JPH1132404A

JPH1132404A - 電気自動車の走行制御装置

Info

Publication number: JPH1132404A
Application number: JP9184362A
Authority: JP
Inventors: Motomu Hake; 求吐合
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1997-06-24
Filing date: 1997-06-24
Publication date: 1999-02-02

Abstract

(57)【要約】【課題】状況に応じて必要とされる回生ブレーキ力を
発生させる。【解決手段】車速に対応した回生ブレーキ力RBを決定
し（ステップＳ２）、アクセルとブレーキペダルがオフ
で（ステップＳ10がYES ）、重力センサから実減速度を
算出し（ステップＳ16）、実減速度が目標範囲内なら
（ステップＳ18、Ｓ20がNO）、RBをそのままシステムコ
ントローラに供給する（ステップＳ22）。実減速度が目
標範囲の上限値を超えていると（ステップＳ18がYES
）、RBをΔRBだけ減少させる（ステップＳ24）。このR
Bが０より小さいと（ステップＳ26がYES）RBを０とし
（ステップＳ28）、RBが０より大きいと（ステップＳ26
がNO）、そのままのRBでステップＳ22を実行し、ステッ
プＳ10に戻る。実減速度が目標範囲下限値より下なら
（ステップＳ20がYES ）、RBをΔRBだけ増加させる（ス
テップＳ30）。このRBが最大値MAX より大きいと（ステ
ップＳ32がYES ）RBをMAX とし（ステップＳ34）、実減
速度がMAX より小さいと（ステップＳ32がNO）、そのま
まのRBでステップＳ22を実行し、ステップＳ10に戻る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の走行
制御装置に関し、特に、回生ブレーキを有効に利用する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関自動車では、走行中に
アクセルペダル及びブレーキペダルを踏まないと、エン
ジンブレーキが作用する。モータによって駆動される電
気自動車でも、運転感覚を内燃機関自動車と同様にする
ため、エンジンブレーキに相当するブレーキを作用させ
る必要がある。そのため、例えば特開平６−１５３３１
２号公報には、アクセルが踏まれていない状態におい
て、一定値の回生ブレーキを作用させるものが開示され
ている。

【０００３】また、特開平６−７０４０６号公報には、
ドライバーが、ドライブレンジを、「Ｄ」、「２」、
「１」のように選択できる電気自動車において、上記と
同様にアクセルを踏んでいない状態で、回生ブレーキを
作用させるが、その回生ブレーキの値を、ドライブレン
ジに応じて変更させるものが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、特開平６−１
５３３１２号公報の技術では、走行路が平地の場合に
は、適切なエンジンブレーキ相当のブレーキ力が得られ
る。しかし、回生ブレーキ力が一定であるので、走行路
が上り坂の場合には、必要以上に減速されるし、下り坂
では思ったより減速しないばかりか、却って加速される
ことがある。特に、下り坂において、加速された場合に
は、ドライバーはブレーキペダルを踏んで、摩擦ブレー
キを作用させる。そのため、回生ブレーキの使用によっ
て本来なら回収されるはずのエネルギーが、熱に変換さ
れて消費されることになる。

【０００５】特開平６−７０４０６号公報の技術では、
ドライブレンジを切り換えることによって回生ブレーキ
力が変化するので、ドライブレンジを、例えば「１」の
ような低速位置に変更することによって、ブレーキペダ
ルを踏まなくてもよくなることもある。しかし、ドライ
バーがドライブレンジの変更を行わなければならず、そ
の操作が面倒である。また、ドライブレンジを変更した
としても、所望のエンジンブレーキに相当する回生ブレ
ーキ力が得られるとは限らず、結局、ブレーキペダルを
踏まなければならなくなることがある。

