JPH11314503A - ラジアルタイヤ - Google Patents
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- JPH11314503A JPH11314503A JP11098396A JP9839699A JPH11314503A JP H11314503 A JPH11314503 A JP H11314503A JP 11098396 A JP11098396 A JP 11098396A JP 9839699 A JP9839699 A JP 9839699A JP H11314503 A JPH11314503 A JP H11314503A
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- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
-
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- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0626—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration the reinforcing cords consisting of three core wires or filaments and at least one layer of outer wires or filaments, i.e. a 3+N configuration
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- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト補強用スチールコードのゴム浸透性、
耐フレッティング性及び耐BES 性を改善して耐久性等に
優れたラジアルタイヤを提供することにある。 【解決手段】 カーカス層のタイヤ半径方向外側にタイ
ヤ赤道面に対して５〜20°のコード角度でスチールコー
ドが配列された複数のベルトプライ層により補強され、
スチールコードを構成するスチールフィラメントの、炭
素含有量、線径及び曲げ剛性、スチールコードの引張強
力、及びスチールコードを隣接コード間隙Ｇの適正化を
図ると共に、スチールコードが１〜３本のスチールフィ
ラメントよりなるコア１と、このコア１を取りまく６〜
９本のスチールフィラメントから構成された単一のシー
ス２との２層撚り構造を有し、該コア１の撚り方向と該
シース２の撚り方向とが同一方向であることを特徴とす
るラジアルタイヤ。
耐フレッティング性及び耐BES 性を改善して耐久性等に
優れたラジアルタイヤを提供することにある。 【解決手段】 カーカス層のタイヤ半径方向外側にタイ
ヤ赤道面に対して５〜20°のコード角度でスチールコー
ドが配列された複数のベルトプライ層により補強され、
スチールコードを構成するスチールフィラメントの、炭
素含有量、線径及び曲げ剛性、スチールコードの引張強
力、及びスチールコードを隣接コード間隙Ｇの適正化を
図ると共に、スチールコードが１〜３本のスチールフィ
ラメントよりなるコア１と、このコア１を取りまく６〜
９本のスチールフィラメントから構成された単一のシー
ス２との２層撚り構造を有し、該コア１の撚り方向と該
シース２の撚り方向とが同一方向であることを特徴とす
るラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ラジアルタイヤ、
特にトラック・バス用ラジアルタイヤに関するものであ
る。
特にトラック・バス用ラジアルタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のトラック・バス用ラジアルタイヤ
には、タイヤの赤道面に対して比較的小さな角度で傾斜
するスチールコード配列を有するコード層をコードが互
いに交差する向きの積層とした少なくとも３層のゴム引
きコード布のベルトおよび上記赤道面に対して実質的に
直交するコード配列になる少なくとも１層のゴム引きコ
ード布より成るカーカスボディ補強したラジアルタイヤ
がある。
には、タイヤの赤道面に対して比較的小さな角度で傾斜
するスチールコード配列を有するコード層をコードが互
