JPH11311326A - 自動変速機のストール防止装置 - Google Patents
自動変速機のストール防止装置Info
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- JPH11311326A JPH11311326A JP13433698A JP13433698A JPH11311326A JP H11311326 A JPH11311326 A JP H11311326A JP 13433698 A JP13433698 A JP 13433698A JP 13433698 A JP13433698 A JP 13433698A JP H11311326 A JPH11311326 A JP H11311326A
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- Japan
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- control
- clutch
- slip
- slip control
- lock
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、急ブレーキ時と判断した際に、制
御手段によってロックアップクラッチを切断してスリッ
プ制御を解除するとともに、少なくとも１つのクラッチ
を切断すべく制御し、急ブレーキ時に発生するストール
を確実に防止し得ることを目的としている。 【構成】 このため、自動変速機において、急ブレーキ
時と判断した際には、ロックアップクラッチを切断して
スリップ制御を解除するとともに、少なくとも１つのク
ラッチを切断すべく制御する機能を、制御手段に付加し
て設けている。
御手段によってロックアップクラッチを切断してスリッ
プ制御を解除するとともに、少なくとも１つのクラッチ
を切断すべく制御し、急ブレーキ時に発生するストール
を確実に防止し得ることを目的としている。 【構成】 このため、自動変速機において、急ブレーキ
時と判断した際には、ロックアップクラッチを切断して
スリップ制御を解除するとともに、少なくとも１つのク
ラッチを切断すべく制御する機能を、制御手段に付加し
て設けている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機のスト
ール防止装置に係り、特に急ブレーキ時と判断した際
に、制御手段によってロックアップクラッチを切断して
スリップ制御を解除するとともに、少なくとも１つのク
ラッチを切断すべく制御し、急ブレーキ時に発生するス
トールを確実に防止し得る自動変速機のストール防止装
置に関する。
ール防止装置に係り、特に急ブレーキ時と判断した際
に、制御手段によってロックアップクラッチを切断して
スリップ制御を解除するとともに、少なくとも１つのク
ラッチを切断すべく制御し、急ブレーキ時に発生するス
トールを確実に防止し得る自動変速機のストール防止装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機を搭載する車両においては、
「減速時にエンジンブレーキが機能しない」や「通常走
行時に、手動変速機を搭載する車両に比し、燃費が悪
い」等の不評があった。
「減速時にエンジンブレーキが機能しない」や「通常走
行時に、手動変速機を搭載する車両に比し、燃費が悪
い」等の不評があった。
【０００３】これは、自動変速機に使用されるトルクコ
ンバータの伝達効率が低く、駆動輪側からの制動力をエ
ンジン側に十分に伝達しきれない等の理由によるもので
あり、加速・定速走行中にトルクコンバータ内で無用な
滑りが発生し、燃費が悪化する等が、上記理由の原因と
して挙げられている。
ンバータの伝達効率が低く、駆動輪側からの制動力をエ
ンジン側に十分に伝達しきれない等の理由によるもので
あり、加速・定速走行中にトルクコンバータ内で無用な
滑りが発生し、燃費が悪化する等が、上記理由の原因と
して挙げられている。
【０００４】また、自動変速機・手動変速機を問わず、
燃料消費量を低減させるべく、減速時の燃料供給を停止
するフューエルカット制御が広く採用さている。このフ
ューエルカット制御は、エンジン回転数が一定値以下と
なった際に解除される。
燃料消費量を低減させるべく、減速時の燃料供給を停止
するフューエルカット制御が広く採用さている。このフ
ューエルカット制御は、エンジン回転数が一定値以下と
なった際に解除される。
【０００５】前記自動変速機のストール防止装置として
は、特開平６−９４１２２号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示されるロックアップクラッチのスリ
ップ制御装置は、車両に搭載された内燃機関のスロット
ルバルブの全閉状態を検出するスロットル開度検出手段
と、車両のブレーキ操作時に、急減速か否かを判定する
急減速判定手段と、車両の走行中にスロットル全閉検出
手段にてスロットルバルブの全閉状態が検出されたとき
に、急減速判定手段にて急減速判定がなされたか否かを
判定し、急減速判定時には、車両に搭載された自動変速
機内のロックアップクラッチの目標スリップ率を贈体し
て設定する目標スリップ率設定手段と、目標スリップ率
設定手段にて設定された目標スリップ率に基づいてロッ
クアップクラッチのスリップ率を制御するスリップ率制
御手段とを具備し、車両の減速時に十分なフューエルカ
ット期間を得て、燃費向上やエミッション低減を実現し
た上で、急減速時に、直ちにロックアップクラッチを開
放側に制御して、エンストを防止している。
は、特開平６−９４１２２号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示されるロックアップクラッチのスリ
ップ制御装置は、車両に搭載された内燃機関のスロット
ルバルブの全閉状態を検出するスロットル開度検出手段
と、車両のブレーキ操作時に、急減速か否かを判定する