【０００６】本発明は、状況に応じて必要とされる回生
ブレーキ力を発生させることができる電気自動車の走行
制御装置を提供することを、目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１記載の発明は、アクセルペダルとブレー
キペダルとがオフの状態で、エンジンブレーキ相当の所
定の回生ブレーキ力が作用させられる電気自動車におい
て、前記回生ブレーキ力によって生じた前記電気自動車
の実減速度を検出する実減速度検出手段と、前記検出さ
れた実減速度が目標減速度に一致するように、前記回生
ブレーキ力を増減させる制御手段とを、具備している。

【０００８】所定の回生ブレーキ力は、例えば両ペダル
が踏まれていない状態での電気自動車の速度を基に決定
される。この所定の回生ブレーキ力が作用したことによ
って生じた実減速度（実際の減速度）が、実減速度検出
手段によって検出される。この実減速度検出手段として
は、例えば請求項２に記載されているように、電気自動
車のモータの回転数検出器、前記電気自動車の車輪速検
出器及び前記電気自動車の重力センサのうち少なくとも
１つを使用することができる。

【０００９】検出された実減速度が、目標の減速度に一
致するように、制御手段が、回生ブレーキ力を制御す
る。目標減速度は、予め定めた一定値とすることもでき
るし、両ペダルが踏まれていないときの車速を基に定め
ることができる。目標の減速度に一致させる技術として
は、例えば、予め定めた量だけ回生ブレーキ力を増加ま
たは減少させて、再び実減速度を検出し、これが目標の
減速度に一致しているか判定し、一致していない場合、
再度予め定めた量だけ回生ブレーキ力を増加または減少
させる、いわゆるフィードバック技術を使用できる。

【００１０】この他、予め定めた量ではなく、目標の減
速度と実減速度の差分だけ、回生ブレーキ力を増加また
は減少させ、再度実減速度を検出することを繰り返すフ
ィードバック技術を使用することもできる。また、目標
の減速度は、一定値とせず、所定の許容範囲を持つもの
とすることもできる。

【００１１】請求項３記載の発明は、アクセルペダル及
びブレーキペダルがオフの状態で、エンジンブレーキ相
当の所定の回生ブレーキ力が作用させられる電気自動車
において、この電気自動車の進行方向の路面の勾配を検
出する勾配検出手段と、この勾配検出手段によって検出
された前記路面の勾配が下り勾配のとき、この下り勾配
に応じて前記回生ブレーキ力を増大させ、検出された前
記路面の勾配が上り勾配のとき、この上り勾配に応じて
前記回生ブレーキ力を減少させる制御手段とを、具備し
ている。

【００１２】請求項３記載の発明によれば、請求項１記
載の発明と同様に、両ペダルがオフの状態で、所定の回
生ブレーキ力が電気自動車に作用する。そして、電気自
動車の進行方向の路面の勾配が勾配検出手段によって検
出される。この勾配検出手段は、例えば請求項４記載の
発明のように電気自動車に設けた傾斜センサとすること
ができる。この勾配検出手段によって検出された路面の
勾配が、下り勾配の場合、一定の回生ブレーキ力では、
電気自動車が加速される可能性がある。そこで、制御手
段が、回生ブレーキ力を増大させる。また、検出された
路面の勾配が上り勾配の場合、一定の回生ブレーキ力で
は、電気自動車の減速が多きすぎることがある。そこ
で、制御手段が、回生ブレーキ力を減少させて、電気自
動車の減速を緩和している。

【００１３】路面の勾配に基づく回生ブレーキ力を増減
させる技術としては、例えば勾配検出手段によって検出
された勾配に適当な係数を乗算した値だけ、回生ブレー
キ力を増加または減少させ、続けるものがある。或い
は、予め定めた値だけ回生ブレーキ力を増加または減少
させ続けるものがある。

【００１４】請求項５記載の発明では、請求項１または
３記載の電気自動車の走行制御装置において、前記増減
される回生制動力が、予め定めた許容範囲内において出
力される。

【００１５】請求項５記載の発明では、回生制動力は、
所定の回生制動力から増減するが、予め定められた許容
範囲内でしか変化しない。

【００１６】請求項６記載の発明は、アクセルペダルと
ブレーキペダルとがオフの状態で、エンジンブレーキ相
当の所定の回生ブレーキ力が作用させられる電気自動車
において、前記回生ブレーキ力を、前記電気自動車の車
速に応じて変化させる手段を有するものである。

