JPH11315170A - ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ - Google Patents
ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤInfo
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- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ使用初期の乾燥路面、湿潤路面におけ
る操縦安定性を損なわず、かつ摩耗後の、特にベースゴ
ム露出後の湿潤路面における操縦安定性を向上させる。 【解決手段】 ２０重量部以上のスチレン−ブタジエン
ゴムを含むゴム成分１００重量部に対して３０から１２
０重量部のカーボンブラックと、長さが１０ｍｍ以下
で、かつ、直径が０．０１から０．１ｍｍの短繊維とを
含むことを特徴とするタイヤのベーストレッド用ゴム組
成物。１対のビ−ドコア間にトロイド状をなして跨るカ
−カス層のクラウン部外周にベルト層とトレッドゴムを
順次配置した空気入りタイヤであって、前記トレッドゴ
ムは溝底からベースゴムの上端までの高さが溝の深さの
２０％以上のベースゴムとキャップゴムからなる２層ト
レッドであり、かつベーストレッドが、２０重量部以上
のスチレン−ブタジエンゴムを含むゴム成分１００重量
部に対して３０から１２０重量部のカーボンブラック
と、長さが１０ｍｍ以下で、かつ、直径が０．０１から
０．１ｍｍの短繊維とを含むことを特徴とする空気入り
タイヤ。
る操縦安定性を損なわず、かつ摩耗後の、特にベースゴ
ム露出後の湿潤路面における操縦安定性を向上させる。 【解決手段】 ２０重量部以上のスチレン−ブタジエン
ゴムを含むゴム成分１００重量部に対して３０から１２
０重量部のカーボンブラックと、長さが１０ｍｍ以下
で、かつ、直径が０．０１から０．１ｍｍの短繊維とを
含むことを特徴とするタイヤのベーストレッド用ゴム組
成物。１対のビ−ドコア間にトロイド状をなして跨るカ
−カス層のクラウン部外周にベルト層とトレッドゴムを
順次配置した空気入りタイヤであって、前記トレッドゴ
ムは溝底からベースゴムの上端までの高さが溝の深さの
２０％以上のベースゴムとキャップゴムからなる２層ト
レッドであり、かつベーストレッドが、２０重量部以上
のスチレン−ブタジエンゴムを含むゴム成分１００重量
部に対して３０から１２０重量部のカーボンブラック
と、長さが１０ｍｍ以下で、かつ、直径が０．０１から
０．１ｍｍの短繊維とを含むことを特徴とする空気入り
タイヤ。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
し、詳しくはタイヤ使用初期の乾燥路面及び湿潤路面に
おける操縦安定性（以下、それぞれ、ＤＲＹ操縦安定
性、ＷＥＴ操縦安定性と略す）、及びタイヤ摩耗時にお
けるＷＥＴ操縦安定性及び湿潤路面における制動性（以
下、ＷＥＴ制動性と略す）を向上させた空気入りタイヤ
に関する。
し、詳しくはタイヤ使用初期の乾燥路面及び湿潤路面に
おける操縦安定性（以下、それぞれ、ＤＲＹ操縦安定
性、ＷＥＴ操縦安定性と略す）、及びタイヤ摩耗時にお
けるＷＥＴ操縦安定性及び湿潤路面における制動性（以
下、ＷＥＴ制動性と略す）を向上させた空気入りタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】操縦安定性を高める為に、従来の二層構
造トレッドにおいては、キャップトレッドゴムとして摩
擦係数の高い比較的柔らかいゴムを使用し、ベ−ストレ
ッドゴムとしてブロック剛性を高くするために比較的固
いゴムが使用されている。
造トレッドにおいては、キャップトレッドゴムとして摩
擦係数の高い比較的柔らかいゴムを使用し、ベ−ストレ
ッドゴムとしてブロック剛性を高くするために比較的固
いゴムが使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のようなトレッド
を有するタイヤにおいては、タイヤが路面との摩擦によ
り摩耗し、ベ−ストレッドゴム（以下、ベースゴムと略
す）がタイヤ表面に現れると、そのゴム物性に起因して
特にＷＥＴ操縦安定性及びＷＥＴ制動性が急激に低下す
るという問題点が有った。そこで、本発明の目的は、タ
イヤ使用初期のＤＲＹ操縦安定性及びＷＥＴ操縦安定性
を損なわず、かつ摩耗後の、特にベースゴム露出後のＷ
ＥＴ操縦安定性及びＷＥＴ制動性を向上させた空気入り
タイヤを提供することに有る。
を有するタイヤにおいては、タイヤが路面との摩擦によ
り摩耗し、ベ−ストレッドゴム（以下、ベースゴムと略
す）がタイヤ表面に現れると、そのゴム物性に起因して
特にＷＥＴ操縦安定性及びＷＥＴ制動性が急激に低下す
るという問題点が有った。そこで、本発明の目的は、タ
イヤ使用初期のＤＲＹ操縦安定性及びＷＥＴ操縦安定性
を損なわず、かつ摩耗後の、特にベースゴム露出後のＷ
ＥＴ操縦安定性及びＷＥＴ制動性を向上させた空気入り
タイヤを提供することに有る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明の第１
の態様は、２０重量部以上のスチレン−ブタジエンゴム
を含むゴム成分１００重量部に対して、補強性充填材を
３０ＫＡＲＡ〜１２０重量部と、長さが１０ｍｍ以下
で、かつ、直径が０．０１から０．１ｍｍの短繊維とを
含むことを特徴とするタイヤのベーストレッド用ゴム組
成物である。前記補強性充填材がカーボンブラックから
なり、その窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）が５０から１
５０ｍ2 ／ｇであること、また、前記補強性充填材がカ
ーボンブラックとシリカとからなり、前記シリカのＮ2
ＳＡが１３０から２８０ｍ2 ／ｇであること、補強性充
填材の総量に対するシリカの割合が９５重量％以下で、
かつシランカップリング剤をシリカ配合量の５から２０
重量％含んでいることが好ましい。また、前記短繊維の
配合量がゴム成分１００重量部に対して、１から２５重