急減速判定手段と、車両の走行中にスロットル全閉検出
手段にてスロットルバルブの全閉状態が検出されたとき
に、急減速判定手段にて急減速判定がなされたか否かを
判定し、急減速判定時には、車両に搭載された自動変速
機内のロックアップクラッチの目標スリップ率を贈体し
て設定する目標スリップ率設定手段と、目標スリップ率
設定手段にて設定された目標スリップ率に基づいてロッ
クアップクラッチのスリップ率を制御するスリップ率制
御手段とを具備し、車両の減速時に十分なフューエルカ
ット期間を得て、燃費向上やエミッション低減を実現し
た上で、急減速時に、直ちにロックアップクラッチを開
放側に制御して、エンストを防止している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の自動
変速機において、自動変速機を搭載する車両のエンジン
ブレーキ効果を大とすべく、減速時にロックアップクラ
ッチを係合させると、燃費向上のためにフューエルカッ
ト制御が行われていることにより、エンジン回転数が急
激に低下してしまい、フューエルカット制御を早期に解
除させてしまう。
変速機において、自動変速機を搭載する車両のエンジン
ブレーキ効果を大とすべく、減速時にロックアップクラ
ッチを係合させると、燃費向上のためにフューエルカッ
ト制御が行われていることにより、エンジン回転数が急
激に低下してしまい、フューエルカット制御を早期に解
除させてしまう。
【０００７】そこで、フューエルカット制御を長時間継
続させるべく、減速時にロックアップクラッチを半クラ
ッチ状態、つまりスリップ状態に制御するスリップ制御
が採用されている。
続させるべく、減速時にロックアップクラッチを半クラ
ッチ状態、つまりスリップ状態に制御するスリップ制御
が採用されている。
【０００８】このため、自動変速機のエンジンブレーキ
効果を向上させつつ、フューエルカット制御を長時間継
続させることができるようになった。
効果を向上させつつ、フューエルカット制御を長時間継
続させることができるようになった。
【０００９】しかし、急ブレーキ（「パニックブレー
キ」ともいう）の如く、短時間で車速が急激に低下する
場合には、スリップ制御を完了させる時間的余裕がな
い。つまり、ロックアップクラッチがロックアップ状態
のままとなるとともに、この急ブレーキ時には、エンジ
ン回転数の低下率が大きいため、フューエルカット制御
を解除しても間に合わず、図８に示す如く、パニック検
出が行われた後にストール（「エンジンストール」とも
いう）に陥ってしまうという不都合がある。
キ」ともいう）の如く、短時間で車速が急激に低下する
場合には、スリップ制御を完了させる時間的余裕がな
い。つまり、ロックアップクラッチがロックアップ状態
のままとなるとともに、この急ブレーキ時には、エンジ
ン回転数の低下率が大きいため、フューエルカット制御
を解除しても間に合わず、図８に示す如く、パニック検
出が行われた後にストール（「エンジンストール」とも
いう）に陥ってしまうという不都合がある。
【００１０】ここで、前記スリップ制御について記載す
ると、スリップ制御は、ロッククラッチをスリップ状
態、つまり半クラッチ状態として燃費向上を図るもので
あり、加速時にはエンジン回転数を押さえて燃費を向上
させ、減速時にはエンジン回転数の降下を押さえてフュ
ーエルカット制御状態とし、燃費を向上させている。
ると、スリップ制御は、ロッククラッチをスリップ状
態、つまり半クラッチ状態として燃費向上を図るもので
あり、加速時にはエンジン回転数を押さえて燃費を向上
させ、減速時にはエンジン回転数の降下を押さえてフュ
ーエルカット制御状態とし、燃費を向上させている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、エンジン側に設けたトルク
コンバータと、このトルクコンバータに配設されるロッ
クアップクラッチと、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段と、スリップ制御回転数を検出するス
リップ制御回転数検出手段と、前記エンジン側とインプ
ットシャフト側との間に設けた少なくとも１つのクラッ
チとを有するとともに、前記エンジン回転数検出手段か
らのエンジン回転数と前記スリップ制御回転数検出手段
からのスリップ制御回転数とを入力し所定の減速スリッ
プ条件を満足した際にエンジン回転数とスリップ制御回
転数とによってロックアップクラッチをスリップ状態と
するスリップ制御を行う制御手段を接続した自動変速機
において、急ブレーキ時と判断した際には、前記ロック
アップクラッチを切断してスリップ制御を解除するとと
もに、少なくとも１つのクラッチを切断すべく制御する
機能を、前記制御手段に付加して設けたことを特徴とす
る。
述不都合を除去するために、エンジン側に設けたトルク
コンバータと、このトルクコンバータに配設されるロッ
クアップクラッチと、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段と、スリップ制御回転数を検出するス
リップ制御回転数検出手段と、前記エンジン側とインプ
ットシャフト側との間に設けた少なくとも１つのクラッ
チとを有するとともに、前記エンジン回転数検出手段か
らのエンジン回転数と前記スリップ制御回転数検出手段
からのスリップ制御回転数とを入力し所定の減速スリッ
プ条件を満足した際にエンジン回転数とスリップ制御回
転数とによってロックアップクラッチをスリップ状態と
するスリップ制御を行う制御手段を接続した自動変速機
において、急ブレーキ時と判断した際には、前記ロック
アップクラッチを切断してスリップ制御を解除するとと
もに、少なくとも１つのクラッチを切断すべく制御する
機能を、前記制御手段に付加して設けたことを特徴とす
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
急ブレーキ時と判断した際には、制御手段によってロッ