いに交差する向きの積層とした少なくとも３層のゴム引
きコード布のベルトおよび上記赤道面に対して実質的に
直交するコード配列になる少なくとも１層のゴム引きコ
ード布より成るカーカスボディ補強したラジアルタイヤ
がある。
【０００３】しかし、スチールコードをベルトの補強要
素に用いたタイヤは、ベルト端のセパレーション(BES)
が生じて更生不能及び安全上の問題が生じることがあ
る。本発明者らは上記の問題の発生メカニズムについて
検討した結果、タイヤの走行によるベルト層の繰返し変
形、特にサイドフォース発生時のベルト層面内での変形
が生じたとき、ベルト層端部のコード端周辺でゴムに亀
裂が生じ、これが成長して隣接するコードの亀裂とつな
がり、セパレーションに至ることが分かった。
素に用いたタイヤは、ベルト端のセパレーション(BES)
が生じて更生不能及び安全上の問題が生じることがあ
る。本発明者らは上記の問題の発生メカニズムについて
検討した結果、タイヤの走行によるベルト層の繰返し変
形、特にサイドフォース発生時のベルト層面内での変形
が生じたとき、ベルト層端部のコード端周辺でゴムに亀
裂が生じ、これが成長して隣接するコードの亀裂とつな
がり、セパレーションに至ることが分かった。
【０００４】更に、BES 発生とベルト層の構造の緒要因
との関係を検討した結果、ベルト層を補強するスチール
コード単体の曲げ剛性及び隣接するコードの間隙が、BE
S の大きさや発生時間に大きな影響を及ぼすことを見い
出した。
との関係を検討した結果、ベルト層を補強するスチール
コード単体の曲げ剛性及び隣接するコードの間隙が、BE
S の大きさや発生時間に大きな影響を及ぼすことを見い
出した。
【０００５】すなわち、スチールコード単体の曲げ剛性
は、コード端の亀裂の成長に影響し、隣接コード間隙は
亀裂のつながり易さに影響する。そこで、このような B
ESの発生を防止するために、先に本発明者らは実開昭61
−206695号公報にてスチールコードを構成する各素線径
を 0.32 〜0.42mmにすることよりコード単体の曲げ剛性
を大きくすることを示している。
は、コード端の亀裂の成長に影響し、隣接コード間隙は
亀裂のつながり易さに影響する。そこで、このような B
ESの発生を防止するために、先に本発明者らは実開昭61
−206695号公報にてスチールコードを構成する各素線径
を 0.32 〜0.42mmにすることよりコード単体の曲げ剛性
を大きくすることを示している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この考
案によるスチールコードは、ゴム浸透性を良くする為に
中心基本構造（以下「コア」と称する）と同軸層（以下
「シース」と称する）の撚り方向とを逆にしている為、
コアの素線とシースの素線とが点接触をし、耐フレッテ
ィング疲労性に改良の余地を残している。
案によるスチールコードは、ゴム浸透性を良くする為に
中心基本構造（以下「コア」と称する）と同軸層（以下
「シース」と称する）の撚り方向とを逆にしている為、
コアの素線とシースの素線とが点接触をし、耐フレッテ
ィング疲労性に改良の余地を残している。
【０００７】そこで、本発明の目的はかかる課題を解決
し、耐ベルト端セパレーション性（耐ＢＥＳ性）が改善
され、タイヤの耐久性及び更生性が改善された空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
し、耐ベルト端セパレーション性（耐ＢＥＳ性）が改善
され、タイヤの耐久性及び更生性が改善された空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述した課題であるフレ
ッティング疲労は、コードが逆撚りであるために素線が
点接触をし、局所的に面圧が高くなり、コード変形時の
相対動きも大きくなることが原因であると考えられる。
このため、本発明者らは、コアとシースとを同方向で撚
ることで耐フレッティング疲労性を改良できると考え
た。しかしながら、同方向撚り構造ではゴム浸透性が悪
く、またコアが抜け易く、走行により飛出してタイヤチ
ューブに突き刺さり、パンクさせる危険性がある。この
問題を解決するためには、コアまで十分にゴムを浸透さ
せ、移動しないようにする必要がある。
ッティング疲労は、コードが逆撚りであるために素線が
点接触をし、局所的に面圧が高くなり、コード変形時の
