JPH11324788A - 自動二輪車用エンジン - Google Patents
自動二輪車用エンジンInfo
- Publication number
- JPH11324788A JPH11324788A JP12978698A JP12978698A JPH11324788A JP H11324788 A JPH11324788 A JP H11324788A JP 12978698 A JP12978698 A JP 12978698A JP 12978698 A JP12978698 A JP 12978698A JP H11324788 A JPH11324788 A JP H11324788A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fastening bolts
- cylinder
- valve
- rear wheel
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】自動二輪車の前後方向に延びるシリンダボアを
有するエンジン本体が、クランクシャフトの軸線を後輪
の回転軸線と平行にして該後輪の側方に配置される自動
二輪車用エンジンにおいて、吸、排気ポートおよび点火
プラグを効率的に配置してエンジン本体の小型化を可能
とする。 【解決手段】エンジン本体のうち少なくともシリンダブ
ロックおよびシリンダヘッド２６1 を締結する３本の締
結ボルト５０1 〜５０3 が、シリンダボア２４の周囲に
間隔をあけて配置され、シリンダヘッド２６1 に設けら
れる吸気ポート５１および排気ポート５２、ならびにシ
リンダヘッド２６1 に取付けられる点火プラグが、前記
各締結ボルト５０1 〜５０3 相互間にそれぞれ振り分け
て配置される。
有するエンジン本体が、クランクシャフトの軸線を後輪
の回転軸線と平行にして該後輪の側方に配置される自動
二輪車用エンジンにおいて、吸、排気ポートおよび点火
プラグを効率的に配置してエンジン本体の小型化を可能
とする。 【解決手段】エンジン本体のうち少なくともシリンダブ
ロックおよびシリンダヘッド２６1 を締結する３本の締
結ボルト５０1 〜５０3 が、シリンダボア２４の周囲に
間隔をあけて配置され、シリンダヘッド２６1 に設けら
れる吸気ポート５１および排気ポート５２、ならびにシ
リンダヘッド２６1 に取付けられる点火プラグが、前記
各締結ボルト５０1 〜５０3 相互間にそれぞれ振り分け
て配置される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の前後
方向に延びるシリンダボアを有するエンジン本体が、ク
ランクシャフトの軸線を後輪の回転軸線と平行にして該
後輪の側方に配置される自動二輪車用エンジンに関す
る。
方向に延びるシリンダボアを有するエンジン本体が、ク
ランクシャフトの軸線を後輪の回転軸線と平行にして該
後輪の側方に配置される自動二輪車用エンジンに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかるエンジンは、たとえば特開
平９−４９４７５号公報等により既に知られている。
平９−４９４７５号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかるエン
ジンでは、シリンダヘッドおよびシリンダブロックを締
結する締結ボルトがシリンダボアの周囲に間隔をあけて
４本配置されるのが一般的であるが、シリンダボアの直
径が小径であるときに各締結ボルトをシリンダボアに近
い位置に配置したときには、各締結ボルト相互間の距離
が比較的小さく、したがってシリンダヘッドに設けられ
る吸、排気ポートならびにシリンダヘッドに取付けられ
る点火プラグの配置に制約が生じることになる。そこ
で、各締結ボルトをシリンダボアから比較的離れた位置
に配置せざるを得ず、エンジン本体の大型化を招いてい
る。
ジンでは、シリンダヘッドおよびシリンダブロックを締
結する締結ボルトがシリンダボアの周囲に間隔をあけて
４本配置されるのが一般的であるが、シリンダボアの直
径が小径であるときに各締結ボルトをシリンダボアに近
い位置に配置したときには、各締結ボルト相互間の距離
が比較的小さく、したがってシリンダヘッドに設けられ
る吸、排気ポートならびにシリンダヘッドに取付けられ
る点火プラグの配置に制約が生じることになる。そこ
で、各締結ボルトをシリンダボアから比較的離れた位置
に配置せざるを得ず、エンジン本体の大型化を招いてい
る。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、吸、排気ポートおよび点火プラグを効率的に
配置してエンジン本体の小型化を可能とした自動二輪車
用エンジンを提供することを目的とする。
のであり、吸、排気ポートおよび点火プラグを効率的に
配置してエンジン本体の小型化を可能とした自動二輪車
用エンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、自動二輪車の前後方向に延
びるシリンダボアを有するエンジン本体が、クランクシ
ャフトの軸線を後輪の回転軸線と平行にして該後輪の側
方に配置される自動二輪車用エンジンにおいて、エンジ
ン本体のうち少なくともシリンダブロックおよびシリン
ダヘッドを締結する３本の締結ボルトが、前記シリンダ
ボアの周囲に間隔をあけて配置され、前記シリンダヘッ
ドに設けられる吸気ポートおよび排気ポート、ならびに
前記シリンダヘッドに取付けられる点火プラグが、前記
各締結ボルト相互間にそれぞれ振り分けて配置されるこ
とを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、自動二輪車の前後方向に延
びるシリンダボアを有するエンジン本体が、クランクシ
ャフトの軸線を後輪の回転軸線と平行にして該後輪の側
方に配置される自動二輪車用エンジンにおいて、エンジ
ン本体のうち少なくともシリンダブロックおよびシリン
ダヘッドを締結する３本の締結ボルトが、前記シリンダ
ボアの周囲に間隔をあけて配置され、前記シリンダヘッ