量部であること、前記短繊維が水溶性繊維であること、
前記短繊維の水溶温度が２０℃以下あること、前記短繊
維がポリビニルアルコール短繊維であることが好まし
い。
の態様は、２０重量部以上のスチレン−ブタジエンゴム
を含むゴム成分１００重量部に対して、補強性充填材を
３０ＫＡＲＡ〜１２０重量部と、長さが１０ｍｍ以下
で、かつ、直径が０．０１から０．１ｍｍの短繊維とを
含むことを特徴とするタイヤのベーストレッド用ゴム組
成物である。前記補強性充填材がカーボンブラックから
なり、その窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）が５０から１
５０ｍ2 ／ｇであること、また、前記補強性充填材がカ
ーボンブラックとシリカとからなり、前記シリカのＮ2
ＳＡが１３０から２８０ｍ2 ／ｇであること、補強性充
填材の総量に対するシリカの割合が９５重量％以下で、
かつシランカップリング剤をシリカ配合量の５から２０
重量％含んでいることが好ましい。また、前記短繊維の
配合量がゴム成分１００重量部に対して、１から２５重
量部であること、前記短繊維が水溶性繊維であること、
前記短繊維の水溶温度が２０℃以下あること、前記短繊
維がポリビニルアルコール短繊維であることが好まし
い。
【０００５】次に、本発明の第２の態様は、１対のビ−
ドコア間にトロイド状をなして跨るカ−カス層のクラウ
ン部外周にベルト層とトレッドゴムを順次配置した空気
入りタイヤであって、前記トレッドゴムは溝底からベー
ストレッドの上端までの高さが溝の深さの２０％以上の
ベーストレッドとキャップトレッドからなる２層トレッ
ドであり、かつ、ベーストレッドが長さ１０ｍｍ以下、
直径０．０１から１ｍｍの短繊維を含むことを特徴とす
る空気入りタイヤであり、ベーストレッドのゴム組成物
に、上記のいずれかの特徴を有するゴム組成物を用いる
ことが好ましい。
ドコア間にトロイド状をなして跨るカ−カス層のクラウ
ン部外周にベルト層とトレッドゴムを順次配置した空気
入りタイヤであって、前記トレッドゴムは溝底からベー
ストレッドの上端までの高さが溝の深さの２０％以上の
ベーストレッドとキャップトレッドからなる２層トレッ
ドであり、かつ、ベーストレッドが長さ１０ｍｍ以下、
直径０．０１から１ｍｍの短繊維を含むことを特徴とす
る空気入りタイヤであり、ベーストレッドのゴム組成物
に、上記のいずれかの特徴を有するゴム組成物を用いる
ことが好ましい。
【０００６】本発明のベーストレッド用のゴム組成物に
用いられるゴム成分は、サマータイヤのＷＥＴ性能の市
場要求の高さからスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）
を２０重量％以上含まなければならない。ＳＢＲと併用
されるゴム成分には特に制限はなく、通常用いられる、
天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレ
ンゴム（ＩＲ）などを適宜使用できる。また、ＷＥＴ性
能を維持するためには、ブタジエンゴムが２０重量部未
満であることが好ましい。
用いられるゴム成分は、サマータイヤのＷＥＴ性能の市
場要求の高さからスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）
を２０重量％以上含まなければならない。ＳＢＲと併用
されるゴム成分には特に制限はなく、通常用いられる、
天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレ
ンゴム（ＩＲ）などを適宜使用できる。また、ＷＥＴ性
能を維持するためには、ブタジエンゴムが２０重量部未
満であることが好ましい。
【０００７】本発明においては、所謂キャップ／ベース
構造を持つタイヤにおいて、ベーストレッドのゴム組成
物に短繊維を配合する。短繊維の素材としては、特に制
限はなく、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、セルロ−
ス系繊維、ポリアルギン酸繊維、ポリアルキレン系繊維
等の水溶性繊維、ポリエステル、ナイロン、アラミド、
カ−ボン、グラス、ポリエチレン、ポリプロピレン等の
非水溶性繊維等、周知の物を挙げることができるが、水
溶性繊維を配合することが、タイヤの使用中に、特に、
雨天時などの湿潤路面においては、ミクロ溝によりゴム
表面の排水性を向上させ、また、効率的にゴム表面のみ
を軟化させることができ、有効にゴム組成物の湿潤路面
に対する摩擦係数（μ）を引き出すことができるため好
ましく、特には、ゴム製造時の形態保持性がよく、ゴム
組成物の物性向上度が大きく、さらに、ブロック剛性に
影響する繊維の弾性率を高く維持しながら、分子構造を
調整することにより低温水溶性を高められる、ポリビニ
ルアルコールが好ましい。
構造を持つタイヤにおいて、ベーストレッドのゴム組成
物に短繊維を配合する。短繊維の素材としては、特に制
限はなく、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、セルロ−
ス系繊維、ポリアルギン酸繊維、ポリアルキレン系繊維
等の水溶性繊維、ポリエステル、ナイロン、アラミド、
カ−ボン、グラス、ポリエチレン、ポリプロピレン等の
非水溶性繊維等、周知の物を挙げることができるが、水
溶性繊維を配合することが、タイヤの使用中に、特に、
雨天時などの湿潤路面においては、ミクロ溝によりゴム
表面の排水性を向上させ、また、効率的にゴム表面のみ
を軟化させることができ、有効にゴム組成物の湿潤路面
に対する摩擦係数（μ）を引き出すことができるため好
ましく、特には、ゴム製造時の形態保持性がよく、ゴム
組成物の物性向上度が大きく、さらに、ブロック剛性に
影響する繊維の弾性率を高く維持しながら、分子構造を
調整することにより低温水溶性を高められる、ポリビニ
ルアルコールが好ましい。
【０００８】また、上記短繊維は、水溶温度が２０℃以
下、更には、１０℃以下であることが好ましい。水溶温
度が低い短繊維を用いることにより、道路の表面温度が
低い条件でも、水溶性繊維を配合している効果を効率的
に得ることができる。
