JPH11314536A - 車速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジントルクが飽和した状況においても車速
を安定に制御する。 【解決手段】エンジントルクが飽和状態にあって無断変
速機の変速比で目標駆動力を達成している時には、制御
対象モデルのむだ時間要素を無断変速機の過渡特性に応
じた値に変更する。これにより、目標駆動力に対する実
駆動力の遅れが大きくなった場合でも、車速制御系の安
定余裕が十分に確保され、車速などのハンチングの発生
を抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の走行速度を制
御する装置に関し、特に無断変速機付き車両の車速制御
性能を改善するものである。

【０００２】

【従来の技術とその問題点】目標駆動力を入力とし実車
速を出力とする制御対象の車両を、積分要素とむだ時間
要素の積の形の数式化モデルで表し、この数式化モデル
により車速を推定するとともに、車速推定値と実車速と
に基づいて走行抵抗などの外乱を推定し、この外乱によ
り目標駆動力を補正するようにした車速制御装置が知ら
れている（例えば、特開平８−２０７６１９号公報参
照）。

【０００３】また、無断変速機付き車両に対して、目標
車速を維持するために必要な駆動力を達成するエンジン
トルクと変速比の組み合わせの中から、最適燃費を達成
できる組み合わせを算出してエンジンと無断変速機を制
御するようにした制御アルゴリズムが提案されている
（例えば、自動車技術学会誌 vol.48,No.10,1994）。
この制御アルゴリズムによれば、目標駆動力と車速とに
基づいてエンジンの出力を求め、予め設定されたエンジ
ン定常特性マップ上において、エンジン回転速度および
エンジントルクに対する最適燃費運転線と等出力線との
交点により、エンジン回転速度とエンジントルクを決定
するとともに、無断変速機の変速比を決定している。

【０００４】しかしながら、後者の制御アルゴリズムに
よれば、エンジンの定常特性マップによりエンジントル
クと変速比を求めて駆動軸トルクを制御しており、エン
ジンの過渡特性がまったく考慮されていない。そのた
め、例えば急な登坂路や降坂路での定速走行時のように
すでにエンジントルクが飽和している状況では、駆動軸
トルクが変速比によって達成されるので、駆動軸トルク
の過渡特性は変速比の過渡特性に依存する。この変速比
の過渡特性はエンジンの過渡特性に比べて遅いため、登
坂路や降坂路の定速走行では目標駆動軸トルクに対する
実駆動軸トルクの遅れが大きくなる。

【０００５】図８および図９は、駆動力（駆動軸トル
ク）、エンジントルクおよび変速比の指令値に対する実
際値の変化を示す図であり、図８はエンジントルクが飽
和していない場合を、図９はエンジントルクがすでに飽
和している場合の特性を示す。これらの図から明らかな
ように、エンジントルクがすでに飽和している場合に
は、実変速比の指令値に対する応答遅れによって駆動軸
トルクの応答が遅れている。

【０００６】一方、前者の車速制御装置では、有段式変
速機を前提としたものであり、駆動軸トルクの遅れはエ
ンジンの遅れのみと仮定して車速制御系（車両モデル）
を設計している。このため、駆動軸トルクの遅れが制御
系設計の際に仮定した値よりも著しく大きくなった場合
には、安定余裕がなくなって車速ハンチングなどが発生
するという問題がある。