ドに設けられる吸気ポートおよび排気ポート、ならびに
前記シリンダヘッドに取付けられる点火プラグが、前記
各締結ボルト相互間にそれぞれ振り分けて配置されるこ
とを特徴とする。
【０００６】このような構成によれば、少なくともシリ
ンダブロックおよびシリンダヘッドを締結する３本の締
結ボルトがシリンダボアの周囲に間隔をあけて配置され
ることにより、シリンダボアの直径が小径であるときに
各締結ボルトをシリンダボアに近い位置に配置した場合
でも、各締結ボルト相互間の距離を、４本の締結ボルト
で締結するときに比べて小さくすることができ、しかも
吸、排気ポートおよび点火プラグが各締結ボルト相互間
に分散配置されるので、エンジン本体の小型化が可能と
なる。
ンダブロックおよびシリンダヘッドを締結する３本の締
結ボルトがシリンダボアの周囲に間隔をあけて配置され
ることにより、シリンダボアの直径が小径であるときに
各締結ボルトをシリンダボアに近い位置に配置した場合
でも、各締結ボルト相互間の距離を、４本の締結ボルト
で締結するときに比べて小さくすることができ、しかも
吸、排気ポートおよび点火プラグが各締結ボルト相互間
に分散配置されるので、エンジン本体の小型化が可能と
なる。
【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記３本の締結ボルトのう
ち２本の締結ボルトが、後輪側に近接した位置に配置さ
れ、前記３本の締結ボルトのうち残余の締結ボルトが前
記シリンダボアに関して前記後輪と反対側に配置される
ことを特徴とし、かかる構成によれば、後輪の回転軸線
に沿うエンジン本体の幅を極力小さく設定することがで
きる。
記載の発明の構成に加えて、前記３本の締結ボルトのう
ち２本の締結ボルトが、後輪側に近接した位置に配置さ
れ、前記３本の締結ボルトのうち残余の締結ボルトが前
記シリンダボアに関して前記後輪と反対側に配置される
ことを特徴とし、かかる構成によれば、後輪の回転軸線
に沿うエンジン本体の幅を極力小さく設定することがで
きる。
【０００８】さらに請求項３記載の発明は、上記請求項
１または２記載の発明の構成に加えて、吸気弁および排
気弁を開閉駆動すべくシリンダヘッドに設けられる動弁
機構に、クランクシャフトからの動弁動力を伝達する動
弁用動力伝達手段が、前記シリンダボアの上、下いずれ
かで前記エンジン本体に配設されることを特徴とし、か
かる構成によれば、動弁用動力伝達手段を配設するため
のスペースを、シリンダボアの上、下いずれかでエンジ
ン本体内に確保すればよく、後輪の回転軸線に沿うエン
ジン本体の幅を極力小さく設定することができる。
１または２記載の発明の構成に加えて、吸気弁および排
気弁を開閉駆動すべくシリンダヘッドに設けられる動弁
機構に、クランクシャフトからの動弁動力を伝達する動
弁用動力伝達手段が、前記シリンダボアの上、下いずれ
かで前記エンジン本体に配設されることを特徴とし、か
かる構成によれば、動弁用動力伝達手段を配設するため
のスペースを、シリンダボアの上、下いずれかでエンジ
ン本体内に確保すればよく、後輪の回転軸線に沿うエン
ジン本体の幅を極力小さく設定することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１ないし図４は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は本発明を適用した自動二輪車の側
面図、図２はパワーユニットの横断平面図、図３は図２
の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線断面図で
ある。
すものであり、図１は本発明を適用した自動二輪車の側
面図、図２はパワーユニットの横断平面図、図３は図２
の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線断面図で
ある。
【００１１】先ず図１において、自動二輪車Ｖが備える
車体フレームＦの前端に設けられるヘッドパイプ１１に
は、前輪ＷF を支持するフロントフォーク１２およびス
テアリングハンドル１３が操向可能に支持される。また
車体フレームＦはカバー１４で覆われており、該カバー
１４の後部にはシート１５が設けられ、該シート１５に
座った運転者が足を載せるためのステップ１６がシート
１５の前方でカバー１４に設けられる。
車体フレームＦの前端に設けられるヘッドパイプ１１に
は、前輪ＷF を支持するフロントフォーク１２およびス
テアリングハンドル１３が操向可能に支持される。また
車体フレームＦはカバー１４で覆われており、該カバー
１４の後部にはシート１５が設けられ、該シート１５に
座った運転者が足を載せるためのステップ１６がシート
１５の前方でカバー１４に設けられる。
【００１２】車体フレームＦに設けられた支持ブラケッ
ト１７には、後輪ＷR を支持するパワーユニットＰの前
部が支軸１８を介して上下揺動可能に連結されており、
該パワーユニットＰの後部および車体フレームＦ間に
は、クッションユニット１９が設けられる。
ト１７には、後輪ＷR を支持するパワーユニットＰの前
部が支軸１８を介して上下揺動可能に連結されており、
該パワーユニットＰの後部および車体フレームＦ間に
は、クッションユニット１９が設けられる。
【００１３】図２において、パワーユニットＰは、４サ
イクルの空冷型である単気筒のエンジンＥと、変速機Ｍ
とを備え、自動二輪車Ｖの前方に向って左側で後輪ＷR
の側方に配置される。
イクルの空冷型である単気筒のエンジンＥと、変速機Ｍ
とを備え、自動二輪車Ｖの前方に向って左側で後輪ＷR
の側方に配置される。
【００１４】エンジンＥのエンジン本体２０1 は、後輪
ＷR の回転軸線と平行なクランクシャフト２１を回転自
在に支承する左、右クランクケース２２，２３と、シリ
ンダボア２４を有して左、右クランクケース２２，２３
に共通に結合されるシリンダブロック２５1 と、シリン
ダブロック２５1 に結合されるシリンダヘッド２６
1と、シリンダヘッド２６1 に結合されるヘッドカバー
２７1 とを備える。
ＷR の回転軸線と平行なクランクシャフト２１を回転自