相対動きも大きくなることが原因であると考えられる。
このため、本発明者らは、コアとシースとを同方向で撚
ることで耐フレッティング疲労性を改良できると考え
た。しかしながら、同方向撚り構造ではゴム浸透性が悪
く、またコアが抜け易く、走行により飛出してタイヤチ
ューブに突き刺さり、パンクさせる危険性がある。この
問題を解決するためには、コアまで十分にゴムを浸透さ
せ、移動しないようにする必要がある。
【０００９】本発明者らはかかる見地から更に鋭意検討
を重ねた結果、スチールコードのコアとシースとを同方
向で撚ると同時に、スチールコードを構成する素線の曲
げ剛性の総和およびスチールコードの引張り強力を所定
の範囲に設定することにより上記目的を達成し得ること
を見い出し、本発明を完成するに至った。すなわち本発
明は、実質的にラジアル方向にコードが配列されたカー
カス層のタイヤ半径方向外側にタイヤ赤道面に対して５
〜20°のコード角度でスチールコードが配列された複数
のベルトプライ層により補強されたラジアルタイヤにお
いて、（イ) 該スチールコードを構成するスチールフィ
ラメントは、炭素含有量が0.80〜0.85重量％であり、
（ロ) 該スチールコードが１〜３本のスチールフィラメ
ントよりなるコアと、このコアを取りまく６〜９本のス
チールフィラメントから構成された単一のシースとの２
層撚り構造を有し、該コアの撚り方向と該シースの撚り
方向とが同一方向であり、（ハ）該スチールコードを構
成するスチールフィラメントの線径が0.20 〜0.5mmで、
この構成するスチールフィラメントの曲げ剛性が次式、
を重ねた結果、スチールコードのコアとシースとを同方
向で撚ると同時に、スチールコードを構成する素線の曲
げ剛性の総和およびスチールコードの引張り強力を所定
の範囲に設定することにより上記目的を達成し得ること
を見い出し、本発明を完成するに至った。すなわち本発
明は、実質的にラジアル方向にコードが配列されたカー
カス層のタイヤ半径方向外側にタイヤ赤道面に対して５
〜20°のコード角度でスチールコードが配列された複数
のベルトプライ層により補強されたラジアルタイヤにお
いて、（イ) 該スチールコードを構成するスチールフィ
ラメントは、炭素含有量が0.80〜0.85重量％であり、
（ロ) 該スチールコードが１〜３本のスチールフィラメ
ントよりなるコアと、このコアを取りまく６〜９本のス
チールフィラメントから構成された単一のシースとの２
層撚り構造を有し、該コアの撚り方向と該シースの撚り
方向とが同一方向であり、（ハ）該スチールコードを構
成するスチールフィラメントの線径が0.20 〜0.5mmで、
この構成するスチールフィラメントの曲げ剛性が次式、
【数９】 （式中、Ｂi は各スチールフィラメントの曲げ剛性、Ｄ
i は各スチールフィラメントの直径を示し、また、式中
の数値1.3 は撚りによるフリクションの影響を加味した
係数であり、さらに、式中の数値 20000は鉄のヤング率
であり、単位はkg／mm2 とする。）で算出される該スチ
ールコードの曲げ剛性Ｂとして100kg・mm2 以上であり、
（ニ）かつ該スチールコードの引張強力Ｓ (kgf)が次
式、
i は各スチールフィラメントの直径を示し、また、式中
の数値1.3 は撚りによるフリクションの影響を加味した
係数であり、さらに、式中の数値 20000は鉄のヤング率
であり、単位はkg／mm2 とする。）で算出される該スチ
ールコードの曲げ剛性Ｂとして100kg・mm2 以上であり、
（ニ）かつ該スチールコードの引張強力Ｓ (kgf)が次
式、
【数１０】Ｓ≧ 110×( 0.6 ＋Ｄ） （式中のＤはスチールコードの直径を示す）で表わされ
る関係を満し、（ホ）該スチールコードを隣接コード間
隙Ｇが 0.6〜2.0mm の範囲内となるように該ベルトプラ
イ層に配列したことを特徴とするラジアルタイヤに関す
るものである。
る関係を満し、（ホ）該スチールコードを隣接コード間
隙Ｇが 0.6〜2.0mm の範囲内となるように該ベルトプラ
イ層に配列したことを特徴とするラジアルタイヤに関す
るものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明のラジアルタイヤを
具体的に説明する。先ず、本発明においては、コードの
対称性、内圧保持性及び素線抜け防止の観点から、コア
を１〜３本のスチールフィラメントより構成し、このコ