【００１７】請求項６記載の発明によれば、両ペダルが
オフの状態で、所定の回生ブレーキ力が電気自動車に作
用する。この所定の回生ブレーキ力は、車速と無関係に
一定値とされたものではなく、例えば両ペダルがオフと
された状態での車速に応じて決定されたものとなる。例
えば、車速が大きければ、所定の回生ブレーキ力も大き
くなる。一般に、内燃機関自動車のエンジンブレーキ力
も、両ペダルがオフとされたときの車速によって決ま
る。従って、内燃機関自動車に近い運転感覚が得られ
る。

【００１８】請求項７記載の発明では、請求項１、３ま
たは６記載の電気自動車の走行制御装置において、前記
電気自動車が、シフトレンジを有し、前記所定の回生ブ
レーキ力が、前記シフトレンジに応じて設定される。

【００１９】請求項７記載の発明によれば、例えばシフ
トレンジが高速レンジであれば、所定の回生ブレーキ力
は、最も小さく、中速レンジであれば、所定の回生ブレ
ーキ力は中間であり、低速レンジであれば、所定の回生
ブレーキ力は最も大きい。従って、内燃機関自動車に近
い運転感覚が得られる。

【００２０】

【発明の実施の形態】この実施の形態の電気自動車は、
図４に示すように１対の前輪２、２と、１対の後輪４、
４とを有する４輪車である。後輪４、４は、モータ６、
６によって駆動される駆動輪である。また、前輪２、２
は、駆動されない従動輪である。モータ６、６には、充
電可能なバッテリー８からの電力を、電力制御ユニッ
ト、例えばインバータ１０によって制御したものが供給
されている。この制御された電力によって、モータ６、
６の駆動が制御される。インバータ１０は、モータ６、
６の回生ブレーキに伴って発生する電力によってバッテ
リー８を充電する。

【００２１】このインバータ１０は、システムコントロ
ーラ１１によって制御される。システムコントローラ１
１は、例えばマイクロコンピュータによって構成されて
いる。システムコントローラ１１は、アクセル信号に応
じて、モータ６、６の駆動状態を制御する信号をインバ
ータ１０に供給する。このアクセル信号は、アクセルペ
ダル１２の操作によってアクセル開度センサ１３が発生
する。システムコントローラ１１は、後述するブレーキ
コントローラ１４からの回生ブレーキ指令信号に応じ
て、回生ブレーキの状態を制御する信号をインバータ１
０に供給する。さらに、その回生ブレーキの状態を知ら
せる回生ブレーキフィードバック信号を、システムコン
トローラ１１はブレーキコントローラ１４に供給してい
る。

【００２２】後輪４、４には、油圧ブレーキ１５、１５
が設けられ、前輪２、２にも油圧ブレーキ１６、１６が
設けられている。これら油圧ブレーキ１５、１５、１
６、１６は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）
ハイドロユニット１７が供給する油圧によって前輪２、
２及び後輪４、４をそれぞれ制動する。

【００２３】このハイドロユニット１７は、ブレーキペ
ダル１８の操作によってマスターシリンダ２０が発生す
る制御油圧を制御弁ユニット２２を介して受ける。制御
弁ユニット２２は、ブレーキコントローラ１４からの制
御信号を受けて、ＡＢＳハイドロユニット２２を制御す
る。

【００２４】ブレーキコントローラ１４は、例えばマイ
クロコンピュータによって構成され、圧力センサ２６の
検出出力に応じて制御弁ユニット２２を制御し、油圧ブ
レーキ１５、１５、１６、１６の制動状態を制御する。
圧力センサ２６は、マスターシリンダ２０と制御弁ユニ
ット２２との間の油路に設けられ、ブレーキペダル１８
の操作によって発生した圧力変化を検出している。