在に支承する左、右クランクケース２２，２３と、シリ
ンダボア２４を有して左、右クランクケース２２，２３
に共通に結合されるシリンダブロック２５1 と、シリン
ダブロック２５1 に結合されるシリンダヘッド２６
1と、シリンダヘッド２６1 に結合されるヘッドカバー
２７1 とを備える。
【００１５】シリンダボア２４に摺動可能に嵌合される
ピストン２８とシリンダヘッド２６ 1 との間には燃焼室
２９が形成され、ピストン２８はコネクティングロッド
３０およびクランクピン３１を介してクランクシャフト
２１に連結される。而してエンジン本体２０1 は、その
シリンダボア２４の軸線を略水平となるまで前方に傾斜
させた姿勢、すなわち自動二輪車Ｖの前後方向に沿わせ
た姿勢で後輪ＷR の側方に配置される。
ピストン２８とシリンダヘッド２６ 1 との間には燃焼室
２９が形成され、ピストン２８はコネクティングロッド
３０およびクランクピン３１を介してクランクシャフト
２１に連結される。而してエンジン本体２０1 は、その
シリンダボア２４の軸線を略水平となるまで前方に傾斜
させた姿勢、すなわち自動二輪車Ｖの前後方向に沿わせ
た姿勢で後輪ＷR の側方に配置される。
【００１６】変速機Ｍのミッションケース３３は、左、
右クランクケース２２，２３と一体である左、右ケース
部２２ａ，２３ａが相互に結合されて成るものであり、
変速機Ｍは、クランクシャフト２１と平行な軸線を有し
てミッションケース３３で回転自在に支承される入力軸
３４および出力軸３５と、後輪ＷR に連結される駆動軸
３６とを備える。
右クランクケース２２，２３と一体である左、右ケース
部２２ａ，２３ａが相互に結合されて成るものであり、
変速機Ｍは、クランクシャフト２１と平行な軸線を有し
てミッションケース３３で回転自在に支承される入力軸
３４および出力軸３５と、後輪ＷR に連結される駆動軸
３６とを備える。
【００１７】クランクシャフト２１の一端は右クランク
ケース２３から外方に突出されるものであり、このクラ
ンクシャフト２１の一端部に遠心式の発進用クラッチ３
７が取付けられる。また右ケース部２３ａから突出した
入力軸３４の一端部には多板式の変速用クラッチ３８が
取付けられ、発進用クラッチ３７の出力部および変速用
クラッチ３８の入力部が減速ギヤ列３９を介して連結さ
れる。
ケース２３から外方に突出されるものであり、このクラ
ンクシャフト２１の一端部に遠心式の発進用クラッチ３
７が取付けられる。また右ケース部２３ａから突出した
入力軸３４の一端部には多板式の変速用クラッチ３８が
取付けられ、発進用クラッチ３７の出力部および変速用
クラッチ３８の入力部が減速ギヤ列３９を介して連結さ
れる。
【００１８】前記発進用クラッチ３７、変速用クラッチ
３８および減速ギヤ列３９は、右クランクケース２３お
よび右ケース部２３ａに結合されるサイドカバー４０で
覆われるものであり、駆動軸３６は右ケース部２３ａお
よびサイドカバー４０で回転自在に支持される。
３８および減速ギヤ列３９は、右クランクケース２３お
よび右ケース部２３ａに結合されるサイドカバー４０で
覆われるものであり、駆動軸３６は右ケース部２３ａお
よびサイドカバー４０で回転自在に支持される。
【００１９】ミッションケース３３内において、入力軸
３４および出力軸３５間には、択一的に切換えて確立さ
れる複数変速段たとえば４段の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ4 が
設けられており、出力軸３５に減速ギヤ列４１を介して
連結される駆動軸３６のサイドカバー４０からの突出端
部に、タイヤ４２とともに後輪ＷR を構成するホィール
４３が固着され、ホィール４３にはドラムブレーキ４４
が装着される。
３４および出力軸３５間には、択一的に切換えて確立さ
れる複数変速段たとえば４段の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ4 が
設けられており、出力軸３５に減速ギヤ列４１を介して
連結される駆動軸３６のサイドカバー４０からの突出端
部に、タイヤ４２とともに後輪ＷR を構成するホィール
４３が固着され、ホィール４３にはドラムブレーキ４４
が装着される。
【００２０】しかも後輪ＷR のホィール４３は、自動二
輪車Ｖの前進方向に向って右側に膨らむように形成され
ており、前記サイドカバー４０は、ホィール４３内に収
納されるように配置される。
輪車Ｖの前進方向に向って右側に膨らむように形成され
ており、前記サイドカバー４０は、ホィール４３内に収
納されるように配置される。
【００２１】また左ケース部２２ａおよび駆動軸３６に
は、駆動軸３６と同軸であるキックスピンドル４５が回
転自在に支承されており、左ケース部２２ａから外側方
に突出したキックスピンドル４５の端部にはキックペダ
ル（図示せず）が固着される。ミッションケース３３内
でキックスピンドル４５には、出力軸３５に連結される
キックスピンドルギヤ４６が装着され、キックスピンド
ルギヤ４６およびキックスピンドル４５間に始動クラッ
チ４７が設けられる。
は、駆動軸３６と同軸であるキックスピンドル４５が回
転自在に支承されており、左ケース部２２ａから外側方
に突出したキックスピンドル４５の端部にはキックペダ
ル（図示せず）が固着される。ミッションケース３３内
でキックスピンドル４５には、出力軸３５に連結される
キックスピンドルギヤ４６が装着され、キックスピンド
ルギヤ４６およびキックスピンドル４５間に始動クラッ
チ４７が設けられる。
【００２２】クランクシャフト４０に対応する部分で左
クランクケース２２には、カバー４８が結合されてお
り、該カバー４８内には、クランクシャフト２１に連結
される発電機（図示せず）が収納される。
クランクケース２２には、カバー４８が結合されてお
り、該カバー４８内には、クランクシャフト２１に連結
される発電機（図示せず）が収納される。
【００２３】図３および図４において、エンジン本体２
０1 の左、右クランクケース２２，２３、シリンダブロ
ック２５1 およびシリンダヘッド２６1 は、複数たとえ
ば５本の締結ボルト５０1 ，５０2 ，５０3 ，５０4 ，