アの周囲に６〜９の本スチールフィラメントから成るシ
ースを配列する。コアのスチールフィラメントが４本以
上となると対称性が保ちにくくなり、コード変形の際の
応力の分配が均一ではなくなり、耐疲労性の低下を招く
結果となる。また、シースにおいてスチールフィラメン
トが６本未満であると、内圧保持に必要な強力を得よう
とする場合にフィラメント径を大きくしなければなら
ず、やはり耐疲労性の低下を招く。一方、シースのスチ
ールフィラメントが９本を超えると内部へのゴム浸透性
が悪くなり、素線抜けの危険性が生じてくる。
具体的に説明する。先ず、本発明においては、コードの
対称性、内圧保持性及び素線抜け防止の観点から、コア
を１〜３本のスチールフィラメントより構成し、このコ
アの周囲に６〜９の本スチールフィラメントから成るシ
ースを配列する。コアのスチールフィラメントが４本以
上となると対称性が保ちにくくなり、コード変形の際の
応力の分配が均一ではなくなり、耐疲労性の低下を招く
結果となる。また、シースにおいてスチールフィラメン
トが６本未満であると、内圧保持に必要な強力を得よう
とする場合にフィラメント径を大きくしなければなら
ず、やはり耐疲労性の低下を招く。一方、シースのスチ
ールフィラメントが９本を超えると内部へのゴム浸透性
が悪くなり、素線抜けの危険性が生じてくる。
【００１１】尚、少ない素線数で、内圧保持性が十分な
強度を得るためには、スチールフィラメントの抗張力を
高める必要があり、そのためには炭素含有率を0.80 〜
0.85重量％にする必要がある。
強度を得るためには、スチールフィラメントの抗張力を
高める必要があり、そのためには炭素含有率を0.80 〜
0.85重量％にする必要がある。
【００１２】本発明においては、上述の如くコアと単一
のシースとの２層撚り構造を有し、コアとシースの撚り
方向が同一であることを要するが、これはフレッティン
グによるコード疲労を防ぐためである。かかるスチール
コードは、シースの外側に該シースと逆方向に撚り合わ
されたスパイラルを有しても同様の効果が得られる。
のシースとの２層撚り構造を有し、コアとシースの撚り
方向が同一であることを要するが、これはフレッティン
グによるコード疲労を防ぐためである。かかるスチール
コードは、シースの外側に該シースと逆方向に撚り合わ
されたスパイラルを有しても同様の効果が得られる。
【００１３】次に、本発明において、スチールコードの
曲げ剛性Ｂを100 kg・mm2 以上としたのは、Ｂが 100kg
・mm2 未満では走行によるコード亀裂の成長が大きく、
耐ＢＥＳ性を改良するという本発明の効果が得られない
からである。
曲げ剛性Ｂを100 kg・mm2 以上としたのは、Ｂが 100kg
・mm2 未満では走行によるコード亀裂の成長が大きく、
耐ＢＥＳ性を改良するという本発明の効果が得られない
からである。
【００１４】また、本発明においてはスチールコードの
引張強力Ｓが次式、
引張強力Ｓが次式、
【数１１】Ｓ≧ 110×（0.6 ＋Ｄ） で表わされる関係を満すことを要するが、これはかかる
条件を満すことにより初めてタイヤの内圧が十分に保持
されるからである。重荷重でかつ悪路で使用されるトラ
ック・バス用タイヤに適用する場合は次式、
条件を満すことにより初めてタイヤの内圧が十分に保持
されるからである。重荷重でかつ悪路で使用されるトラ
ック・バス用タイヤに適用する場合は次式、
【数１２】Ｓ≧ 130× (0.6 ＋Ｄ） で表わされる関係を満すようにするのが好ましい。
【００１５】更に、かかるスチールコードは、隣接コー
ド間隙Ｇが 0.6〜2.0 mmの範囲内となるようにベルトプ
ライ層に配列する必要がある。Ｇが 0.6mmに満たない
と、隣接するコード周囲の亀裂がつながり易く、ＢＥＳ
を起こし易くなる。一方、Ｇが2.0を超えるとベルトの
剛性が低下してタイヤの操縦性および耐摩耗性が悪くな
る。尚、Ｇは次式、
ド間隙Ｇが 0.6〜2.0 mmの範囲内となるようにベルトプ
ライ層に配列する必要がある。Ｇが 0.6mmに満たない
と、隣接するコード周囲の亀裂がつながり易く、ＢＥＳ
を起こし易くなる。一方、Ｇが2.0を超えるとベルトの
剛性が低下してタイヤの操縦性および耐摩耗性が悪くな
る。尚、Ｇは次式、
【数１３】 （式中のＴは５cm当たりのコード打込み数、Ｄはコード
の直径を示す）によって表わすことができる。
の直径を示す）によって表わすことができる。