【００２５】ＡＢＳＥＣＵ（アンチロックブレーキシス
テム電子制御ユニット）２４からの制御信号が、ＡＢＳ
ハイドロユニット１７に供給されることによっても、油
圧ブレーキ１５、１５、１６、１６の制動状態が制御さ
れる。上記制御信号としては、車輪速検出器、例えば前
輪速センサ２８、２８によって検出された電気自動車の
速度信号が使用されている。

【００２６】この他、電気自動車の車体の重心付近に
は、重力センサ３０が設けられている。この重力センサ
３０は、電気自動車の加速度、減速度を表す信号を、ブ
レーキコントローラ１４に供給する。ブレーキコントロ
ーラ１４は、アクセルペダル１２とブレーキペダル１８
が、オフの状態、即ち両ペダルが踏まれていない状態
で、内燃機関自動車のエンジンブレーキに相当する回生
ブレーキ力を、インバータ１０が発生するように、シス
テムコントローラ１１に回生ブレーキ指令信号を供給す
る。また、エンジンブレーキに相当する回生ブレーキ力
を発生した状態において、重力センサ３０の出力に基づ
いて、回生ブレーキ力を制御する回生ブレーキ指令信号
を、システムコントローラ１１に供給する。

【００２７】以下、ブレーキコントローラ１４が、上記
の制御を行うためのプログラムを図１乃至図３を参照し
ながら説明する。まず、図１に示すように、システムコ
ントローラ１１に供給する回生ブレーキ指令信号に含め
る回生ブレーキ量の変数ＲＢに、回生ブレーキ量の初期
値ＲＢ０を設定する（ステップＳ２）。

【００２８】この初期値ＲＢ０は、例えば図２に示すよ
うにして決定される。まず電気自動車の車速Ｖを計算す
る（ステップＳ４）。この車速は、前輪速センサ２８、
２８の出力またはモータ６に内蔵されている回転数検出
器（図示せず）の出力を基に決定される。

【００２９】そして、ブレーキコントローラ１４内に予
め準備しているルックアップテーブルに、車速Ｖを入力
して、入力された車速に対応するＲＢ０を、このルック
アップテーブルから読み出す（ステップＳ６）。車速と
回生ブレーキ量の初期値ＲＢ０との関係が、ルックアッ
プテーブルに記憶されている。車速とＲＢ０との関係
は、図３に示すように、車速Ｖが速くなればなる程、Ｒ
Ｂ０が大きくなるように定められている。特に、電気自
動車がドライブレンジを切り換えることができるタイプ
では、ギヤ比が最も大きい「Ｄ」レンジで最もＲＢＯが
小さく、ギヤ比が最も小さい「１」レンジで最もＲＢ０
が大きく、ギヤ比が上記両レンジの中間である「２」レ
ンジで、ＲＢ０が上記両レンジでのＲＢ０の中間の値と
されている。これは、内燃機関自動車と同様な運転感覚
を得るためである。

【００３０】このようにして決定されたＲＢ０が出力さ
れ（ステップＳ８）、ステップＳ２において回生ブレー
キ量の変数ＲＢに設定される。なお、初期値ＲＢ０とし
て、０を使用することもできる。

【００３１】次に、アクセルペダル１２、ブレーキペダ
ル１８が全閉、即ちオフ状態、言い換えれば、両ペダル
１２、１４が共に踏まれていないか判断される（ステッ
プＳ１０）。少なくともいずれかのペダルが踏まれてい
ると、エンジンブレーキ相当の回生ブレーキ力を発生す
る必要がないので、回生ブレーキ量の変数ＲＢを０とし
（ステップＳ１２）、この変数ＲＢ０をシステムコント
ローラ１１に供給し（ステップＳ１４）、ステップＳ２
を再び実行する。