下、更には、１０℃以下であることが好ましい。水溶温
度が低い短繊維を用いることにより、道路の表面温度が
低い条件でも、水溶性繊維を配合している効果を効率的
に得ることができる。
【０００９】上記短繊維の配合量は、特に制限されない
が、少なすぎると性能改良効果が小さくなり、また多す
ぎると押し出し作業性、及び著しい弾性率の上昇による
性能低下の理由から、ベースゴムのゴム成分１００重量
部に対して１から重量部であることが好ましく、さらに
好ましくは、２から重量部である。
が、少なすぎると性能改良効果が小さくなり、また多す
ぎると押し出し作業性、及び著しい弾性率の上昇による
性能低下の理由から、ベースゴムのゴム成分１００重量
部に対して１から重量部であることが好ましく、さらに
好ましくは、２から重量部である。
【００１０】短繊維の長さは、１０ｍｍ以下でなければ
ならない。短繊維の長さが１０ｍｍを超えると、著しい
作業性の悪化、および耐摩耗性の悪化が懸念される。
ならない。短繊維の長さが１０ｍｍを超えると、著しい
作業性の悪化、および耐摩耗性の悪化が懸念される。
【００１１】又、短繊維の直径は、溶解後の長尺状の空
隙のサイズから、０．０１から１ｍｍでなければならな
い。短繊維の直径が０. ０１ｍｍ未満であると、繊維の
製造工程において糸切れが多発するため繊維の生産性が
低下し、また、たとえ、製造しても、ゴム精練作業性が
悪化する。更に、タイヤのトレッドに配合した場合、発
生する溝の深さが浅すぎて、荷重によりつぶれてしま
う。一方、短繊維の直径が０. １ｍｍを超えると、タイ
ヤのトレッド表面にある程度の溝の数を確保するために
は短繊維の配合量を増やさなければならず、ゴム組成物
の混練り作業性が低下する。
隙のサイズから、０．０１から１ｍｍでなければならな
い。短繊維の直径が０. ０１ｍｍ未満であると、繊維の
製造工程において糸切れが多発するため繊維の生産性が
低下し、また、たとえ、製造しても、ゴム精練作業性が
悪化する。更に、タイヤのトレッドに配合した場合、発
生する溝の深さが浅すぎて、荷重によりつぶれてしま
う。一方、短繊維の直径が０. １ｍｍを超えると、タイ
ヤのトレッド表面にある程度の溝の数を確保するために
は短繊維の配合量を増やさなければならず、ゴム組成物
の混練り作業性が低下する。
【００１２】短繊維の融点は、１２０℃以上であること
が好ましい。融点が１２０℃未満であると、混練り工
程、あるいは、押し出し工程において、短繊維が溶融し
てしまい、繊維形状を保てないことがある。また、加硫
工程において、ゴムとの融着をさせることが好ましい場
合には、短繊維の融点は２００℃以下であることが好ま
しい。
が好ましい。融点が１２０℃未満であると、混練り工
程、あるいは、押し出し工程において、短繊維が溶融し
てしまい、繊維形状を保てないことがある。また、加硫
工程において、ゴムとの融着をさせることが好ましい場
合には、短繊維の融点は２００℃以下であることが好ま
しい。
【００１３】短繊維とマトリックスゴムとの界面は、あ
る程度接合していることが好ましい。接合させる方法は
特に制限されず、たとえば、短繊維の融点以上の温度で
加硫して融着させる方法が有効である。また、短繊維が
ポリビニルアルコールである場合には、シランカップリ
ング剤を配合する方法、分子中にチオアルコールユニッ
トなどを導入して短繊維の樹脂自体を改質する方法など
も有効である。接合率としては、８０％以上であること
が好ましく、更に好ましくは９０％以上である。
る程度接合していることが好ましい。接合させる方法は
特に制限されず、たとえば、短繊維の融点以上の温度で
加硫して融着させる方法が有効である。また、短繊維が
ポリビニルアルコールである場合には、シランカップリ
ング剤を配合する方法、分子中にチオアルコールユニッ
トなどを導入して短繊維の樹脂自体を改質する方法など
も有効である。接合率としては、８０％以上であること
が好ましく、更に好ましくは９０％以上である。
【００１４】本発明においては、補強性充填剤として、
カーボンブラックを用いることが好ましく、さらに、シ
リカを併用することができる。補強性充填剤の配合量
は、作業性などの理由から、ゴム成分１００重量部に対
して３０から１２０重量部であり、好ましくは、５０か
ら１２０重量部である。カーボンブラックを単独に使用
する場合もシリカを併用する場合も、その総量がゴム成
分１００重量部に対して３０から１２０重量でなければ
ならない。
カーボンブラックを用いることが好ましく、さらに、シ
リカを併用することができる。補強性充填剤の配合量
は、作業性などの理由から、ゴム成分１００重量部に対
して３０から１２０重量部であり、好ましくは、５０か
ら１２０重量部である。カーボンブラックを単独に使用
する場合もシリカを併用する場合も、その総量がゴム成
分１００重量部に対して３０から１２０重量でなければ
ならない。
【００１５】シリカを併用する場合は、シリカとカーボ
ンブラックの総量に対するシリカの割合が９５重量以下
％で、かつシランカップリング剤をシリカ配合量の５か
ら２０重量％含んでいることが好ましい。シリカの量が
９５重量％を超えると、補強性（耐摩耗性）特に、高シ
ビリティーでの耐摩耗性が著しく低下する。
ンブラックの総量に対するシリカの割合が９５重量以下
％で、かつシランカップリング剤をシリカ配合量の５か
ら２０重量％含んでいることが好ましい。シリカの量が
９５重量％を超えると、補強性（耐摩耗性）特に、高シ
ビリティーでの耐摩耗性が著しく低下する。
【００１６】又、本発明で用いるカーボンブラックは、
補強性、作業性の理由から窒素吸着比表面積（Ｎ2 Ｓ
Ａ）が５０から１５０ｍ2 ／ｇであることが好ましく、
前記シリカは、Ｎ2 ＳＡが１３０から２８０ｍ2 ／ｇで
あることが作業性、耐摩耗性確保の理由から好ましい。
補強性、作業性の理由から窒素吸着比表面積（Ｎ2 Ｓ
Ａ）が５０から１５０ｍ2 ／ｇであることが好ましく、
前記シリカは、Ｎ2 ＳＡが１３０から２８０ｍ2 ／ｇで
あることが作業性、耐摩耗性確保の理由から好ましい。
【００１７】本発明の空気入りタイヤにおいては、その
トレッドが、溝底からベースゴムの上端までの高さが溝