５０5 により締結されるものであり、それらの締結ボル
ト５０1 〜５０5 は、たとえばスタッドボルトとして
左、右クランクケース２２，２３に植設される。またヘ
ッドカバー２７1 は、前記各締結ボルト５０1 〜５０5
のうち３本の締結ボルト５０2 〜５０4 によりシリンダ
ヘッド２６1 に締結される。
０1 の左、右クランクケース２２，２３、シリンダブロ
ック２５1 およびシリンダヘッド２６1 は、複数たとえ
ば５本の締結ボルト５０1 ，５０2 ，５０3 ，５０4 ，
５０5 により締結されるものであり、それらの締結ボル
ト５０1 〜５０5 は、たとえばスタッドボルトとして
左、右クランクケース２２，２３に植設される。またヘ
ッドカバー２７1 は、前記各締結ボルト５０1 〜５０5
のうち３本の締結ボルト５０2 〜５０4 によりシリンダ
ヘッド２６1 に締結される。
【００２４】前記５本の締結ボルト５０1 〜５０5 のう
ち３本の締結ボルト５０1 〜５０3は、シリンダボア２
４の周囲に間隔をあけて配置される。しかもそれらの３
本の締結ボルト５０1 〜５０3 のうち２本の締結ボルト
５０1 ，５０2 は、後輪ＷR側に近接した位置に配置さ
れ、前記３本の締結ボルト５０1 〜５０3 のうち残余の
締結ボルト５０3 がシリンダボア２４に関して後輪ＷR
とは反対側に配置される。
ち３本の締結ボルト５０1 〜５０3は、シリンダボア２
４の周囲に間隔をあけて配置される。しかもそれらの３
本の締結ボルト５０1 〜５０3 のうち２本の締結ボルト
５０1 ，５０2 は、後輪ＷR側に近接した位置に配置さ
れ、前記３本の締結ボルト５０1 〜５０3 のうち残余の
締結ボルト５０3 がシリンダボア２４に関して後輪ＷR
とは反対側に配置される。
【００２５】シリンダヘッド２６1 には、吸気ポート５
１および排気ポート５２が設けられるとともに、燃焼室
２９に臨む点火プラグ５３が取付けられるのであるが、
吸気ポート５１、排気ポート５２および点火プラグ５３
は、シリンダボア２４を囲む３本の締結ボルト５０1 〜
５０3 相互間に振り分けて配置される。すなわち吸気ポ
ート５１が締結ボルト５０1 ，５０2 間でシリンダヘッ
ド２６1 に設けられ、排気ポート５２が締結ボルト５０
2 ，５０3 間でシリンダヘッド２６1 に設けられ、点火
プラグ５３を取付けるための取付け孔５４が締結ボルト
５０1 ，５０3間でシリンダヘッド２６1 に設けられ
る。
１および排気ポート５２が設けられるとともに、燃焼室
２９に臨む点火プラグ５３が取付けられるのであるが、
吸気ポート５１、排気ポート５２および点火プラグ５３
は、シリンダボア２４を囲む３本の締結ボルト５０1 〜
５０3 相互間に振り分けて配置される。すなわち吸気ポ
ート５１が締結ボルト５０1 ，５０2 間でシリンダヘッ
ド２６1 に設けられ、排気ポート５２が締結ボルト５０
2 ，５０3 間でシリンダヘッド２６1 に設けられ、点火
プラグ５３を取付けるための取付け孔５４が締結ボルト
５０1 ，５０3間でシリンダヘッド２６1 に設けられ
る。
【００２６】吸気ポート５１および燃焼室２９間の連
通、遮断を切換える吸気弁５５と、排気ポート５２およ
び燃焼室２９間の連通・遮断を切換える排気弁５６と
は、それぞれ弁ばね５７，５８により閉弁方向に付勢さ
れてシリンダヘッド２６1 に配設されており、吸気弁５
５および排気弁５６は、後輪ＷR の回転軸線とほぼ平行
な方向に並んでシリンダヘッド２６1 に配設され、シリ
ンダボア２４を囲む３本の締結ボルト５０1 〜５０3 の
うち後輪ＷR から最も離隔した位置にある締結ボルト５
０3 は、吸気弁５５および排気弁５６の配列方向の延長
上に配置される。
通、遮断を切換える吸気弁５５と、排気ポート５２およ
び燃焼室２９間の連通・遮断を切換える排気弁５６と
は、それぞれ弁ばね５７，５８により閉弁方向に付勢さ
れてシリンダヘッド２６1 に配設されており、吸気弁５
５および排気弁５６は、後輪ＷR の回転軸線とほぼ平行
な方向に並んでシリンダヘッド２６1 に配設され、シリ
ンダボア２４を囲む３本の締結ボルト５０1 〜５０3 の
うち後輪ＷR から最も離隔した位置にある締結ボルト５
０3 は、吸気弁５５および排気弁５６の配列方向の延長
上に配置される。
【００２７】吸気弁５５および排気弁５６を開閉駆動す
る動弁機構５９1 は、シリンダボア２４を囲む３本の締
結ボルト５０1 〜５０3 のうち２本の締結ボルト５
０2 ，５０3 間、すなわち吸気弁５５および排気弁５６
よりも下方に配置されており、後輪ＷR の回転軸線と平
行な軸線を有してシリンダヘッド２６1 に固定されるロ
ッカシャフト６０と、一端に螺合されたタペットねじ６
１を吸気弁５５に当接させるようにしてロッカシャフト
６０に揺動可能に支持される吸気側ロッカアーム６２
と、一端に螺合されたタペットねじ６３を排気弁５６に
当接させるようにしてロッカシャフト６０に揺動可能に
支持される排気側ロッカアーム６４とで構成される。
る動弁機構５９1 は、シリンダボア２４を囲む３本の締
結ボルト５０1 〜５０3 のうち２本の締結ボルト５
０2 ，５０3 間、すなわち吸気弁５５および排気弁５６
よりも下方に配置されており、後輪ＷR の回転軸線と平
行な軸線を有してシリンダヘッド２６1 に固定されるロ
ッカシャフト６０と、一端に螺合されたタペットねじ６
１を吸気弁５５に当接させるようにしてロッカシャフト
６０に揺動可能に支持される吸気側ロッカアーム６２
と、一端に螺合されたタペットねじ６３を排気弁５６に
当接させるようにしてロッカシャフト６０に揺動可能に
支持される排気側ロッカアーム６４とで構成される。
【００２８】前記動弁機構５９1 における両ロッカアー
ム６２，６４の他端には、クランクシャフト２１からの
動弁動力が動弁用動力伝達手段６５1 を介して伝達され
るものであり、該動弁用動力伝達手段６５1 は、クラン
クシャフト２１と平行な軸線を有して左、右クランクケ
ース２２，２３で回転自在に支承されるカムシャフト６
６と、該カムシャフト６６に固設される吸気側動弁カム
６７と、前記カムシャフト６６に固設される排気側動弁
カム６８と、左、右クランクケース２２，２３に設けら