【００３２】ステップＳ１０において、両ペダル１２、
１８が共に踏まれていないと判断されると、重力センサ
３０の出力を基に、現在の電気自動車の減速度、即ち実
減速度を算出する（ステップＳ１６）。重力センサ３０
を用いているので、実際には、重力センサ３０の出力を
入力するだけでよい。なお、重力センサ３０を用いず
に、例えば前輪速センサ２８、２８の出力またはモータ
６の回転数から実減速度を算出する場合には、前回に前
輪速センサ２８、２８の出力またはモータ６の回転数を
入力したときの値を記憶しておき、今回入力した前輪速
センサ２８、２８の出力またはモータ６の回転数との差
を求め、これに適当な係数を乗算する。

【００３３】このようにして算出された実減速度が、目
標範囲の上限値よりも上か判断する（ステップＳ１
８）。この目標範囲の上限値は、予め定めた一定値の目
標減速度に、例えば１よりも僅かに大きい係数を乗算す
ることによって決定されている。実減速度が目標範囲の
上限値よりも下であると、実減速度が、目標範囲の下限
値よりも下か判断される。（ステップＳ２０）。目標範
囲の下限値は、上記目標減速度に、例えば１よりも僅か
に小さい係数を乗算することによって決定されている。
実減速度が、目標範囲の下限値よりも上であると、回生
ブレーキ量の変数ＲＢを、そのままシステムコントロー
ラ１１に供給する（ステップＳ２２）。従って、実減速
度が、目標範囲内にある場合には、回生ブレーキ量の変
数ＲＢは、修正されずに、そのまま出力される。これ
は、実減速度のわずかな変動によって頻繁に回生ブレー
キ量が変動することを防止するためのものである。即
ち、目標減速度に対して不感帯を設けている。

【００３４】なお、目標減速度は、一定値としたが、回
生ブレーキ量の初期値ＲＢ０の決定と同様に、例えば車
速と目標減速度との関係をルックアップテーブルに記憶
させておき、車速をルックアップテーブルに入力するこ
とによって車速に応じた目標減速度を求めてもよい。ま
た、目標範囲上限値及び下限値は、目標減速度に係数を
それぞれ乗算して求めたが、適当な偏差値を目標減速度
に加算及び減算することによって目標範囲上限値及び下
限値を決定してもよい。

【００３５】ステップＳ１８において、実減速度が目標
範囲の上限値よりも上と判断されると、例えば坂道を電
気自動車が登っており、回生ブレーキ量が多すぎると考
えられる。よって、回生ブレーキ量を減少させるため、
回生ブレーキ量の変数ＲＢが、予め定めた値ΔＲＢだけ
減少させられる（ステップＳ２４）。予め定めた値であ
るΔＲＢだけＲＢを減少させるのに代えて、実減速度と
目標減速度との差だけ、ＲＢを減少させてもよい。

【００３６】次に、減少させたＲＢが０よりも小さいか
判断される（ステップＳ２６）。もしＲＢが０よりも小
さいと、そのまま出力しても回生ブレーキ力は得られ
ず、逆にモータ２、２を駆動することになるので、ＲＢ
を０とし（ステップＳ２８）、ステップＳ２２を実行し
て、０としたＲＢを出力する。また、ステップＳ２６に
おいて、ＲＢが０より小さくないと判断されると、その
ままステップＳ２２を実行してステップＳ２４で修正さ
れたＲＢが出力される。そして、再びステップＳ１０が
実行される。

【００３７】実減速度が目標範囲の上限値よりも上であ
ると、ステップＳ１０、Ｓ１６、Ｓ１８、Ｓ２４、Ｓ２
６、Ｓ２８、Ｓ２２のループが実行され、実減速度が目
標範囲になるように何度かＲＢの修正が行われる。その
結果、実減速度が目標範囲になると、ステップＳ１０、
Ｓ１６、Ｓ１８、Ｓ２０、Ｓ２２のループが実行され、
目標範囲になった実減速度が維持される。いずれかのル
ープが実行されている間に、両ペダル１２、１８のいず
れかが踏まれると、ステップＳ１０からＳ１２、Ｓ１４
が実行され、回生ブレーキ力は０とされる。