【００１６】コアのスチールフィラメントが２本の場合
には、コアへのゴム浸透性を十分なものとするためにシ
ースのスチールフィラメントを６〜８本とし、コアのス
チールフィラメント径Ｄc とシースのスチールフィラメ
ント径Ｄs との比を以下のように設定し、シースのスチ
ールフィラメント間に隙間を保つようにするのが好まし
い。
には、コアへのゴム浸透性を十分なものとするためにシ
ースのスチールフィラメントを６〜８本とし、コアのス
チールフィラメント径Ｄc とシースのスチールフィラメ
ント径Ｄs との比を以下のように設定し、シースのスチ
ールフィラメント間に隙間を保つようにするのが好まし
い。
【数１４】 シースのスチールフィラメントが６本の場合： Ｄs ／Ｄc ≦ 1.65 シースのスチールフィラメントが７本の場合： Ｄs ／Ｄc ≦ 1.15 シースのスチールフィラメントが８本の場合： Ｄs ／Ｄc ≦ 0.9
【００１７】更に十分な内圧保持を得るには、Ｄc を
0.20 mm以上とするのが好ましいが、0.44mmを超えると
耐疲労性が悪化し、好ましくない。また、有効に強度を
得るためにはシースの撚ピッチＰs を 12 mm以上とする
のが好ましいが、22mmを超えるとコードの性状が悪くな
り、工場作業性の低下を来すことになる。更に、コアと
シースとの張力負担のバランスを保ち、有効な強力を得
るためにはＰs とコアの撚ピッチＰc との比が次式、
0.20 mm以上とするのが好ましいが、0.44mmを超えると
耐疲労性が悪化し、好ましくない。また、有効に強度を
得るためにはシースの撚ピッチＰs を 12 mm以上とする
のが好ましいが、22mmを超えるとコードの性状が悪くな
り、工場作業性の低下を来すことになる。更に、コアと
シースとの張力負担のバランスを保ち、有効な強力を得
るためにはＰs とコアの撚ピッチＰc との比が次式、
【数１５】1.0≦Ｐs ／Ｐc ≦ 4.0 で表わされる関係にあるのが好ましい。
【００１８】また、コアのスチールフィラメントが３本
の場合には、コードの対称性維持のためにシースのスチ
ールフィラメントは９本であるのが好ましく、またコア
へのゴムの浸透性を十分なものとするためには次式、
の場合には、コードの対称性維持のためにシースのスチ
ールフィラメントは９本であるのが好ましく、またコア
へのゴムの浸透性を十分なものとするためには次式、
【数１６】 また、内圧保持性と耐疲労性の両立からは次式、
【数１７】更に、有効な強度を得かつコード性状を保つ
ためには次式、
ためには次式、
【数１８】12 ≦Ｐs ≦ 22 更にまた、コアとシースの張力負担のバランスを保ち有
効な強力を得るためには次式、
効な強力を得るためには次式、
【数１９】1.0≦Ｐs ／Ｐc ≦ 4.0 で表わされる関係を夫々満すようにするのが好ましい。
【００１９】本発明に係るスチールコードの一例を第１
〜８図に示す。第１図は同一径の３本のスチールフィラ
メントより成るコア１と、それよりも小さい径で同一径
の９本のスチールフィラメントより成るシース２との２
層撚り構造を有するスチールコードを示す。第２図は同
一径の２本のスチールフィラメントより成るコア１と、
それよりも大きい径で同一径の６本のスチールフィラメ
ントより成るシース２との２層撚り構造を有するスチー
ルコードを示す。第３図は全て同一径のスチールフィラ
メントであって、２本のスチールフィラメントより成る
コア１と７本のスチールフィラメントより成るシース２
との２層撚り構造を有するスチールコードを示す。
〜８図に示す。第１図は同一径の３本のスチールフィラ
メントより成るコア１と、それよりも小さい径で同一径
の９本のスチールフィラメントより成るシース２との２
層撚り構造を有するスチールコードを示す。第２図は同
一径の２本のスチールフィラメントより成るコア１と、
それよりも大きい径で同一径の６本のスチールフィラメ
ントより成るシース２との２層撚り構造を有するスチー
ルコードを示す。第３図は全て同一径のスチールフィラ
メントであって、２本のスチールフィラメントより成る
コア１と７本のスチールフィラメントより成るシース２
との２層撚り構造を有するスチールコードを示す。
【００２０】第４図は同一径の２本のスチールフィラメ
ントより成るコア１と、それよりも小さい径で同一径の
８本のスチールフィラメントより成るシース２との２層
撚り構造を有するスチールコードを示す。第５〜８図