の深さの２０％以上のベースゴムとキャップゴムからな
る２層トレッドであり、かつベーストレッドが長さ１０
ｍｍ以下の短繊維を含む。溝底からベースゴムの上端ま
での高さが溝の深さの２０％未満であると、トップトレ
ッドゴム物性の影響が支配的になり、ベースゴム剛性を
高めても、充分なブロック剛性が得られず、初期のＤＲ
Ｙ操縦安定性、ＷＥＴ操縦安定性が低下する。
トレッドが、溝底からベースゴムの上端までの高さが溝
の深さの２０％以上のベースゴムとキャップゴムからな
る２層トレッドであり、かつベーストレッドが長さ１０
ｍｍ以下の短繊維を含む。溝底からベースゴムの上端ま
での高さが溝の深さの２０％未満であると、トップトレ
ッドゴム物性の影響が支配的になり、ベースゴム剛性を
高めても、充分なブロック剛性が得られず、初期のＤＲ
Ｙ操縦安定性、ＷＥＴ操縦安定性が低下する。
【００１８】
【実施例】以下に本発明を実施例を用いて説明するが、
本発明の主旨を超えない限りは、この実施例に制限され
ることはない。
本発明の主旨を超えない限りは、この実施例に制限され
ることはない。
【００１９】短繊維、ゴム組成物及び、タイヤの物性、
性能は、以下の測定方法にしたがって測定した。
性能は、以下の測定方法にしたがって測定した。
【００２０】（Ｉ）短繊維の物性 （い）直径、長さ 切断後の繊維において、無作為に２０ヶ所を選び、光学
式顕微鏡で直径、まてゃあ、長さを測定した。それぞ
れ、平均値を短繊維の直径、または、長さとした （ろ）水溶温度 ２００ｃｃの水中に水溶樹脂を１ｇ入れ、スタ−ラ−で
攪拌しながら、２℃／分で昇温する（約０℃からスタ−
ト）。目視で透明化したときの水温度を溶解温度とす
る。 （は）融点 セイコー電子（株）の示差熱分析計ＤＳＣ２００を用い
て、昇温速度１０℃／分で３０℃から２５０℃までの温
度範囲で昇温し、得られた吸熱ピークから融点温度を測
定した。
式顕微鏡で直径、まてゃあ、長さを測定した。それぞ
れ、平均値を短繊維の直径、または、長さとした （ろ）水溶温度 ２００ｃｃの水中に水溶樹脂を１ｇ入れ、スタ−ラ−で
攪拌しながら、２℃／分で昇温する（約０℃からスタ−
ト）。目視で透明化したときの水温度を溶解温度とす
る。 （は）融点 セイコー電子（株）の示差熱分析計ＤＳＣ２００を用い
て、昇温速度１０℃／分で３０℃から２５０℃までの温
度範囲で昇温し、得られた吸熱ピークから融点温度を測
定した。
【００２１】（II）ゴム組成物の物性 （い）動的貯蔵弾性率（Ｅ’） 東洋精機製スペクロトメーターを用い、幅５ｍｍ、厚さ
２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を初期荷重１５０ｇ、振
動数５０Ｈｚ、動歪み１％にて３０℃における動的貯蔵
弾性率を測定した。その値をコントロールである比較例
１を１００として指数にした。値が大きいほどブロック
剛性が高くなり初期ＤＲＹ、WET 操縦安定性が増す傾向
にあるが、高すぎると逆にフィ−リングが悪化する事が
ある。 （ろ）短繊維とマトリックスゴムとの界面の接合率 短繊維を一方向に配向させた加硫ゴムを、短繊維長手方
向に対し垂直に、約１ｍｍの厚さで切り出してサンプル
とした。次に、このゴムサンプルの上記切り出し方向に
１００％の歪を加えた状態で、サンプルを治具で固定
し、切り出し面を走査型顕微鏡で観察した。繊維とゴム
とが接合している部分と、繊維とゴムとの界面が解離
し、空隙を生じた部分とを測定し、接合している部分の
割合を％で表わしたものを短繊維とマトリックスゴムと
の界面での接合率とした。
２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を初期荷重１５０ｇ、振
動数５０Ｈｚ、動歪み１％にて３０℃における動的貯蔵
弾性率を測定した。その値をコントロールである比較例
１を１００として指数にした。値が大きいほどブロック
剛性が高くなり初期ＤＲＹ、WET 操縦安定性が増す傾向
にあるが、高すぎると逆にフィ−リングが悪化する事が
ある。 （ろ）短繊維とマトリックスゴムとの界面の接合率 短繊維を一方向に配向させた加硫ゴムを、短繊維長手方
向に対し垂直に、約１ｍｍの厚さで切り出してサンプル
とした。次に、このゴムサンプルの上記切り出し方向に
１００％の歪を加えた状態で、サンプルを治具で固定
し、切り出し面を走査型顕微鏡で観察した。繊維とゴム
とが接合している部分と、繊維とゴムとの界面が解離
し、空隙を生じた部分とを測定し、接合している部分の
割合を％で表わしたものを短繊維とマトリックスゴムと
の界面での接合率とした。
【００２２】（III）タイヤの性能 （い）初期操縦安定性 テストコースの乾燥路面及び湿潤路面において、テスト
ドライバー二人により実車走行を行ない、駆動性、制動
性、ハンドル応答性、操縦時のコントロール性を総合評
価し、操縦安定性の評価とした。結果は比較例１を１０
０とした時の指数で示し、数値が大きいほど良好であ
る。 （ろ）走行後ＷＥＴ操縦安定性 試験タイヤを乗用車に装着して、３００００ｋｍ走行さ
せ、ベースゴムを露出させた。その後、テストコースに
て、乗用車に試験タイヤ４輪を装着してテストドライバ
ー二人による実車走行を湿潤路面上で行ない、駆動性、
制動性、ハンドル応答性、操縦時のコントロール性を総
合評価し、走行後ＷＥＴ操縦安定性の評価とした。結果
は比較例１を１００とした時の指数で示し、数値が大き
いほど良好である。 （は）走行後ＷＥＴ制動性 試験タイヤを乗用車に装着して、３００００ｋｍ走行さ
せ、ベースゴムを露出させた。その後、テストコースに
て、乗用車に試験タイヤ４輪を装着して６０ｋｍの初速
度にて湿潤路面上での制動距離を測定し、距離の逆数を
比較例１を１００として、指数で表わした。数値が大き
いほど、制動性が良好である。 （に）耐摩耗性 実車にて一般道路を５００００Ｋｍ走行後、トレッド部
の残溝より摩耗１ｍｍ当たりの走行距離を算出し、比較
例１のタイヤの値を１００として指数表示した。この指
数が大きいほど耐摩耗性が良好である。
ドライバー二人により実車走行を行ない、駆動性、制動
性、ハンドル応答性、操縦時のコントロール性を総合評