クアップクラッチを切断してスリップ制御を解除すると
ともに、少なくとも１つのクラッチを切断すべく制御
し、エンジンとインプットシャフトとの係合状態を弱
め、急ブレーキ時に発生するストールを防止している。
急ブレーキ時と判断した際には、制御手段によってロッ
クアップクラッチを切断してスリップ制御を解除すると
ともに、少なくとも１つのクラッチを切断すべく制御
し、エンジンとインプットシャフトとの係合状態を弱
め、急ブレーキ時に発生するストールを防止している。
【００１３】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１４】図１〜図４はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２は図示しない車両に搭載され
るエンジン、４は自動変速機である。
である。図２において、２は図示しない車両に搭載され
るエンジン、４は自動変速機である。
【００１５】この自動変速機２は、図２に示す如く、エ
ンジン２側に設けたトルクコンバータ６と、このトルク
コンバータ６に配設されるロックアップクラッチ８と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段１０
と、スリップ制御回転数を検出するスリップ制御回転数
検出手段１２と、前記エンジン２側とインプットシャフ
ト１４側との間に設けた少なくとも１つのクラッチ、例
えば１つのニュートラル（Ｎ）制御用クラッチ１６とを
有する。
ンジン２側に設けたトルクコンバータ６と、このトルク
コンバータ６に配設されるロックアップクラッチ８と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段１０
と、スリップ制御回転数を検出するスリップ制御回転数
検出手段１２と、前記エンジン２側とインプットシャフ
ト１４側との間に設けた少なくとも１つのクラッチ、例
えば１つのニュートラル（Ｎ）制御用クラッチ１６とを
有する。
【００１６】また、前記自動変速機４の出力側に車速を
検出する車速センサ１８を設けるとともに、トルクコン
バータ６のロックアップクラッチ８近傍にロックアップ
コントロールソレノイド２０を設け、ニュートラル制御
用クラッチ１６近傍にはニュートラルコントロールソレ
ノイド２２を設ける。
検出する車速センサ１８を設けるとともに、トルクコン
バータ６のロックアップクラッチ８近傍にロックアップ
コントロールソレノイド２０を設け、ニュートラル制御
用クラッチ１６近傍にはニュートラルコントロールソレ
ノイド２２を設ける。
【００１７】そして、前記エンジン回転数検出手段１０
からのエンジン回転数と前記スリップ制御回転数検出手
段１２からのスリップ制御回転数とを入力し所定の減速
スリップ条件を満足した際にエンジン回転数とスリップ
制御回転数とによってロックアップクラッチ８をスリッ
プ状態とするスリップ制御を行う制御手段２４を、前記
自動変速機４に接続して設ける。
からのエンジン回転数と前記スリップ制御回転数検出手
段１２からのスリップ制御回転数とを入力し所定の減速
スリップ条件を満足した際にエンジン回転数とスリップ
制御回転数とによってロックアップクラッチ８をスリッ
プ状態とするスリップ制御を行う制御手段２４を、前記
自動変速機４に接続して設ける。
【００１８】このとき、急ブレーキ時と判断した際に
は、前記ロックアップクラッチ８を切断してスリップ制
御を解除するとともに、少なくとも１つのクラッチたる
ニュートラル制御用クラッチ１６を切断すべく制御する
機能を、前記制御手段２４に付加して設ける構成とす
る。
は、前記ロックアップクラッチ８を切断してスリップ制
御を解除するとともに、少なくとも１つのクラッチたる
ニュートラル制御用クラッチ１６を切断すべく制御する
機能を、前記制御手段２４に付加して設ける構成とす
る。
【００１９】詳述すれば、制御手段２４は、前記車速セ
ンサ１８からの検出信号を入力して車速の減速率たる△
車速を算出し、この減速率たる△車速が所定値Ｘｋｍ／
ｈ以上、つまり、式 △車速≧Ｘ（ｋｍ／ｈ） が成立する際に急ブレーキ時であると判断するものであ
る。
ンサ１８からの検出信号を入力して車速の減速率たる△
車速を算出し、この減速率たる△車速が所定値Ｘｋｍ／
ｈ以上、つまり、式 △車速≧Ｘ（ｋｍ／ｈ） が成立する際に急ブレーキ時であると判断するものであ
る。
【００２０】前記制御手段２４は、図２に示す如く、第
１制御部（ＥＣＵ、エンジン・コントロール・ユニッ
ト）２６と第２制御部（ＴＣＵ、トランスミッション・
コントロール・ユニット）２８とを有する。
１制御部（ＥＣＵ、エンジン・コントロール・ユニッ
ト）２６と第２制御部（ＴＣＵ、トランスミッション・
コントロール・ユニット）２８とを有する。
【００２１】第２制御部２８は、ロックアップコントロ
ールソレノイド２０に制御用信号Ｓ１たるロックアップ
ソレノイド信号を出力するとともに、ニュートラルコン
トロールソレノイド２２に制御用信号Ｓ２たるニュート
ラルソレノイド信号を出力し、スリップ制御回転数検出
手段１２からの検出用信号Ｓ３たるスリップ制御回転数
を入力するとともに、車速センサ１８からの検出用信号
Ｓ４たる車速を入力する。
ールソレノイド２０に制御用信号Ｓ１たるロックアップ
ソレノイド信号を出力するとともに、ニュートラルコン
トロールソレノイド２２に制御用信号Ｓ２たるニュート
ラルソレノイド信号を出力し、スリップ制御回転数検出
手段１２からの検出用信号Ｓ３たるスリップ制御回転数
を入力するとともに、車速センサ１８からの検出用信号
Ｓ４たる車速を入力する。
【００２２】また、前記第１制御部２６は、エンジン回
転数検出手段１０からの検出用信号Ｓ５たるエンジン回
転数パルスと、第２制御部２８からの信号Ｓ６たるスリ
ップ制御信号と信号Ｓ７たるニュートラル制御信号と信
号Ｓ８たるＤレンジ信号と、前記エンジン２に設けられ
るスロットル開度センサ３０からの検出用信号Ｓ１１た
るスロットル開度とを入力し、第２制御部２８へ信号Ｓ