れたガイド部６９でスライド可能に案内されて吸気側動
弁カム６７に摺接する吸気側スライダ７０と、前記ガイ
ド部６９でスライド可能に案内されて排気側動弁カムに
摺接する排気側スライダ（図示せず）と、シリンダボア
２４の軸線とほぼ平行な方向に延びて一端が前記吸気側
ロッカアーム６２の他端に首振り可能に連結されるとと
もに他端が前記吸気側スライダ７０に連結される吸気側
プッシュロッド７１と、シリンダボア２４の軸線とほぼ
平行な方向に延びて一端が前記排気側ロッカアーム６４
の他端に首振り可能に連結されるとともに他端が前記排
気側スライダに連結される排気側プッシュロッド７２と
を備える。
ム６２，６４の他端には、クランクシャフト２１からの
動弁動力が動弁用動力伝達手段６５1 を介して伝達され
るものであり、該動弁用動力伝達手段６５1 は、クラン
クシャフト２１と平行な軸線を有して左、右クランクケ
ース２２，２３で回転自在に支承されるカムシャフト６
６と、該カムシャフト６６に固設される吸気側動弁カム
６７と、前記カムシャフト６６に固設される排気側動弁
カム６８と、左、右クランクケース２２，２３に設けら
れたガイド部６９でスライド可能に案内されて吸気側動
弁カム６７に摺接する吸気側スライダ７０と、前記ガイ
ド部６９でスライド可能に案内されて排気側動弁カムに
摺接する排気側スライダ（図示せず）と、シリンダボア
２４の軸線とほぼ平行な方向に延びて一端が前記吸気側
ロッカアーム６２の他端に首振り可能に連結されるとと
もに他端が前記吸気側スライダ７０に連結される吸気側
プッシュロッド７１と、シリンダボア２４の軸線とほぼ
平行な方向に延びて一端が前記排気側ロッカアーム６４
の他端に首振り可能に連結されるとともに他端が前記排
気側スライダに連結される排気側プッシュロッド７２と
を備える。
【００２９】このような動弁用動力伝達手段６５1 は、
シリンダボア２４の下方でエンジン本体２０1 に配置さ
れており、シリンダブロック２５1 およびシリンダヘッ
ド２６1 には、吸気側プッシュロッド７１を作動可能に
収納せしめる収納孔７３と、排気側プッシュロッド７２
を作動可能に収納せしめる収納孔７４とが、シリンダボ
ア２４の下方で該シリンダボア２４の軸線とほぼ平行な
方向に延びるように設けられる。
シリンダボア２４の下方でエンジン本体２０1 に配置さ
れており、シリンダブロック２５1 およびシリンダヘッ
ド２６1 には、吸気側プッシュロッド７１を作動可能に
収納せしめる収納孔７３と、排気側プッシュロッド７２
を作動可能に収納せしめる収納孔７４とが、シリンダボ
ア２４の下方で該シリンダボア２４の軸線とほぼ平行な
方向に延びるように設けられる。
【００３０】左、右クランクケース２２，２３のうち右
クランクケース２３側でクランクシャフト２１には、駆
動ギヤ７５が固着されており、前記カムシャフト６６に
固着された被動ギヤ７６に該駆動ギヤ７５が噛合され
る。而してクランクシャフト２１の回転動力が駆動ギヤ
７５および被動ギヤ７６により１／２に減速されてカム
シャフト６６に伝達されることになり、動弁用動力伝達
手段６５1 は、１／２に減速されたクランクシャフト２
１の回転動力を両プッシュロッド７１，７２の往復作動
に変換して、動弁機構６５1 に伝達することになる。
クランクケース２３側でクランクシャフト２１には、駆
動ギヤ７５が固着されており、前記カムシャフト６６に
固着された被動ギヤ７６に該駆動ギヤ７５が噛合され
る。而してクランクシャフト２１の回転動力が駆動ギヤ
７５および被動ギヤ７６により１／２に減速されてカム
シャフト６６に伝達されることになり、動弁用動力伝達
手段６５1 は、１／２に減速されたクランクシャフト２
１の回転動力を両プッシュロッド７１，７２の往復作動
に変換して、動弁機構６５1 に伝達することになる。
【００３１】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、３本の締結ボルト５０1 〜５０3 がシリンダボア
２４の周囲に間隔をあけて配置されるので、シリンダボ
ア２４の直径が小径であるときに各締結ボルト５０1 〜
５０3 をシリンダボア２４に近い位置に配置した場合で
も、各締結ボルト５０1 〜５０3 相互間の距離を、４本
の締結ボルトで締結するときに比べて小さくすることが
できる。しかも吸、排気ポート５１，５２および点火プ
ラグ５３が各締結ボルト５０1 〜５０3 相互間に分散配
置されるので、エンジン本体２０1 を小型化することが
可能となる。
ると、３本の締結ボルト５０1 〜５０3 がシリンダボア
２４の周囲に間隔をあけて配置されるので、シリンダボ
ア２４の直径が小径であるときに各締結ボルト５０1 〜
５０3 をシリンダボア２４に近い位置に配置した場合で
も、各締結ボルト５０1 〜５０3 相互間の距離を、４本
の締結ボルトで締結するときに比べて小さくすることが
できる。しかも吸、排気ポート５１，５２および点火プ
ラグ５３が各締結ボルト５０1 〜５０3 相互間に分散配
置されるので、エンジン本体２０1 を小型化することが
可能となる。
【００３２】また前記３本の締結ボルト５０1 〜５０3
のうち２本の締結ボルト５０1 ，５０2 が、後輪ＷR 側
に近接した位置に配置され、前記３本の締結ボルト５０
1 〜５０3 のうち残余の締結ボルト５０3 がシリンダボ
ア２４に関して後輪ＷR と反対側に配置されるので、後
輪ＷR の回転軸線に沿うエンジン本体２０1 の幅を極力
小さく設定することができる。
のうち２本の締結ボルト５０1 ，５０2 が、後輪ＷR 側
に近接した位置に配置され、前記３本の締結ボルト５０
1 〜５０3 のうち残余の締結ボルト５０3 がシリンダボ
ア２４に関して後輪ＷR と反対側に配置されるので、後
輪ＷR の回転軸線に沿うエンジン本体２０1 の幅を極力
小さく設定することができる。
【００３３】さらにシリンダヘッド２６1 に設けられる
動弁機構５９1 に動弁動力を伝達する動弁用動力伝達手
段６５1 が、シリンダボア２４の下方でエンジン本体２
０1に配設されていることにより、動弁用動力伝達手段
６５1 を配設するためのスペースを、シリンダボア２４