【０００７】本発明の目的は、エンジントルクが飽和し
た状況においても車速を安定に制御することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】（１）請求項１の発明
は、目標車速を設定する車速設定手段と、実車速を検出
する車速検出手段と、実車速を目標車速に一致させるた
めの目標駆動力を演算する駆動力演算手段と、目標駆動
力を操作量とし実車速を制御量とする制御対象の数式化
モデルを用いて、目標駆動力と実車速により車両に加わ
る外乱を推定する外乱推定手段と、外乱推定値により目
標駆動力を補正する駆動力補正手段と、目標駆動力補正
値を達成するための目標エンジントルクと目標エンジン
回転速度とを演算するエンジン制御指令値演算手段と、
目標エンジントルクに応じてエンジントルクを制御する
エンジントルク制御手段と、エンジン回転速度が目標エ
ンジン回転速度に一致するように無断変速機の変速比を
制御する変速比制御手段とを備えた車速制御装置に適用
される。そして、エンジントルクの飽和状態を検出する
エンジントルク飽和検出手段と、エンジントルク飽和検
出手段でエンジントルクの飽和状態が検出されると、制
御対象の数式化モデルに含まれるむだ時間要素を変更す
る制御対象モデル変更手段とを備えることにより、上記
目的を達成する。 （２）請求項２の車速制御装置は、制御対象モデル変更
手段によって、エンジントルクの飽和状態が検出される
と、むだ時間要素を無断変速機の過渡特性に応じた値に
変更するようにしたものである。 （３）請求項３の車速制御装置は、エンジントルク飽和
検出手段によって、スロットル開度、エンジン回転速
度、燃焼モード、エンジン冷却水温度、エンジンへの燃
料カットの有無に基づいてエンジントルクの飽和状態を
検出するようにしたものである。

【０００９】

【発明の効果】本発明によれば、エンジントルクが飽和
状態にあって無断変速機の変速比で目標駆動力を達成し
ている時には、制御対象モデルのむだ時間要素を無断変
速機の過渡特性に応じた値に変更するようにしたので、
目標駆動力に対する実駆動力の遅れが大きくなった場合
でも、車速制御系の安定余裕が十分に確保され、車速な
どのハンチングの発生を抑制することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。車速制御コントローラーＡは車速制御を行
い、エンジントルクコントローラーＢはエンジン１０の
トルクを制御する。また、変速比コントローラーＣはベ
ルト式無断変速機１１の変速比を制御する。コントロー
ラーＡ、Ｂ、Ｃはそれぞれマイクロコンピューターと通
信回路などを備え、相互に通信を行いながら目標車速を
達成するための目標駆動軸トルクを求め、目標駆動軸ト
ルクに基づいてエンジン１０のトルクと無断変速機１１
の変速比を制御する。

【００１１】車速制御コントローラーＡにはセットスイ
ッチ１、アクセラレートスイッチ２、コーストスイッチ
３、キャンセルスイッチ４、ブレーキスイッチ５、クラ
ンク角センサー６などが接続される。セットスイッチ１
は、現在の車速を目標車速に設定して車速制御を開始す
るためのスイッチである。アクセラレートスイッチ２は
設定車速を増加するためのスイッチ、コーストスイッチ
３は設定車速を低減するためのスイッチである。キャン
セルスイッチ４は定速走行制御を解除するためのスイッ
チ、ブレーキスイッチ５はフットブレーキが操作された
時に作動するスイッチである。このブレーキスイッチ５
が作動したら、キャンセルスイッチ４が操作された場合
と同様に定速走行制御を解除する。クランク角センサー
６はエンジン回転速度に応じた周期のパルス列信号を出
力する。車速コントローラーＡは、クランク角センサー
６からのパルス列信号の周期とパルス数を計測して、エ
ンジン１０の回転速度を検出する。

【００１２】エンジントルクコントローラーＢには車速
センサー７、アクセルセンサー８などが接続される。車
速センサー７は無断変速機１１の出力軸に取り付けら
れ、車速に応じた周期のパルス列信号を出力する。エン
ジンコントローラーＢは、車速センサー７からのパルス
列信号の周期とパルス数を計測して、車速（出力軸回転
速度）を検出する。アクセルセンサー８はポテンショ型
センサーであり、乗員の加速意志としてアクセルペダル
の踏み込み量を検出する。

【００１３】変速比コントローラーＣには上述した車速
センサー７とアクセルセンサー８の他に、プライマリー
回転速度センサー９が接続される。プライマリー回転速
度センサー９は、ベルト式無断変速機１１のプライマリ
ー・プーリーの回転速度を検出する。