９たるエンジン回転数と信号Ｓ１０たるスロットルＤＵ
ＴＹ出力とを出力する。
転数検出手段１０からの検出用信号Ｓ５たるエンジン回
転数パルスと、第２制御部２８からの信号Ｓ６たるスリ
ップ制御信号と信号Ｓ７たるニュートラル制御信号と信
号Ｓ８たるＤレンジ信号と、前記エンジン２に設けられ
るスロットル開度センサ３０からの検出用信号Ｓ１１た
るスロットル開度とを入力し、第２制御部２８へ信号Ｓ
９たるエンジン回転数と信号Ｓ１０たるスロットルＤＵ
ＴＹ出力とを出力する。
【００２３】そして、前記制御手段２４の第２制御部２
８によってパニックブレーキ状態、つまり急ブレーキ時
を判断し、急ブレーキ時には、前記ロックアップクラッ
チ８を切断してスリップ制御を解除するとともに、少な
くとも１つのクラッチたるニュートラル制御用クラッチ
１６を切断する制御が行われる。
８によってパニックブレーキ状態、つまり急ブレーキ時
を判断し、急ブレーキ時には、前記ロックアップクラッ
チ８を切断してスリップ制御を解除するとともに、少な
くとも１つのクラッチたるニュートラル制御用クラッチ
１６を切断する制御が行われる。
【００２４】このとき、上述のスリップ制御の解除と
は、ロックアップクラッチ８の係合を完全に切り離して
「コンバータ状態」とすると同時に、スリップ制御信号
をＯＦＦとし、フューエルカット制御をＯＦＦさせて中
止させるものである。
は、ロックアップクラッチ８の係合を完全に切り離して
「コンバータ状態」とすると同時に、スリップ制御信号
をＯＦＦとし、フューエルカット制御をＯＦＦさせて中
止させるものである。
【００２５】ここで、前記制御手段２４によるスリップ
制御について説明すると、前記制御手段２４の第２制御
部２８は、スリップ制御回転数検出手段１２からの検出
用信号Ｓ３たるスリップ制御回転数と、車速センサ１８
からの検出用信号Ｓ４たる車速と、第１制御部２６から
の信号Ｓ９たるエンジン回転数と信号Ｓ１０たるスロッ
トルＤＵＴＹ出力とを入力し、所定の減速スリップ条
件、つまり （１）車速≧Ｖｈ（ｋｍ／ｈ） （２）スロットルＤＵＴＹ出力＝０（％） を満足しているか否かの判断を行う。
制御について説明すると、前記制御手段２４の第２制御
部２８は、スリップ制御回転数検出手段１２からの検出
用信号Ｓ３たるスリップ制御回転数と、車速センサ１８
からの検出用信号Ｓ４たる車速と、第１制御部２６から
の信号Ｓ９たるエンジン回転数と信号Ｓ１０たるスロッ
トルＤＵＴＹ出力とを入力し、所定の減速スリップ条
件、つまり （１）車速≧Ｖｈ（ｋｍ／ｈ） （２）スロットルＤＵＴＹ出力＝０（％） を満足しているか否かの判断を行う。
【００２６】そして、上述の減速スリップ条件を満足し
ている場合には、スリップ制御を開始する。このスリッ
プ制御は、スリップ制御回転数検出手段１２からの検出
用信号Ｓ３たるスリップ制御回転数と信号Ｓ９たるエン
ジン回転数とを比較し、これらの回転数の差を目標値と
してフィードバック制御するものであり、制御用信号Ｓ
１たるロックアップソレノイド信号によってロックアッ
プコントロールソレノイド２０をコントロールし、ロッ
クアップクラッチ８をスリップ状態とする。
ている場合には、スリップ制御を開始する。このスリッ
プ制御は、スリップ制御回転数検出手段１２からの検出
用信号Ｓ３たるスリップ制御回転数と信号Ｓ９たるエン
ジン回転数とを比較し、これらの回転数の差を目標値と
してフィードバック制御するものであり、制御用信号Ｓ
１たるロックアップソレノイド信号によってロックアッ
プコントロールソレノイド２０をコントロールし、ロッ
クアップクラッチ８をスリップ状態とする。
【００２７】このとき、上述の車速あるいはスロットル
ＤＵＴＹ出力のいずれか一方が減速スリップ条件を外れ
る場合には、スリップ制御が中止される。
ＤＵＴＹ出力のいずれか一方が減速スリップ条件を外れ
る場合には、スリップ制御が中止される。
【００２８】また、前記制御手段２４によるニュートラ
ル制御について説明すると、前記エンジン２と自動変速
機４間のトルクコンバータ６が結合されている状態にお
いて、車両停止時のＤレンジ・アイドリング中には、ト
ルクコンバータ６がスリップし、エンジン２の燃費が低
下する。このため、ニュートラル制御によってトルクコ
ンバータ６のスリップを解消し、燃費の向上を図る。
ル制御について説明すると、前記エンジン２と自動変速
機４間のトルクコンバータ６が結合されている状態にお
いて、車両停止時のＤレンジ・アイドリング中には、ト
ルクコンバータ６がスリップし、エンジン２の燃費が低
下する。このため、ニュートラル制御によってトルクコ
ンバータ６のスリップを解消し、燃費の向上を図る。
【００２９】前記制御手段２４の第２制御部２８は、所
定の減速スリップ条件、つまり （１）車速≧Ｖｈ（ｋｍ／ｈ） （２）スロットルＤＵＴＹ出力＝０（％） を満足した際に、Ｄレンジ中の制御用信号Ｓ２たるニュ
ートラルソレノイド信号によりニュートラルコントロー
ルソレノイド２２を動作させ、ニュートラル制御用クラ
ッチ１６を開放する。前記制御手段２４の第２制御部２
８は、第１制御部２６へ信号Ｓ７たるニュートラル制御
信号と信号Ｓ８たるＤレンジ信号とを出力し、ニュート
ラル制御中には目標回転数をセットする。
定の減速スリップ条件、つまり （１）車速≧Ｖｈ（ｋｍ／ｈ） （２）スロットルＤＵＴＹ出力＝０（％） を満足した際に、Ｄレンジ中の制御用信号Ｓ２たるニュ
ートラルソレノイド信号によりニュートラルコントロー
ルソレノイド２２を動作させ、ニュートラル制御用クラ
ッチ１６を開放する。前記制御手段２４の第２制御部２
８は、第１制御部２６へ信号Ｓ７たるニュートラル制御
信号と信号Ｓ８たるＤレンジ信号とを出力し、ニュート
ラル制御中には目標回転数をセットする。
【００３０】更に、前記制御手段２４によるフューエル
カット制御について説明すると、スリップ制御中に第２
制御部２８から第１制御部２６へ信号Ｓ６たるスリップ
制御信号が送信され、この信号Ｓ６たるスリップ制御信
号がＯＮの間だけフューエルカット制御が実施される。