は、夫々第１〜４図に示すスチールコードにスパイラル
３を設けたスチールコードを示す。
ントより成るコア１と、それよりも小さい径で同一径の
８本のスチールフィラメントより成るシース２との２層
撚り構造を有するスチールコードを示す。第５〜８図
は、夫々第１〜４図に示すスチールコードにスパイラル
３を設けたスチールコードを示す。
【００２１】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき説明する。第
９図に示す如きサイズ 1000 R 20のトラック・バス用ラ
ジアルタイヤ４を試作し、ゴム浸透性、フレッティング
深さ及び耐ＢＥＳ性につき評価した。尚、図中、５はビ
ード部、６はサイドウォール部、７はショルダー部、８
はトレッド部、９はビードワイヤ、10はカーカス層、11
はベルト部である。かかる試作タイヤのベルト部11のコ
ード打込み数は内圧保持性能上必要な５cm当たりの強度
5500kgで設定した。
９図に示す如きサイズ 1000 R 20のトラック・バス用ラ
ジアルタイヤ４を試作し、ゴム浸透性、フレッティング
深さ及び耐ＢＥＳ性につき評価した。尚、図中、５はビ
ード部、６はサイドウォール部、７はショルダー部、８
はトレッド部、９はビードワイヤ、10はカーカス層、11
はベルト部である。かかる試作タイヤのベルト部11のコ
ード打込み数は内圧保持性能上必要な５cm当たりの強度
5500kgで設定した。
【００２２】ゴム浸透性は、新品時の試作タイヤから取
り出したコードのシーススチールフィラメントを除去し
てコアだけとし、拡大写真撮影により表面のゴム被覆割
合を測定し、60％以上をＡ、35〜60％をＢ、35％未満を
Ｃとして評価した。一般的な使用方法ではＢ以上、過酷
な条件での使用ではＡ以上が必要であり、それ以下だと
コア飛出し、カット部からの水の侵入によるセパレーシ
ョンを起こしやすくなる。
り出したコードのシーススチールフィラメントを除去し
てコアだけとし、拡大写真撮影により表面のゴム被覆割
合を測定し、60％以上をＡ、35〜60％をＢ、35％未満を
Ｃとして評価した。一般的な使用方法ではＢ以上、過酷
な条件での使用ではＡ以上が必要であり、それ以下だと
コア飛出し、カット部からの水の侵入によるセパレーシ
ョンを起こしやすくなる。
【００２３】耐フレッティング性は次のようにして評価
した。先ず、実地で10万 km 走行させた。タイヤからベ
ルト層のコードを引き抜き、次にゴムを溶媒で溶解して
除去し、フィラメント一本ずつにほぐした。そのほぐし
た各フィラメントについて強力を測定することにより得
られるフィラメントの破断面を真上から見られるように
顕微鏡にセットし、拡大写真をとり、拡大写真に方眼紙
をかぶせフレッティングの生じていない部分のふちに合
わせて円を描き、第10図に示すフレッティングの生じな
い非摩滅部分12に対しフレッティングを生じた部分13の
ｈ量をμm 単位で測定したものをコード10本分平均した
値をフレッティング量とした。
した。先ず、実地で10万 km 走行させた。タイヤからベ
ルト層のコードを引き抜き、次にゴムを溶媒で溶解して
除去し、フィラメント一本ずつにほぐした。そのほぐし
た各フィラメントについて強力を測定することにより得
られるフィラメントの破断面を真上から見られるように
顕微鏡にセットし、拡大写真をとり、拡大写真に方眼紙
をかぶせフレッティングの生じていない部分のふちに合
わせて円を描き、第10図に示すフレッティングの生じな
い非摩滅部分12に対しフレッティングを生じた部分13の
ｈ量をμm 単位で測定したものをコード10本分平均した
値をフレッティング量とした。
【００２４】この値をコントロールタイヤを 100として
フレッティング量の少ない方が大きくなるように指数表
示したのが第１表に示す耐フレッティング性である。耐
ＢＥＳ性は、実地走行後のタイヤを解剖し、ベルト端で
亀裂がつながったりしたものは不可 （×）とすること
により評価した。得られた結果を第１表に併記する。
フレッティング量の少ない方が大きくなるように指数表
示したのが第１表に示す耐フレッティング性である。耐
ＢＥＳ性は、実地走行後のタイヤを解剖し、ベルト端で
亀裂がつながったりしたものは不可 （×）とすること
により評価した。得られた結果を第１表に併記する。
【００２５】
【表１】
【００２６】
【発明の効果】第１表の試験結果からも分かるように、