価し、操縦安定性の評価とした。結果は比較例１を１０
０とした時の指数で示し、数値が大きいほど良好であ
る。 （ろ）走行後ＷＥＴ操縦安定性 試験タイヤを乗用車に装着して、３００００ｋｍ走行さ
せ、ベースゴムを露出させた。その後、テストコースに
て、乗用車に試験タイヤ４輪を装着してテストドライバ
ー二人による実車走行を湿潤路面上で行ない、駆動性、
制動性、ハンドル応答性、操縦時のコントロール性を総
合評価し、走行後ＷＥＴ操縦安定性の評価とした。結果
は比較例１を１００とした時の指数で示し、数値が大き
いほど良好である。 （は）走行後ＷＥＴ制動性 試験タイヤを乗用車に装着して、３００００ｋｍ走行さ
せ、ベースゴムを露出させた。その後、テストコースに
て、乗用車に試験タイヤ４輪を装着して６０ｋｍの初速
度にて湿潤路面上での制動距離を測定し、距離の逆数を
比較例１を１００として、指数で表わした。数値が大き
いほど、制動性が良好である。 （に）耐摩耗性 実車にて一般道路を５００００Ｋｍ走行後、トレッド部
の残溝より摩耗１ｍｍ当たりの走行距離を算出し、比較
例１のタイヤの値を１００として指数表示した。この指
数が大きいほど耐摩耗性が良好である。
【００２３】水溶性ＰＶＡ繊維の調製 ＜サンブルＡ＞ポリビニルアルコールユニット７５モル
％、酢酸ビニルユニット２５モル％からなる平均重合度
５００、ケン化度７５％のポリマ−の４５重量％ＤＭＳ
Ｏ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２℃アセトン
／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押出し、紡糸
ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比９
５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更にアセトン中
のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリビニルアル
コール繊維Ａを得た。水溶温度は２℃、融点は１６９℃
であった。
％、酢酸ビニルユニット２５モル％からなる平均重合度
５００、ケン化度７５％のポリマ−の４５重量％ＤＭＳ
Ｏ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２℃アセトン
／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押出し、紡糸
ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比９
５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更にアセトン中
のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリビニルアル
コール繊維Ａを得た。水溶温度は２℃、融点は１６９℃
であった。
【００２４】＜サンブルＢ＞ポリビニルアルコールユニ
ット８１モル％、酢酸ビニルユニット１９モル％からな
る平均重合度７５０、ケン化度８０％のポリマ−の４５
重量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより
２℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に
押出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合
液（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更
にアセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポ
リビニルアルコール繊維Ｂを得た。水溶温度は３℃、融
点は１９１℃であった。
ット８１モル％、酢酸ビニルユニット１９モル％からな
る平均重合度７５０、ケン化度８０％のポリマ−の４５
重量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより
２℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に
押出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合
液（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更
にアセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポ
リビニルアルコール繊維Ｂを得た。水溶温度は３℃、融
点は１９１℃であった。
【００２５】＜サンブルＣ＞ポリビニルアルコールユニ
ット８８モル％、酢酸ビニルユニット１２モル％からな
る平均重合度７００、ケン化度８８％のポリマ−の４５
重量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより
２℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に
押出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合
液（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更
にアセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポ
リビニルアルコール繊維Ｃを得た。水溶温度は８℃、融
点は１９６℃であった。
ット８８モル％、酢酸ビニルユニット１２モル％からな
る平均重合度７００、ケン化度８８％のポリマ−の４５
重量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより
２℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に