【００１４】エンジン１０は、スロットルアクチュエー
ターによる吸入空気と、インジェクターによる燃料噴射
と、点火プラグによる点火時期の制御によって、エンジ
ントルクを調節することができる。ベルト式無断変速機
１１は、プライマリー・プーリーとセカンダリー・プー
リーの半径を油圧機構で可変することによって変速比を
無段階に調節することができる。

【００１５】図２は、車速制御コントローラーＡの車速
制御を示すフローチャートである。このフローチャート
により、一実施の形態の動作を説明する。車速制御コン
トローラーＡは所定の周期、例えば１０ｍＳごとにこの
制御プログラムを実行する。ステップ１において、マイ
クロコンピューターのインプットキャプチャー機能によ
り計測した車速パルス幅（ｎ周期）の逆数から実車速を
求める。続くステップ２では、キャンセルスイッチ４と
ブレーキスイッチ５の操作を確認し、いずれかのスイッ
チが操作されてON状態にある時は自動車速制御ＡＳＣＤ
がキャンセルされたと判断してステップ６へ進み、そう
でなければステップ３へ進む。ステップ６では、ＡＳＣ
Ｄのキャンセルにともなって各種のフラグや変数などを
初期化し、処理を終了する。

【００１６】一方、ＡＳＣＤがキャンセルされていない
時は、ステップ３でセットスイッチ１の操作を確認す
る。セットスイッチ１が操作されてON状態にある時は、
乗員に目標車速Ｖsprの設定意志があると判断してステ
ップ４へ進み、そうでなければステップ７へ進む。ステ
ップ４では目標車速Ｖsprに現在の車速Ｖspを設定し、
続くステップ５でＡＳＣＤ作動フラグをセットし処理を
終了する。

【００１７】ＡＳＣＤのキャンセル操作および目標車速
Ｖsprの設定操作がない時は、ステップ７でＡＳＣＤ作
動フラグを確認し、セットされている時は自動車速制御
中（ＡＳＣＤ作動中）であると判断してステップ８へ進
み、そうでなければステップ６へ進む。ステップ６で
は、上述したように各種のフラグや変数などを初期化し
て処理を終了する。

【００１８】ＡＳＣＤ作動中の時は、ステップ８でアク
セラレートスイッチ２の操作を確認する。アクセラレー
トスイッチ２がON状態にある時は加速制御モードと判断
し、現在の目標車速Ｖsprに所定値ΔＶを加算して車両
を加速する。そして、アクセラレートスイッチ２がOFF
状態になった直後の実車速Ｖspを目標車速Ｖsprに設定
する。続くステップ９ではコーストスイッチ３の操作を
確認する。コーストスイッチ３がON状態にある時は減速
モードと判断し、現在の目標車速Ｖsprから所定値ΔＶ
を減算して車両を減速する。そして、コーストスイッチ
３がOFF状態になった直後の実車速Ｖspを目標車速Ｖspr
に設定する。

【００１９】ステップ１０において、エンジントルクコ
ントローラーＢと通信を行い、エンジントルク飽和フラ
グを確認する。エンジントルクコントローラーＢは、ス
ロットル開度、エンジン回転速度、燃焼モード、エンジ
ン冷却水温、燃料カット状況などに基づいて、エンジン
トルクの飽和と正トルクか負トルクかを判断し、エンジ
ントルク飽和フラグのセット、リセットを行う。

【００２０】ステップ１１では、実車速Ｖspを目標車速
Ｖsprに一致させるための最終目標駆動力ｙ１を演算す
る。最終目標駆動力ｙ１の演算は、図３に示すように、
線形制御手法であるモデルマッチング手法と近似ゼロイ
ング手法による車速フィードバック補償器を用いて行な
う。車速フィードバック補償器に組み込まれた制御対象
の数式化モデルは、目標駆動力を操作量とし車速を制御
量として車両をモデル化することにより、相対的に応答
性の速いエンジンやトルクコンバータの過渡特性、およ
びトルクコンバータの非線形定常特性を省略することが
できる。そして、予め計測されたエンジン非線形特性デ
ータマップを用いて目標駆動力に実駆動力が一致するよ
うな目標スロットル開度を算出し、スロットル開度をサ
ーボコントロールすることにより、エンジンの非線形な
特性を線形化することができる。したがって、目標駆動
力を入力とし車速を出力とする数式化モデルは積分特性
となり、補償器ではこの車両モデルの伝達特性をパルス
伝達関数Ｐ(ｚ-1)とおくことができる。