カット制御について説明すると、スリップ制御中に第２
制御部２８から第１制御部２６へ信号Ｓ６たるスリップ
制御信号が送信され、この信号Ｓ６たるスリップ制御信
号がＯＮの間だけフューエルカット制御が実施される。
【００３１】次に、前記自動変速機のストール防止装置
の第１制御部（ＥＣＵ）２６による制御用フローチャー
トに沿って作用を説明する。
の第１制御部（ＥＣＵ）２６による制御用フローチャー
トに沿って作用を説明する。
【００３２】第１制御部（ＥＣＵ）２６による制御用プ
ログラムがスタート（１００）すると、図３に示す如
く、スリップ信号、つまり信号Ｓ６たるスリップ制御信
号のＯＮ・ＯＦＦ状態を判断（１０２）する。
ログラムがスタート（１００）すると、図３に示す如
く、スリップ信号、つまり信号Ｓ６たるスリップ制御信
号のＯＮ・ＯＦＦ状態を判断（１０２）する。
【００３３】そして、判断（１０２）において、スリッ
プ制御信号がＯＮの場合には、フューエルカット制御を
実施（１０４）するとともに、判断（１０２）におい
て、スリップ制御信号がＯＦＦの場合には、フューエル
カット制御を中止して所定状態に復帰（１０４）させ、
その後、前記第１制御部（ＥＣＵ）２６による制御用プ
ログラムをエンド（１０８）する。
プ制御信号がＯＮの場合には、フューエルカット制御を
実施（１０４）するとともに、判断（１０２）におい
て、スリップ制御信号がＯＦＦの場合には、フューエル
カット制御を中止して所定状態に復帰（１０４）させ、
その後、前記第１制御部（ＥＣＵ）２６による制御用プ
ログラムをエンド（１０８）する。
【００３４】また、前記自動変速機のストール防止装置
の第２制御部（ＴＣＵ）２８による制御用フローチャー
トに沿って説明する。
の第２制御部（ＴＣＵ）２８による制御用フローチャー
トに沿って説明する。
【００３５】第２制御部（ＴＣＵ）２８による制御用プ
ログラムがスタート（２００）すると、図１に示す如
く、所定の減速スリップ条件、つまり （１）車速≧Ｖｈ（ｋｍ／ｈ） （２）スロットルＤＵＴＹ出力＝０（％） を満足しているか否かの判断（２０２）を行う。
ログラムがスタート（２００）すると、図１に示す如
く、所定の減速スリップ条件、つまり （１）車速≧Ｖｈ（ｋｍ／ｈ） （２）スロットルＤＵＴＹ出力＝０（％） を満足しているか否かの判断（２０２）を行う。
【００３６】この判断（２０２）がＹＥＳの場合には、
スリップ信号、つまり信号Ｓ６たるスリップ制御信号を
ＯＮさせてスリップ制御（「減速スリップ制御」ともい
う）の実施（２０４）に移行させ、判断（２０２）がＮ
Ｏの場合には、スリップ信号、つまり信号Ｓ６たるスリ
ップ制御信号をＯＦＦさせてスリップ制御を中止する処
理（２０６）に移行させ、その後に第２制御部（ＴＣ
Ｕ）２８による制御用プログラムのエンド（２１２）に
移行させる。
スリップ信号、つまり信号Ｓ６たるスリップ制御信号を
ＯＮさせてスリップ制御（「減速スリップ制御」ともい
う）の実施（２０４）に移行させ、判断（２０２）がＮ
Ｏの場合には、スリップ信号、つまり信号Ｓ６たるスリ
ップ制御信号をＯＦＦさせてスリップ制御を中止する処
理（２０６）に移行させ、その後に第２制御部（ＴＣ
Ｕ）２８による制御用プログラムのエンド（２１２）に
移行させる。
【００３７】上述のスリップ制御の実施（２０４）の後
に、減速率たる△車速が所定値Ｘｋｍ／ｈ以上、つま
り、式 △車速≧Ｘ（ｋｍ／ｈ） が成立するか否かの判断（２０８）を行う。
に、減速率たる△車速が所定値Ｘｋｍ／ｈ以上、つま
り、式 △車速≧Ｘ（ｋｍ／ｈ） が成立するか否かの判断（２０８）を行う。
【００３８】そして、判断（２０８）がＮＯの場合に
は、所定の減速スリップ条件を満足しているか否かの判
断（２０２）に戻り、判断（２０８）がＹＥＳの場合に
は、急ブレーキ時であると判断し、スリップ制御を中
止、つまりスリップ制御信号をＯＦＦするとともに、ニ
ュートラル制御用クラッチ１６を開放（２１０）し、そ
の後に第２制御部（ＴＣＵ）２８による制御用プログラ
ムのエンド（２１２）に移行させる。
は、所定の減速スリップ条件を満足しているか否かの判
断（２０２）に戻り、判断（２０８）がＹＥＳの場合に
は、急ブレーキ時であると判断し、スリップ制御を中
止、つまりスリップ制御信号をＯＦＦするとともに、ニ
ュートラル制御用クラッチ１６を開放（２１０）し、そ
の後に第２制御部（ＴＣＵ）２８による制御用プログラ
ムのエンド（２１２）に移行させる。
【００３９】これにより、急ブレーキ時と判断した際に
は、前記制御手段２６によってロックアップクラッチ８
を切断してスリップ制御を解除するとともに、少なくと
も１つのクラッチを切断すべく制御し、エンジン２とイ
ンプットシャフト１４との係合状態を弱め、急ブレーキ
時に発生するストールを確実に防止し得て、実用上有利
である。
は、前記制御手段２６によってロックアップクラッチ８
を切断してスリップ制御を解除するとともに、少なくと
も１つのクラッチを切断すべく制御し、エンジン２とイ
ンプットシャフト１４との係合状態を弱め、急ブレーキ
時に発生するストールを確実に防止し得て、実用上有利
である。
【００４０】また、前記車速センサ１８からの検出信号
を入力して車速の減速率たる△車速を算出し、この減速
率たる△車速が所定値Ｘｋｍ／ｈ以上の際に急ブレーキ
時であると判断する制御手段２４を設けたことにより、
急ブレーキ時の判断に既に設けられている車速センサ１
８を使用でき、加速度（Ｇ）センサを新たに設ける必要
がなく、構成が複雑化する惧れがなく、コストを低廉に
維持し得て、経済的に有利である。
を入力して車速の減速率たる△車速を算出し、この減速
率たる△車速が所定値Ｘｋｍ／ｈ以上の際に急ブレーキ
時であると判断する制御手段２４を設けたことにより、
急ブレーキ時の判断に既に設けられている車速センサ１
８を使用でき、加速度（Ｇ）センサを新たに設ける必要
がなく、構成が複雑化する惧れがなく、コストを低廉に
維持し得て、経済的に有利である。
【００４１】更に、前記エンジン２側とインプットシャ