押出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合
液（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更
にアセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポ
リビニルアルコール繊維Ｃを得た。水溶温度は８℃、融
点は１９６℃であった。
【００２６】＜サンブルＤ＞ポリビニルアルコールユニ
ット９１モル％、酢酸ビニルユニット９モル％からなる
平均重合度７００、ケン化度９２％のポリマ−の４５重
量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２
℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押
出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液
（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更に
アセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリ
ビニルアルコール繊維Ｄを得た。水溶温度は１４℃、融
点は２１１℃であった。
ット９１モル％、酢酸ビニルユニット９モル％からなる
平均重合度７００、ケン化度９２％のポリマ−の４５重
量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２
℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押
出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液
（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更に
アセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリ
ビニルアルコール繊維Ｄを得た。水溶温度は１４℃、融
点は２１１℃であった。
【００２７】＜サンブルＥ＞ポリビニルアルコールユニ
ット９５モル％、酢酸ビニルユニット５モル％からなる
平均重合度８００、ケン化度９６％のポリマ−の４５重
量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２
℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押
出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液
（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更に
アセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリ
ビニルアルコール繊維Ｅを得た。水溶温度は２９℃、融
点は２１４℃であった。なお、繊維直径については、ノ
ズル径と、紡糸原液押出速度を調整する事により調整し
た。得られた繊維は、太く束ねた後、ギロチンカッター
で切断し、所望の長さとした。
ット９５モル％、酢酸ビニルユニット５モル％からなる
平均重合度８００、ケン化度９６％のポリマ−の４５重
量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２
℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押
出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液
（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更に
アセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリ
ビニルアルコール繊維Ｅを得た。水溶温度は２９℃、融
点は２１４℃であった。なお、繊維直径については、ノ
ズル径と、紡糸原液押出速度を調整する事により調整し
た。得られた繊維は、太く束ねた後、ギロチンカッター
で切断し、所望の長さとした。
【００２８】表１の配合に従い、試料のゴム組成物を調
製し、動的貯蔵弾性率を測定した。結果を表２に示す。
なお、配合１は、短繊維を配合していないコントロール
であり、配合４、５、６は、短繊維の長さ、または繊維
の直径が、配合１２は、ＳＢＲの配合量が本発明の範囲
を外れる。更に、配合１３から１６は、短繊維として水
溶温度、融点の異なる物を配合した例である。
製し、動的貯蔵弾性率を測定した。結果を表２に示す。
なお、配合１は、短繊維を配合していないコントロール
であり、配合４、５、６は、短繊維の長さ、または繊維
の直径が、配合１２は、ＳＢＲの配合量が本発明の範囲
を外れる。更に、配合１３から１６は、短繊維として水
溶温度、融点の異なる物を配合した例である。
【００２９】
【表１】 １） 商標、ＪＳＲ（株）製 乳化重合ＳＢＲ、商標＃
１５００ ２） 東海カ−ボン（株）製、商標：シ−スト７Ｈ（Ｎ
2ＳＡ １２６ｍ2／ｇ） ３） 東海カ−ボン（株）製、商標：シ−スト９ （Ｎ
2ＳＡ １４３ｍ2／ｇ） ４） 日本シリカ工業（株）製 ニップシールＡＱ（Ｎ
2ＳＡ ２００ｍ2／ｇ） ５） デグサAG製 Ｓｉ６９（ビス（３−トリエトキシ
シリルプロピル）テトラスルフィド） ６）ジフェニルグアニジン ７）ジベンゾチアジルジスルフィド ８）Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンア
ミド ９） 調製品
１５００ ２） 東海カ−ボン（株）製、商標：シ−スト７Ｈ（Ｎ
2ＳＡ １２６ｍ2／ｇ） ３） 東海カ−ボン（株）製、商標：シ−スト９ （Ｎ
2ＳＡ １４３ｍ2／ｇ） ４） 日本シリカ工業（株）製 ニップシールＡＱ（Ｎ
2ＳＡ ２００ｍ2／ｇ） ５） デグサAG製 Ｓｉ６９（ビス（３−トリエトキシ