【００２１】(ｚ-1)は遅延演算子であり、(ｚ-1)を乗ず
ると１サンプリング周期前の値となる。同様に、(ｚ-n)
は遅延演算子の一般的な表現であり、(ｚ-n)を乗ずると
ｎサンプリング周期前の値となる。なお、”-1”、”-
n”は代数学における”乗べき”のべき数であり、厳密
には上付文字で表すべきであるが、この明細書では上付
文字の見づらさをなくすためにそれぞれ(ｚ-1)、(ｚ-n)
と表現する。

【００２２】図３は、離散時間系で表した一実施の形態
の車速フィードバック補償器を示す。Ｃ１(ｚ-1)、Ｃ２
(ｚ-1)は近似ゼロイング手法による外乱推定器であり、
外乱やモデル化誤差による影響を抑制する。さらに、Ｃ
３(ｚ-1)はモデルマッチング手法による補償器であり、
目標車速Ｖsprを入力とし実車速Ｖspを出力とした場合
の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れとむだ時
間要素を持つ規範モデルＨ(ｚ-1)の特性に一致させる。

【００２３】制御対象の伝達特性は、パワートレインの
遅れであるむだ時間を考慮する必要がある。目標駆動力
を入力とし実車速を出力とする制御対象のパルス伝達関
数Ｐ(ｚ-1)は、次式に示す積分要素Ｐ１(ｚ-1)とむだ時
間要素Ｐ２(ｚ-1)（＝ｚ-n）の積で表わすことができ
る。

【数１】 Ｐ１(ｚ-1)＝Ｔ・(ｚ-1)／｛Ｍ・（１−(ｚ-1)）｝ ここで、Ｔはサンプリング周期（この実施形態では１０
ｍｓｅｃ）、Ｍは平均車重である。

【００２４】このとき、補償器Ｃ１(ｚ-1)は次式で表わ
される。

【数２】Ｃ１(ｚ-1)＝（１−γ）・(ｚ-1)／（１−γ・
(ｚ-1)）， γ＝ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔｂ） すなわち、補償器Ｃ１(ｚ-1)は時定数Ｔｂのローパスフ
ィルタである。

【００２５】さらに、補償器Ｃ２(ｚ-1)はＣ１／Ｐ１と
して次式で表わされる。

【数３】Ｃ２(ｚ-1)＝Ｍ・（１−γ）・（１−(ｚ-1)）
／｛Ｔ・（１−γ・(ｚ-1)）｝ なお、補償器Ｃ２は車両モデルの逆系にローパスフィル
タをかけたものであり、この補償器Ｃ２に実車速Ｖspを
入力することによって実車速Ｖspに応じた駆動力、すな
わちパワートレインの駆動力から走行抵抗などの外乱を
差し引いた駆動力を逆算することができる。

【００２６】また、制御対象のむだ時間を無視して、規
範モデルＨ（ｚ-1）を時定数Ｔａの１次ローパスフィル
タと仮定すると、補償器Ｃ３は次のような定数となる。

【数４】 Ｃ３＝Ｋ＝｛１−ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔａ）｝・Ｍ／Ｔ

【００２７】モデルマッチング補償器Ｃ３(ｚ-1)に相当
する部分の演算を行ない、実車速Ｖspから目標車速Ｖsp
rまで加速するための目標駆動力ｙ４を求める。データ
ｙ(k)は今回のサンプリング時点における駆動力、デー
タｙ(k-1)は１サンプリング周期前の駆動力を表わすも
のとすると、