の下方でエンジン本体２０1 内に確保すればよく、後輪
ＷR の回転軸線に沿うエンジン本体２０1 の幅をより一
層小さくしつつ、パワーユニットＰによる後輪ＷR の支
持強度を高めることができる。
動弁機構５９1 に動弁動力を伝達する動弁用動力伝達手
段６５1 が、シリンダボア２４の下方でエンジン本体２
０1に配設されていることにより、動弁用動力伝達手段
６５1 を配設するためのスペースを、シリンダボア２４
の下方でエンジン本体２０1 内に確保すればよく、後輪
ＷR の回転軸線に沿うエンジン本体２０1 の幅をより一
層小さくしつつ、パワーユニットＰによる後輪ＷR の支
持強度を高めることができる。
【００３４】図５および図６は本発明の第２実施例を示
すものであり、図５は図４に対応したエンジン本体の縦
断面図、図６は図５の６−６線拡大断面図である。
すものであり、図５は図４に対応したエンジン本体の縦
断面図、図６は図５の６−６線拡大断面図である。
【００３５】エンジン本体２０2 は、クランクシャフト
２１を回転自在に支承するクランクケース２２，２３
と、シリンダボア２４を有して左、右クランクケース２
２，２３に共通に結合されるシリンダブロック２５
2 と、シリンダブロック２５2 に結合されるシリンダヘ
ッド２６2 と、シリンダヘッド２６2 に結合されるヘッ
ドカバー２７2 とを備える。
２１を回転自在に支承するクランクケース２２，２３
と、シリンダボア２４を有して左、右クランクケース２
２，２３に共通に結合されるシリンダブロック２５
2 と、シリンダブロック２５2 に結合されるシリンダヘ
ッド２６2 と、シリンダヘッド２６2 に結合されるヘッ
ドカバー２７2 とを備える。
【００３６】エンジン本体２０2 の左、右クランクケー
ス２２，２３、シリンダブロック２５2 、シリンダヘッ
ド２６2 およびヘッドカバー２７2 は、複数たとえば５
本の締結ボルト５０1 ，５０2 ，５０3 ，５０4 ，５０
5 により締結されるものであり、それらの締結ボルト５
０1 〜５０5 は、たとえばスタッドボルトとして左、右
クランクケース２２，２３に植設される。
ス２２，２３、シリンダブロック２５2 、シリンダヘッ
ド２６2 およびヘッドカバー２７2 は、複数たとえば５
本の締結ボルト５０1 ，５０2 ，５０3 ，５０4 ，５０
5 により締結されるものであり、それらの締結ボルト５
０1 〜５０5 は、たとえばスタッドボルトとして左、右
クランクケース２２，２３に植設される。
【００３７】前記５本の締結ボルト５０1 〜５０5 のう
ち３本の締結ボルト５０1 〜５０3は、シリンダボア２
４の周囲に間隔をあけて配置される。しかもそれらの３
本の締結ボルト５０1 〜５０3 のうち２本の締結ボルト
５０1 ，５０2 は、後輪ＷR側に近接した位置に配置さ
れ、前記３本の締結ボルト５０1 〜５０3 のうち残余の
締結ボルト５０3 がシリンダボア２４に関して後輪ＷR
とは反対側に配置される。
ち３本の締結ボルト５０1 〜５０3は、シリンダボア２
４の周囲に間隔をあけて配置される。しかもそれらの３
本の締結ボルト５０1 〜５０3 のうち２本の締結ボルト
５０1 ，５０2 は、後輪ＷR側に近接した位置に配置さ
れ、前記３本の締結ボルト５０1 〜５０3 のうち残余の
締結ボルト５０3 がシリンダボア２４に関して後輪ＷR
とは反対側に配置される。
【００３８】吸気ポート５１、排気ポート５２および一
対の点火プラグ（図示せず）は、シリンダボア２４を囲
む３本の締結ボルト５０1 〜５０3 相互間に振り分けて
配置される。すなわち吸気ポート５１が締結ボルト５０
1 ，５０2 間でシリンダヘッド２６2 に設けられ、排気
ポート５２が締結ボルト５０2 ，５０3 間でシリンダヘ
ッド２６2 に設けられ、一方の点火プラグを取付けるた
めの取付け孔５４1 が締結ボルト５０1 ，５０2 間でシ
リンダヘッド２６2 に設けられ、他方の点火プラグを取
付けるための取付け孔５４1 が締結ボルト５０2 ，５０
3 間でシリンダヘッド２６2 に設けられる。
対の点火プラグ（図示せず）は、シリンダボア２４を囲
む３本の締結ボルト５０1 〜５０3 相互間に振り分けて
配置される。すなわち吸気ポート５１が締結ボルト５０
1 ，５０2 間でシリンダヘッド２６2 に設けられ、排気
ポート５２が締結ボルト５０2 ，５０3 間でシリンダヘ
ッド２６2 に設けられ、一方の点火プラグを取付けるた
めの取付け孔５４1 が締結ボルト５０1 ，５０2 間でシ
リンダヘッド２６2 に設けられ、他方の点火プラグを取
付けるための取付け孔５４1 が締結ボルト５０2 ，５０
3 間でシリンダヘッド２６2 に設けられる。
【００３９】吸気ポート５１および燃焼室２９間の連
通、遮断を切換える吸気弁５５と、排気ポート５２およ
び燃焼室２９間の連通・遮断を切換える排気弁５６と
は、それぞれ弁ばね５７，５８により閉弁方向に付勢さ
れてシリンダヘッド２６2 に配設される。しかも吸気弁
５５および排気弁５６は、後輪ＷR の回転軸線にほぼ直
交する平面内で、相互に角度をなす方向に開閉作動する
ようにしてシリンダヘッド２６2 に配設される。
通、遮断を切換える吸気弁５５と、排気ポート５２およ
び燃焼室２９間の連通・遮断を切換える排気弁５６と
は、それぞれ弁ばね５７，５８により閉弁方向に付勢さ
れてシリンダヘッド２６2 に配設される。しかも吸気弁
５５および排気弁５６は、後輪ＷR の回転軸線にほぼ直
交する平面内で、相互に角度をなす方向に開閉作動する
ようにしてシリンダヘッド２６2 に配設される。
【００４０】吸気弁５５および排気弁５６を開閉駆動す
る動弁機構５９2 は、後輪ＷR の回転軸線と平行な軸線
を有してシリンダヘッド２６2 に固定される一対のロッ
カシャフト６０I ，６０E と、一端に螺合されたタペッ
トねじ６１を吸気弁５５に当接させるようにしてロッカ
シャフト６０I に揺動可能に支持される吸気側ロッカア
ーム６２と、一端に螺合されたタペットねじ６３を排気
弁５６に当接させるようにしてロッカシャフト６０E に
揺動可能に支持される排気側ロッカアーム６４とで構成
される。
る動弁機構５９2 は、後輪ＷR の回転軸線と平行な軸線