シリルプロピル）テトラスルフィド） ６）ジフェニルグアニジン ７）ジベンゾチアジルジスルフィド ８）Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンア
ミド ９） 調製品
【００３０】
【表２】
【００３１】試料ゴム組成物をベーストレッドに用い
て、サイズ２０５／６０Ｒ１６の試験タイヤを常法によ
り製造し、タイヤ性能を測定した。各試験タイヤのベー
ストレッドのブロック内高さ、及び、タイヤ性能の測定
結果を表２に示す。なお、３００００km走行後のタイヤ
を観察すると、ベース溝高さが本発明の範囲を外れる比
較例１２ではベーストレッドが充分露出していなかった
ため、走行後ウェット制動性試験を取りやめた。
て、サイズ２０５／６０Ｒ１６の試験タイヤを常法によ
り製造し、タイヤ性能を測定した。各試験タイヤのベー
ストレッドのブロック内高さ、及び、タイヤ性能の測定
結果を表２に示す。なお、３００００km走行後のタイヤ
を観察すると、ベース溝高さが本発明の範囲を外れる比
較例１２ではベーストレッドが充分露出していなかった
ため、走行後ウェット制動性試験を取りやめた。
【００３２】比較例１は繊維を含まないゴム組成物をベ
ースゴムとして用いたコントロールタイヤであり、繊維
の長さ、直径を変えても本発明の範囲内であれば耐摩耗
性を損なうことなく走行後のＷＥＴ操縦安定性及びＷＥ
Ｔ制動性が向上する。比較例１、実施例１、２より、繊
維を配合することによりタイヤ性能は向上するが、配合
量が多くなり過ぎると耐摩耗性が低下する傾向にあるの
で配合量は１〜２５重量部にすることが好ましいことが
判る。又、ゴム成分、補強性充填材を変えても本発明の
範囲内であれば効果は得られるが、ＳＢＲを含まない比
較例５は、耐摩耗性、走行後のＷＥＴ操縦安定性、走行
後のＷＥＴ制動性の全てが低下していることが判る。さ
らに、比較例６、及び、実施例４、８より、ベースゴム
の溝内の高さが２０％に満たないと、ベースゴムを改良
した効果が小さく、走行初期のＤＲＹ操縦安定性改良効
果が十分に得られないことが判る。更に、実施例９から
１２より短繊維の物性を変えても、本発明の効果が得ら
れるが、水溶温度が高くなると走行後のＷＥＴ操縦安定
性に影響があることが判る。また、水溶温度の高い樹脂
Ｅが配合されている配合１６を用いた実施例１２におい
ては、摩耗表面に短繊維が残っている事が観察された。
ースゴムとして用いたコントロールタイヤであり、繊維
の長さ、直径を変えても本発明の範囲内であれば耐摩耗
性を損なうことなく走行後のＷＥＴ操縦安定性及びＷＥ
Ｔ制動性が向上する。比較例１、実施例１、２より、繊
維を配合することによりタイヤ性能は向上するが、配合
量が多くなり過ぎると耐摩耗性が低下する傾向にあるの
で配合量は１〜２５重量部にすることが好ましいことが
判る。又、ゴム成分、補強性充填材を変えても本発明の
範囲内であれば効果は得られるが、ＳＢＲを含まない比
較例５は、耐摩耗性、走行後のＷＥＴ操縦安定性、走行
後のＷＥＴ制動性の全てが低下していることが判る。さ
らに、比較例６、及び、実施例４、８より、ベースゴム
の溝内の高さが２０％に満たないと、ベースゴムを改良
した効果が小さく、走行初期のＤＲＹ操縦安定性改良効
果が十分に得られないことが判る。更に、実施例９から
１２より短繊維の物性を変えても、本発明の効果が得ら
れるが、水溶温度が高くなると走行後のＷＥＴ操縦安定
性に影響があることが判る。また、水溶温度の高い樹脂
Ｅが配合されている配合１６を用いた実施例１２におい
ては、摩耗表面に短繊維が残っている事が観察された。
【００３３】
【発明の効果】短繊維をベーストレッドに配合すること
によりゴムが硬くなり、タイヤ使用初期の操縦安定性が
向上する。ベース露出時にはタイヤ表面において短繊維
が脱離、特に水溶性繊維の場合は路面上等の水により溶
解し、表面に長尺状の空隙が形成されるので表面の排水
性が高まり、また、表面のみ軟化が起こりより表面歪み
がブロック表面にかかることによって湿潤路面上の摩擦
係数が向上する。
によりゴムが硬くなり、タイヤ使用初期の操縦安定性が
向上する。ベース露出時にはタイヤ表面において短繊維
が脱離、特に水溶性繊維の場合は路面上等の水により溶
解し、表面に長尺状の空隙が形成されるので表面の排水
性が高まり、また、表面のみ軟化が起こりより表面歪み
がブロック表面にかかることによって湿潤路面上の摩擦
係数が向上する。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｋ 5/54 Ｃ０８Ｋ 5/54 Ｌ 7/02 7/02 Ｃ０８Ｌ 9/06 Ｃ０８Ｌ 9/06 29/04 29/04 Ｃ
Claims (11)
- 【請求項１】 ２０重量部以上のスチレン−ブタジエン
ゴムを含むゴム成分１００重量部に対して３０から１２
０重量部の補強性充填材と、長さが１０ｍｍ以下で、か
つ、直径が０．０１から０．１ｍｍの短繊維とを含むこ
とを特徴とするゴム組成物。 - 【請求項２】 前記補強性充填材が窒素吸着比表面積
（Ｎ2 ＳＡ）が５０から１５０ｍ2 ／ｇのカーボンブラ
ックからなることを特徴とする特許請求の範囲１項記載
のゴム組成物。 - 【請求項３】 前記補強性充填材がカーボンブラックと
シリカとでなることを特徴とする特許請求の範囲２項に
記載のゴム組成物。 - 【請求項４】 補強性充填剤の総量に対するシリカの割
合が９５重量％以下で、かつシランカップリング剤をシ
リカ配合量の５から２０重量％含んでいるゴム組成物か
らなることを特徴とする特許請求の範囲３項に記載のゴ
ム組成物。 - 【請求項５】 シリカのＮ2 ＳＡが１３０から２８０ｍ
2 ／ｇである事を特徴とする特許請求の範囲３項または
４項に記載のゴム組成物。 - 【請求項６】 前記短繊維の配合量がゴム成分１００重
量部に対して、１から２５重量部であることを特徴とす
る特許請求の範囲１項から５項のいずれかに記載のゴム
組成物。 - 【請求項７】前記短繊維が水溶性短繊維であることを特
徴とする特許請求の範囲１項から６項のいずれかに記載
のゴム組成物。 - 【請求項８】前記短繊維の水溶温度が２０℃以下である