【数５】ｙ４(k)＝Ｋ・｛Ｖspr(k)−Ｖsp(k)｝

【００２８】次に、外乱推定器の一部のロバスト補償器
Ｃ２(ｚ-1)に相当する部分の演算を行ない、実車速Ｖsp
に応じた駆動力、すなわちパワートレインの駆動力から
走行抵抗などの外乱を差し引いた駆動力ｙ３を逆算す
る。

【数６】ｙ３(k)＝γ・ｙ３(k-1)＋（１−γ）・Ｍ・
｛Ｖsp(k)−Ｖsp(k-1)｝／Ｔ

【００２９】目標駆動力ｙ４を走行抵抗推定値Ｆｒで補
正して最終目標駆動力ｙ１(k)を求める。

【００３０】上述したように、駆動力ｙ３(k)は実車速
Ｖspに応じた駆動力、すなわちパワートレインの駆動力
から走行抵抗などの外乱を差し引いた駆動力である。一
方、補償器Ｃ１はローパスフィルターであるから、駆動
力ｙ２(k)は目標駆動力ｙ１をローパスフィルター処理
した駆動力である。この駆動力ｙ２(k)に遅延演算子(ｚ
-n)を乗じた駆動力ｙ２(k-n)は駆動力ｙ２(k)のｎサン
プリング周期前の値であり、パワートレインの遅れ（む
だ時間）を考慮したパワートレインの現在の実駆動力と
見なすことができる。したがって、現在のパワートレイ
ンの駆動力ｙ２(k-n)から、走行抵抗などの外乱を差し
引いた実車速分の駆動力ｙ３(k)を減じれば、走行抵抗
などの外乱Ｆｒを推定することができる。さらに、目標
駆動力ｙ４(k)を走行抵抗推定値Ｆｒで補正し、外乱混
入による駆動力不足を補償するための最終目標駆動力ｙ
１(k)を求める。

【数７】 このように、近似ゼロイング手法で構成された外乱推定
器は、制御対象モデルの出力と実際の制御対象の出力と
の差に基づいて走行抵抗などの外乱を正確に推定するこ
とができる。

【００３１】ここで、駆動力ｙ２(k-n)におけるｎに、
エンジントルクの飽和、不飽和に応じて異なる値を設定
する。すなわち、エンジントルクが飽和していない場合
には、ｎに、エンジントルクが飽和していない状態での
駆動軸トルクの遅れに相当する値を設定し、

【数８】ｙ１(k)＝ｙ４(k)−ｙ３(k)＋ｙ２(k-n1) とする。

【００３２】また、エンジントルクが飽和している場合
には、ｎに、エンジントルクが飽和している状態での駆
動軸トルクの遅れに相当する値（変速比の過渡特性に相
当する値）を設定し、

【数９】ｙ１(k)＝ｙ４(k)−ｙ３(k)＋ｙ２(k-n2) とする。

【００３３】さらに、外乱推定器の一部であるローパス
フィルタとしての補償器Ｃ１(ｚ-1)に相当する部分の演
算を行なう。

【数１０】 ｙ２(k)＝γ・ｙ２(k-1)＋（１−γ）・ｙ５(k-1)

【００３４】最終目標駆動力ｙ１(k)に基づいて目標駆
動トルクＴorを演算する。

【数１１】Ｔor＝ｙ１・Ｒt 数式１１において、Ｒtはタイヤの有効半径である。

【００３５】ふたたび図２へ戻って車速制御の説明を続
けると、ステップ１２で目標駆動軸トルクＴorの符号を
判定し、正の時はステップ１３へ進み、負の時はステッ
プ１４へ進む。目標駆動軸トルクＴorが正の時は、ステ
ップ１３で、目標駆動軸トルクＴorと最適燃費とを両立
させるためのエンジン１０の運転点を求める。まず、次
式により目標出力Ｌを算出する。

【数１２】 Ｌ＝Ｔor・Ｖspr／Ｒt または Ｌ＝ｙ１／Ｖspr

【００３６】次に、図４に示すエンジン特性図を用い
て、目標出力Ｌ（正値）を達成しつつ燃料消費率が最低
となる運転点、すなわち等出力線と等燃費線との交点を
連ねた最適燃費線上にある点を検索する。実際には、出
力値（正値）に対応した目標とするエンジン運転点、す
なわち等出力線と最適燃費線との交点で決まる目標エン
ジン回転速度Ｎerを予めマップに記憶しておき、目標出
力Ｌ（正値）により表引き演算する。