フト１４側との間に設けた少なくとも１つのクラッチと
して、ニュートラル制御用クラッチ１６を使用すること
により、新たにクラッチを設ける必要がなく、構成が複
雑化する惧れがなく、コストを低廉に維持し得て、経済
的に有利であるとともに、ニュートラル制御用クラッチ
１６を切断すれば、急ブレーキ時に発生するストールを
確実に防止し得るという効果を容易に得ることができ
る。
フト１４側との間に設けた少なくとも１つのクラッチと
して、ニュートラル制御用クラッチ１６を使用すること
により、新たにクラッチを設ける必要がなく、構成が複
雑化する惧れがなく、コストを低廉に維持し得て、経済
的に有利であるとともに、ニュートラル制御用クラッチ
１６を切断すれば、急ブレーキ時に発生するストールを
確実に防止し得るという効果を容易に得ることができ
る。
【００４２】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００４３】例えば、この発明の実施例においては、急
ブレーキ時と判断した際に、制御手段によってロックア
ップクラッチを切断してスリップ制御を解除するととも
に、少なくとも１つのクラッチを切断すべく制御する構
成としたが、ロックアップクラッチを切断してスリップ
制御を解除する機能の代わりに、急ブレーキ時であると
判断した際に、ロックアップクラッチのスリップ制御と
スリップ制御の解除とを所定時間だけ繰り返し、所定時
間Ｔの経過後にロックアップクラッチを切断してスリッ
プ制御を解除するとともに、少なくとも１つのクラッチ
を切断すべく制御する機能（ＳＧ１）を制御手段に付加
することも可能である。
ブレーキ時と判断した際に、制御手段によってロックア
ップクラッチを切断してスリップ制御を解除するととも
に、少なくとも１つのクラッチを切断すべく制御する構
成としたが、ロックアップクラッチを切断してスリップ
制御を解除する機能の代わりに、急ブレーキ時であると
判断した際に、ロックアップクラッチのスリップ制御と
スリップ制御の解除とを所定時間だけ繰り返し、所定時
間Ｔの経過後にロックアップクラッチを切断してスリッ
プ制御を解除するとともに、少なくとも１つのクラッチ
を切断すべく制御する機能（ＳＧ１）を制御手段に付加
することも可能である。
【００４４】すなわち、図５に示す如く、急ブレーキ時
であると判断した際に、所定時間Ｔだけスリップ制御信
号を交互にＯＮ・ＯＦＦ動作させることにより、所定時
間Ｔだけスリップ制御信号のＯＮ時のスリップ効果たる
燃費の向上と、スリップ制御信号のＯＦＦ時のストール
の防止との両方の効果を満足させることが可能となり、
スリップ油圧やエンジン回転数の減少を滑らかとするこ
とができるとともに、制御の設定が画一的なものである
ことによって、設定作業を容易に行うことができる。
であると判断した際に、所定時間Ｔだけスリップ制御信
号を交互にＯＮ・ＯＦＦ動作させることにより、所定時
間Ｔだけスリップ制御信号のＯＮ時のスリップ効果たる
燃費の向上と、スリップ制御信号のＯＦＦ時のストール
の防止との両方の効果を満足させることが可能となり、
スリップ油圧やエンジン回転数の減少を滑らかとするこ
とができるとともに、制御の設定が画一的なものである
ことによって、設定作業を容易に行うことができる。
【００４５】また、スリップ制御信号を交互にＯＮ・Ｏ
ＦＦ動作させる際には、図６に示す如く、ＯＮ動作時間
を、例えばＴＡ１〜ＴＡ４まで段階的に順次小とすると
ともに、ＯＦＦ動作時間をもＴＢ１〜ＴＢ４まで段階的
に順次小とする方策（ＳＧ２）や、図７に示す如く、Ｏ
Ｎ動作時間をＴＣ１〜ＴＣ４まで段階的に順次小とする
とともに、ＯＦＦ動作時間をＴＤ１〜ＴＤ４まで段階的
に順次大とする方策（ＳＧ３）とすることが可能であ
る。
ＦＦ動作させる際には、図６に示す如く、ＯＮ動作時間
を、例えばＴＡ１〜ＴＡ４まで段階的に順次小とすると
ともに、ＯＦＦ動作時間をもＴＢ１〜ＴＢ４まで段階的
に順次小とする方策（ＳＧ２）や、図７に示す如く、Ｏ
Ｎ動作時間をＴＣ１〜ＴＣ４まで段階的に順次小とする
とともに、ＯＦＦ動作時間をＴＤ１〜ＴＤ４まで段階的
に順次大とする方策（ＳＧ３）とすることが可能であ
る。
【００４６】さすれば、上述の２つの方策（ＳＧ２、Ｓ
Ｇ３）において、スリップ制御信号を交互にＯＮ・ＯＦ
Ｆ動作させる際に、ＯＮ動作時間及びＯＦＦ動作時間が
変化し、スリップ制御信号のＯＮ時のスリップ効果たる
燃費の向上とスリップ制御信号のＯＦＦ時のストールの
防止との各効果のバランスが変更されることとなり、任
意の設定が可能となり、使い勝手を向上し得る。
Ｇ３）において、スリップ制御信号を交互にＯＮ・ＯＦ
Ｆ動作させる際に、ＯＮ動作時間及びＯＦＦ動作時間が
変化し、スリップ制御信号のＯＮ時のスリップ効果たる
燃費の向上とスリップ制御信号のＯＦＦ時のストールの
防止との各効果のバランスが変更されることとなり、任
意の設定が可能となり、使い勝手を向上し得る。
【００４７】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、エンジン側に設けたトルクコンバータと、このトル
クコンバータに配設されるロックアップクラッチと、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、ス
リップ制御回転数を検出するスリップ制御回転数検出手
段と、エンジン側とインプットシャフト側との間に設け
た少なくとも１つのクラッチとを有するとともに、エン
ジン回転数検出手段からのエンジン回転数とスリップ制
御回転数検出手段からのスリップ制御回転数とを入力し
所定の減速スリップ条件を満足した際にエンジン回転数
とスリップ制御回転数とによってロックアップクラッチ
をスリップ状態とするスリップ制御を行う制御手段を接
続した自動変速機において、急ブレーキ時と判断した際
には、ロックアップクラッチを切断してスリップ制御を
解除するとともに、少なくとも１つのクラッチを切断す
べく制御する機能を、制御手段に付加して設けたので、