を有してシリンダヘッド２６2 に固定される一対のロッ
カシャフト６０I ，６０E と、一端に螺合されたタペッ
トねじ６１を吸気弁５５に当接させるようにしてロッカ
シャフト６０I に揺動可能に支持される吸気側ロッカア
ーム６２と、一端に螺合されたタペットねじ６３を排気
弁５６に当接させるようにしてロッカシャフト６０E に
揺動可能に支持される排気側ロッカアーム６４とで構成
される。
【００４１】動弁機構５９2 における両ロッカアーム６
２，６４の他端には、クランクシャフト２１からの動弁
動力が動弁用動力伝達手段６５2 を介して伝達されるも
のであり、該動弁用動力伝達手段６５2 は、クランクシ
ャフト２１と平行な軸線を有して左、右クランクケース
２２，２３で回転自在に支承されるカムシャフト６６
と、該カムシャフト６６に固設される吸気側動弁カム６
７と、前記カムシャフト６６に固設される排気側動弁カ
ム６８と、左、右クランクケース２２，２３に設けられ
たガイド部６９でスライド可能に案内されて吸気側動弁
カム６７に摺接する吸気側スライダと、前記ガイド部６
９でスライド可能に案内されて排気側動弁カムに摺接す
る排気側スライダ７７と、一端が前記吸気側ロッカアー
ム６２の他端に首振り可能に連結されるとともに他端が
前記吸気側に連結される吸気側プッシュロッド７１と、
一端が前記排気側ロッカアーム６４の他端に首振り可能
に連結されるとともに他端が前記排気側スライダ７７に
連結される排気側プッシュロッド７２とを備える。
２，６４の他端には、クランクシャフト２１からの動弁
動力が動弁用動力伝達手段６５2 を介して伝達されるも
のであり、該動弁用動力伝達手段６５2 は、クランクシ
ャフト２１と平行な軸線を有して左、右クランクケース
２２，２３で回転自在に支承されるカムシャフト６６
と、該カムシャフト６６に固設される吸気側動弁カム６
７と、前記カムシャフト６６に固設される排気側動弁カ
ム６８と、左、右クランクケース２２，２３に設けられ
たガイド部６９でスライド可能に案内されて吸気側動弁
カム６７に摺接する吸気側スライダと、前記ガイド部６
９でスライド可能に案内されて排気側動弁カムに摺接す
る排気側スライダ７７と、一端が前記吸気側ロッカアー
ム６２の他端に首振り可能に連結されるとともに他端が
前記吸気側に連結される吸気側プッシュロッド７１と、
一端が前記排気側ロッカアーム６４の他端に首振り可能
に連結されるとともに他端が前記排気側スライダ７７に
連結される排気側プッシュロッド７２とを備える。
【００４２】この動弁用動力伝達手段６５2 は、シリン
ダボア２４の下方でエンジン本体２０2 に配置されてお
り、シリンダブロック２５2 およびシリンダヘッド２６
2 においてシリンダボア２４の下方には、吸気側プッシ
ュロッド７１を作動可能に収納せしめる収納孔７３と、
排気側プッシュロッド７２を作動可能に収納せしめる収
納孔７４とが設けられる。
ダボア２４の下方でエンジン本体２０2 に配置されてお
り、シリンダブロック２５2 およびシリンダヘッド２６
2 においてシリンダボア２４の下方には、吸気側プッシ
ュロッド７１を作動可能に収納せしめる収納孔７３と、
排気側プッシュロッド７２を作動可能に収納せしめる収
納孔７４とが設けられる。
【００４３】クランクシャフト２１に固着される駆動ギ
ヤ７５と、カムシャフト６６に固着される被動ギヤ７６
とが相互に噛合されており、クランクシャフト２１の回
転動力が駆動ギヤ７５および被動ギヤ７６により１／２
に減速されてカムシャフト６６に伝達される。
ヤ７５と、カムシャフト６６に固着される被動ギヤ７６
とが相互に噛合されており、クランクシャフト２１の回
転動力が駆動ギヤ７５および被動ギヤ７６により１／２
に減速されてカムシャフト６６に伝達される。
【００４４】この第２実施例によれば、上記第１実施例
と同様に、３本の締結ボルト５０1〜５０3 がシリンダ
ボア２４の周囲に間隔をあけて配置されるので、エンジ
ン本体２０2 を小型化することが可能となり、また３本
の締結ボルト５０1 〜５０3のうち２本の締結ボルト５
０1 ，５０2 が、後輪ＷR 側に近接した位置に配置さ
れ、前記３本の締結ボルト５０1 〜５０3 のうち残余の
締結ボルト５０3 がシリンダボア２４に関して後輪ＷR
と反対側に配置されるので、エンジン本体２０2の小型
化が可能となるとともに、後輪ＷR の回転軸線に沿うエ
ンジン本体２０2の幅を極力小さく設定することができ
る。
と同様に、３本の締結ボルト５０1〜５０3 がシリンダ
ボア２４の周囲に間隔をあけて配置されるので、エンジ
ン本体２０2 を小型化することが可能となり、また３本
の締結ボルト５０1 〜５０3のうち２本の締結ボルト５
０1 ，５０2 が、後輪ＷR 側に近接した位置に配置さ
れ、前記３本の締結ボルト５０1 〜５０3 のうち残余の
締結ボルト５０3 がシリンダボア２４に関して後輪ＷR
と反対側に配置されるので、エンジン本体２０2の小型
化が可能となるとともに、後輪ＷR の回転軸線に沿うエ
ンジン本体２０2の幅を極力小さく設定することができ
る。
【００４５】また動弁用動力伝達手段６５2 が、シリン
ダボア２４の下方でエンジン本体２０2 に配設されてい
ることにより、上記第１実施例と同様に、後輪ＷR の回
転軸線に沿うエンジン本体２０2 の幅をより一層小さく
することができる。
ダボア２４の下方でエンジン本体２０2 に配設されてい
ることにより、上記第１実施例と同様に、後輪ＷR の回
転軸線に沿うエンジン本体２０2 の幅をより一層小さく
することができる。
【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００４７】たとえば動弁用動力伝達手段がシリンダボ
アの上方に配置されるようにしてもよい。またシリンダ
ボア２４の周囲に配置される３本の締結ボルトは、クラ
ンクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを
締結するものに限らず、少なくともシリンダブロックお
よびシリンダヘッドを締結するものであればよい。さら
に締結ボルトはスタッドボルトでなくてもよい。