ことを特徴とする特許請求の範囲７項に記載のゴム組成
物。 - 【請求項９】前記短繊維がポリビニルアルコール短繊維
であることを特徴とする特許請求の範囲１項から８項の
いずれかに記載のゴム組成物。 - 【請求項１０】１対のビ−ドコア間にトロイド状をなし
て跨るカ−カス層のクラウン部外周にベルト層とトレッ
ドを順次配置した空気入りタイヤであって、前記トレッ
ドゴムは溝底からベーストレッドの上端までの高さが溝
の深さの２０％以上のベーストレッドとキャップトレッ
ドからなる２層トレッドであり、かつベーストレッドが
２０重量部以上のスチレン−ブタジエンゴムを含むゴム
成分１００重量部に対して３０から１２０重量部のカー
ボンブラックと、長さ１０ｍｍ以下で、かつ、直径が
０．０１から０．１ｍｍの短繊維とを含むことを特徴と
する空気入りタイヤ。 - 【請求項１１】ベーストレッドのゴム組成物に、特許請
求の範囲１項から７項のいずれか記載のゴム組成物を用
いたことを特徴とする、特許請求の範囲１０項記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11055833A JPH11315170A (ja) | 1998-03-03 | 1999-03-03 | ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-50948 | 1998-03-03 | ||
| JP5094898 | 1998-03-03 | ||
| JP11055833A JPH11315170A (ja) | 1998-03-03 | 1999-03-03 | ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11315170A true JPH11315170A (ja) | 1999-11-16 |
Family
ID=26391443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11055833A Pending JPH11315170A (ja) | 1998-03-03 | 1999-03-03 | ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11315170A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001261885A (ja) * | 2000-03-22 | 2001-09-26 | Bridgestone Corp | ゴム組成物及びそれを用いたタイヤ |
| JP2002096604A (ja) * | 2000-09-26 | 2002-04-02 | Bridgestone Corp | 弾性ホイール |
| JP2002240506A (ja) * | 2001-02-16 | 2002-08-28 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| KR100477432B1 (ko) * | 2002-05-31 | 2005-03-23 | 금호타이어 주식회사 | 캡플라이 기능을 겸비한 타이어 하부 트레드 고무 조성물 |
| WO2007114469A1 (ja) * | 2006-04-06 | 2007-10-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| JP2007297037A (ja) * | 2006-04-06 | 2007-11-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| US11065914B2 (en) | 2015-04-30 | 2021-07-20 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Rubber-covered textile cords, tires containing same, and related methods |
-
1999
- 1999-03-03 JP JP11055833A patent/JPH11315170A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001261885A (ja) * | 2000-03-22 | 2001-09-26 | Bridgestone Corp | ゴム組成物及びそれを用いたタイヤ |
| JP2002096604A (ja) * | 2000-09-26 | 2002-04-02 | Bridgestone Corp | 弾性ホイール |
| JP2002240506A (ja) * | 2001-02-16 | 2002-08-28 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| KR100477432B1 (ko) * | 2002-05-31 | 2005-03-23 | 금호타이어 주식회사 | 캡플라이 기능을 겸비한 타이어 하부 트레드 고무 조성물 |
| WO2007114469A1 (ja) * | 2006-04-06 | 2007-10-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| JP2007297037A (ja) * | 2006-04-06 | 2007-11-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| US11065914B2 (en) | 2015-04-30 | 2021-07-20 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Rubber-covered textile cords, tires containing same, and related methods |
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