【００３８】ステップＳ２０において、実減速度が目標
範囲下限値よりも下と判断されると、例えば坂道を電気
自動車が下っており、回生ブレーキ量が不足していると
考えられる。そこで、回生ブレーキ量の変数ＲＢが予め
定めた量ΔＲＢだけ増加させられる（ステップＳ３
０）。なお、実減速度と目標減速度との差に応じた値だ
けＲＢを増加させてもよい。

【００３９】そして、増加させられたＲＢが、最大値Ｍ
ＡＸよりも大きいか判断される（ステップＳ３２）。こ
の最大値ＭＡＸは、モータ２、２が出力可能な最大回生
ブレーキ量とすることもできる。或いは、バッテリー８
の発熱、劣化の防止の観点から定めた値とすることもで
きる。ドライブレンジを変更することができる電気自動
車の場合、各レンジごとに異なるＭＡＸを定めてもよ
い。無論、「Ｄ」、「２」、「１」とレンジが変更され
るごとに、ＭＡＸは小さく定められる。これによって、
内燃機関自動車の運転感覚と同様な感覚で運転すること
ができる。

【００４０】実減速度がＭＡＸよりも大きければ、回生
ブレーキ力の変数ＲＢは、ＭＡＸとされ（ステップＳ３
４）、次にステップＳ２２が実行され、ＭＡＸとされた
ＲＢが出力される。これによって、ＭＡＸよりも大きな
回生ブレーキ力は、出力されない。また、実減速度がＭ
ＡＸよりも大きくなければ、ステップＳ２２が実行さ
れ、そのときのＲＢがそのまま出力される。

【００４１】ステップＳ２２に続いて、ステップＳ１０
以降が再び実行される。従って、実減速度が目標範囲の
下限値よりも小さいと、ステップＳ１０、Ｓ１６、Ｓ１
８、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ３２、Ｓ２２のループが繰り返
され、実減速度が目標範囲内になると、ステップＳ１
０、Ｓ１６、Ｓ１８、Ｓ２０、Ｓ２２のループが実行さ
れ、その実減速度が目標範囲内に維持される。無論、こ
の途中で、アクセルペダルまたはブレーキペダルが踏ま
れると、ステップＳ１０からＳ１２、Ｓ１４が実行さ
れ、回生ブレーキ力は０となる。

【００４２】上記のように、回生ブレーキ量の変数ＲＢ
は、予め定めた許容範囲、例えば０からＭＡＸの範囲で
しか修正されないので、内燃機関自動車と同様な感覚で
運転することができる。

【００４３】上記の実施の形態では、電気自動車の実減
速度を重力センサ３０の出力、前輪車速センサ２８の出
力またはモータ２、２の回転数から求めた。しかし、電
気自動車に傾斜センサ（図示せず）を設け、電気自動車
が、どのような勾配の走行路を走行しているかを検出
し、その検出値に応じて回生ブレーキ量を制御してもよ
い。

【００４４】その場合にブレーキコントローラ１４が行
う処理を、図５に示すフローチャートを参照して説明す
る。図１のフローチャートと同様に、ステップＳ２、Ｓ
１０、Ｓ１２、Ｓ１４が実行される。ステップＳ１０に
おいて両ペダル１２、１８が踏まれていないと判断され
ると、傾斜センサの値θが取り込まれる（ステップＳ３
４）。この傾斜センサの値θは、例えば上り勾配の場
合、その傾斜角度に比例した正の値となり、下り勾配の
場合、その傾斜角度に比例した負の値となる。

【００４５】次に、この傾斜センサの値が、予め定めた
許容傾斜角度範囲−θ₀と＋θ₀との範囲内にあるか判
断される（ステップＳ３６）。この許容傾斜角度範囲
は、例えば電気自動車が平地を走行している状態と見な
せる角度範囲として定められている。傾斜角度が、この
許容傾斜角度範囲内にあると判断されると、ＲＢが出力
される（ステップＳ３８）。このときＲＢとしては、ス
テップＳ２によって決定されたＲＢ０が出力される。