アの上方に配置されるようにしてもよい。またシリンダ
ボア２４の周囲に配置される３本の締結ボルトは、クラ
ンクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを
締結するものに限らず、少なくともシリンダブロックお
よびシリンダヘッドを締結するものであればよい。さら
に締結ボルトはスタッドボルトでなくてもよい。
【００４８】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、少なくともシリンダブロックおよびシリンダヘッド
を締結する３本の締結ボルトがシリンダボアの周囲に間
隔をあけて配置されることにより、各締結ボルト相互間
の距離を小さくするとともに吸、排気ポートおよび点火
プラグを各締結ボルト相互間に効率的に分散配置して、
エンジン本体の小型化が可能となる。
ば、少なくともシリンダブロックおよびシリンダヘッド
を締結する３本の締結ボルトがシリンダボアの周囲に間
隔をあけて配置されることにより、各締結ボルト相互間
の距離を小さくするとともに吸、排気ポートおよび点火
プラグを各締結ボルト相互間に効率的に分散配置して、
エンジン本体の小型化が可能となる。
【００４９】また請求項２記載の発明によれば、後輪の
回転軸線に沿うエンジン本体の幅を極力小さく設定する
ことができる。
回転軸線に沿うエンジン本体の幅を極力小さく設定する
ことができる。
【００５０】さらに請求項３記載の発明によれば、動弁
用動力伝達手段を配設するためのスペースをシリンダボ
アの上、下いずれかでエンジン本体内に確保するように
し、後輪の回転軸線に沿うエンジン本体の幅を極力小さ
く設定することができる。
用動力伝達手段を配設するためのスペースをシリンダボ
アの上、下いずれかでエンジン本体内に確保するように
し、後輪の回転軸線に沿うエンジン本体の幅を極力小さ
く設定することができる。
【図１】第１実施例の自動二輪車の側面図である。
【図２】パワーユニットの横断平面図である。
【図３】図２の３−３線拡大断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】第２実施例における図４に対応したエンジン本
体の縦断面図である。
体の縦断面図である。
【図６】図５の６−６線拡大断面図である。
２４・・・シリンダボア ２０1 ，２０2 ・・・エンジン本体 ２１・・・クランクシャフト ２５1 ，２５2 ・・・シリンダブロック ２６1 ，２６2 ・・・シリンダヘッド ５０1 〜５０3 ・・・締結ボルト ５１・・・吸気ポート ５２・・・排気ポート ５３・・・点火プラグ ５５・・・吸気弁 ５６・・・排気弁 ５９1 ，５９2 ・・・動弁機構 ６５1 ，６５2 ・・・動弁用動力伝達手段 Ｅ・・・エンジン Ｖ・・・自動二輪車 ＷR ・・・後輪
Claims (3)
- 【請求項１】 自動二輪車（Ｖ）の前後方向に延びるシ
リンダボア（２４）を有するエンジン本体（２０1 ，２
０2 ）が、クランクシャフト（２１）の軸線を後輪（Ｗ
R ）の回転軸線と平行にして該後輪（ＷR ）の側方に配
置される自動二輪車用エンジンにおいて、エンジン本体
（２０1 ，２０2 ）のうち少なくともシリンダブロック
（２５1 ，２５2 ）およびシリンダヘッド（２６1 ，２
６2 ）を締結する３本の締結ボルト（５０1 〜５０3 ）
が、前記シリンダボア（２４）の周囲に間隔をあけて配
置され、前記シリンダヘッド（２６1 ，２６2 ）に設け
られる吸気ポート（５１）および排気ポート（５２）、
ならびに前記シリンダヘッド（２６1 ，２６2 ）に取付
けられる点火プラグ（５３）が、前記各締結ボルト（５
０1 〜５０3 ）相互間にそれぞれ振り分けて配置される
ことを特徴とする自動二輪車用エンジン。 - 【請求項２】 前記３本の締結ボルト（５０1 〜５
０3 ）のうち２本の締結ボルト（５０1 ，５０2 ）が、
後輪（ＷR ）側に近接した位置に配置され、前記３本の
締結ボルト（５０1 〜５０3 ）のうち残余の締結ボルト
（５０3 ）が前記シリンダボア（２４）に関して前記後
輪（ＷR ）と反対側に配置されることを特徴とする請求
項１記載の自動二輪車用エンジン。 - 【請求項３】 吸気弁（５５）および排気弁（５６）を
開閉駆動すべくシリンダヘッド（２６1 ，２６2 ）に設
けられる動弁機構（５９1 ，５９2 ）に、クランクシャ
フト（２１）からの動弁動力を伝達する動弁用動力伝達
手段（６５1，６５2 ）が、前記シリンダボア（２４）
の上、下いずれかで前記エンジン本体（２０1 ，２
０2 ）に配設されることを特徴とする請求項１または２
記載の自動二輪車用エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12978698A JPH11324788A (ja) | 1998-05-13 | 1998-05-13 | 自動二輪車用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12978698A JPH11324788A (ja) | 1998-05-13 | 1998-05-13 | 自動二輪車用エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11324788A true JPH11324788A (ja) | 1999-11-26 |
Family
ID=15018204
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12978698A Pending JPH11324788A (ja) | 1998-05-13 | 1998-05-13 | 自動二輪車用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11324788A (ja) |
-
1998
- 1998-05-13 JP JP12978698A patent/JPH11324788A/ja active Pending
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