本発明のラジアルタイヤにおいては、ベルト補強用スチ
ールコードのゴム浸透性が良好でかつ耐フレッティング
性も大幅に改善され、しかも耐BES 性にも優れているこ
とから、耐久性及び更生性に優れた効果を発揮する。
本発明のラジアルタイヤにおいては、ベルト補強用スチ
ールコードのゴム浸透性が良好でかつ耐フレッティング
性も大幅に改善され、しかも耐BES 性にも優れているこ
とから、耐久性及び更生性に優れた効果を発揮する。
【図１】本発明に係る一例ベルト補強用スチールコード
の断面図である。
の断面図である。
【図２】他の実施例を示す図である。
【図３】他の実施例を示す図である。
【図４】他の実施例を示す図である。
【図５】他の実施例を示す図である。
【図６】他の実施例を示す図である。
【図７】他の実施例を示す図である.
【図８】他の実施例を示す図である。
【図９】トラック・バス用ラジアルタイヤの部分断面図
である。
である。
【図１０】耐フレッティング性の評価方法を示す説明図
である。
である。
１ コア ２ シース ３ スパイラル ４ トラック・バス用ラジアルタイヤ ５ ビード部 ６ サイドウォール部 ７ ショルダー部 ８ トレッド部 ９ ビードワイヤ 10 カーカス層 11 ベルト部 12 非摩滅部分 13 フレッティングを生じた部分
Claims (8)
- 【請求項１】 実質的にラジアル方向にコードが配列さ
れたカーカス層のタイヤ半径方向外側にタイヤ赤道面に
対して５〜20°のコード角度でスチールコードが配列さ
れた複数のベルトプライ層により補強されたラジアルタ
イヤにおいて、（イ) 該スチールコードを構成するスチ
ールフィラメントは、炭素含有量が0.80〜0.85重量％で
あり、（ロ) 該スチールコードが１〜３本のスチールフ
ィラメントよりなるコアと、このコアを取りまく６〜９
本のスチールフィラメントから構成された単一のシース
との２層撚り構造を有し、該コアの撚り方向と該シース
の撚り方向とが同一方向であり、（ハ）該スチールコー
ドを構成するスチールフィラメントの線径が0.20 〜0.5
mmで、この構成するスチールフィラメントの曲げ剛性が
次式、 【数１】 （式中、Ｂi は各スチールフィラメントの曲げ剛性、Ｄ
i は各スチールフィラメントの直径を示し、また、式中
の数値1.3 は撚りによるフリクションの影響を加味した
係数であり、さらに、式中の数値 20000は鉄のヤング率
であり、単位はkg／mm2 とする。）で算出される該スチ
ールコードの曲げ剛性Ｂとして 100kg・mm 2 以上であ
り、（ニ）かつ該スチールコードの引張強力Ｓ (kgf)が
次式、 【数２】Ｓ≧ 110×( 0.6 ＋Ｄ） （式中のＤはスチールコードの直径を示す）で表わされ
る関係を満し、（ホ）該スチールコードを隣接コード間
隙Ｇが 0.6〜2.0mm の範囲内となるように該ベルトプラ
イ層に配列したことを特徴とするラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 該スチールコードが該シースの外側に該
シースと逆方向に撚りあわされたスパイラルを有する請
求項１記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 該スチールコードの引張強力Ｓ（kgf)が
次式、 【数３】Ｓ≧ 130× (0.6 ＋Ｄ） で表わされる関係を満す請求項１記載のラジジルタイ
ヤ。 - 【請求項４】 該スチールコードの該コアが２本のスチ
ールフィラメント、該シースが６〜８本のスチールフィ
ラメントよりなり、 該コアのスチールフィラメント径をＤc, 撚ピッチをＰ
c, 該シースのスチールフィラメント径をＤs, 撚ピッ
チをＰs としたとき夫々次式、 【数４】0.20≦Ｄc ≦ 0.44 (mm), 12≦Ｐs ≦ 22 (mm), 1.0 ≦Ｐs ／Ｐc ≦ 4.0(mm) で表わされる関係を満す請求項１記載のラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項５】 該スチールコードの該シースのスチール
フィラメント本数が6 のとき次式、 【数５】 で表わされる関係を満す請求項４記載のラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項６】 該スチールコードの該シースのスチール