【００４６】ステップＳ３６において、傾斜角度θが許
容傾斜角度範囲−θ₀と＋θ₀との範囲内でないと判断
されると、傾斜角度θに予め定めた係数αを乗算して、
回生ブレーキの変化量ΔＲＢが算出される（ステップＳ
４０）。そして、そのときの回生ブレーキ量ＲＢからΔ
ＲＢが減算される（ステップＳ４２）。ΔＲＢの値が正
の場合（上り勾配の場合）、ＲＢの値は減少し、ΔＲＢ
の値が負の値の場合（下り勾配の場合）、ＲＢの値は増
加する。

【００４７】次に、ＲＢが０より小さいか判断される
（ステップＳ４４）。ＲＢが０より小さいと判断される
と、ＲＢが０とされて（ステップＳ４６）、ステップＳ
３８が実行され、０であるＲＢが出力される。また、Ｒ
Ｂが０よりも大きいと、ＲＢがＲＢが最大値ＭＡＸより
も大きいか判断される（ステップＳ４８）。ＲＢがＭＡ
Ｘよりも大きいと、ＲＢがＭＡＸとされ（ステップＳ５
０）、次にステップＳ３８が実行され、ＭＡＸとされた
ＲＢが出力される。ＭＡＸの値は、上記の実施の形態で
述べたのと同様に様々に設定できる。

【００４８】ステップＳ３８が実行されると、次にステ
ップＳ１０が実行され、両ペダルのいずれかが踏まれな
い限り、ステップＳ３４以降が実行される。従って、傾
斜センサの値が変化しない限り、αθずつ回生ブレーキ
力は、増加または減少を継続する。

【００４９】上記の２つの実施の形態では、ＲＢに車速
に応じて定めた初期値を設定した後、重力センサ３０等
または傾斜センサの出力に基づいてＲＢを修正したが、
車速に応じた初期値をＲＢに設定したまま、修正せずに
維持することも可能である。また、ドライブレンジをパ
ラメータとして、車速に応じた初期値を決定し、この初
期値をＲＢとして設定した後、ＲＢを修正せずに維持す
ることも可能である。

【００５０】

【発明の効果】以上のように、請求項１記載の発明によ
れば、回生ブレーキ力を予め定めた一定値ではなく、実
減速度が目標減速度に一致するように、一定の回生ブレ
ーキ力から増減させているので、電気自動車の走行路
が、例えば斜面であっても、目標減速度に一致した実減
速度が得られるので、運転がしやすい。特に、下り坂を
走行しているような場合、一定の回生ブレーキ力しか作
用させていない場合、加速されやすく、ブレーキペダル
を踏んで摩擦ブレーキを作用させる頻度が増加し、エネ
ルギーの回収効率が低下するが、請求項１記載の発明に
よれば、下り坂でも実減速度が目標減速度に一致するの
で、摩擦ブレーキを殆ど作用させる必要がなく、エネル
ギーの回収効率を向上させることができる。また、上り
坂を走行している場合にも、回生ブレーキ力が大きくな
りすぎることがなく、アクセルペダルを踏む頻度が減少
するので、バッテリーの電力消費を改善することができ
る。なお、この実減速度は、請求項２に記載されている
ような種々のものの１つから得ることができる。

【００５１】請求項３記載の発明によれば、下り勾配を
電気自動車が走行している場合には、回生ブレーキ力が
増加するので、ブレーキペダルを踏む頻度が少なくな
り、エネルギーの回収効率を向上させることができ、上
り坂を電気自動車が走行している場合には、回生ブレー
キが減少するので、アクセルペダルを踏む頻度が減少
し、バッテリーの電力消費を減少させることができる。
請求項４記載の発明のように勾配の検出には、傾斜セン
サを使用することができる。

【００５２】請求項５記載の発明によれば、回生ブレー
キ力は、予め定められた許容範囲の上限値と下限値との
間で変化させることが可能であるので、回生ブレーキ力
が無制限に変化しない。内燃機関自動車においても、エ
ンジンブレーキ力にある程度の限界があるので、内燃機
関自動車と同様な感覚で運転することができる。