急ブレーキ時にエンジンとインプットシャフトとの係合
状態を弱め、急ブレーキ時に発生するストールを確実に
防止し得て、実用上有利である。また、前記車速センサ
からの検出信号を入力して車速の減速率を算出し、この
減速率が所定値以上の際に急ブレーキ時であると判断す
る制御手段を設ければ、急ブレーキ時の判断に既に設け
られている車速センサを使用することができ、加速度
（Ｇ）センサを新たに設ける必要がなく、構成が複雑化
する惧れがなく、コストを低廉に維持し得て、経済的に
有利である。
ば、エンジン側に設けたトルクコンバータと、このトル
クコンバータに配設されるロックアップクラッチと、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、ス
リップ制御回転数を検出するスリップ制御回転数検出手
段と、エンジン側とインプットシャフト側との間に設け
た少なくとも１つのクラッチとを有するとともに、エン
ジン回転数検出手段からのエンジン回転数とスリップ制
御回転数検出手段からのスリップ制御回転数とを入力し
所定の減速スリップ条件を満足した際にエンジン回転数
とスリップ制御回転数とによってロックアップクラッチ
をスリップ状態とするスリップ制御を行う制御手段を接
続した自動変速機において、急ブレーキ時と判断した際
には、ロックアップクラッチを切断してスリップ制御を
解除するとともに、少なくとも１つのクラッチを切断す
べく制御する機能を、制御手段に付加して設けたので、
急ブレーキ時にエンジンとインプットシャフトとの係合
状態を弱め、急ブレーキ時に発生するストールを確実に
防止し得て、実用上有利である。また、前記車速センサ
からの検出信号を入力して車速の減速率を算出し、この
減速率が所定値以上の際に急ブレーキ時であると判断す
る制御手段を設ければ、急ブレーキ時の判断に既に設け
られている車速センサを使用することができ、加速度
（Ｇ）センサを新たに設ける必要がなく、構成が複雑化
する惧れがなく、コストを低廉に維持し得て、経済的に
有利である。
【図１】この発明の実施例を示す自動変速機のストール
防止装置の第２制御部（ＴＣＵ）による制御用フローチ
ャートである。
防止装置の第２制御部（ＴＣＵ）による制御用フローチ
ャートである。
【図２】自動変速機のストール防止装置の概略構成図で
ある。
ある。
【図３】自動変速機のストール防止装置の第１制御部
（ＥＣＵ）による制御用フローチャートである。
（ＥＣＵ）による制御用フローチャートである。
【図４】自動変速機のストール防止装置のタイムチャー
トを示し、（ａ）は車速のタイムチャート、（ｂ）はス
リップ信号のタイムチャート、（ｃ）はスリップ（ＳＬ
ＩＰ）油圧のタイムチャート、（ｄ）はニュートラル制
御油圧のタイムチャート、（ｅ）はエンジン回転数のタ
イムチャートである。
トを示し、（ａ）は車速のタイムチャート、（ｂ）はス
リップ信号のタイムチャート、（ｃ）はスリップ（ＳＬ
ＩＰ）油圧のタイムチャート、（ｄ）はニュートラル制
御油圧のタイムチャート、（ｅ）はエンジン回転数のタ
イムチャートである。
【図５】この発明の他の第１実施例のタイムチャートを
示し、（ａ）はスリップ信号のタイムチャート、（ｂ）
はスリップ（ＳＬＩＰ）油圧のタイムチャート、（ｃ）
はエンジン回転数のタイムチャートである。
示し、（ａ）はスリップ信号のタイムチャート、（ｂ）
はスリップ（ＳＬＩＰ）油圧のタイムチャート、（ｃ）
はエンジン回転数のタイムチャートである。
【図６】この発明の他の第２実施例のタイムチャートを
示めすスリップ信号部分の要部拡大図である。
示めすスリップ信号部分の要部拡大図である。
【図７】この発明の他の第３実施例のタイムチャートを
示めすスリップ信号部分の要部拡大図である。
示めすスリップ信号部分の要部拡大図である。
【図８】この発明の従来技術を示し、（ａ）は車速のタ
イムチャート、（ｂ）はスリップ信号のタイムチャー
ト、（ｃ）はスリップ（ＳＬＩＰ）油圧のタイムチャー
ト、（ｄ）はエンジン回転数のタイムチャートである。
イムチャート、（ｂ）はスリップ信号のタイムチャー
ト、（ｃ）はスリップ（ＳＬＩＰ）油圧のタイムチャー
ト、（ｄ）はエンジン回転数のタイムチャートである。
２ エンジン ４ 自動変速機 ６ トルクコンバータ ８ ロックアップクラッチ １０ エンジン回転数検出手段 １２ スリップ制御回転数検出手段 １４ インプットシャフト １６ ニュートラル（Ｎ）制御用クラッチ １８ 車速センサ ２０ ロックアップコントロールソレノイド ２２ ニュートラルコントロールソレノイド ２４ 制御手段 ２６ 第１制御部（ＥＣＵ） ２８ 第２制御部（ＴＣＵ） ３０ スロットル開度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:36 59:46 59:48
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン側に設けたトルクコンバータ
と、このトルクコンバータに配設されるロックアップク
ラッチと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、スリップ制御回転数を検出するスリップ制御
回転数検出手段と、前記エンジン側とインプットシャフ
ト側との間に設けた少なくとも１つのクラッチとを有す
るとともに、前記エンジン回転数検出手段からのエンジ
ン回転数と前記スリップ制御回転数検出手段からのスリ
ップ制御回転数とを入力し所定の減速スリップ条件を満
足した際にエンジン回転数とスリップ制御回転数とによ
ってロックアップクラッチをスリップ状態とするスリッ
プ制御を行う制御手段を接続した自動変速機において、
急ブレーキ時と判断した際には、前記ロックアップクラ
ッチを切断してスリップ制御を解除するとともに、少な
くとも１つのクラッチを切断すべく制御する機能を、前
記制御手段に付加して設けたことを特徴とする自動変速