フィラメント本数が７のとき次式、 【数６】 で表わされる関係を満す請求項４記載のラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項７】 該スチールコードの該シースのスチール
フィラメント本数が８のとき次式、 【数７】 で表わされる関係を満す請求項４記載のラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項８】 該スチールコードの該コアが３本のスチ
ールフィラメント、該シースが９本のスチールフィラメ
ントよりなり、該コアのスチールフィラメント径をＤc,
撚ピッチをＰc 、該シースのスチールフィラメント径
をＤs, 撚ピッチをＰs としたとき夫々次式、 【数８】 で表わされる関係を満す請求項１記載のラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11098396A JPH11314503A (ja) | 1999-04-06 | 1999-04-06 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11098396A JPH11314503A (ja) | 1999-04-06 | 1999-04-06 | ラジアルタイヤ |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1126684A Division JP3045732B2 (ja) | 1989-05-22 | 1989-05-22 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11314503A true JPH11314503A (ja) | 1999-11-16 |
Family
ID=14218687
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11098396A Pending JPH11314503A (ja) | 1999-04-06 | 1999-04-06 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11314503A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100763761B1 (ko) | 2006-02-20 | 2007-10-04 | 주식회사 효성 | 꼬임방향이 동일한 2층연 구조의 고강도 스틸 코드 |
| WO2008035646A1 (en) * | 2006-09-22 | 2008-03-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Radial tire for heavy load |
| EP3495165A4 (en) * | 2016-08-05 | 2019-06-12 | Bridgestone Corporation | TIRE |
| CN110329008A (zh) * | 2019-06-26 | 2019-10-15 | 青岛双星轮胎工业有限公司 | 一种全钢子午线轿车轮胎胎体的帘布 |
-
1999
- 1999-04-06 JP JP11098396A patent/JPH11314503A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100763761B1 (ko) | 2006-02-20 | 2007-10-04 | 주식회사 효성 | 꼬임방향이 동일한 2층연 구조의 고강도 스틸 코드 |
| WO2008035646A1 (en) * | 2006-09-22 | 2008-03-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Radial tire for heavy load |
| EP3495165A4 (en) * | 2016-08-05 | 2019-06-12 | Bridgestone Corporation | TIRE |
| CN110329008A (zh) * | 2019-06-26 | 2019-10-15 | 青岛双星轮胎工业有限公司 | 一种全钢子午线轿车轮胎胎体的帘布 |
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