【００３７】一方、目標駆動トルクＴorの値が負の時
は、ステップ１４で、負の目標駆動軸トルク指令値Ｔor
を、スロットル全閉且つ燃料カット状態で実現するエン
ジン１０の運転点を求める。まず、次式により目標出力
Ｌを求める。

【数１３】Ｌ＝Ｔor・Ｖspr／Ｒｔ または Ｌ＝ｙ１
・Ｖspr

【００３８】次に、図５に示すエンジン特性図を用い
て、目標出力Ｌ（負値）を、燃料カット且つスロットル
全閉状態で実現するエンジン運転点を求める。実際に
は、出力値（負値）に対応した目標とするエンジン運転
点、すなわち等出力線と、燃料カット且つスロットル全
閉時のエンジントルク線との交点で決まる目標エンジン
回転速度Ｎerを予めマップに記憶しておき、目標出力Ｌ
（負値）により表引き演算する。

【００３９】ステップ１５では、無断変速機１１が取り
得る変速比範囲や、エンジンなどで決まるエンジン回転
速度制限を、目標エンジン回転速度Ｎerに施す。ステッ
プ１６で、目標変速比Ｇcvtrと目標エンジントルクＴer
を求める。

【数１４】Ｇcvtr＝Ｎer・Ｒt／Ｖsp／Ｇf， Ｔer＝Ｔor／Ｇcvt／Ｇf 数式１４において、Ｇfはファイナル減速比、Ｇcvtは実
変速比である。

【００４０】ステップ１７では、エンジントルクコント
ローラーＢへ目標エンジントルクＴerを出力し、変速比
コントローラーＣへ目標変速比Ｇcvtrを出力する。エン
ジントルクコントローラーＢは、エンジン１０のトルク
が目標値Ｔerとなるように、スロットルアクチュエータ
ーと燃料噴射装置を制御する。また、変速比コントロー
ラーＣは、変速比が目標値Ｇcvtrとなるように無断変速
機１１を制御する。

【００４１】図６は従来の車速制御装置による車速制御
結果を示すタイムチャート、図７は本発明の一実施の形
態による車速制御結果を示すタイムチャートである。こ
れらの図は、エンジントルクが飽和状態にあるような急
な勾配の登坂路を車速１００ｋｍ／ｈで定速走行する場
合の、目標駆動トルクＴorと実駆動トルクＴo、目標エ
ンジントルクＴerと実エンジントルクＴe、目標変速比
Ｇcvtrと実変速比Ｇcvt、スロットル開度ＴＶＯ、目標
車速Ｖsprと実車速Ｖsp、道路勾配koubai、むだ時間ｔ
d、加速度Accelerationを示す。なお、このシミュレー
ションにおける駆動軸トルクの過渡特性は一次遅れ特性
とし、エンジントルクが飽和していない場合の駆動軸ト
ルクの過渡特性Ｇv1(s)を、

【数１５】Ｇv1(s)＝exp(-0.1s)／（０．１ｓ＋１）， エンジントルクが飽和している場合の駆動軸トルクの過
渡特性Ｇv2(s)を、

【数１６】Ｇv2(s)＝exp(-0.3s)／（０．８ｓ＋１） と仮定した。なお、上記数式１５，１６において、ｓは
ラプラス演算子である。

【００４２】これらの図から明らかなように、従来の装
置ではむだ時間ｔdを０．１ｓに固定しているので、車
速Ｖspが設定値Ｖsprに達するまでにハンチングが発生
している。これに対し一実施の形態によれば、登坂路走
行時にエンジントルクが飽和したらむだ時間ｔdを１．
０ｓに切り換えるので、車速制御系の安定余裕が確保さ
れ、ハンチングを発生することなく、車速Ｖspがスムー
ズに設定値Ｖsprに収束している。