機のストール防止装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、車速を検出する車速セ
ンサを設け、この車速センサからの検出信号を入力して
車速の減速率を算出し、この減速率が所定値以上の際に
急ブレーキ時であると判断する請求項１に記載の自動変
速機のストール防止装置。 - 【請求項３】 前記自動変速機は、トルクコンバータに
配設されるロックアップクラッチと、前記エンジン側と
インプットシャフト側との間に設けたニュートラル制御
用クラッチとを有する請求項１に記載の自動変速機のス
トール防止装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、急ブレーキ時であると
判断した際に、ロックアップクラッチのスリップ制御と
スリップ制御の解除とを所定時間だけ繰り返し、所定時
間経過後にロックアップクラッチを切断してスリップ制
御を解除するとともに、少なくとも１つのクラッチを切
断すべく制御する機能を有する請求項１に記載の自動変
速機のストール防止装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、急ブレーキ時にロック
アップクラッチのスリップ制御とスリップ制御の解除と
を所定時間だけ繰り返す際に、スリップ制御信号のＯＮ
動作時間及びＯＦＦ動作時間を段階的に変化させるべく
制御する機能を有する請求項４に記載の自動変速機のス
トール防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13433698A JPH11311326A (ja) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | 自動変速機のストール防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13433698A JPH11311326A (ja) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | 自動変速機のストール防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11311326A true JPH11311326A (ja) | 1999-11-09 |
Family
ID=15125973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13433698A Pending JPH11311326A (ja) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | 自動変速機のストール防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11311326A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002081950A1 (en) * | 2001-04-03 | 2002-10-17 | Isuzu Motors Limited | Vehicle with automatic clutch control |
| JP2007132471A (ja) * | 2005-11-11 | 2007-05-31 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2008032194A (ja) * | 2006-07-31 | 2008-02-14 | Iseki & Co Ltd | 作業車の無段変速制御装置 |
| JP2008064154A (ja) * | 2006-09-05 | 2008-03-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2009236235A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2018112297A (ja) * | 2017-01-13 | 2018-07-19 | 本田技研工業株式会社 | 制御装置 |
-
1998
- 1998-04-28 JP JP13433698A patent/JPH11311326A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002081950A1 (en) * | 2001-04-03 | 2002-10-17 | Isuzu Motors Limited | Vehicle with automatic clutch control |
| JP2007132471A (ja) * | 2005-11-11 | 2007-05-31 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2008032194A (ja) * | 2006-07-31 | 2008-02-14 | Iseki & Co Ltd | 作業車の無段変速制御装置 |
| JP2008064154A (ja) * | 2006-09-05 | 2008-03-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| US7632210B2 (en) | 2006-09-05 | 2009-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling an automatic transmission |
| JP2009236235A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2018112297A (ja) * | 2017-01-13 | 2018-07-19 | 本田技研工業株式会社 | 制御装置 |
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