【００５３】請求項６記載の発明によれば、両ペダルが
オフの状態で、電気自動車に作用す回生ブレーキ力は、
車速と無関係に一定値とされたものではなく、例えば両
ペダルがオフとされた状態での車速に応じて決定される
ので、例えば、車速が大きければ、所定の回生ブレーキ
力も大きくなる。一般に、内燃機関自動車のエンジンブ
レーキ力も、両ペダルがオフとされたときの車速によっ
て決まる。従って、内燃機関自動車に近い運転感覚が得
られる。

【００５４】請求項７記載の発明によれば、例えばシフ
トレンジが高速レンジであれば、所定の回生ブレーキ力
は、最も小さく、中速レンジであれば、所定の回生ブレ
ーキ力は中間であり、低速レンジであれば、所定の回生
ブレーキ力は最も大きいので、内燃機関自動車に近い運
転感覚が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による電気自動車の走行制御装置の１実
施の形態のブレーキコントローラが実行するプログラム
の一部を示すフローチャートである。

【図２】同実施の形態のブレーキコントローラが実行す
るプログラムの他の部分を示す図である。

【図３】同実施の形態における車速と回生エネルギー力
の初期値との関係を示す図である。

【図４】同実施の形態のブロック図である。

【図５】本発明による電気自動車の走行制御装置の他の
実施の形態のブレーキコントローラが実行するプログラ
ムを示すフローチャートである。

【符号の説明】

２前輪４後輪６モータ８バッテリー１０インバータ１２アクセルペダル１４ブレーキコントローラ（制御手段）１８ブレーキペダル３０重力センサ（実減速度検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダルとブレーキペダルとがオ
フの状態で、エンジンブレーキ相当の所定の回生ブレー
キ力が作用させられる電気自動車において、前記回生ブレーキ力によって生じた前記電気自動車の実
減速度を検出する実減速度検出手段と、前記検出された実減速度が目標減速度に一致するよう
に、前記回生ブレーキ力を増減させる制御手段とを、具
備する電気自動車の走行制御装置。
【請求項２】請求項１記載の電気自動車の走行制御装
置において、前記実減速度は、前記電気自動車のモータ
の回転数検出器、前記電気自動車の車輪速検出器及び前
記電気自動車の重力センサのうち少なくとも１つによっ
て得られる電気自動車の走行制御装置。
【請求項３】アクセルペダルとブレーキペダルとがオ
フの状態で、エンジンブレーキ相当の所定の回生ブレー
キ力が作用させられる電気自動車において、この電気自動車の進行方向の路面の勾配を検出する勾配
検出手段と、この勾配検出手段によって検出された前記路面の勾配が
下り勾配のとき、この下り勾配に応じて前記回生ブレー
キ力を増大させ、検出された前記路面の勾配が上り勾配
のとき、この上り勾配に応じて前記回生ブレーキ力を減
少させる制御手段とを、具備する電気自動車の走行制御
装置。
【請求項４】請求項３記載の電気自動車の走行制御装
置において、前記勾配検出手段は、前記電気自動車に設けられた傾斜
センサである電気自動車の走行制御装置。
【請求項５】請求項１または３記載の電気自動車の走
行制御装置において、前記増減される回生制動力は、予
め定めた許容範囲内において出力される電気自動車の走
行制御装置。
【請求項６】アクセルペダルとブレーキペダルとがオ
フの状態で、エンジンブレーキ相当の所定の回生ブレー
キ力が作用させられる電気自動車において、前記回生ブレーキ力を、前記電気自動車の車速に応じて
変化させる手段を有する電気自動車の走行制御装置。
【請求項７】請求項１、３または６記載の電気自動車
の走行制御装置において、前記電気自動車は、シフトレンジを有し、前記所定の回
生ブレーキ力は、前記シフトレンジに応じて設定される
電気自動車の走行制御装置。