ｃに操作し
て、前後進切替え装置８の油圧クラッチ３５，３６を一
旦きることで、車両走行中にもシフト操作できる。車両
の停止は、ペダル１１７を踏込んで減圧弁１０４を減圧
作用位置Ｂへ、そして油圧アンロード位置Ｃへもたらす
ことで、ショックなく行わせ得る。

【００４６】主クラッチとしても用いる前後進切替え装
置８は車両発進時の大きなトルク変動を制御することと
なり、また減圧弁１０４により油圧クラッチ３５又は３
６をスリップ運転して車両を微速走行させるためにも用
いられるが、その油圧クラッチ３５，３６の潤滑系統を
独立させて設けていることから、摩擦エレメントの摩耗
が十分に抑制される。油圧クラッチ３５，３６が前後進
切替え装置８において上段側の原動軸６上に配置されて
いることにより、同クラッチ３５，３６が車体内に収容
された油に浸漬せず、クラッチ中立時に摩擦エレメント
が伝達し得るドラグトルクが低減される。他方、第１及
び第２の油圧式変速装置１１，１４の油圧クラッチ５
０，５１，５２及び６２，６３，６４は、これらの変速
装置において下段側の第１駆動軸９及び第２従動軸１３
上に配置されていることにより、車体内の油に浸漬して
冷却が促進される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を装備したトラクタに設け
られたトランスミッション機構を示す、模式的な一部展
開縦断側面図である。

【図２】図１に示したトラクタの前部ハウジングの前半
部を示す縦断側面図である。

【図３】図１に示したトラクタの前部ハウジングの後半
部と中間ハウジングの前半部とを示す縦断側面図であ
る。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線にほぼ沿った断面図であ
る。

【図５】図３のＶ−Ｖ線にほぼ沿った断面図である。

【図６】図１に示したトラクタの一部を示す横断平面図
である。

【図７】図１に示したトラクタの一部を示す縦断側面図
である。

【図８】図２，３に示した前後進切替え装置と第１及び
第２の油圧式変速装置のための油圧回路を示す回路図で
ある。

【図９】図１，３に示した第１及び第２の油圧式変速装
置のためのコントローラを示すブロック図である。

【図１０】図９に示したコントローラによる油圧の制御
態様を例示する模式的なグラフである。

【図１１】第２の実施例を示す回路図である。

【図１２】第２の実施例に係るコントローラを示すブロ
ック図である。

【図１３】第３の実施例を示す回路図である。

【図１４】第３の実施例に係るコントローラを示すブロ
ック図である。

【符号の説明】

６ 原動軸 ７ 出力軸 ８ 前後進切替え装置 ９ 第１駆動軸 １０ 第１従動軸 １１ 第１の油圧式変速装置 １２ 第２駆動軸 １３ 第２従動軸 １４ 第２の油圧式変速装置 ３０，３１ 歯車 ３２，３３ 歯車 ３５ 前進用油圧クラッチ ３６ 後進用油圧クラッチ ４４，４５，４６ 歯車 ４７，４８，４９ 歯車 ５０，５１，５２ 油圧クラッチ ５６，５７，５８ 歯車 ５９，６０，６１ 歯車 ６２，６３，６４ 油圧クラッチ ７９Ａ，７９Ｂ，７９Ｃ，７９Ｄ 電磁切換弁 ８０ 電磁比例弁 ８１ 電磁制御弁 １０３ 油路遮断弁 １０４ 減圧弁 １０５ 方向切換弁 １１４ モジュレート型リリーフ弁 １１５ 前後進切替えレバー １３０ 主変速レバー １３１ シフトアップ・シフトダウン判定部 １３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄ 電磁弁制御
部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧クラッチ式の主クラッチ機構（８）
   と複数油圧クラッチのうち選択された油圧クラッチの作
   動によって変速を行う油圧式変速機構（１１，１４）と
   を、この順で直列に接続して設け、 車両の発進時には、前記油圧式変速機構（１１，１４）
   を変速作動させたままで前記主クラッチ機構（８）にお
   ける油圧クラッチに対する作用油圧を、その設定油圧に
   まで上昇させる一方、 車速を変更する時は、前記主クラッチ機構（８）におけ
   る油圧クラッチに対する作用油圧を設定油圧に維持しな
   がら前記油圧式変速機構（１１，１４）における油圧ク
   ラッチに対する作用油圧を、その設定油圧にまで上昇さ
   せることを特徴とする走行駆動トランスミッションの制
   御方法。
2. 【請求項２】 前進用油圧クラッチ及び後進用油圧クラ
   ッチの選択的な作動によって車両進行方向を切替える前
   後進切替え装置（８）と、複数油圧クラッチのうち選択
   された油圧クラッチの作動によって変速を行う油圧式変
   速機構（１１，１４）とを、この順で直列に接続して設
   け、 車両の発進時には、前記油圧式変速機構（１１，１４）
   を変速作動させたままで前記前後進切替え装置（８）に
   おける一方の油圧クラッチに対する作用油圧を、その設
   定油圧にまで上昇させる一方、 車速を変更する時は、前記前後進切替え装置（８）にお
   ける一方の油圧クラッチに対する作用油圧を設定油圧に
   維持しながら前記油圧式変速機構（１１，１４）におけ
   る油圧クラッチに対する作用油圧を、その設定油圧にま
   で上昇させることを特徴とする走行駆動トランスミッシ
   ョンの制御方法。
3. 【請求項３】 前記油圧式変速機構（１１，１４）にお
   ける油圧クラッチを、中立位置を有しない切換弁機構に
   よって制御する請求項１又は２の走行駆動トランスミッ
   ションの制御方法。
4. 【請求項４】 油圧クラッチ式の主クラッチ機構（８）
   と複数油圧クラッチのうち選択された油圧クラッチの作
   動によって変速を行う油圧式変速機構（１１，１４）と
   を、この順で直列に接続して設け、 車速を変更する時、前記主クラッチ機構（８）における
   油圧クラッチに対する作用油圧を設定油圧に維持しなが
   ら前記油圧式変速機構（１１，１４）における油圧クラ
   ッチに対する作用油圧を、その設定油圧にまで上昇させ
   ることを特徴とする走行駆動トランスミッションの制御
   方法。
5. 【請求項５】 前進用油圧クラッチ及び後進用油圧クラ
   ッチの選択的な作動によって車両進行方向を切替える前
   後進切替え装置（８）と、複数油圧クラッチのうち選択
   された油圧クラッチの作動によって変速を行う油圧式変
   速機構（１１，１４）とを、この順で直列に接続して設
   け、 車速を変更する時、前記前後進切替え装置（８）におけ
   る一方の油圧クラッチに対する作用油圧を設定油圧に維
   持しながら前記油圧式変速機構（１１，１４）における
   油圧クラッチに対する作用油圧を、その設定油圧にまで
   上昇させることを特徴とする走行駆動トランスミッショ
   ンの制御方法。