【００４３】このように、エンジントルクが飽和状態に
あって無断変速機の変速比で目標駆動力（目標駆動トル
ク）を達成している時には、制御対象の数式化モデルの
むだ時間要素を無断変速機の過渡特性に応じた値に変更
するようにしたので、目標駆動力（目標駆動軸トルク）
に対する実駆動力の遅れが大きくなった場合でも、車速
制御系の安定余裕が十分に確保され、車速などのハンチ
ングの発生を抑制することができる。

【００４４】以上の一実施の形態の構成において、セッ
トスイッチ１および車速制御コントローラーＡが車速設
定手段を、車速センサー７が車速検出手段を、車速制御
コントローラーＡが駆動力演算手段、外乱推定手段、駆
動力補正手段、エンジン制御指令値演算手段および制御
対象モデル変更手段を、エンジントルクコントローラー
Ｂがエンジントルク制御手段およびエンジントルク飽和
検出手段を、変速比コントローラーＣが変速比制御手段
をそれぞれ構成する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。

【図２】 一実施の形態の車速制御を示すフローチャー
トである。

【図３】 離散時間系で表した一実施の形態の車速フィ
ードバック補償器を示す図である。

【図４】 エンジントルクが正の場合のエンジン特性図
である。

【図５】 エンジントルクが負の場合のエンジン特性図
である。

【図６】 従来の車速制御装置による車速制御結果を示
す図である。

【図７】 一実施の形態の車速制御結果を示す図であ
る。

【図８】 従来の車速制御装置によるエンジントルクが
飽和していない時の駆動軸トルクと変速比の応答特性を
示す図である。

【図９】 従来の車速制御装置によるエンジントルクが
飽和している時の駆動軸トルクと変速比の応答特性を示
す図である。

【符号の説明】

Ａ 車速制御コントローラー Ｂ エンジントルクコントローラー Ｃ 変速比コントローラー １ セットスイッチ ２ アクセラレートスイッチ ３ コーストスイッチ ４ キャンセルスイッチ ５ ブレーキスイッチ ６ クランク角センサー ７ 車速センサー ８ アクセルセンサー ９ プライマリー回転速度センサー １０ エンジン １１ ベルト式無断変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:16

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】目標車速を設定する車速設定手段と、 実車速を検出する車速検出手段と、 前記実車速を前記目標車速に一致させるための目標駆動
   力を演算する駆動力演算手段と、 目標駆動力を操作量とし実車速を制御量とする制御対象
   の数式化モデルを用いて、前記目標駆動力と前記実車速
   により車両に加わる外乱を推定する外乱推定手段と、 前記外乱推定値により前記目標駆動力を補正する駆動力
   補正手段と、 前記目標駆動力補正値を達成するための目標エンジント
   ルクと目標エンジン回転速度とを演算するエンジン制御
   指令値演算手段と、 前記目標エンジントルクに応じてエンジントルクを制御
   するエンジントルク制御手段と、 エンジン回転速度が前記目標エンジン回転速度に一致す
   るように無断変速機の変速比を制御する変速比制御手段
   とを備えた車速制御装置において、 エンジントルクの飽和状態を検出するエンジントルク飽
   和検出手段と、 前記エンジントルク飽和検出手段でエンジントルクの飽
   和状態が検出されると、前記制御対象の数式化モデルに
   含まれるむだ時間要素を変更する制御対象モデル変更手
   段とを備えることを特徴とする車速制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車速制御装置において、 前記制御対象モデル変更手段は、エンジントルクの飽和
   状態が検出されると、前記むだ時間要素を前記無断変速
   機の過渡特性に応じた値に変更することを特徴とする車
   速制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車速制御
   装置において、 前記エンジントルク飽和検出手段は、スロットル開度、
   エンジン回転速度、燃焼モード、エンジン冷却水温度、
   エンジンへの燃料カットの有無に基づいてエンジントル
   クの飽和状態を検出することを特徴とする車速制御装
   置。